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| ヴァンガード | |
|---|---|
 インヴィクタ・インターナショナル航空のヴィッカース・ヴァンガード。この航空機は435便墜落事故に巻き込まれた。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ヴィッカース・アームストロング |
| 主なユーザー | ブリティッシュ・ヨーロピアン航空 |
| 建造数 | 44 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1960年12月17日（英国ヨーロッパ航空） |
| 初飛行 | 1959年1月20日 |
| 引退 | 1996年10月17日 |
| 開発元 | ヴィッカース子爵 |
ヴィッカースヴァンガードは、イギリスの航空機メーカー、ヴィッカース・アームストロング社が設計・製造した短/中距離用ターボプロップ 旅客機です。
ヴァンガードは、1950年代中期から後半にかけて、英国欧州航空(BEA) が100席の旅客機の仕様書として発行した要求に応えて開発された。ヴィッカースは、既存のバイカウント シリーズの後継機として、そのような旅客機を設計することを決定した。バイカウント シリーズとの主な違いは、機体の拡張により内部容積が大幅に増加した点である。もう1つの重要な革新は、バイカウントのロールスロイス ダートエンジンの約2倍のパワーを持つタインエンジンで、巡航速度と高度の両方の向上を可能にした。設計プロセス全体を通じて、2つの航空会社、BEAとトランスカナダ航空(TCA)のニーズが、ヴァンガードの仕様に大きく影響した。
ヴァンガードは1960年12月17日に商用運航に投入されたが、これは新世代のジェット旅客機が商業的に利用可能になったのとほぼ同時期であった。その結果、これらの競合機がその性能を急速に凌駕し、この機種は市場でほとんど無視されることとなった。この機種はBEAとTCAによって発注され、44機のみが製造された。運航開始からわずか10年ほどで、TCAはヴァンガードの1機を実験的に貨物機仕様に改造し、カーゴライナーと名付けた。これは成功とみなされ、1970年代初頭にはヴァンガードの大部分が貨物機に改造され、BEAのものはマーチャントマンとなった。この機種は貨物機として長年運航され、最後の1機は1996年に退役した。
発達
背景
ヴァンガードの起源は、1953年にヴィッカース社と航空会社の英国欧州航空（BEA）との間で行われた憶測に基づく議論に遡る。この年は、商業的に成功したヴィッカース社のバイカウント旅客機が初めて有償運航された年である。 [1]この初期段階でも、両社は1959年頃にバイカウントの後継機の導入を構想していた。この構想された後継機は、バイカウントよりも10パーセント優れた経済性（[説明が必要]）を持ち、またすべての運航段階を通じて大幅に高速化するはずだった。 [1] BEAは、ターボプロップと純粋なジェット推進の両方の配置を検討したさまざまなオプションの社内分析から、より大きな積載量に対応できる大型の航空機が極めて望ましいことが明らかになった。[1]
1953年4月19日、BEAの最高経営責任者ピーター・メイスフィールドは、ビッカースに宛てた手紙の中で同社の要件を概説した。これらの基準には、巡航速度370ノット（時速430マイル、690キロメートル）、標準航続距離1,000マイル（1,600キロメートル）、予備燃料305マイル（490キロメートル）、最大100人の乗客を収容できる能力、高翼構成の明確な希望が含まれていた。[1]偶然にも、別の航空会社であるトランスカナダ航空（TCA）も、大陸横断路線を運航しながら最大60人の乗客を運ぶことができるバイスカウントのような旅客機を求める独自の要件リストを持って製造業者に連絡を取った。1機の旅客機で両航空会社の要件を満たす可能性を認識したビッカースの設計チームは、そのような航空機の製造に取り掛かった。[1]
