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| HS-121 トライデント | |
|---|---|
.jpg/500px-British_Airways_Trident3B_(7107744185).jpg) ブリティッシュ・エアウェイズトライデント 3B | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ナローボディ航空機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ホーカー・シドレー |
| デザイナー | |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | ブリティッシュ・ヨーロピアン航空 |
| 建造数 | 117 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1962–1978 |
| 導入日 | 1964年4月1日BEAと共に |
| 初飛行 | 1962年1月9日 |
| 引退 | 1995 |
ホーカー・シドレー HS-121 トライデント（当初はデ・ハビランド DH.121、短期間エアコ DH.121）は、ホーカー・シドレーが製造したイギリスの旅客機である。1957年、デ・ハビランドは、英国欧州航空（BEA）の要請に応じて、 DH.121トライジェットの設計を提案した。1960年までに、デ・ハビランドはホーカー・シドレーに買収された。トライデントの初飛行は1962年1月9日であり、主な競合相手であるボーイング727の2か月後の1964年4月1日に導入された。1978年の計画終了までに、117機のトライデントが製造された。トライデントは1995年に退役した。
このジェット旅客機は、後部に搭載された3基のロールスロイス スペイ低バイパスターボファンエンジンで駆動され、低後退翼とT字型尾翼を備えている。先進的な航空電子機器により、1965年に有償運航でブラインドランディングを行なった初の旅客機となった。初期のトライデント 1/2は、最長2,350海里 (4,350 km) の航続距離で101～115人の乗客を乗せることができた。トライデント 3は全長が5メートル (16フィート) 延長され、1,940海里 (3,590 km、2,230 mi) の航続距離で180人の乗客を乗せることができ、尾部に RB.162ブースターエンジンが追加されていた。
発達
背景と当初の仕様
1953年、英国欧州航空（BEA）が世界初のターボプロップエンジン搭載の民間航空機であるヴィッカース バイカウントを旅客サービスに導入したとき、同社はすでに後継機に何が必要かを検討していた。[1] 1952年にジェット旅客機が就航した後も、多くの航空会社の経営者や経済学者は懐疑的であり、ピストンエンジンの航空機に代わるものとしてターボプロップ航空機を推奨した。[2] 1953年、世界中の数社の製造会社が純粋なジェットエンジン搭載の航空機に投資していたとき、BEAは経済性に優れたターボプロップエンジンを優先することを選択し、100人の乗客を乗せることができ、最高速度370ノットに達することができる航空機を求める仕様を作成した。[3] BEAの仕様を受けて、ビッカースはBEA向けにヴィスカウントの大型派生型であるヴィッカース ヴァンガードを開発し、1956年7月20日に同航空会社から注文を受けた。しかし、この時点ではフランス製のシュド・アビエーション・カラベルが前年に初飛行を行っており、BEAはジェット機がすぐに手強い競争相手になる可能性があることに気づき始めていた。 [4]
1956年4月、BEAの最高経営責任者アンソニー・ミルワードは「ジェット旅客機はなくてもいい」と述べた。しかし、同年12月、 BEAの会長ダグラス・オブ・カートルサイド卿は、近い将来、ターボプロップ機を同社の主力機として維持しつつ、ジェット推進の短距離航空機を数機導入する必要があるかもしれないと述べた。[4] 1956年7月、BEAはターボプロップ機群と並行して稼働する短距離用の「第2世代ジェット旅客機」の「概要要件」を発表した。この飛行機は、約20,000ポンド（9,100kg）の積載量、または約70人の乗客を1,000マイル（1,600km）まで運び、重量は約100,000ポンド（45,000kg）、6,000フィート（1,800m）の滑走路を使用し、時速610～620マイル（980～1,000km/h）の非常に高速で巡航し、「2つ以上のエンジン」を搭載する予定だった。[5] [6] [N 1] [7]航空作家のデレク・ウッズによると、BEAは「非常に競争力があると脅かされていたカラベルよりも速いものを望んでいた」という。[8]これらは明確な要件として意図されたものではなかったが、それ以来、評論家たちはこれらの数字が業界への明確な呼びかけを構成すると解釈してきた。[5]
4つの会社がBEAの概要に合うプロジェクトを準備した。ブリストルは当初4発だったブリストル タイプ 200を提案した。[1] アブロは未来的なアブロ 740 3発ジェット機を提案したが棚上げし、ブリストルおよびホーカー シドレーと提携した。ヴィッカースは開発中のVC10から派生した VC11 4発旅客機を提案した。デ・ハビランド社は仕様について3つの候補を検討した。そのうち2つは世界初のジェット旅客機である初期のコメットの4発開発版であるDH119とDH120で、後者は英国海外航空（BOAC）にも提供される予定だった。1957年7月、デ・ハビランドはDH.121の形で別の提案を行った。この提案には3基のターボジェットとロールスロイス エイボンエンジンが搭載され、最終的な量産機と非常によく似ていました。[9] 1957年8月までに、DH.121提案は改訂され、開発中のターボファンエンジンであるロールスロイスメドウェイの採用と、最大98人の乗客を収容するための拡張が含まれていました。[9]
