航空会社予約システム

航空会社予約システム( ARS ) は、航空会社が在庫 (座席) を販売できるようにするシステムです。スケジュールと運賃に関する情報、予約 (または乗客名簿) と発行済みチケット (該当する場合) のデータベースが含まれています。ARS は、乗客との直接の連絡をサポートするアプリケーションである乗客サービス システム(PSS) の一部です。

ARS は最終的にコンピュータ予約システム(CRS)に進化しました。コンピュータ予約システムは特定の航空会社の予約に使用され、旅行代理店やその他の流通チャネルが単一のシステムでほとんどの主要航空会社の予約を行えるようにサポートするグローバル流通システム(GDS) と連携します。

航空会社の予約システムには、航空会社のスケジュール、運賃、乗客の予約、チケット記録が組み込まれています。航空会社の直接配布は、自社の予約システム内で機能するほか、GDS に情報をプッシュアウトします。2 つ目のタイプの直接配布チャネルは、インターネットまたはモバイル アプリケーションを使用して自分で予約を行う消費者です。旅行代理店やその他の間接配布チャネルは、航空会社の予約システムがアクセスするのと同じ GDS にアクセスし、すべてのメッセージは、SITA の高レベル ネットワーク (HLN) で送信される 2 種類のメッセージで機能する標準化されたメッセージ システムによって送信されます。これらのメッセージ タイプは、リアルタイムのインタラクティブ通信の場合はタイプ A [通常は EDIFACT 形式]、情報および予約タイプのメッセージの場合はタイプ B [TTY] と呼ばれます。IATA および ICAO によって設定されたメッセージ構築標準はグローバルであり、航空輸送以外にも適用されます。航空会社の予約システムはビジネス クリティカルなアプリケーションであり、機能的に非常に複雑なため、社内の航空会社予約システムの運用は比較的コストがかかります。

^規制緩和以前は^、航空会社が独自の予約システムを所有し、旅行代理店がそれに加入していました。現在、GDS は独立した企業によって運営されており、航空会社と旅行代理店が主要な加入者となっています。

2009 年 2 月現在、市場にはAmadeus、Travelport (Apollo、 Worldspan、Galileoシステムを運用)、Sabre 、InteliSys Aviation ( amelia RES PSS を所有)、Shares といった大手 GDS プロバイダーが数社しかありません。アジア市場をサービスしている大手地域 GDS は Abacus の 1 社で、各国をサービスしている地域プレーヤーは Travelsky (中国)、ORS (ロシア)、 InfiniとAxess (ともに日本)、Topas (韓国)など多数あります。これらのうち、Infini は Sabre 複合施設内でホストされ、Axess は Worldspan 複合施設内の区画に移転中であり、Topas の代理店は Amadeus に移行する予定です。

予約システムは、コードシェアやインターラインに対応するために、チケットレスに加えて電子チケットを使用する「チケットレス」航空会社や「ハイブリッド」航空会社をホストする場合があります。

これらの「標準化された」GDS に加えて、一部の航空会社は独自のバージョンを使用してフライト オペレーションを実行しています。例としては、Delta の OSS および Deltamatic システム、EDS SHARES などがあります。SITA Reservations は最大の中立マルチホスト航空会社予約システムであり、現在 100 を超える航空会社が在庫を管理しています。

航空業界では、利用可能な座席は一般に在庫と呼ばれます。航空会社の在庫は通常、サービス クラス (エコノミー、プレミアム エコノミー、ビジネス、ファースト クラスなど) と任意の数の運賃クラスに分類され、それぞれに異なる価格と予約条件が適用されます。運賃クラスは複雑で航空会社ごとに異なり、多くの場合 1 文字のコードで示されます。これらのコードの意味は乗客にはあまりわかりませんが、航空会社のスタッフに情報を伝えます。たとえば、チケットが全額支払われたか、割引されたか、ロイヤルティ プログラムを通じて購入されたかなどを示します。一部の座席は一般販売されず、乗り継ぎ便やロイヤルティ プログラムの乗客用に予約されている場合があります。オーバーブッキングもよく行われ、在庫管理の原則の例外となります。在庫管理のコア機能の 1 つは在庫管理です。在庫管理では、さまざまな運賃クラスで利用可能な座席数を監視し、個々の運賃クラスの販売を開始および終了させます。

フライト スケジュール管理システムは、在庫管理システムの基盤となります。他の機能に加えて、チケットの販売、乗務員の割り当て、航空機のメンテナンス、空港の調整、提携航空会社への接続にも不可欠です。スケジュール システムは、特定のルートでどの航空機がいつ利用可能になるか、およびその内部構成を監視します。在庫データは、スケジュール配布システムからインポートされ、管理されます。航空機の可用性が変更されると、航空機群の利用可能な座席と販売済みの座席にすぐに影響します。

販売された各座席の価格は、運賃見積システムに保存されている運賃と予約条件の組み合わせによって決定されます。ほとんどの場合、在庫管理には航空会社の収益管理システムへのリアルタイム インターフェイスがあり、需要の変化や競合他社の価格戦略に応じて、提供される予約クラスを永続的に最適化することをサポートします。

