水陸両用作戦

戦間期には、ガリポリでの苦い経験と経済的な厳しさが相まって、イギリス海軍における装備の調達と水陸両用作戦のための統一的なドクトリンの採用が遅れることになった。

ガリポリ作戦の多大な損失と航空戦力の台頭により、海軍や陸軍関係者の多くは、水陸両用作戦の時代は終わったと確信した。^{[ 41 ]}それでも、1920年代から1930年代にかけて、イギリスの参謀大学やクエッタのインド陸軍参謀大学では、西部戦線の戦略的膠着状態と比較したダーダネルス作戦の戦略的可能性について活発な議論が交わされた。世界的な経済恐慌による経済緊縮と政府による10年ルールの採用により、こうした理論的な議論が大規模な装備の調達につながることはないだろうと確信していた。

このような見通しにもかかわらず、イギリスは初期の「ビートル」装甲輸送車での経験に基づいて、1920年にモーター上陸用舟艇を開発した。この舟艇は中戦車を直接海岸に上陸させることができた。1924年からは、毎年行われる水陸両用上陸演習で上陸用舟艇とともに使用された。後に機械化上陸用舟艇（LCM ）と呼ばれるようになり、連合国すべての機械化上陸用舟艇（LCM）の前身となった。^{[ 42 ]}

陸軍と海軍は「上陸用舟艇の設計を勧告する」ために上陸用舟艇委員会を設立した。^{[ 41 ]}カウズのJ・サミュエル・ホワイトが設計したモーター上陸用舟艇の試作機が建造され、1926年に初航海した。^{[ 43 ]}重量は16トンで、船首と船尾が四角い箱型の外観をしていた。波打ち際で時間を過ごし、場合によっては座礁する可能性のある舟艇のプロペラの汚れを防ぐために、ホワイトの設計者たちは粗雑なウォータージェット推進システムを考案した。ホットキスのガソリンエンジンが遠心ポンプを駆動し、水のジェットを生成して舟艇を前進または後退させ、ジェットの方向に応じて操舵した。速度は5～6ノットで、座礁能力は良好だった。^{[ 44 ]} 1930年までに、3隻のMLCがイギリス海軍によって運用されていた。

海岸から海岸までの短距離輸送の場合、貨物は船のランプを使って転がしたり、手で運んだりして船に積み込むことができた。より長距離の輸送、つまり船から海岸への輸送の場合は、クレーンを使って輸送船からMLCを海中に降ろした。その後、クレーンが車両や貨物を降ろした。海岸に到着すると、兵士や車両は船首ランプから降りた。

水陸両用作戦に対する公式の無関心は大きかったが、1930年代後半に変化し始めた。グリニッジの王立海軍参謀大学は、統合作戦の要件を詳述した文書を作成し、1936年に参謀本部に提出した。この文書は、常駐の王立海兵隊を擁する軍種横断的な「訓練開発センター」の設立を勧告した。その機能は、「防御された海岸を占領するためのあらゆる方法について訓練すること、部隊の保護、上陸の速さ、奇襲の達成に特に配慮して、そのような方法に必要な資材を開発すること、そして、爆撃や航空機の協力を含め、敵の防御を破壊または無力化するための方法と資材を開発すること」であった。^{[ 44 ]}

統合軍訓練開発センターは、 1938年にポーツマス近郊のフォート・カンバーランドに設立され^{[ 45 ]} 、統合作戦で使用する方法と装備の開発を担当する英国海軍、陸軍、英国空軍の代表者が集まった。

センターは、戦車上陸用船舶、海岸組織、浮桟橋、司令部艦、水陸両用戦車、水中障害物、水とガソリンの上陸、水陸両用襲撃における小型船舶の使用など、特定の問題を調査した^{[ 44 ]。} 1939年末までにISTDCは上陸に関する方針を成文化し、参謀大学の議論でそれを擁護した。第二次世界大戦中の作戦経験により、この上陸方針に修正が加えられたが、基本的には4年後のトーチとハスキーの上陸作戦で使用された方針であった^{[ 41 ] 。}

この着陸政策の基本的な形は、バーナード・ファーガソンが『水の迷宮』で説明している。

このシステムでは、特殊艇を搭載した高速船による暗闇に紛れた接近、船が陸地から見えない場所に停泊している間に特殊艇を上陸させること、橋頭堡を占領する間は小型艇による煙幕と砲撃による援護、予備部隊の上陸、敵の砲火から海岸と停泊地を守るために内陸に十分離れた掩蔽陣地の確保、主力部隊を乗せた船の到着、そして最後に、車両と物資を海岸に直接投下するために特別に設計された他の船舶による投下が行われた。そして、これらすべてにおいて戦術的な奇襲を達成することが重要であった。^{[ 44 ]}

