スコティッシュ航空

スコティッシュ航空

設立	1937年8月12日
営業開始	1937年8月12日
営業停止	1947年1月31日
運営拠点	グラスゴー ・レンフルー空港、インヴァネス・ロングマン空港
目的地	スコットランドの北部および西部諸島
親会社	ホワイトホール証券株式会社
本部	レンフルー空港
主要人物	クライヴ・ピアソン ジョージ・ニコルソン テッド・フレッソン

スコティッシュ航空は、スコットランドのほとんど、特にハイランド地方と島々に路線を運航していた航空会社です。1937年から1947年まで営業していましたが、その後イギリス・ヨーロッパ航空に合併されました。

同社は1937年8月12日にホワイトホール証券会社、LMS鉄道、ウェスタン・アイルズ航空を含む投資家グループによって設立されました。 ^[1]

ホワイトホール証券は裕福で強力な投資企業で、すでにイギリスを中心に事業を展開するブリティッシュ・エアウェイズ社を設立していた。ホワイトホールは、当時スコットランドで同様の事業を展開していたクライヴ・ピアソンが経営していた。

LMS鉄道は、鉄道が届かないスコットランド諸島への輸送に投資したいと考えていました。鉄道航空サービス（RAS）は、すでに競合関係にあった航空会社に対する鉄道業界の回答でした（代理店を通じた他の航空会社のチケット販売を禁止するほどでした）。^[2] LMSはすでにRASのパートナーであり、スコティッシュ航空を競合相手ではなく、自社の事業の延長と見なしていました。

ウェスタン・アイルズ航空（WIA）は投資ツールであり、デビッド・マクブレインフェリー会社が50％、ホワイトホール証券が50％を所有していた。運輸省がマクブレインに航空事業のために別個の口座を保持するよう要求したため設立された。^[3]マクブレインはすでにLMSが50％所有していたため、航空旅行を既存の事業の補完と見なすことができた。^[4]

スコティッシュ航空は、ホワイトホールが既に所有していたハイランド航空とノーザン＆スコティッシュ航空（N＆SA）の2つの航空会社で構成されていました。スコティッシュ航空の設立時に、N＆SAは社名を変更し、ノーザン航空になりました。^[5]スコティッシュ航空の所有権の詳細は、ノーザン航空31.9％、ハイランド航空18.1％、LMS 40％、WIA 10％でした。^[1]これは、ホワイトホール証券がスコティッシュ航空の株式の55％を保有し、LMSが45％を管理していることを意味しました。

ハイランド航空は創業者のテッド・フレッソンが経営し、インヴァネスを拠点とし、オークニー諸島とシェトランド諸島の北部諸島へのサービスを専門としていた。同様に、N&SAは創業者のジョージ・ニコルズが経営していたが、グラスゴーのレンフルー空港を拠点とし、西部諸島へのサービスを専門としていた。当初は、各航空会社は独自のアイデンティティを保持し、上司はそのままで、役割と責任はほとんど変わっていなかった。1937年10月のN&SAの時刻表には、会社名が「ノーザン・アンド・スコティッシュ・エアウェイズ（ノーザン・エアウェイズ・リミテッド）」と記載されている。^[6]

しかし、スコットランドの報道は完全ではなかった。主な理由は、現在のアライド航空 (ガンダー・ダワー)の創始者で、自身が設立し所有していたアバディーンのダイス空港を拠点としていたエリック・ガンダー・ダワーの頑固さにあった。彼はフレッソンと競合しながら、北部諸島への路線を運航していた。彼は競合航空会社に自分の空港へのアクセスを認めず、他社との協力や投資の考えも一切拒否した。この状況は、第二次世界大戦後にすべての民間航空会社が国有化されるまで続いた。