ヴィッカースの最初の提案はタイプ870、あるいはバイカウント・メジャーと呼ばれていたが、BEAの基準を満たすことができず、すぐに却下された。[1] 1951年5月14日、ヴィッカースはロールス・ロイス社の代表者と会い、彼らが構想していた旅客機に搭載可能なエンジンについて議論した。この会議の結果、開発中のロールス・ロイス社のタインエンジンを改訂案に採用することが決定された。ターボジェットエンジンの採用も検討されたが、1953年11月に行われた調査で、そのようなエンジンは短距離ではターボプロップエンジンよりも性能が劣ることが判明した。[2]この頃、ヴィッカースの設計チームは後退翼の採用も断念した。これは主に、想定されていた旅客機の巡航速度350ノット（時速400マイル、時速640キロメートル）ではほとんどメリットがなく、飛行の進入段階では性能が劣るからであった。[3]
再設計
BEAは当初、高翼を好んでいたが、ダブルバブル胴体の採用に伴い、低翼を選択した。[4]このタイプの胴体は、BEAが積載する必要のある貨物の割合が大きいため必要だった。乗客と同じ高さで積載すると胴体の長さが長くなりすぎるため実用的ではないとヴィッカースは考えたが、メインキャビンの下の長い貨物室に貨物を積載するのは現実的な方法だった。さらに、TCAは低翼を希望していた。低翼であれば、機体の給油、除氷、整備が容易になるだけでなく、着水時の生存率も統計的に有意に向上するからである。[4]
1955年4月13日までに、設計研究の範囲は5つに絞られ、残ったコンセプトはBEAとヴィッカースによって共同で評価されました。[5]これらの提案の中で、ローマウント主翼とダブルバブル胴体の組み合わせが、他の属性の中でも最高の容量と汎用性を提供し、最適な構成であることが認識されました。タイプ870スキーム16aと呼ばれるこの概念航空機は、 88人の乗客を収容でき、25,000フィート（7,600メートル）で巡航速度360ノット（420マイル/時、680キロメートル/時）、ペイロード20,000ポンド（9,100キログラム）でした。[5] BEAは比較的短い1000マイル未満の路線に興味を持っていたが、燃料タンクは数回の改訂を経て徐々に拡大され、航続距離は2,600マイル（4,200km）となり、この航空機はTCAにも受け入れられるものとなった。[5]
タイプ900は設計のさらなる改訂版で、最大積載量が21,000ポンド（9,500kg）に拡大され、最大93人の乗客を運ぶことができた。[5]世界中の顧客のニーズに設計をより適合させるために行われた、総重量を大幅に増加させた比較的小さな改訂の後、最終的なタイプ950の提案が浮上した。1960年7月20日、BEAはタイプ950を20機発注し、このタイプは後にヴァンガードとして知られるようになった。航空会社は発注と、この新型航空機を自社の航空機群でヴィカウントの後継機とする計画を公表した。[6]
当時、TCAは旅客機に強い関心を抱いていたものの、航空郵便の収容力などの要件を基本モデルが完全に満たしていなかったこともあり、まだコミットする気はなかった。[6]ヴィッカースは、最大139人の乗客を乗せられる高密度の座席構成がより多くの運航業者にとって魅力的である可能性が高いと認識し、この市場向けにタイプ952モデルを設計した。特に精力的な評価の後、1957年1月初旬、TCAはタイプ952を20機発注したと発表した。[6]さらに3機の注文が続き、ドル換算で当時の戦後英国史上最大の単一輸出取引となった。 [6]
生産開始
このプログラムの開始は、BEAがこの機種を最初に発注した直後に始まった。[6]構想段階で旅客機が大幅に大型化したため、エンジン供給元のロールス・ロイス社はタインエンジンの出力を当初の2,750馬力（2,000kW）から少なくとも4,000馬力（3,000kW）に拡大することに着手した。ヴァンガードの生産ラインがヴィッカースのウェイブリッジ工場で稼働を開始すると、BEAは路線の長さが通常短いため、性能に影響を与えずに高密度のエコノミー座席構成を採用できることを認識した。[7]これを受けて、1957年7月23日、ヴィッカースは最大29,000ポンド（13,000kg）の積載量に対応できる新しいモデル、タイプ953を発表し、BEAの希望モデルの運用コストを大幅に改善した。同航空会社はすぐに発注をタイプ951 6機とタイプ953 14機に変更した。[7]
1959年1月20日、タイプ950の試作機G-AOYWが初飛行を行った。[8] [9] 3マイル離れたウィズリーへの移動を伴うこの飛行は12月に予定されていたが、エンジンは軽微な作業のためロールスロイス社に返却された。その後、ウィズリーで適切な飛行試験が行われた。[10]許容できない失速特性を解決するために2,000回以上の飛行が必要だったことを除けば、開発は比較的順調に進んだが、1960年初頭のBEAとの試験の最後の数週間でエンジン関連の問題点が見つかり、コンプレッサーローターの修正のために短期間の延期が必要となった。[11]この問題が解決したため、ヴァンガードは1961年2月1日にTCAで、その1か月後にBEAで有償運航を開始した。[12]