同センターが導入した多くの戦術的革新の中には、統合作戦マニュアルや標準海軍砲撃コードに成文化されたものがあり、水路の隙間を橋渡しするための浮桟橋（ポンツーン）の使用、攻撃を隠蔽するための発煙装置の作成、上陸精度を高めるための赤外線方向指示ビーコンの使用などがあった。同センターはまた、強襲揚陸艇、機械化揚陸艇（LCM(1)）、戦車揚陸艇（Mk. 1）、支援揚陸艇LCS(1)、LCS(2)、歩兵揚陸艦など、最初の特殊揚陸艇の開発にも貢献した。^{[ 46 ]}

1930年代には、イギリス陸軍によって師団規模の水陸両用上陸演習が実施された。 ^{[ 47 ] [ 48 ]}

イギリスの姿勢とは対照的に、アメリカ軍、特に海兵隊は水陸両用作戦の可能性に熱意を持ち続けていた。海兵隊は第一次世界大戦後、陸軍歩兵の下位版としてしか使われていなかったため、任務の拡大を模索していた。1920年代には、アメリカ海軍によって遠隔地に迅速に輸送される、迅速に対応できる軽歩兵戦闘部隊となるという新たな任務を見出した。その特別な役割は敵が占領する島への水陸両用上陸であったが、その方法を確立するには何年もかかった。マハンの決定的な艦隊戦の概念は、敵に近い海軍の前線基地を必要とした。米西戦争後、海兵隊はこれらの前線基地を占領し防衛する任務を獲得し、プエルトリコのクレブラ島で訓練プログラムを開始した。^{[ 49 ]}

1900年にはすでに、米国海軍総局は太平洋とカリブ海での海軍作戦のための前進基地の建設を検討していた。1920年に海兵隊にこの任務が与えられたが、課題はガリポリのような惨事を二度と繰り返さないことだった。概念的な突破口は1921年に訪れた。ピート・エリス少佐がミクロネシアにおける前進基地作戦を記した。これは3万語に及ぶ秘密のマニフェストで、海兵隊の戦略家たちに刺激を与え、非常に予言的だった。^{[ 50 ] [ 51 ]}太平洋戦争に勝利するには、海軍はマーシャル諸島、カロリン諸島、マリアナ諸島、琉球諸島を含む、日本が支配する数千マイルの海域を突破して進まなければならなかった。海軍が海兵隊を上陸させて特定の島々を占領できれば、それらの島々は前進基地となる。

エリスは、敵が海岸を防衛する準備をしている場合、成功は、強力な艦砲射撃と航空攻撃に守られた、高速で波状攻撃艇が移動することにかかっていると主張した。彼は、決定的な行動は海岸そのもので行われると予測したため、攻撃部隊は歩兵だけでなく、海岸の障害物や防御を突破するために機関銃部隊、軽砲兵、軽戦車、戦闘工兵も必要とした。敵が独自の砲兵を持っていると仮定すると、上陸用舟艇は上陸部隊を保護するために特別に建造されなければならなかった。ガリポリでの失敗は、トルコ軍が特定の上陸地点を容易に増援できたためである。日本軍は攻撃を受けている島々に新たな部隊を上陸させることができなかった。^{[ 52 ]}

多数の島々のうちどれがアメリカの標的になるか分からないため、日本軍は攻撃されることのない多くの島々に兵力を分散させなければならないだろう。マーシャル諸島のエニウェトク島のような島には、エリスの見積もりでは、2個連隊、つまり4,000人の海兵隊員が必要になるだろう。海兵隊の観測機に誘導され、海兵隊の軽爆撃機によって補完された軍艦は、海兵隊が重砲を必要としないほどの火力を提供するだろう（砲兵に大きく依存していた陸軍とは対照的である）。防衛された島々を砲撃することは、軍艦にとって新しい任務だった。エリスのモデルは、1927年に陸海軍合同委員会（統合参謀本部の前身）によって正式に承認された。^{[ 49 ]}