当初、2つの部門の運営は買収前とほとんど変わらなかった。鉄道やフェリーの投資家とともに新航空会社が宣伝した利点は、チケットが通常の旅行代理店だけでなくイギリスのすべての鉄道駅で購入できるようになり、重い荷物を鉄道やフェリーで事前に送れるようになったことだった。特に注目すべきは「相互利用可能性」で、チケットは航空、鉄道、マクブレインフェリーの間で交換可能だった（往路は航空、復路は蒸気船と鉄道のファーストクラス、または往路は陸路、復路は追加料金で航空）。^[7]

1938年5月3日、N&SAは、チーフパイロットのデイビッド・バークレーが操縦する新型ドラゴン・ラピッドG-AFEYで、レンフルー空港からパース、インヴァネス、カークウォール（オークニー諸島）を経由してサンバラ（シェトランド諸島）までの新路線を開設した。すぐにウィックの中間停留所が追加された。^[8]

1938年、航空運送免許局（ATLA）は、1936年のメイベリー委員会報告書に刺激された英国航空産業の改善努力の一環として、定期航空サービスと民間空港の免許を発行するために政府によって設立されました。^[9]その他の活動分野は、ナビゲーション、航空交通管制と無線援助、気象通報、パイロットの訓練と認定、空港施設の改善でした。航空路線を合理化し、不必要で無駄が多く、しばしば損害を与える競争なしに良いサービスを提供するために、多くの小規模航空会社が閉鎖または合併し、より大規模で資金力のある事業が繁栄しました。スコティッシュ航空はハイランドと島嶼部に貴重なサービスを提供しており、その路線はほとんど影響を受けませんでしたが、1939年2月にATLAが下した決定の1つは、アバディーンへの路線での競争をやめ、同市の路線をエリック・ガンダー・ダワーのアライド・エアウェイズに残すことでした。^[A] ライセンス承認の条件として、航空会社は国家緊急事態の際に自社の航空機を政府に提供することを約束しなければなりませんでした。

ウェスタン・アイルズ航空はグラスゴーからインナー・ヘブリディーズ諸島とアウター・ヘブリディーズ諸島への路線のATLAライセンスを付与されたが、それらの路線は実際にはN&SAによって運航されていた。^[10]

カークウォールとノースロナルドセー島間の最初の定期航空郵便サービスは、1939年7月31日にテッド・フレッソンによってドラゴンG-ACITで実施されました。^[11]

1939年の夏、スコティッシュ航空はオークニーからロンドンまでわずか6時間の路線を開設した。午前6時25分にカークウォールを出発し、パースでノースイースタン航空と接続し、同社のエアスピードエンボイでエディンバラ、ニューカッスル、ロンドン（クロイドン）まで飛ぶ予定だった。この便は戦争で廃止されるまで数か月しか続かなかった。^[11]

1938年5月の時刻表より^[12]

• グラスゴー —キャンベルタウン（キンタイア） —アイラ島（グレンエッジデール）（日曜日を除く1日2便）
• グラスゴー — アイラ島（月曜日、金曜日、土曜日）
• グラスゴー —タイリー島（ザ・リーフ）（月曜、水曜、金曜）
• グラスゴー —バーラ(ノースベイ) —南ウィスト(アスカーニッシュ) —ベンベキュラ(バリヴァニッチ) — タイリー —北ウィスト(ソラス) (日曜日を除く毎日)
• グラスゴー — パース — インヴァネス（ロングマン） — ウィック（ヒルヘッド） — カークウォール（ワイドフォード） —ラーウィック（サンバラ）（日曜日を除く毎日）
• アバディーン（キントーア）— インヴァネス — ウィック — カークウォール — ラーウィック（日曜日を除く毎日）
• マン島（ダービーヘイブン/ロナルズウェイ）— グラスゴー（マン島航空サービス社が運航）^[B]（1日3便）

ATLA認可路線、1939年2月^[11]

• カークウォール —サンデー—ストロンゼー—ウェストレー—ロングホープ—ノースロナルゼー
• カークウォール — ウィック
• インヴァネス — ウィック —サーソー— カークウォール
• カークウォール — シェトランド諸島
• サーソー — ロングホープ — カークウォール