しかし、ヴァンガードが就航する頃には、旅客の考え方はプロペラを使わない新しいバイパスジェットエンジンに傾いていた。[13]乗客は、運航コストが高くなり、航空券価格が高くなるというデメリットがあっても、ジェットエンジン搭載の航空機の速度向上を好んだ。そのため、ターボプロップエンジン搭載のヴァンガードは売れ行きが悪かったが、導入された機体は通常、さまざまな用途で優れた性能を発揮し、耐用年数も長かった。[14]
デザイン
ヴィッカース ヴァンガードは、短距離および中距離サービス向けに設計されたターボプロップエンジン搭載の旅客機です。ヴァンガードと先行するバイカウントの主な違いは胴体の構造にあります。ヴァンガードの胴体下部はバイカウントと似ていますが、上部の直径が大きく、二重のバブル断面になっています（ボーイング ストラトクルーザーに似ています）。上部が大きくなった主な結果は、より広々とした内部と、メインキャビンの床下の貨物容量の増加でした。[15]このタイプでは、肩に取り付ける代替案や後退翼も検討されましたが、低い位置に取り付けられた直線翼も採用されました。[16]航空作家のCFアンドリュースは、このデザインはほぼすべての点で正統派であると述べました。[17]
ヴァンガードの胴体はより大きく重いため、より強力なエンジンと組み合わせる必要があることは明らかであり、その結果、新開発のロールスロイス タインエンジンが採用された。この動力装置は、公称 4,000 hp (3,000 kW) を発生可能であったが、これはヴィカウントのロールスロイス ダートが約 1,700 hp (1,300 kW) であったのと比較して大きい。タイン エンジンにより、ヴァンガードは大幅に高い実用上昇限度と巡航速度で運航することが可能となった。ヴァンガードは、サーブ 2000やデハビランドカナダ ダッシュ 8などのずっと後の設計を含め、これまでに製造されたターボプロップ旅客機の中でも最速の部類に入る。パイロットの報告書には、3 つのエンジンをアイドル パワーでプロペラをフェザー ダウンし、左舷の外側のエンジンを最大巡航パワーにして、高度 10,000 フィート (3,000 m) を維持したと記されている。[18]
ヴァンガードの操縦室は、当時としては特に広々としていた。[19]操縦装置は手動操作を念頭に設計され、空気力学的にバランスが取れていた。このような配置にもかかわらず、アンドリュースによれば、機内の電気系統は前世代の旅客機に比べて大きな進歩を遂げており、地上支援カートの助けを借りずにエンジンを始動できるなど、他の機能も充実していた。[17]ヴァンガードは、水平安定板が上反り姿勢でエンジンからのジェット噴流の影響を受けず、縦方向の安定性も確保できたため、比較的穏やかな失速特性を持っていた。 [20]しかし、許容できる失速挙動になるまでには、2,000回を超える大規模な失速試験を実施して、当初の非常に激しい傾向（横転を含む）を修正する必要がありました。[21]
運用履歴
ヴァンガードは1960年後半にBEAとTCAで就航した。BEAは12月17日にヒースローからパリへヴァンガードの初便を運航した。1962年3月30日までに6機のV951と14機のV953の全機が納入された後、この機種はBEAのヨーロッパとイギリスの繁忙な幹線路線の多くを引き継いだ。この機体には有名なイギリス海軍の軍艦の名がつけられた。最初の機体(登録番号G-APEA)は「ヴァンガード」と名付けられたが、この機体が納入された頃にはBEAは新しい「赤い四角」塗装を採用しており、命名が廃止され、ヴァンガードには実際には名前が付けられていなかった。当初の座席は後部にファーストクラス18席、ツーリスト108席だったが、これは139席のオールツーリストに変更され、この構成ではヴァンガードの座席マイル当たりの運航コストが非常に低かった。ロンドンからパリ、ブリュッセル、アムステルダムなど、最長300マイル（480 km）の飛行では、この機種は1960年代初頭に導入された純粋なジェット機のブロックタイムに匹敵することができた。BEAの残りの機体は1974年4月1日にブリティッシュ・エアウェイズ（BA）に譲渡され、この機種による最後のBA旅客便は1974年6月16日であった。[22]