DH.121 は世界初の3ジェット機となる予定でした。設計者は、この構成では巡航時の経済性とエンジン故障時の離陸安全性との間でトレードオフが生じると考えました。さらに、BEA の仕様では「3 つ以上のエンジン」が求められていました。3 つのエンジンはそれぞれ独自の油圧システムを駆動し、他のシステムが故障した場合に 3 重の冗長性を提供します。エンジンは 13,790 lbf (61.34 kN) のメドウェイ エンジンになる予定でした。 DH.121は、総重量123,000ポンド（56,000 kg）またはオプションで最大150,000ポンド（68,000 kg）、航続距離2,070マイル（3,330 km）、2クラス構成で111席（または1960年代以降の包括ツアーチャーター便で一般的だった高密度の1クラス構成で140席以上）となる予定だった。[10]当初の設計では、カラベルと同様の十字形の尾翼レイアウトが採用されていた。 [9]エンジンは後部に集中しており、中央のエンジンは胴体後部の最後方に位置し、フィン前部の大きな楕円形の吸気口から空気が取り入れられ、後のボーイング727に似た構成であった。最終的に設計は可変迎角のT字型尾翼に落ち着いた。[11]
DH.121 は当初から、当時としては極めて先進的な航空電子機器を採用する計画だった。他の機能の中でも、就役後数年以内に自動進入・着陸が可能になる予定だった。航空電子機器は信頼性を高めるために部品を 3 重にし、自動進入・着陸時の航空機誘導に「多数決 2:1」を可能にすることになっていた。[12]当時の航空電子機器の大半は、物理的に寸法が大きかったため、トライデントの飛行甲板下の大きな区画に収納する必要があり、区画の大きさが特徴的な機首着陸装置の設計を左右する要因の 1 つとなった。機首着陸装置は左舷側に 2 フィート (61 cm) オフセットされ、横方向に引き込んで DH.121 の縦軸を横切って収納できる。
業界の統合と選択
BEAはすぐにDH.121を詳細な交渉のベースとして選択したが、英国政府のより広範な政策決定やBEA自身の優柔不断など、複数の要因により協議は長引いた。[9] 1950年代後半にDH.121が登場したころ、英国政府は機体と航空エンジン産業が小規模な企業に細分化されすぎていると考えるようになり、それに応じていくつかの大規模グループへの合併を支持する政策が採用された。デ・ハビランドはDH.121の独立性とリーダーシップを維持することに熱心だったため、デ・ハビランドが胴体を製造し、ブリストルが翼を製造し、ハンティング・エアクラフトやフェアリー・アビエーションを含むさまざまな企業が他の要素を担当するというコンソーシアムを結成するという提案を政府に持ちかけた。しかしブリストルはこの取り決めに強く反対し、デ・ハビランドと競合してホーカー・シドレーと協力することを選択した。[13]
3,000万ポンド（2023年には8億8,529万5,000ポンドに相当[14]）の契約の魅力と、海外への輸出販売で利益が得られる可能性から、各社はBEAに選ばれようと激しく競争した。[15] 1958年2月4日、デ・ハビランドはハンティングおよびフェアリーとともに、DH.121の製造および販売を目的としてパートナーシップを結ぶことに合意したと発表した。このコンソーシアムは、第一次世界大戦中にジェフリー・デ・ハビランドの雇用主であった、今は亡きエアコ社の社名を採用した。[15]補給大臣はエアコ・コンソーシアムについて「これは[自分が]考えていたものとは少し違う」と述べた。しかし、エアコとライバルのブリストル・ホーカー・シドレーの両チームは、さまざまな海外の航空会社に独自のアプローチを進めた。十分に興味を示したアメリカのパンアメリカン航空は、 1958年1月に両チームに提案機のプレゼンテーションを依頼した。[15]ブリストル・アンド・ショート・ブラザーズの会長サー・マシュー・スラタリーは、競合企業の1社が自社の航空機の輸出注文を確保するまでBEAに決定を延期するよう訴えた。これに対してダグラス卿は、BEAはDH.121を発注したいと考えており、政府の承認を待っていると述べた。ダグラスの返答は、ライバルのタイプ200提案の終焉を告げるものとみなされている。 [15]
その間に、今度は米国のボーイング社からライバルの旅客機、 727が登場した。727も3発ジェット機の構成だった。[16]ボーイング社は1956年にこの市場分野の調査を開始し、1959年に独自の3発ジェット機プログラムを開始することを決定した。当時、他の航空機会社とのさまざまな代替案やさらなる提携を熱心に模索していたエアコ社の幹部は、ボーイング社が727プロジェクトを中止し、代わりに米国でDH.121を共同製造することを選択する可能性を考慮した。ダグラス卿はこの構想の提唱者の一人でした。[16]その結果、エアコ社はボーイング社の技術者と幹部のチームをハットフィールドに招待した（ボーイング社は後にデ・ハビランド社の代表者によるシアトルへの再訪問を許可した）。しかし、ボーイングは727の計画についてはほとんど詳細を明らかにしなかったが、DH.121に関する事実上すべての情報はボーイングと共有されており、そのオープンさはボーイングを「驚かせた」とされている。[16]英国の評論家は、このエピソードを直接の競合相手によるDH.121の機密性の高い独占データの取得に関係していると解釈する傾向がある。[17]ウッズは「デ・ハビランドは厳粛にすべての研究をライバルに引き渡した...愚行の極みだ」と述べた。[16]
