リージョナル旅客機

大手航空会社のプロペラ機は、小規模航空会社に移管された。その例としては、戦後大量に余剰となったデ・ハビランド・ドラゴン・ラピード複葉機やダグラスDC-3型機などがあり、航空機メーカーはこれらの機体を置き換えたいと考えていた。

40席を備えた最初のピストンエンジン搭載旅客機は、マーティン2-0-2（1947年導入）とコンベアCV-240（1948年導入）であった。

最初のターボプロップ機は、ビッカース・バイカウント（75席、1953年導入）やフォッカーF27（44～52席、1958年）などが登場した。1960年代には、イギリスのショーツ・スカイバン（19席、1963年）、フランスのノール262（29席、1964年）、ブラジルのエンブラエルEMB 110バンデイランテ（1973年）など、より小型のターボプロップ旅客機が開発された。このような航空機供給の「お下がり」方式は、最初のジェット機が導入されるまでの間、コンベア440やダグラスDC-6などの設計でこの役割を担い続けた。

1950年代半ばまでに、より経済的な設計への需要が高まり、最初の特注フィーダーライナーが生産されるようになった。これらはほぼすべてターボプロップ機であり、燃費はピストンエンジンと同等でありながら、メンテナンスコストははるかに低かった。多くの場合、エンジンオーバーホールの間隔は、最高のピストンエンジンの5倍にも及んだ。こうした設計の初期の例としては、フォッカーF27フレンドシップ、アブロ748、ハンドレーページ・ダートヘラルドなどが挙げられる。

これらの設計は非常に成功したため、資本投資に見合うだけの改良を加えた新しい設計が登場するまでには何年もかかりました。現代の地域航空業界の前身である、米国でCAB認可のローカルサービス航空会社向けに開発された最初の専用旅客機の中には、1960年代後半のこれらの小規模ながら成長を続ける航空会社のニーズに合わせて暫定的にカスタム設計されたフェアチャイルドF-27/FH-227がありました。

他にもいくつかの例外があり、それらは概してより特定の役割に合わせて設計されていた。例えば、ハンドレー・ページ・ジェットストリーム（1968年初飛行）は、より少ない乗客をより高速で運ぶことを目的としており、ビーチクラフト・クイーンエアのような小型機に取って代わるものだった。フェアチャイルド／スウェアリンゲン・メトロ（初代クイーンエアから幾段階かの改良を経て開発された）も同様のニッチ市場を埋めた。

1970年代までに、第一世代のリージョナル旅客機は老朽化し始めていましたが、この市場向けの新設計の開発にはほとんど力が注がれていませんでした。様々な小型輸送機が、Shorts社のShorts 330や360、その他の航空機メーカーによるより新しく近代的な30席設計に取って代わられ、既存の通勤市場を置き換え、時には成長をもたらしました。リージョナル航空業界には、1978年に納入されたDash 7などの初期のDe Havilland Canadaの機種の登場により、さらなる発展がありましたが、これはリージョナル旅客機というよりは、短距離およびSTOL（短距離離着陸）の役割に特化していました。航空会社からのフィードバックはほぼ一貫しており、De Havillandは1984年にDash 8でこれに応えました。Dash 8は、以前の世代の機体よりも経済的に有利で、より速く、より静かでした。

1980年代初頭、ダッシュ8の成功は、 ATR 42/72、サーブ340、エンブラエル・ブラジリア、フォッカー50など、類似設計の機体の開発を促した。その結果、この市場セクターではメーカー各社から比較的多くの航空機が提供され、フォッカー、ビッカースなどの1950年代の旧型機は生産終了となった。激しい競争のため、これらの機種の多くは生産が中止された。サーブABは民間航空市場から撤退し、負債を帳消しにした。ダイムラー・ベンツ・エアロスペースはドルニエの生産を中止し、ブリティッシュ・エアロスペースはBAeジェットストリーム41を100機納入後に生産を終了した。2006年までに生産が継続されたのは、ATR 42/72とダッシュ8のみとなった。

ターボプロップ旅客機の納入数は、数年の遅れを伴って原油価格と相関関係にある。 ^{[ 2 ]}

2018年には、ターボプロップ機の往復座席数が2億4540万席となり、2009年の2億140万席から増加しました。フライトの97%は500海里（930km ）未満、87%は300海里（560km ）未満で、平均座席数は2009年の44席から51席に増加しました。 最大の利用者はエア・カナダで1270万席、次いでフライビーが1030万席、ウィングス・エアが924万席でした。最大の市場はカナダで3050万席、次いでインドネシアが1430万席、米国が1340万席でした。 最も利用者の多いターボプロップ空港はバンクーバー（275万席）で、次いでトロント・ピアソン（264万席）、シアトル・タコマ（239万席）でした。^{[ 3 ]}    