しかし、海兵隊が中米で忙殺され、海軍が上陸作戦の支援方法に関する訓練を開始するのが遅かったため、新しい任務の実際の実施にはさらに10年を要した。プロトタイプの前線基地部隊は、 1933年に正式に艦隊海兵隊（FMF）へと発展した。 ^{[ 53 ]} 1939年、毎年恒例の艦隊上陸演習中に、FMFはアンドリュー・ヒギンズが設計した動力付き浅喫水ボートの軍事的可能性に興味を持った。これらのLCVPは「ヒギンズボート」と呼ばれ、米国海軍建設修理局によって審査され、承認された。間もなく、ヒギンズボートはランプを備えた最終設計に開発され、大量生産された。

第二次世界大戦勃発前には、歩兵用と車両用の両方で、多くの特殊な上陸用舟艇が開発されました。1938年11月、統合軍訓練開発センターは新型の上陸用舟艇を提案しました。^{[ 41 ]}その仕様は、重量が10ロングトン未満で、イギリス陸軍小隊の31名と突撃工兵または通信兵5名を輸送でき、喫水が浅く、膝までしか濡れずに18インチの水深に上陸できることでした。^{[ 41 ]}これらの仕様すべてが上陸用舟艇アサルトを構成しました。車両と物資の運搬用には別の要件が定められましたが、以前はモーター上陸用舟艇で2つの役割が統合されていました。

カウズのJSホワイトはフレミングの設計に基づいて試作機を建造した。^{[ 57 ]} 8週間後、この船はクライド川で試験を行っていた。すべての上陸用舟艇の設計は、相反する2つの優先事項の間で妥協点を見つけなければならない。優れた航海用舟艇に必要な特性は、浜辺への上陸に適した舟艇に必要な特性とは正反対である。^{[ 58 ]} この舟艇の船体は、二重斜めのマホガニー板で建造されていた。側面は「10lb. D I HT」装甲板で覆われており、これはD1鋼をベースにした熱処理鋼である。^{[ 59 ]}この場合はハドフィールドのレジスタ1/4インチである。^{[ 60 ]}

上陸用舟艇強襲型は、第二次世界大戦中、イギリスおよび英連邦諸国で最も一般的な上陸用舟艇であり、 Dデイにイギリス海軍の記録に載った最も簡素な船舶であった。1942年7月以前は、これらの舟艇は「強襲上陸用舟艇」（ALC）と呼ばれていたが、その後は米英共同命名システムに準拠するため、「上陸用舟艇強襲型」（LCA）が使用された。^{[ 61 ]}

歩兵上陸用舟艇は、より小型の強襲上陸用舟艇（LCA）よりもはるかに多くの兵員を輸送・上陸できる船舶を求めるイギリスの要求に応えて開発された、改良型の水陸両用強襲艦である。その結果、後方基地から自力で最大15ノットの速度で航行し、200名の兵員を上陸させることができる小型鋼鉄製の船舶が誕生した。当初のイギリスの設計では、イギリス海峡を横断して兵員を輸送するだけの「使い捨て」の船舶として構想されており、消耗品とみなされていた。そのため、当初の設計には兵員用の宿泊施設は設けられていなかった。しかし、これらの船舶が初めて使用された直後、多くの任務で宿泊施設が必要になることが判明したため、この点は変更された。

最初のLCI(L)は1943年に就役し、主にイギリス海軍とアメリカ海軍で運用された。約923隻のLCIがアメリカの10の造船所で建造され、211隻がレンドリース法に基づいてイギリス海軍に供与された。

統合軍訓練開発センター（ISTDC）による歩兵運搬型LCAの開発成功を受けて、1938年に戦車を効率的に海岸に輸送する方法に注目が集まった。陸軍に対し、上陸作戦で使用できる最も重い戦車について問い合わせが行われた。陸軍は12トンの戦車を上陸させたいと考えていたが、ISTDCは将来の戦車モデルの重量増加を予測し、機械化上陸用舟艇の設計には16トンの積載量を指定していた。^{[ 41 ]}また、設計上の制約の一つとして、戦車やその他の車両を約2フィート半以下の水深に上陸させる必要があった。 ^{[ 62 ]}