1958年2月12日、英国政府はBEAに対し、 24機の航空機に関する意向書の発行と併せて契約交渉を開始することを許可した。 [15]それに応じて同月、BEAはDH.121が要件に最も近づいたこと、さらに12機のオプション付きで24機の発注を進めることを発表しました。[18]政府がDH.121の正式なBEA発注を承認するまでにさらに6ヶ月を要しました。政府は産業政策上の理由からブリストル200を支持していました。[19] [20]伝えられるところによると、BEAはカラベル自体にかなりの関心を持っていましたが、これは政治的に受け入れられない選択だったでしょう。[21] BEAはまた、以前にコメットを開発してジェット旅客機での経験が確立していたことから、デ・ハビランドを支持し、したがってトライデントの提案を支持しました。[9] [21]
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1958年4月、デ・ハビランド社はDH.121の一般的な構成を確定し、開発スケジュールを策定した。これには、同機種の初飛行を1961年半ばに予定する日付も含まれていた。[15]同社の市場調査部門は、1965年までに同クラスの旅客機が550機も販売されると予測していた。航空会社の間では、エコノミークラスとなる座席の寸法に対する需要が高まっていることに着目し、6人掛けの座席を収容できるよう胴体の直径をわずかに大きくする設計変更が行われ、最大111席の構成が実現した。[22]ウッズによると、このDH.121の拡大版は「市場に適した航空機を製造しつつあるところであり、バイカウントの成功が繰り返されるように見えた」という。[16]
改訂仕様
1959年3月、BEAは最近の乗客数の減少を懸念し、DH.121の積載量と航続距離は自社のニーズに対して大きすぎると結論付け、デ・ハビランドに設計規模を縮小して自社の修正計画に合うようにするよう請願した。[16]トライデントの提案規模が大きすぎることを恐れた同航空会社は、当面の状況に合わせて再設計の計画を事実上破棄することを選択した。1959年、BEAは多数の航空機を運用および発注しており、過剰容量の問題は重大な懸念事項であった。[23]航空会社の懸念は、1950年代後半の短期間の航空不況、DH.121の積載量と航続距離を重複するターボプロップ機のヴィッカース ヴァンガードの大規模な艦隊の就航が差し迫っていること、および高密度座席への傾向の高まりという3つの要因を反映していた。[24]
デ・ハビランドはBEAの要求に概ね同意したと述べたが、経営陣は「DHがこれまで請け負ったどの機体よりも厳しい条件で」作業したとも述べた。[25]当時の業界観測筋は、イギリスの航空機産業が再び「潜在的にはるかに幅広い用途を持つ航空機を1つの顧客専用に設計するという落とし穴に陥った」と感じていた。[25]この感情は、その後のトライデントの歴史を通じて繰り返されることになる。デ・ハビランドの取締役会は、他の航空会社はより大型のモデルを求めているという自社の営業および市場調査部門からの意見を無視して、BEAの要求に従うことを選択した。[16]注目すべきことに、デ・ハビランドはまだBEAから正式かつ最終的な注文を獲得しておらず、競合のブリストルはDH.121より大幅に小型の200 [N 2]プロジェクトを積極的に推進していた。当時、ボーイングとダグラスも727とDC-9のプロジェクトを縮小していた。当初の大型DH.121は、就航後4年ほどでコンベア880やボーイング720と競争しなければならないと思われたが、縮小設計であれば当時計画されていた75～100席の双発機DC-9に対してより競争力があるだろうと考えられた。[26]
トライデントの小型化には、設計の大幅な変更が伴い、メドウェイからスケールダウンした派生型である、40%出力の低い9,850 lb f (43.8 kN)のロールスロイス スペイ 505への動力装置の変更も含まれていた。[16]総重量は約3分の1削減されて105,000ポンド (48,000 kg) となり、航続距離は半分以下削減されて930マイル (1,500 km) となり、混合クラスの座席数は約4分の1削減されて75席または80席 (単クラスレイアウトでは97席) となった。翼幅は約17フィート (5.2 m)、翼面積は30%、全長は13フィート (4.0 m) 削減された。飛行甲板は小さく、四輪台車の代わりに単軸二輪四輪の主脚を備えていた。[27]ウッズはBEAが義務付けた再設計を「一撃で121は大きさ、出力、航続距離の面で弱体化した」と要約した。[16]
BEAの要請から6か月後、デ・ハビランドと航空会社は小型化されたDH.121で合意に達した。[16]先駆的な航空電子機器を含むこの新型機の詳細は、1960年初頭に公表された。 [28] BEAが最終的に1959年8月24日に発注したのはこの改良型機であり、当初は12のオプション付きで24機発注された。[29] 1960年9月、ファーンバラ航空ショーで将来の旅客機の名前であるトライデントが発表された。この名前は、当時ユニークな3ジェット、3油圧構成を反映して選ばれたものであった。[30]
さらなる開発と提案