1939年8月29日、ATLAは航空省の新しい部門である国立航空通信（NAC）に置き換えられ、拠点はウィットチャーチとなった。飛行可能な民間航空機のほぼすべてが集合地点に飛ばされ、スコティッシュ航空の集合地点はレンフルーであった。NACは、必須のサービスを維持し、特にフランスへの血液供給などの貨物輸送で軍を支援するために、すべての民間活動を必要に応じて指揮した。多くのNAC航空機には迷彩塗装が施され、登録番号は赤、白、青の縞模様で下線が引かれ、翼にはイギリス空軍風のフィンフラッシュとラウンデルが付いていた。多くの航空機の乗客用窓は白いペンキで「黒く塗りつぶされ」、乗員が外を見るべきではないものを見ることができないようにした。カメラの持ち込みは厳しく禁止されていた。すべてのフライトで軍人が優先された。1940年3月27日、イギリス空軍は不定期民間飛行の直接運用を引き継ぎ、徴用プロセスを開始した。^[13]

NACは、傘下の航空会社に補助金を出さなければならないことに気づき、必要不可欠ではないとみなした会社の航空機を徴発して事実上それらの会社を閉鎖したが、実質的なエンジニアリング部門を持つ会社は民間修理組織によって組織された民間修理部隊（CRU）になった。レンフルーではスコティッシュ航空がCRUに選ばれた。^[14]残った航空会社はすべて鉄道会社と密接な関係を持っていた（ガンダー・ダワーのアライド・エアウェイズは例外）。その影響は、航空操縦士協会の代表でもあった国会議員 ロバート・パーキンスによって指摘された。^[10]

NACは以下のスコティッシュ航空の航空機を利用できました。^[15]詳細については、以下の航空機リストを参照してください。

• デ・ハビランド・ドラゴン：G-ACIT、G-ACNG、G-ADCT
• デ・ハビランド ドラゴンラピード：G-ADAJ、G-AEWL、G-AFEY、G-AFOI、G-AFRK
• スパルタン クルーザーII: G-ACSM、G-ACYL、G-ACZM
• スパルタン クルーザー III: G-ADEL。

スコティッシュ航空は当初、レンフルー -ロスシー- コック・オブ・アラン - キャンベルタウン -ボウモア、インヴァネス -リブスター、ウィック - カークウォールの3つの路線の飛行を許可されていたが、最後の2つはイギリス空軍沿岸司令部の意向により変更される可能性があった。^[16]

1939年9月3日、島間のサービスは停止され、11月に再開され、1940年4月27日に再び終了し、島の飛行場は石のケルンで封鎖されました。ストロムネスとサーソーの飛行場は軍に接収され、永久に使用不可能になりました。^[11]

オークニー諸島では、テッド・フレッソンが切望されていたチャーター便を行うためにラピード機 G-ADAJ 1機を残していたが、すぐに定期便の必要性が認識され、スコティッシュ・エアウェイズはインバネス - カークウォール - サンバラ路線を再開した。インバネスのロングマン飛行場は軍用に徴用されていたにもかかわらず、スコティッシュ・エアウェイズは利用できた。同航空会社は1941年2月に不適格という理由でウィックへの就航を停止したが、^{[17] [C]}イギリス空軍沿岸司令部がそこにターマック滑走路を敷設した後は利用可能になった。^[19] 1940年3月18日、スコティッシュ・エアウェイズのラピード機 G-AFEY がワイドフォード (カークウォール) の石壁に墜落し、スコティッシュ・エアウェイズとアライド・エアウェイズの両社はハットストン海軍航空基地の使用を許可されたが、この時点では許可されていなかったようである。 1941年後半、連合軍のラピッド機G-ACZFがワイドフォードの石壁に衝突して墜落した。この時は、まずカークウォールから遠く離れたRAFスキーブレーへ、そして1941年12月10日にカークウォールと現在のカークウォール空港の場所にかなり近いRAFグリムセッターへ移動した。^[20]