ユーザーは、空席状況表示を通じて航空会社の在庫にアクセスします。空席状況表示には、特定の都市ペアで提供されるすべてのフライトと、さまざまな予約クラスの空席が表示されます。この表示には、航空会社自身が運航するフライトと、他の航空会社と共同で運航されるコードシェア フライトが表示されます。その都市ペアが航空会社がサービスを提供していない場合は、自社のフライトを使用した接続を表示するか、他の航空会社のフライトを表示します。他の航空会社の空席状況は、業界標準のインターフェイスを通じて更新されます。協力の種類に応じて、最後の座席 (最後の空席状況) へのリアルタイム アクセスがサポートされます。個々の乗客またはグループの予約は、いわゆる乗客名簿(PNR) に保存されます。PNR には、他のデータに加えて、名前、連絡先情報、ベジタリアン食などの特別サービス リクエスト (SSR) などの個人情報、フライト (区間)、発行されたチケットが含まれます。一部の予約システムでは、既知の乗客に対して新しい予約が行われるたびにデータを再入力する必要がないように、顧客データをプロファイルに保存することもできます。さらに、ほとんどのシステムには、CRM システムまたは顧客ロイヤルティ アプリケーション (別名、フリークエント トラベラー システム) へのインターフェイスがあります。フライトが出発する前に、いわゆる乗客名簿 (PNL) が出発管理システムに引き渡され、乗客と手荷物のチェックインに使用されます。予約された乗客数や特別サービス リクエストなどの予約データも、フライト オペレーション システム、乗務員管理、ケータリング システムに転送されます。フライトが出発すると、予約システムはチェックインした乗客 (予約したがチェックインしなかった乗客 (ノー ショー)、チェックインしたが予約しなかった乗客 (ゴー ショー) など) のリストで更新されます。最後に、収益の計算と報告に必要なデータが管理システムに引き渡されます。

運賃データ ストアには、運賃、ルール セット、経路マップ、サービス クラス テーブル、および価格 (運賃) を構成する税金情報が含まれています。予約条件 (最低滞在日数、事前購入など) などのルールは、都市ペアまたはゾーンごとに異なる方法で調整され、適切な在庫バケットに対応するサービス クラスが割り当てられます。在庫管理は、空き状況フィードを通じて手動で操作することもでき、特定のクラスの開閉によって、特定の価格で提供される座席数を動的に制御できます。

運賃条件のコンパイルされたセットは、運賃基準コードと呼ばれます。運賃データの交換用に、 ATPCOと SITA の2 つのシステムと、システム間の直接接続が設定されています。このシステムは、運賃料金表とルール セットをすべての GDS とその他の加入者に配布します。すべての航空会社は、収益管理の目的に合わせて航空運賃ルールをコード化するスタッフを雇用しています。また、公共料金表に提出される運賃を監視し、競争力のある推奨を行う収益マネージャーもいます。在庫管理は通常、ここから操作され、空席状況フィードを使用してサービス クラスを開いたり閉じたりします。

発券複合施設の役割は、電子航空券の記録と、現在も発行されているごく少数の紙の航空券を発行して保管することです。雑費命令 (MCO) は依然として紙の文書であり、IATA には、2010 年時点で代替文書として電子多目的文書 (EMD) を定義する作業グループがあります。電子航空券の情報は、航空券番号、航空券価格の運賃と税金の構成要素、為替レート情報などの項目を含む、これまで紙の航空券に印刷されていたデータを含むデータベースに保存されます。過去には、航空会社は紙の航空券を発行していましたが、2008 年以降、IATA は 100% 電子航空券への移行の決議を支持してきました。これまでのところ、さまざまな技術的および国際的な制限により、業界は準拠できていません。現在、業界の電子航空券発行率は 98% ですが、MCO の電子処理は IATA の義務化に間に合いませんでした。

アメリカン航空とテレレジスター社は、 Reservisorとして知られる数多くの自動航空予約システムを開発した。最初のバージョンは、1946 年 2 月にアメリカン航空のボストン予約オフィスに設置された「販売および報告」システム用に導入されたフライトボードの電気機械バージョンであった。これらの単純な真空管と電気機械のコンピューターは、テレレジスター社製の電話交換システムに基づいていた。^[6]

1950年代後半、アメリカン航空は、すべてのオフィスでフライトの詳細にリアルタイムでアクセスでき、予約と発券のプロセスを統合して自動化できるシステムを望んでいました。同社は1952年に電子予約システムであるマグネトロニック・リザーバイザーを導入しました。 ^[7]

最初のコンピュータ化された予約システムは、あまり知られていないトランスカナダ航空（現在のエアカナダ）のシステム、Ferranti Canadaが開発したReserVecでした。1961 年 4 月に導入が開始され、1963 年 1 月 24 日までに航空会社の手動システムからの切り替えが完了しました。

その後まもなく、1962年に別のコンピュータ化された予約システムがユナイテッド航空に納入され始めました。これは当時最大のコンピュータシステムの一つで、1秒の応答時間を提供する通信システムで60都市を管理していました。^{[8]テレレジスター社の}エブリン・ベレジンによって開発されたこのシステムは、トランジスタ時代のレザバイザーシステムのラインをアップデートしたもので、完全に電子化されていました。

1964年、アメリカン航空はIBMのハードウェアを使用してSabre（半自動ビジネス研究環境）を開発しました。^[9] Sabreの画期的な点は、在庫をリアルタイムで正確に維持し、世界中の 代理店がアクセスできる機能でした。

航空規制緩和法による航空業界の規制緩和は、これまでは政府が定めた運賃で少なくとも損益分岐点を保っていた航空会社が、自由市場で競争するために効率性を改善する必要が生じたことを意味した。この規制緩和の環境において、ARSとその派生組織は旅行業界にとって不可欠な存在となった。

• ウィンストン、クリフォード、「航空業界の進化」、ブルッキングス研究所出版、1995年。ISBN 0-8157-5843  -X。参照p. 61-62、コンピュータ予約システム。
• Wardell, David J、「航空会社予約システム」、1991 年。研究論文。

航空会社の予約システム: 知っておくべきことすべて