1960年までに、デ・ハビランドはホーカー・シドレー・グループに買収された。[31]デ・ハビランドによる買収後、エアコは解散した。ハンティングは、競合関係にあった新設のブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）に統合された。この離脱により、ハンティング107（後のBACワンイレブン）がDH.121と並んで、同じ旅客機ファミリーの補完的な小型機として販売されるという推定上の可能性はなくなった。ウェストランド・エアクラフトに部分的に統合されたフェアリー・アビエーションも、DH.121プロジェクトから離脱した。[N 3]ホーカー・シドレー・アビエーションへの移行に伴い、名称は最終的にHS 121に改訂された。業界の再編は、BEAの仕様変更によって引き起こされた遅延に拍車をかけ、今度はそれがボーイング727に対するトライデントの競争力を損なわせていた。
ライバルのボーイング727は、すぐにトライデントに対してリードを確立しました。[32] 727の初期のリードは、その後の競争でさらに強化されました。その一例は、トランスオーストラリア航空です。同社は、運用の観点からトライデントがボーイング727よりも優れていると判断しましたが、すでに727を選択しているアンセットオーストラリアなどのライバル航空会社とは異なるフリートを選択することは商業的にリスクが高いと見なされていました。 [33] 1972年、そのユニットコストは780万米ドルでした。[34] 1975年までに、トライデントは1,000機を超える727に対してわずか117機しか販売されませんでした。[35]
ウッズによると、トライデントが727に追いつく可能性があったかもしれない重要な機会は、1960年代に2つの海上哨戒機の競争の形で失われた。1つはロッキードP-2ネプチューンの代替を目的としたNATOの設計競争、もう1つはイギリス空軍のピストンエンジン搭載のアブロ シャクルトンの代替を求めた航空幕僚要求381であった。[35]これに応じて提出されたさまざまな提案の中に、ホーカー・シドレー・グループの一員であるアブロによる入札があり、アブロ 776と命名された。提案されたアブロ 776は、トライデントの胴体に再設計されて拡大された主翼を組み合わせ、推力16,300ポンドのより強力なロールスロイスRB178エンジンを搭載したものであった。 [36]アブロ社は、海上哨戒任務に加えて、103席の兵員輸送機や、最大4発のGAM-87スカイボルト空中発射弾道ミサイルを搭載した核兵器搭載爆撃機 など、さまざまな軍事用途にこの航空機を使用できると想定していた。[37]アブロ社の提案に加えて、アームストロング・ホイットワース社もトライデントの独自の軍用型を提案していた。[37]
アブロ 776 のその後の改訂では、 RB.178 エンジンがより新しいターボファンであるロールスロイス RB211に置き換えられ、後者の開発は、選択された場合には 776 の調達によってサポートされることになりました。[38] ロールスロイス社は、トライデントの再設計後にメドウェイの開発を棚上げしていたため、10,000 ポンドのスペイエンジンと 20,000 ポンドのロールスロイス コンウェイエンジンの間に入るエンジンの開発に熱心でした。そのようなエンジンが製造されていれば、民間のトライデントの新しいバージョンにも装備できたでしょう。スペイよりも大きな推力を提供できる、より高性能なエンジンを搭載し、胴体を延長することもでき、既存の着陸制限を破棄することもできたでしょう。全体的に、トライデントは727に非常に近いものになっていただろう。 [39]ウッドはこの将来的な開発の重要性を次のように要約している。「トライデント計画にとって、RB.177は神からの贈り物だっただろう」[40]
一時期、アブロ 776 はイギリス空軍の新しい海上哨戒機として選ばれる競争に勝利しそうだった。[41]しかし、コスト削減のため、イギリス空軍は速度、耐久性、容量の要求をすべて削減した全く新しい運用要件を出すことにした。この変更の結果、設計チームは呼び戻され、アブロ 776 は新しい提案のために完全に脇に追いやられた。[41]この新しい提案はデ・ハビランド コメットの胴体に基づいており、既存のスペイエンジンを使用することを除けばトライデントとはほとんど関係がなかった。これは後にホーカー シドレー ニムロッドとして選ばれ、調達された。この敗北の結果、大型で高出力のトライデントへの見通しは事実上消滅した。[41]
デ・ハビランドを吸収合併したホーカー・シドレー・アビエーションはトライデントの顧客を増やす必要があり、 1960年にアメリカン航空(AA) と協議に入った。AA は当初の機体よりも航続距離を長くすることを要求したが、これはオリジナルの DH121 設計でほぼ完璧に要件を満たしていたことを意味していた。これに対応して、推力 10,700 lbf (47.6 kN) のロールスロイス スペイ 510 エンジンを搭載し、燃料を多く搭載した大型の主翼を備えた新型トライデント 1Aの設計が開始され、総重量は 120,000 lb (54,000 kg)、航続距離は 1,800 mi (2,900 km) に増加したが、AA は最終的にこの機体を辞退し、代わりにボーイング 727 を採用した。
これらの変更のいくつかは元のプロトタイプにも加えられ、トライデント 1Cと改名された。主な違いは翼の中央部分の燃料タンクが大きくなったことで、重量は115,000ポンド (52,000 kg)、航続距離は1,400マイル (2,300 km) に増加した。最初のトライデント 1 であるG-ARPA は、1962年1月9日にハットフィールド飛行場から初飛行を行った。[42]
デザイン
概要