1940年6月22日のフランスの降伏により、残存していた航空機がすべて返却されると、6月27日、NACは新しい組織であるAssociated Airways Joint Committee (AAJC)に置き換えられた。リバプールのスピーク空港を拠点とし、国内の民間航空会社のほとんどを管理した。スコティッシュ・エアウェイズが参加し、その航空機が艦隊の一部となった。^[21]一部は軍で使用するために徴用され、その他はAAJCが必要と判断したサービスの運営に使用された。戦中および戦後、AAJCはさらに航空機、ドラゴン・ラピードの軍用バージョンでエンジンを改良した デ・ハビランド・ドミニを供給した。

戦争前、テッド・フレッソンはルイス島とハリス島のヘブリディーズ諸島最大の町ストーノウェイに飛行場を建設しようと精力的に努力していた。最終的に彼は議会を説得し、飛行場は1939年8月に町のすぐ外にあるメルボストのゴルフコースに完成した。そこはフレッソンが航空救急任務で数回着陸したことのある場所だった。戦争の勃発により飛行場は使用できなかったが、NACが許可し、スコティッシュ航空の南部支部は1940年5月にヘブリディーズ諸島路線をそこまで延長した。最終的に、イギリス空軍沿岸司令部がそこに滑走路を敷設した後、北部支部にも許可が与えられ、1944年5月24日にインヴァネスからの直行便が運行を開始した。^[22]このルートは特に冬場は高地を横切るため特に困難で、強風、氷、低い雲に遭遇することが多かった。^[17]スコットランド北西端を回る代替ルートも可能だったが、特に強風の場合には長くて困難なものだった。^[23]

連合航空と並んで、スコティッシュ航空も戦時中は極めて多忙を極め、民間人、ノルウェー難民、軍人を含む何千人もの乗客、貨物、郵便物、新聞を運んでいた。航空救急や魚雷で撃沈された船の生存者の捜索活動も行われた。これらすべては敵機に遭遇する恐れが常にあった中で行われていた。^[20]

彼らのサービスの重要性を示す例として、1940年から1945年の間に、スコティッシュ航空とアライド航空は、英国国内の航空旅客の41％、郵便物と貨物の64％を運んでいた。^[10]

1941年5月の時刻表より。^[24]「鉄道や汽船とのチケットの相互利用機能は引き続き適用されます。」

• インヴァネス - カークウォール（日曜日を除く1日2便）
• インヴァネス — カークウォール — シェトランド（日曜日を除く毎日）
• グラスゴー — キャンベルタウン — アイラ島（日曜日を除く毎日）
• グラスゴー — タイリー — バラ島（リクエスト制、天候と潮の状態によります） — ベンベキュラ — ノース・ウイスト島 — ストーノウェー（日曜日を除く毎日）

時刻表には、レールウェイ・エア・サービスが運行する リバプールとグラスゴーを経由してベルファストへ向かう路線も掲載されていた。

1945年初頭または中頃のルート（正確な日付は不明）^[25]

• インヴァネス - カークウォール（日曜日を除く1日2便）
• インヴァネス — カークウォール — ラーウィック（日曜日を除く毎日）
• インヴァネス — ストーノウェイ（週3回）

Western Isles Airways Ltd. の代理で運航されます。

• グラスゴー — キャンベルタウン — アイラ島（日曜日を除く1日2便）
• グラスゴー — タイリー — ベンベキュラ — ノースウイスト — ストーノウェイ (日曜日を除く毎日)