設計作業は1938 年 5 月にJohn I. Thornycroft Ltd.で開始され、試験は 1940 年 2 月に完了した。^{[ 44 ]}初期の LCM(1) は 2 基の Thornycroft 60  bhp ガソリンエンジンで駆動されていたが、大部分はクライスラーの直列 6 気筒 Crown ガソリンエンジンで駆動されていた。鋼鉄製で装甲板で部分的に覆われたこの浅喫水のバージ型ボートは、乗員 6 名で 16 ロングトンのタンクを 7ノット(13  km/h) で岸まで運ぶことができた。輸送するタンクの重量に応じて、このボートは既に積載された状態でダビットで水中に降ろされることもあれば、水中に降ろされた後にタンクをボートに載せることもあった。

イギリス海軍は機械化揚陸艇を保有していたものの、1940年、ウィンストン・チャーチル首相は、少なくとも3両の36トン級重戦車を海岸に直接揚陸でき、少なくとも1週間海上で自力航行でき、安価で建造しやすい水陸両用艦艇を要求した。統合軍訓練開発センター（強襲揚陸艇を開発した機関）の所長であるマウンド提督は、海軍建築家のサー・ローランド・ベイカーにこの仕事を任せ、ベイカーは3日以内に全長152フィート（46メートル） 、幅29フィート（8.8メートル） 、喫水が浅い揚陸艇の初期設計図を完成させた。造船会社のフェアフィールズとジョン・ブラウンは、ハスラーの海軍実験工場の指導の下、設計の詳細を詰めることに同意した。モデルを使ったタンクテストにより、この艇の特性がすぐに判明し、約700馬力（520kW ）のエンジンで10ノット（19km /h、12mph ）の速度が出ることが示された。^{[ 63 ]} LCTマーク1と命名され、1940年7月に20隻、1940年10月にさらに10隻が発注された。      

最初のLCTマーク1は、 1940年11月にホーソーン・レスリーによって進水された。これは全溶接構造の372トン鋼鉄製船体で、船首の喫水はわずか3フィート（0.91メートル）だった。海上公試で、マーク1は操縦が難しく、海況によってはほとんど操縦不能であることが判明した。設計者たちは、LCTマーク2でマーク1の欠点を修正することに着手した。より長く、より幅広くなり、ホール・スコットエンジンに代わって3基のパックスマンディーゼルエンジンまたはネイピア・ライオンガソリンエンジンが搭載され、操舵室と砲塔には15ポンドと20ポンドの装甲シールドが追加された。  

マーク 3 には32 フィート (9.8 m)の中央部が追加され、全長は192 フィート (59 m)、排水量は 640 トンとなった。この重量増加にもかかわらず、この船はマーク 1 よりわずかに速かった。Mk.3 は 1941 年 4 月 8 日に採用され、5 つのセクションでプレハブ化された。マーク 4 は Mk.3 よりわずかに短く軽量であったが、幅がはるかに広く ( 38フィート 9インチ (11.81 m) )、外洋での使用ではなく、ドーバー海峡横断作戦を目的としていた。1942年のディエップに対するカナダ軍コマンドーの不運な襲撃のような初期の攻撃作戦でテストされたとき、操縦能力の欠如により、将来の派生型では全長を短くすることが好まれ、そのほとんどは米国で建造された。     

1941年12月にアメリカが参戦した際、アメリカ海軍には水陸両用艦艇が全くなく、既に存在していたイギリスの設計案を検討せざるを得なかった。ソーニークロフトのKCバーナビーが提案した案の一つは、揚陸艦と連携して運用する両端が尖ったLCT（揚陸艇）だった。海軍造船局はバーナビーの提案に基づき、ランプが1つしかない揚陸艇の設計図をすぐに作成し始めた。その結果、1942年初頭にLCTマーク5が完成した。全長117フィート、幅32フィートのこの揚陸艇は、30トン戦車5両または40トン戦車4両、あるいは150トンの貨物を積載できた。乗員12名と士官1名、総トン数286トンのこの揚陸艇は、貨物船に3つの独立した防水区画に分けて積載して戦闘地域に輸送することも、LST（揚陸艦）の平甲板に組み立てた状態で積載することもできた。 Mk.5は、LSTを横向きに傾けて船体を固定具から海に滑り込ませることで進水するか、貨物船が3つのセクションをそれぞれ海に降ろして接合することで進水する。^{[ 63 ]}