TCAは1961年2月1日にトロントとモントリオールから途中経由地を経由してバンクーバーまでの2便でヴァンガードのスケジュールを開始しました。この機材はトロントとモントリオールからニューヨークやバハマのナッソーへの便にも使用されました。[22] 1960年代初頭、タインのエンジンの信頼性は航空会社にとって懸念事項でした。エンジンが始動しない場合に備えて、モントリオールのドルバル空港とトロントにコンステレーションを待機させ、ヴァンガードの乗客を乗せていました。[23]
貨物業務
1966年、エア・カナダは自社の航空機の1機から座席をすべて取り外し、純粋な貨物輸送用に改装した。この航空機は42,000ポンド（19,000kg）の貨物を運ぶことができた。航空会社からは「カーゴライナー」と呼ばれていたこの機は、このような改造が行われた唯一の機体であったが、1972年12月に退役した最後のカナダのヴァンガード機となった。[24]
BEAは1969年からV953C「マーチャントマン」全貨物レイアウトに改造されたヴァンガード9機を運航しており、最初の2機の改造はサウスエンド空港のAviation Traders Engineering Ltd (ATEL) によって設計および実施された。BEAは残りの機体をATELのキットを使用してヒースローで改造した。139 x 80インチ (350 x 200 cm) の大型前方貨物ドアが組み込まれた。マーチャントマンは1979年後半に残りの5機が売却されるまでBAで運航を続けた。[22]
エアブリッジキャリアーズはマーチャントマンを数機購入し、1992年にハンティングカーゴ航空に社名を変更するまで運航した。ハンティングカーゴは1996年9月30日に最後のV953C便を運航し、 1996年10月17日に機体登録番号G-APEPの機体をブルックランズ博物館に寄贈した。 [25]
事故と事件
- 1965年10月27日、エディンバラ空港からロンドン・ヒースロー空港へ向かう飛行中のイギリス・ヨーロッパ航空ヴァンガード（登録記号G-APEE）が、視界不良の中で着陸時にオーバーシュートを試み、滑走路28Rに墜落した。乗員6名と乗客30名全員が死亡した。[26]
- 1971年10月2日、ヴァンガードG-APECが運航する英国欧州航空706便がベルギーのアールゼレ近郊で墜落した。原因は後部圧力隔壁の破損とそれに続く尾翼の破壊であった。乗員8名と乗客55名全員が死亡した。[27]
- 1973年4月10日、ヴァンガード機（登録記号G-AXOP）が運航するインヴィクタ国際航空435便がスイスのバーゼル・ミュールーズ空港付近で墜落した。搭乗していた145人のうち、乗員4人と乗客104人が死亡した。[28]
- 1988年1月29日、ヴァンガードF-GEJFが運航するインターカーゴサービス1004便がトゥールーズ・ブラニャック空港からの離陸時に墜落した。離陸を試みたエンジンは3基のみで、完全に作動していた。乗員3名と乗客1名に死傷者はいなかった。[29]
- 1989年2月6日、ヴァンガードF-GEJEが運航するインターカーゴサービス3132便がフランスのマルセイユ・マリニャン空港からの離陸時に墜落した。乗員3名が死亡し、乗客はいなかった。[30]
バリエーション
- タイプ950
- プロトタイプは 1 機が製造され、2 機の胴体が静的試験機体として使用されました。
- タイプ951
- BEA、20機発注、6機納入。全127席、混合クラス構成（ファーストクラス18席、エコノミークラス109席）。
- タイプ952
- TCA、より強力なエンジン、重量増加に対応したより強力な胴体と翼、23 機が納入されました。
- タイプ953
- BEA、951と同じエンジンだが、952の機体はより強力。ほとんどが135席のエコノミークラスとして運用されたが、一部は951と同じ127席の混合クラスとして構成された。合計14機が納入され、951の注文に代わる。
- 953C型商船
- タイプ953からの貨物改造9台。
オペレーター
以下の航空会社がヴィッカース・ヴァンガードを運航した: [31]
♠ オリジナルオペレーター
- カナダ
- フランス
- ヨーロッパ航空サービス
- インターカーゴサービス
- オクシタンエア
- ガボン
- アイスランド