第二次世界大戦の終結後、短期的にはほとんど変化はなかった。依然としてAAJCの指揮下でいくつかの路線が開設されたが、政府は今や英国内のすべての定期航空会社の国有化に意を注いでいた。AAJCは、国内およびヨーロッパ路線を運営する新しい企業、英国欧州航空（BEA）に置き換えられ、一方、英国海外航空（BOAC）は、カリブ海と南米を除く世界のその他の地域にサービスを提供する。カリブ海と南米は英国南米航空（BSAA）の管轄となる。BEAの会長は准将のサー・ハロルド・ハートリーで、民間航空に精通していた。ハートリーはLMS鉄道の航空活動に関与し、RASの会長を務め、BOACの理事になる前はAAJCの会長も務めていた。^{[26]彼の副官はホイットニー}・ストレート空軍准将で、彼もまた民間航空会社と空港で豊富な経験を持ち、 1930年代にストレート社を設立してウエスタン航空を開発し、戦時中は軍人として輝かしい経歴を持っていました。

BEAの英国部門は、1946年8月1日にAAJCの旧本拠地であるリバプール・スピーク空港で業務を開始し、大陸部門はノーソルト飛行場を拠点としていた。大陸部門に注目が集まり、英国部門はまだ独自の業務を運営できる状態になかったため、8月2日から既存の航空会社に代わって業務を行うことを許可し、翌年2月にBEAが引き継ぐことを期待した。こうして、航空会社は少なくとも短期的には、自らの運命を待つ間、自社の航空機、路線、スタッフで業務を続けた。^[27]

1945年、カークウォールの民間空港は再びハットストン空軍基地となり、テッド・フレッソンの助言により英国初のターマック滑走路が整備された。^{[28] 1946年8月22日、テッド・フレッソンはRASから借り受けた}ダグラスDC-3 G-AGZAでハットストンにやって来て、試験着陸を行い、地元の人々に向けてデモ飛行を行った。^{[29]スコティッシュ航空は1946年に}プレストウィック-ノーソルト路線でBEAとの契約でDC-3ダコタを採用したが、運用はRASに下請けした。^{[30] [D]}

スコティッシュ航空は1946年にユンカース Ju 52 トリモーター機を2機購入した。これらは戦後RASが購入した11機のうちの1機だった。BEAとの契約に基づきRASが運用することになっていたため、BEAの塗装が施されていた。^{[31]頑丈で快適だったが（民間機への改修中に}ショーツ社が特別に設計した新しい座席を取り付けた）、戦時中の製造は粗末で、エンジンの煙がコックピットに漏れていた。^[32]また、スペアパーツ、特にタイヤや排気部品の入手が難しく、エンジンを始動するには地上動力装置が必要だったが、航空会社が使用しているほとんどの飛行場では入手できなかった。あまり使用されなかった。^[31]

1945年10月8日の時刻表より^[12]チケットの相互利用については何も記載されていない。

• インヴァネス - カークウォール（日曜日を除く1日2便）
• インヴァネス — カークウォール — シェトランド（日曜を除く毎日）
• インヴァネス — ストーノウェイ（月曜、水曜、金曜）
• グラスゴー — キャンベルタウン（日曜を除く毎日）
• グラスゴー — アイラ島（日曜を除く毎日）
• グラスゴー — タイリー — ストーノウェイ (月曜、水曜、金曜、ベンベキュラを含む南行きのみ)
• グラスゴー — ストーノウェイ（月曜、水曜、金曜）
• グラスゴー — タイリー — ベンベキュラ — ストーノウェイ (火曜日、木曜日、土曜日)
• グラスゴー — ロンドン (クロイドン) (日曜を除く毎日、鉄道航空サービスと提携)
• グラスゴー — ベルファスト (ナッツ コーナー) (日曜を除く毎日、鉄道航空サービスと提携)

BEAに代わってスコティッシュ航空が運航する路線^[27]