さらに発展したのは、大量の車両、貨物、上陸部隊を未整備の海岸に直接輸送することで水陸両用作戦を支援するために建造された戦車揚陸艦（LST）である。 1940年のダンケルクからのイギリス軍撤退は、連合国がヨーロッパ大陸への水陸両用攻撃において戦車やその他の車両を海岸から海岸へ輸送できる比較的大型の外洋航行可能な艦船を必要としていることを海軍本部に示した。最初の専用LST設計はHMSボクサーであった。13両のチャーチル歩兵戦車、27両の車両、そして（乗組員に加えて）約200人の兵士を18ノットの速度で輸送するには、荷揚げを容易にする浅い喫水は不可能であった。その結果、1941年3月に発注された3隻（ボクサー、ブルーザー、スラスター）はいずれも、船首扉の後ろに非常に長いランプを格納していた。 

1941年11月、英国海軍本部の小代表団が米国に到着し、米国海軍の艦船局と艦船の開発に関するアイデアを出し合い、米国でさらにボクサー級揚陸艦を建造する可能性についても話し合った。 ^{[ 64 ]}この会議で、艦船局がこれらの艦船を設計することが決定された。LST(2)の設計には、英国代表団の一員であった設計者のサー・ローランド・ベイカーによる最初の英国LCTの要素が取り入れられていた。これには、タンクデッキが浸水しても艦が浮くように、艦の側壁に十分な浮力を持たせることも含まれていた。^{[ 65 ]} LST(2)はHMSボクサーの速度にわずか10ノットで劣っていたが、同様の積載量を持ち、上陸時の喫水はわずか3フィート前だった。

1942年2月6日、1943年5月26日、1943年12月17日の3つの別々の法律で、議会はLSTとその他多数の補助艦艇、駆逐艦護衛艦、各種上陸用舟艇の建造を認可した。巨大な建造計画は急速に勢いを増した。LSTの建造には非常に高い優先順位が与えられ、その場所に数隻のLSTを建造するスペースを確保するために、以前に起工されていた航空母艦の竜骨が急遽撤去された。最初のLSTの竜骨は1942年6月10日にバージニア州ニューポートニューズで起工され、最初の標準化されたLSTは10月に建造ドックから進水した。1942年末までに23隻が就役した。軽装甲のLSTは、歩兵、戦車、物資を直接海岸に輸送し、満載状態で自力で大西洋を横断することができた。 LSTは他の2,000隻の上陸用舟艇とともに、1943年夏から部隊に戦闘上陸のための安全で迅速な手段を提供した。^{[ 66 ]}

戦争中、そして歴史上最も有名な水陸両用作戦は、1944年6月6日に行われたノルマンディー上陸作戦である。この作戦では、イギリス、カナダ、アメリカの各軍がユタ、オマハ、ゴールド、ジュノー、ソードの各海岸に上陸し、史上最大規模の水陸両用作戦となった。

上陸作戦（ネプチューン作戦）の組織的な計画は、バートラム・ラムゼイ提督 が担当した。作戦には部隊の上陸と補給が含まれていた。作戦の成功を確実にするため、多くの革新的な要素が盛り込まれた。

プルート作戦は、アングロ・イラニアン石油会社の主任技師アーサー・ハートリーが考案した計画で、イギリスとフランスの間の英仏海峡の下に海底石油パイプラインを建設し、上陸した軍隊に兵站支援を提供するというものだった。ヨーロッパ大陸の連合軍は膨大な量の燃料を必要としていた。パイプラインは、悪天候で速度が低下したり、ドイツの潜水艦に狙われたり、太平洋戦争でも必要とされていた石油タンカーへの依存を軽減するために必要だと考えられていた。石油大臣ジェフリー・ウィリアム・ロイドは、この作戦に関して統合軍作戦部長マウントバッテン提督の支持を得た。^{[ 67 ]}

2 種類のパイプラインが開発されました。1 種類目は、直径3 インチ( 75 mm ) の鉛芯を持つ柔軟なHAISパイプで、1海里あたり約 55ロングトン( 30トン/km ) の重量があり、基本的にシーメンス兄弟(国立物理研究所と共同) が既存の海底電信ケーブルを開発したもので、HAIS (Hartley-Anglo-Iranian-Siemens の略) として知られています。2 種類目は、イラク石油会社とバーマ石油会社の技術者によって開発された、直径がほぼ同じで柔軟性の低い鋼管です。^{[ 68 ]}