トライデントは、T字型の尾翼と、翼弦長35度の後退角を持つ低翼のオールメタル構造のジェット旅客機であった。後部に3基のエンジンを搭載し、2基は胴体側面のポッドに、3基目はS字型の吸気ダクトを備えた胴体テールコーンに搭載されていた。3Bと呼ばれるバージョンの1つには、メインのS字ダクトの上に独立した吸気ダクトを備えた4基目の「ブースト」エンジンが搭載されていた。すべてのバージョンはロールスロイス スペイのバージョンによって駆動され、ブーストエンジンはロールスロイス RB162であり、元々はVTOL用途のリフトエンジンとして設計されたものであった。
トライデントは巡航速度が時速610マイル（980キロメートル）を超える、最も高速な亜音速商用航空機の1つでした。就航時の巡航マッハ数は0.88/ 380ノットIASでした。臨界マッハ数が0.93の高速用に設計されたため、 [43]主翼は低速では比較的限られた揚力しか生み出しませんでした。このことと、航空機の推力重量比が低いことから、離陸走行に長時間を要しました。それでも、トライデントはBEAの6,000フィート（1,800メートル）の飛行場長基準を満たしており、その比較的安定した飛行場性能は、ボーイング727や、その後の4,500フィート（1,400メートル）の飛行場長基準に合わせて製造されたジェット旅客機の就航前には十分であるとみなされていました。[44]空気力学と翼はリチャード・クラークソン率いるチームによって開発され、クラークソンは後にトライデントの翼設計をエアバスA300の翼の基礎として採用し、トライデントで1969年にムラード賞を受賞した。
トライデントの通常降下率は最大毎分 4,500 フィート (23 m/s) でした。最大毎分 10,000 フィートまでの緊急降下では、逆推力の使用が許可されていました。280 ノット IAS 未満では、主脚を伸長してエアブレーキとして使用することも可能です。トライデントの最初のバージョンであるトライデント 1C には、着陸前に逆推力を使用できる珍しい機能がありました。フレア時にスロットルを閉じ、リバース アイドル セットにしてリバーサー バケットを開くことができました。パイロットの判断で、着陸前に最大逆推力まで使用できました。これはハイドロプレーニング現象の軽減に役立ち、濡れた滑走路や滑りやすい滑走路での着陸走行を非常に短くすると同時に、ホイール ブレーキの効率を維持し、ホイール ブレーキの温度を低く抑えました。ブレーキには、ダンロップ マクサレット アンチスキッドシステムが装備されていました。
航空電子機器
トライデントには、運用で成功を収めた複雑で洗練された包括的な航空電子機器が装備されていた。これには、ホーカー・シドレーとスミス・エアクラフト・インストゥルメンツが開発した完全自動ブラインド着陸システムが含まれていた。[12] [45]このシステムは、飛行場への進入、フレア、着陸、さらには着陸滑走路からのロールアウト中に航空機を自動的に誘導することができた。このシステムは、1970年までに自動着陸を実現することを目指していた。実際に、トライデントは、1965年6月10日に定期旅客サービスで民間航空機による最初の自動着陸を実行し、 [46] 1966年11月4日に定期旅客サービスで最初の真の「ブラインド」着陸を実行した。[42] [47] [48]
霧の中でも着陸できるようになったことで、ロンドン・ヒースロー空港やその他のイギリスの空港で大きな問題が解消された。カテゴリー1（カテゴリー1 = 200フィート（61メートル）の決定高度と600メートルの滑走路視程RVR）計器着陸装置（ILS）が使用されていたときは、遅延は日常茶飯事だった。トライデントの自動着陸システムは、最初はカテゴリー2（100フィートの決定高度と400メートルのRVR）で、その後すぐに「ゼロゼロ」（カテゴリー3C）条件で、より低い着陸最低高度の使用を先駆けた。トライデントは適切なILS設備を備えた飛行場まで安全に運航できるため、他の航空機が迂回を余儀なくされる中、天候に関係なくスケジュール通りに運航することができた。[47]
トライデントの先進的な航空電子機器は、中央計器盤上の動く地図ディスプレイに、地上に対する航空機の現在位置を表示しました。この電気機械装置は、モーター駆動の紙の地図にスタイラスでプロットして航空機の軌跡も記録しました。位置情報は、対地速度とドリフト データを読み取るドップラー航法システムによって提供され、方向データとともにスタイラスを駆動しました。
トライデントは、クイックアクセスフライトデータレコーダーを搭載した最初の旅客機でした。これは64の変数をサンプリングし、デジタル形式に変換し、地上分析のために磁気テープに保存しました。[49]後に、このシステムにはボイスレコーダーも搭載されました。[50]
運用履歴
導入
最初のトライデントは1964年4月1日に就役した。[42] 1965年までに15機のトライデントがBEAの艦隊に配備され、1966年3月までに艦隊は21機に増加した。
その後、ホーカー・シドレーは1Cの改良型であるトライデント1Eを提案した。これは11,400 lbf (50.7 kN)のスペイ511エンジンを搭載し、総重量は135,600 lb (61,500 kg)、翼弦を延長して翼面積を拡大し、飛行性能を向上させるために前縁スラットを採用し、離陸フラップの設定を変え（23度の設定では必要な滑走路長は短くなるが、最大離陸重量は59,900kgになる）、胴体は同じだが6列構成で最大140席を備えるものだった。この仕様により、1Cは元のDH121のより大きなコンセプトに近づいたが、推力は7,000 lbf (31 kN)低くなった。この新しい設計の機体はわずかしか販売されず、クウェート航空とイラク航空に各3機、パキスタン国際航空（後にCAACに売却）に4機、チャンネル航空とノースイースト航空に各2機、エアセイロンに1機販売された。チャンネル航空の機体は、前方部に7列シート、座席ピッチ21インチ（53 cm）の窮屈な機体で、149人の乗客を収容でき た。 [要出典]