• グラスゴー — ストーノウェイ（日曜を除く毎日）
• グラスゴー — タイリー — バーラ — ベンベキュラ (日曜日を除く毎日)
• グラスゴー — キャンベルタウン（日曜を除く毎日）
• グラスゴー – キャンベルタウン – アイラ島（日曜日を除く毎日）
• グラスゴー — ベルファスト（1日3便）
• グラスゴー – オークニー – シェトランド（日曜日を除く毎日）
• アバディーン — インヴァネス（週4回）
• アバディーン – インヴァネス – ストーノウェイ（週3便）
• インヴァネス — ウィック — オークニー（1日2便）
• ウィック - オークニー（オンデマンド）

1947年2月1日、スコティッシュ航空は国有化され、BEAの一部となった。2人の部門長は名目上は職位を維持していたが、次第に疎外されていった。フレッソンはBEAが独立したスコットランド部門を設立すべきだと主張し、これは同意されたが、BEAの完全に不適格なユンカースJu52がラピードの代替としてさらに押し付けられたことで、それは無意味だったと気づいた。^[33]この部門はすぐに再びイングランド部門と合併し、フレッソンはBEAのハイランドと島嶼地域のマネージャーに任命された。（スコットランド部門は1949年に再設立された）。^[19]

1948年2月11日、フレッソンはドラゴンG-ACITでチャーター便を飛ばしており、民間航空省の検査官3名を乗せていた。ウェストレーで、重傷を負った子供をストロンゼーからカークウォールの病院に搬送してほしいという緊急の要請を受け、フレッソンはすぐに対応した。これを聞いたフレッソンの上級管理職は、事前の許可を求めなかったとしてフレッソンを厳しく叱責し、2週間以内に解雇され、3月31日に退職した。彼が航空会社の国有化に対して受け取った唯一の補償は、彼が最初に会社に持ち込んだデ・ハビランド・ジプシーモスG-AAWOの贈呈であった。^[34]

1937年から1947年までスコティッシュ航空が運航したすべての航空機。^[E]

おそらく、戦争中に軍から民間登録をせずに貸与されたドミニー機がさらにあったと思われる。1944年10月のX7453、HG725、NF881が報告されている。^[17]

戦前の塗装は、おそらく全体が銀色で、文字とトリムが黒色だった。戦後は、文字、トリム、支柱がコバルトブルーに塗装された。^[F]

以下の航空機は、スコティッシュ航空に所属中に事故や事件に巻き込まれました: ドラゴン: G-ACNG、G-ADCT。ラピード: G-AEWL、G-AFEY、G-AFFF、ドミニ: G-AGDH、G-AGED、G-AGJG、ユンカース: G-AHOK、クルーザー: G-ACYK。詳細については、上記の航空機リストを参照してください。

• イギリスの廃業した航空会社のリスト

• バトラー、フィル（1994年）。戦争の賞品。レスター、イギリス：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ。ISBN 0-904597-86-5。
• カルダーウッド、ロイ (1999)。潮汐の影響を受ける時代: バラ空港の物語。アースキン、スコットランド: Kea Publishing。ISBN 0-9518958-3-4. 2020年6月20日閲覧。
• デイヴィス、REG（2005年）。ブリティッシュ・エアウェイズ：航空会社とその航空機 第1巻：1919年 - 1939年。マクリーン、バージニア州、米国：パラドワー・プレス。ISBN 1-888962-24-0. 2020年6月20日閲覧。
• ロ・バオ、フィル（1989年）。 『ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズの歴史図解』フェルサム、ミドルセックス、イギリス：Browcom Group PLC。ISBN 0-946141-398。
• ロ・バオ、フィル、ハッチソン、イアン（2002）。BEAline to the Islands。アースキン、スコットランド：Kea Publishing。p . 99。ISBN 0951895842. 2020年6月25日閲覧。
• モス、ピーター W. (1962)。『Impressions Log Volume 1』、エア・ブリテン。
• モス、ピーター W. (1964)。『Impressions Log Volume III』、エア・ブリテン。
• ワーナー、ガイ (2005)。『オークニー・バイ・エア』、アースキン、スコットランド：kea パブリッシング。ISBN 0951895877. 2020年6月8日閲覧。