- エアバイキング 1970年にリースされた航空機1機
- トール・エア・カーゴは1971年に2機をリースした。
- インドネシア
- エアファスト1機はエア・テンガラによってエアファストサービスで運航された。
- アンカサ民間航空輸送は1970年に航空機1機をリースした。
- メルパティヌサンタラ航空
- レバノン
- レバノン航空は1970年に航空機1機をリースした。
- シンガポール
- エア・テンガラは1981年に1機の航空機をリースし、エア・ファストのために運航した。
- スウェーデン
- エアトレーダーは1972年に3機をリースした
- イギリス
- エアブリッジキャリア
- ブリティッシュ・エアウェイズは1974年の設立時に3機の旅客機と9機のマーチャントマン貨物機を継承した。
- ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ♠ - 20機のSrs 951/953、一部は後にマーチャントマンに改造された
- DHL航空
- エラン航空貨物
- ハンティングカーゴ航空
- インヴィクタ国際航空
- シルバー シティ エアウェイズ、1973 年に運航されたエア ホールディングスの航空機 1 機
展示されている航空機
- イギリス、サリー州ブルックランズ博物館のストラトスフィア チャンバー内に静態展示されているタイプ 953C マーチャントマンエイジャックス(旧登録番号 G-APEJ) 。(機首部分のみ)
- イギリス、サリー州ブルックランズ博物館にあるタイプ953Cマーチャントマンスーパーブ（旧登録番号G-APEP）。現存する唯一の無傷の機体。[32]
- イースト ミッドランズ エアロパークに静態展示されているタイプ 953C マーチャントマンスウィフトシュア(旧登録番号 G-APES) (機首部分のみ)
仕様（タイプ952）
1908年以降のヴィッカース航空機のデータ[33]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 定員: 139名
- 長さ: 122フィート10+1 ⁄ 2 インチ (37.452 m)
- 翼幅: 118 フィート 0 インチ (35.97 メートル)
- 高さ: 34 フィート 11 インチ (10.64 m)
- 翼面積: 1,527平方フィート (141.9 m 2 )
- 自重: 85,000 ポンド (38,555 kg)
- 総重量: 141,000 ポンド (63,957 kg)
- 動力装置:ロールスロイス タインRTy.11 Mk 512ターボプロップエンジン4 基、各 5,545 shp (4,135 kW) (eshp)
パフォーマンス
- 巡航速度:高度15,000フィート(4,600メートル)で時速422マイル(679キロメートル、367ノット)(高速巡航) [34]
- 航続距離:最大積載量で1,830マイル（2,950 km、1,590 nmi）
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
引用
- ^ abcdef アンドリュース1969、451ページ。
- ^ アンドリュース1969年、451-452頁。
- ^ アンドリュース1969年、452ページ。
- ^ アンドリュース1969年、453ページを参照。
- ^ abcd アンドリュース1969年、454ページ。
- ^ abcde アンドリュース1969、455ページ。
- ^ ab Andrews 1969、456ページ。
- ^ ライトエアインターナショナル1997年4月、242ページ。
- ^ アンドリュース1969年、456-457頁。
- ^ 「ヴァンガード初飛行」Flight、 1959年1月30日、150ページ。
- ^ アンドリュース1969年、458-459頁。
- ^ アンドリュース1969年、459ページ。
- ^ アンドリュース1969年、459-460頁。
- ^ アンドリュース1969年、460ページ。
- ^ スワンボロー 1962年、99ページ。
- ^ アンドリュース1969年、452-453頁。
- ^ ab Andrews 1969、pp. 457-458を参照。
- ^ Aviation Week、1959年9月14日、57、59ページ。
- ^ アンドリュース1969年、458ページ。