トライデント 2E
この時点で、BEAは、拡大し続ける路線にはトライデントでは飛行距離が短すぎると判断し、さらに航続距離の長いバージョンが必要であると判断した。ホーカー・シドレーは、トライデント 1Fと名付けた別のアップグレードでこれに応えた。この機体は、スペイ 511 エンジンを搭載し、胴体延長は 2.8 m、総重量は 132,000 ポンド (60,000 kg)、座席は元の 5 列構成で最大 128 席となる予定だった。BEA は 1F を 10 機購入し、さらに14 機の オプションを購入する予定だった。
1Fの作業が続くにつれ、変更が広範囲に及ぶようになったため、Trident 2E ( Extended Range、航続距離延長の略) と改名された。推力11,930 lbf (53.1 kN) の新しい Spey 512 を搭載し、主翼前縁のドループフラップをスラットに交換し、Küchemannスタイルの翼端板で翼幅を延長した。[要出典]総重量は142,400 lb (64,600 kg)、航続距離は2,000マイル (3,200 km) であった。
BEAは15機を購入し[51] 、キプロス航空は2機を購入した。中国の国営航空会社CAACは33機を購入した。このバージョンの初飛行は1967年7月27日に行われ、1968年4月にBEAで運航を開始した。
トライデント 3B
その後、トライデントはBEAの航空機群の中心となりつつあり、BEAはさらに大型の航空機を望んだ。ホーカー・シドレーは1965年に2つの新設計案を提示した。1つはHS132として知られるトライデントに類似した158席の双発機で、もう1つはエンジンを翼の下に移動した185席のHS134で、ボーイング737に非常によく似た設計であった。どちらも当時開発中であった新しい高バイパスエンジン、ロールスロイスRB178を搭載することになっていた。BEAは代わりにボーイング727と737をBAC1-11とトライデントの両方の役割を果たすために選択したが、この計画はイギリス政府によって拒否された。
BEA はホーカー シドレーに戻り、トライデントの基本型であるトライデントの延長版であるトライデント 3 を選択した。胴体を 5 メートル (16 フィート 5 インチ) 延長することで、最大 180 人の乗客を収容できるようになった。ホーカー シドレーは総重量を 143,000 ポンド (65,000 kg) に増やし、翼弦を長くするために翼を改造したが、エンジンは同じままだった。BEA は、トライデント 2E で経験したような問題を考慮して、この設計は「高温高高度」の条件では適切に機能しないとして却下した。スペイ 512 はスペイ ラインの最後の機種であったため、追加の推力を得るのは困難であった。 3基のエンジンを全く異なるタイプに交換する代わりに（尾部に1基のエンジンが埋め込まれている状態では困難だったでしょう）、ホーカー・シドレーの技術者は尾部に4基目のエンジンを追加することを決定しました。これは、一対の可動ドアの後ろにある独自の吸気口から燃料を供給する、小型のロールスロイス RB162ターボジェットです。このエンジンにより離陸時の推力が15%増加しましたが、重量はわずか5%しか増加せず、必要なときだけ使用されました。BEAはこの設計をトライデント 3Bとして承認し、26機を発注しました。初飛行は1969年12月11日で、1971年4月1日に就航しました。燃料容量の追加により、スーパートライデント 3Bが誕生しました。
トライデントは、特に中国への重要な輸出販売を経験した。イギリスと中華人民共和国の関係改善に伴い、中国はいくつかの購入契約を締結し、最終的に35機以上のトライデントが販売された。[52] [53]
1977年、ブリティッシュ・エアウェイズのトライデントの翼に疲労亀裂が発見された。機体は製造元に返送され、修理された後、運航に戻された。[54]
トライデントの終焉の始まりは1980年代初頭にさかのぼる。ICAOが騒音規制の草案を作成し、第一世代と第二世代のジェット旅客機にエンジンに消音キットを取り付けるよう義務付け始めたのである。この規制は1986年1月1日に発効した。同機種の主要運航会社であるブリティッシュ・エアウェイズは、必要な改修は実行不可能と判断し、代わりに1985年にトライデントを段階的に廃止することを決定し、最後の飛行は1985年12月31日に行われた。トライデントの中国での運航は1995年に終了し、永久に退役した。[55]
トライデントはわずか117機しか製造されず、現在は全機が運航されていない。対照的に、ボーイング727型機（トライデントのオリジナル仕様に基づいて設計）は1832機製造され、最後の機体は2019年まで旅客機として運航されていた。[56]
バリエーション
- トライデント 1C
- 英国欧州航空向けの量産型。24台製造
- トライデント 1E
- トライデント1Cより座席数が増え、エンジンが改良され、前縁スラットが追加されました。15機が製造されました。
- トライデント 2E
- トライデント1Eの改良型で、三重自動着陸システムを搭載。50機製造。
- トライデント 3B
- 2Eの高容量短中距離バージョンで、全長16フィート5インチ（5.00メートル）の機体と尾部に1基のRB.162ブースターエンジンを追加装備。26機製造。
- スーパートライデント3B