ターボプロップ機は外部からは静かに見えるが、プロペラ後流によって機内は騒がしくなる。^{[ 4 ]}ボンバルディアQ400やATR 72-600の機内騒音は、アクティブノイズリダクションによって低減されるはずである。

Flight Globalの2016年から2035年までの機材予測では、ターボプロップ機が3,081機納入され、その価値は630億ドル、リージョナルジェット機が4,042機納入され、その価値は1,300億ドルと推定されています。エンブラエルは、クロスオーバーリージョナルジェット機は、 200海里（370km ）を超える路線では現在のターボプロップ機よりもコスト効率が高いと主張しており、この路線は2017年の70席ターボプロップ機のフライトの45%を占めていました。このため、ウィデローは、より長い路線（滑走路が短く、北極圏以北の悪天候の目的地を除く）にエンブラエルE-Jet E2を投入し、エアバルティックは、12機のダッシュ8 Q400をエアバス220に置き換えることになりました。^{[ 5 ]} 2018年から2037年にかけて、ATRは3,020機のターボプロップ機の納入を予測しており、そのうち630機は40～60席、2,390機は61～80席となっている。^{[ 6 ]}  

従来のリージョナル航空機は島々を結ぶような非常に短い区間で使用されているため、それらの代替機はハイブリッド航空機または電気航空機になる可能性がある。ハイブリッド電気航空機の推進は、エネルギー貯蔵、高出力電力配電、および認証フレームワークの欠如 によって依然として阻害されている。ATR Aircraft は、 18 t (40,000 lb)のATR 42と同じ距離で同じペイロードを運ぶ完全電気推進を否定しており、現在のバッテリーは21 t (46,000 lb)の重量になる。^{[ 7 ]}    

現在のプロジェクトは、イスラエルのEviation Aliceやボーイングが支援するZunum Aero ZA12のような小型10人乗り機で、Safran Ardidenターボシャフトエンジンを搭載し、運用コストを40～80%削減することを目指している。 フランスのVoltAero Cassioは、米国のAmpaireと同様にセスナ337スカイマスターをベースにしており、米国のWright ElectricはスペインのAxter Aerospaceと協力して9人乗り機のエンジンを換装しており、セスナCaravanはMagniX電気モーターでエンジンを換装されている。United Technologiesは、 Dash 8 Q100の片側に、現在の2,150 hp (1.60 MW) Pratt & Whitney Canada PW121の代わりに、1 MW ( 1,300 hp ) のガスタービンと1 MW (1,300 hp) の電気モーターを搭載し、少なくとも30 %のエネルギー節約を目指している。^{[ 7 ]}      

スウェーデンのスタートアップ企業Heart Aerospaceは現在、より大規模なプロジェクトを開発中で、30人乗りのハイブリッド電気式地域旅客機ES-30の製造を目指している。同社は2024年に実証機Heart X1を発表し、2025年半ばに電気飛行を行う予定である。^{[ 8 ]}

小規模なハブ空港や滑走路の短い空港に就航する地方航空会社は、ジェットエンジンではなくプロペラエンジンを搭載したターボプロップ機を使用することが多い。デ・ハビランド・カナダ（ダッシュ7、ダッシュ8）、アントノフ（An-24、An-140）、西安航空工業（MA60、MA600、MA700）、ATR （ATR 42、ATR 72）などがこのタイプの航空機を製造している。

リージョナルジェット（RJ）とは、座席数が100席未満のジェット旅客機のことです。最初のリージョナルジェットは1959年のシュド・アビアシオン・カラベルで、その後、広く普及したヤコブレフ Yak-40、フォッカー F-28、BAe 146が続きました。1990年代には、カナディア・リージョナルジェットとその姉妹機であるエンブラエル・リージョナルジェットが登場し、その後、より大型のエンブラエル E-ジェット ファミリーや、複数の競合プロジェクトが生まれました。米国では、スコープ条項により、その規模が制限されています。

地方路線の旅客機の座席は狭くて窮屈な傾向があり、乗客は通常、大型機の頭上の荷物棚に簡単に収まるような手荷物を機内に持ち込むことが制限されています。多くの場合、手荷物は搭乗直前に回収され、貨物室に保管され、乗客が降機している間に地上スタッフがすぐに取り出すことができます。大型機と比較すると、多くの頻繁に飛行機を利用する人は、リージョナルジェットの客室は天井が低く、座席が狭く、ファーストクラスへのアップグレードができない単一クラスの客室であるため、窮屈で不快だと感じています。^{[ 10 ]}