- ^ アンドリュース1969年、457ページ。
- ^ ブライアン・トゥルブショー、エドモンドソン、サリー共著『テストパイロット』、ISBN 0 7509 1838 1、p. 48
- ^ abc デイビス、1981 年、87–88 ページ。
- ^ ピゴット、ピーター、ナショナル・トレジャー：トランスカナダ航空の歴史、2001年、ISBN 1 55017 268 9、pp. 405、419
- ^ デイビス1981年、88ページ。
- ^ ライト、エア・インターナショナル、1994年4月、240、245ページ。
- ^ 「事故の概要: ヴィッカース ヴァンガード G-APEE、1965年10月27日」Aviation Safety Network ; 2010年10月20日閲覧。
- ^ 「事故の概要: ビッカース ヴァンガード G-APEC (1971 年 10 月 2 日)」、Aviation Safety Network、2010 年 10 月 20 日閲覧。
- ^ 「事故の概要: ビッカース ヴァンガード G-AXOP (1973 年 4 月 10 日)」Aviation Safety Network ; 2010 年 10 月 20 日閲覧。
- ^ 「事故の概要: ヴィッカース ヴァンガード F-GEJF、1988年1月29日」Aviation Safety Network ; 2010年10月20日閲覧。
- ^ 「事故の概要: ヴィッカース ヴァンガード F-GEJE、1989年2月6日」。Aviation Safety Network、2010年10月20日閲覧。
- ^ 「 データベース: ヴィッカース ヴァンガード」。Aeroplane 、2012年1月、pp. 169-183; ISSN 0143-7240。
- ^ 「Vickers Merchantman (Vanguard) 1969」 。ブルックランズ博物館。2011年7月14日閲覧。
- ^ アンドリュース＆モーガン 1988年、461ページ。
- ^ グリーン1967年、62-63頁。
文献
- アンドリュース、CF 『1908 年以降のヴィッカース航空機』ロンドン:パトナム、1969 年。
- アンドリュース、CFおよびEBモーガン。1908年以降のビッカース航空機。ロンドン：パトナム、1988年。ISBN 0-85177-815-1。
- デイビス、ピーター W.ヴィッカース子爵と先駆者。トンブリッジ、ケント、イギリス：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、1981年。ISBN 0-85130-091 -X。
- グリーン、ウィリアム。『オブザーバーの航空機基礎書：民間編』ロンドン：フレデリック・ワーン社、1967年。
- 「商業的および設計上の特性の予備的詳細。」フライト、 1956 年 6 月 1 日。
- プリンス、フランソワ。「先駆者へのオマージュ：ヴィッカースの4基のターボプロップ主力機が退役」。Air Enthusiast、第69号、1997年5～6月。pp 21～29。ISSN 0143-5450 。
- スタンフィールド、ロバート I.「Aviation Week パイロットレポート: ヴァンガードが単発エンジン飛行特性を実証」。Aviation Week。1959年 9 月 14 日、第 71 巻、第 11 号、pp. 54-57、59、61、65。(登録が必要)。
- スワンボロー、FG 『世界のタービンエンジン航空機』ロンドン：テンプル・プレス・ブックス、1962年。
- 「ヴァンガード：英国の新型ターボプロップ旅客機の発表」フライト、 1959年1月9日、61～73ページ。
- ライト、アラン J.「正しい航空機、間違った時間」。エア・インターナショナル、第 52 巻、第 4 号、1997 年 4 月、240 ～ 245 ページ。ISSN 0306-5634 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヴィッカース・ヴァンガードに関連するメディアがあります。
- BAE システムズ社のヴィッカース ヴァンガード
- ブルックランズ モータースポーツ アンド アビエーション ミュージアム
- 「ヴァンガードの進化」ビル・ガンストンによる1955 年のフライト記事
- 「ヴァンガード」1959年のフライト誌に掲載されたヴァンガードに関する記事