- 航続距離が692km（430マイル）延長され、2機が製造された[57]
オペレーター
民間事業者
- セイロン
- エアセイロンは1969年にキャンセルされたチャンネル航空のトライデント1Eのうち1機を受け取り、1978年まで運航した。[58]
- 中国
- 中国国際航空は1988年から1991年まで、旧CAACトライデント5機を運航していた。[要出典]
- CAAC航空は1970年にPIAのトライデント1Eを4機受領し、続いて1972年から1978年の間に33機の新しいトライデント2Eを受領し、1975年にはスーパートライデント3Bを2機受領した。[58]
- 中国聯合航空は旧CAACトライデントを運航していた
- キプロス
- キプロス航空は1969年から1970年にかけて2機のトライデント2Eを受領したが、そのうち1機は1972年に損傷し、BEAの類似機と交換された。1973年には、BEAを通じてクウェート航空のトライデント1E 2機を取得した。1974年のトルコ軍のキプロス侵攻で2機が修理不能なほど損傷し、そのうち1機は放棄されたニコシア空港に残されたままとなっている。生き残った2機は1977年にブリティッシュ・エアウェイズに引き渡された。[58]
- イラク
- イラク航空は1965年にトライデント1Eを3機受領し、1977年まで運用された。[58]
- クウェート
- クウェート航空は1965年から1966年にかけて3機のトライデント1Eを受領した。1機は1966年に廃棄され、残りは1972年にBEAに売却された。[58]
- パキスタン
- パキスタン国際航空は1966年から1967年にかけて、大統領専用機を含む4機のトライデント1Eを受領した。これらは1970年に中国に売却された。[58]
- イギリス
- BKS/ノースイースト航空は1969年にキャンセルされたチャンネル航空のトライデント1Eを2機受け取り、1971年にはチャンネル航空から3機目を取得した。1機は1975年に廃棄され、残りは1976年にノースイーストが買収された際にブリティッシュ・エアウェイズに引き渡された。[58]
- ブリティッシュ・エアウェイズは1974年に英国欧州航空からトライデント1Cを20機、トライデント1Eを1機、トライデント2Eを15機、トライデント3Bを26機継承した。1976年にノースイースト航空が吸収された際にさらに1Eが2機追加され、1977年にはキプロス航空から1Eと2E（どちらもかつてはBEAの機体）が移管された。BAは1974年から1985年にかけてトライデント機を退役させた。[58]
- 英国欧州航空は1964年から66年にかけて23機のトライデント1Cを受領したが、そのうち24機目は試験飛行中に墜落した。その後、15機のトライデント2E（1968年から70年）、26機のトライデント3B（1971年から73年）が続いた。トライデント1Eは1971年にチャンネル航空から取得した。2Eのうち1機は1972年にキプロス航空の損傷した機体と交換され、2機の元クウェート航空の1Eは1972年に運用され、1973年にキプロス航空に引き渡された。3機のトライデント1CはBEA所有中に廃棄され、残りの機体は1974年の設立時に英国航空に引き渡された。[58]
- チャンネル航空は5機のトライデント1Eを発注したが、1968年に納品されたのは2機のみであった。これらは1971年にBEAとノースイースト航空に売却された。[58]
- ザイール
- ザイール航空チャーターサービスは1984年から1986年にかけて、ブリティッシュ・エアウェイズのトライデント3Bを5機受領した。[58]
軍事オペレーター
- 中国
- 人民解放軍空軍は旧中国人民解放軍トライデントを運用していた。
- パキスタン
- 大統領専用トライデント1Eの運用はパキスタン空軍が予定されていたが、パキスタン国際航空に引き渡された。 [58]
展示されている航空機
- スコットランド、イーストフォーチュン航空博物館のトライデント 1C G-ARPH (機首部分)。
- トライデント1C G-ARPO、英国サンダーランドのノースイースト陸海空博物館[59]に展示、 ノースイースト航空(英国)塗装。
- 英国カーライル空港ソルウェイ航空博物館にあるトライデント 1C G-ARPP (機首部分)。
- 中国北京の中国人民革命軍事博物館にあるトライデント1E B-2207 。 [60]
- 北京航空宇宙博物館のトライデント 1E 50051。
- 珠海のトライデント 2E 50057。
- トライデント 2E G-AVFB は、英国ケンブリッジシャー州ダックスフォードにあるダックスフォード帝国戦争博物館に所蔵されており、英国欧州航空の塗装で展示されています。
- ハートフォードシャーのデ・ハビランド博物館にあるトライデント 2E G-AVFH (前部胴体セクション)。
- トライデント 2E G-AVFM (機首部分)、サウスウェールズ航空博物館、セント・アサン、ウェールズ。
- ファーンバラ航空科学博物館のトライデント 3B G-AWZI (機首部分)。
- トライデント 3B G-AWZJ (前部胴体部分) ダンフリース・アンド・ギャロウェイ航空博物館。
- トライデント3B G-AWZKは、英国マンチェスターのマンチェスター空港の滑走路ビジターパークにあります。トライデント保存協会とニール・ロマックスによる募金活動の後、2005年9月にヒースロー空港から移動され、英国欧州航空の塗装で展示されています。 [61]
- 英国ウィルトシャー州ロートンにあるサイエンス ミュージアムのナショナル コレクション センター展示ストアにあるトライデント 3B G-AWZM 。ブリティッシュ エアウェイズの「Negus」塗装で保存されています。
- ハートフォードシャーのデ・ハビランド博物館にあるトライデント 3B G-AWZP (機首部分)。
- ジェットエイジ博物館グロスターにあるトライデント 3B G-AWZU (機首部分)。
事故と事件
死亡事故
- 1966年6月3日、トライデント1C （登録記号G-ARPY）は試験飛行中に失速状態に陥り、ノーフォーク州フェルソープに墜落し、乗組員4人全員が死亡した。[62]
- 1971年9月13日、人民解放軍空軍のトライデント1Eが、林彪とその家族がソ連に亡命しようとした際に、モンゴルで謎の状況下で墜落したと、中国の公式見解は述べている。中国の公式発表では、トライデントは燃料切れになったと主張しているが、他の説では、この飛行機は実際にはレーダー回避中に地形に衝突して破壊されたと主張している。[63]
- 1972年6月18日、英国欧州航空548便（トライデント1型機、登録記号G-ARPI）は、パイロットのミスにより失速し、ヒースロー空港を離陸した直後にステインズに墜落した。乗客乗員118人全員が死亡し、「ステインズ航空事故」として知られるようになった。[64] 2023年現在、これは英国国内で発生した最悪の航空事故である（パンナム航空103便はテロ事件だった）。[65][アップデート]
- 1976年9月10日、ユーゴスラビア上空で、ブリティッシュ・エアウェイズのトライデント3B（G-AWZT）がアイネックス・アドリア ・マクドネル・ダグラスDC-9（YU-AJR）と空中衝突し、両機の乗員全員が死亡した。この2機の衝突は航空管制のミスによるものとされた。[66]
- 1979年3月14日、中国民用航空のトライデント2E（B-274）が北京近郊の工場に墜落し、少なくとも200人が負傷した。墜落は、資格のないパイロットが旅客機を盗んで操縦したことが原因であった。[67] [検証に失敗した]乗客12人全員と地上の32人が死亡した。
- 1982年4月26日、 CAAC3303便として運航されていたCAACトライデント2E（登録番号B-266）が中国の陽朔近郊で墜落し、乗客乗員112名全員が死亡した。[68]
- 1983年9月14日、中国桂林空港の滑走路上で中国民用航空のトライデント2E（登録番号B-264）が軍用機と衝突し、乗客11人が死亡した。[69]
- 1988年8月31日、雨と霧の中、香港啓徳空港の滑走路31の着陸時に、 CAAC301便として運航されていたCAACトライデント2Bの右外側フラップが進入灯に衝突した。右主脚が滑走路が敷設されていた埋め立て地の防波堤に衝突して引き裂かれ、機体は滑走路から外れて港に転落した。7人が死亡した。[70]
船体の損失
- 1966年6月30日、クウェート航空のトライデント1E（登録番号9K-ACG）がクウェート国際空港の滑走路から3マイル手前で不時着した。幸い死者は出ず、乗客乗員83名のうち軽傷者が出たのみであった。製造からわずか1年を少し超えたこの航空機は廃棄された。[71]
- 1968年7月3日、ヒースロー空港第1ターミナルに駐機していたトライデント1のG-ARPIとG-ARPTが、BKSエアトランスポートC.6845便のエアスピードアンバサダーG-AMADに衝突され、滑走路28Rに着陸中に墜落し、その後滑走路から離脱した。トライデントG-ARPIは大きな損傷を受けたが、修理されて再び運航可能となり、G-ARPTは廃棄された。[72]
- 1975年9月15日、トライデント1E G-AVYDはビルバオでV1付近で離陸を中止し、残りの滑走路（濡れた）で停止できなかったため、修理不能なほど損傷し廃車となった。同機はブリティッシュ・エアウェイズ（ノースイースト航空）のNS552便で、乗客110名と乗務員7名を乗せており、全員が無事に機体から脱出した。[73] [74]
事件
- 1974年7月23日、英国航空のトライデントが海上で爆破未遂に遭い、マンチェスター空港に着陸した。
- 1983年5月5日、中国民用航空296便がハイジャックされ[75] 、中国と韓国の間に外交関係が樹立された。
仕様
参照
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ 「これらの点に関する BEA の考えは揺るぎないものではありません。彼らの仕様は議論の根拠となりました」
- ^ BEAに提案されていたブリストル200の後の改訂版は、ブリストル205として指定された。
- ^ ハンティングとフェアリーはDH.121の下請け業者として残った。
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出典
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- ウッド、デレク。プロジェクトはキャンセルされました。マクドナルド・アンド・ジェーンズ出版社、1975年。ISBN 0-356-08109-5。
さらに読む
- 「クラシック エアクラフト (トライデント 50 周年: トライデントの物語)」。クラシック エアクラフトオンライン、2012 年 3 月、pp. 51–64、ISSN 2049-2081。ハーシャム、イギリス: Ian Allan Publishing。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ホーカー・シドレー・トライデントに関連するメディアがあります。
- BAE システムズ社のホーカー・シドレー HS121 トライデント
- トライデント保存協会
- G-ARPO