1942 年 6 月、郵便局のケーブル敷設船アイリス号は、クライド川にシーメンス社とヘンリーズ社のケーブルを敷設した。パイプラインは完全に成功し、PLUTO は正式にヨーロッパ侵攻計画に組み込まれた。このプロジェクトは「戦略的に重要、戦術的に冒険的、そして産業的な観点からは骨の折れる」とみなされた。ウェールズのスウォンジーとノース デボンのウォーターマウスの間にあるブリストル海峡を横断する 83 km (45 海里) の HAIS パイプの本格的なテストの後、1944 年 8 月 12 日に、ワイト島のシャンクリン チャインからイギリス海峡を横断してシェルブール海軍基地までの 130 km (70 海里)のフランスへの最初のラインが敷設された。さらに HAIS パイプと 2 基の HAMEL が続いた。戦闘がドイツに近づくにつれて、パ＝ド＝カレー県のダンジュネスからアンブルトゥーズにかけて、さらに17の防衛線（HAIS 11、HAMEL 6）が敷設された。  

1945年1月には、1日あたり305トン（300ロングトン）の燃料がフランスに送られていましたが、3月には10倍の3,048トン（3,000ロングトン）に増加し、最終的には1日あたり4,000トン（約100万英ガロン）に達しました。ヨーロッパ戦勝記念日（VEデー）までに、合計で78万1000立方メートル（一辺92メートルの立方体、または1億7200万英ガロン以上）を超えるガソリンがヨーロッパの連合軍^に送られ、より恒久的な供給体制が整うまで重要な燃料供給源となりました。ただし、パイプラインはその後もしばらくの間稼働していました。

ノルマンディー上陸作戦中、連合軍が海岸に貨物を迅速に荷揚げできるように、仮設施設として移動式港もプレハブで建設された。1942年のディエップ襲撃では、連合軍が北フランス沿岸の港を占領するために大西洋の壁を突破できるとは限らないことが明らかになった。問題は、重くてかさばる貨物や物資を輸送するために必要な大型外洋船は、荷揚げのために船底下に十分な水深と岸壁クレーンを必要とするが、これは既に厳重に防衛されているフランスの港以外では利用できないということだった。そこで、オーバーロード作戦とノルマンディー上陸作戦を維持するために必要な数千人の兵士と車両、そして何トンもの物資を荷揚げするために必要な港湾施設を提供するために、マルベリーが建設された。これらの港は、防波堤、桟橋、道路など、あらゆる港に期待されるすべての要素で構成されていた。

ディエップ襲撃後の会議で、ジョン・ヒューズ＝ハレット中将は、港を占領できない場合は、海峡を渡って港を占領すべきだと宣言した。^{[ 69 ]}ヒューズ＝ハレットがオーバーロード作戦の計画者の海軍参謀長に就任すると、マルベリー港の構想が具体化し始めた。

計画された港湾建設には、防波堤や桟橋、道路を整備するための接続構造物を建設するために、様々な種類の巨大なケーソンが多数必要とされた。ケーソンは、主に既存の造船施設や、イギリス沿岸のコンウィ・モルファのような大きな砂浜など、複数の場所に建設された。工事は、バルフォア・ビーティー、コステイン、ナトール、ヘンリー・ブート、サー・ロバート・マクアルパイン、ピーター・リンド＆カンパニーといった商業建設会社に発注された。これらの会社は現在も営業しており、キュービッツ、ホロウェイ・ブラザーズ、モウレム、テイラー・ウッドローといった会社はその後、他の企業に吸収合併され、現在も営業を続けている。^{[ 70 ]}完成後、曳船によってイギリス海峡を横断し、ノルマンディー海岸までわずか 4.3 ノット (8 km/h または 5 mph) の速度で曳航された。 ^{[ 71 ]}建造、運用、保守は、レジナルド D. グウィザーの指導の下、王立工兵隊によって行われ、グウィザーはその功績により CBE に任命された。  

Dデイからわずか3日後の6月9日までに、オマハビーチとアロマンシュにそれぞれマルベリー「A」と「B」というコードネームの2つの港が建設された。しかし、6月19日の大嵐によりオマハのアメリカ軍港は破壊され、イギリス軍港だけが無傷で残ったものの損傷を受け、最西端の浮橋として展開されていた「スイスロール」も使用不能となった。生き残ったマルベリー「B」はアロマンシュのポート・ウィンストンとして知られるようになった。オマハの港は予想よりも早く破壊されたが、ポート・ウィンストンは3ヶ月しか持たないように設計されていたにもかかわらず、8ヶ月間も酷使された。Dデイ後の10ヶ月間で、250万人以上の兵士、50万台の車両、400万トンの物資を上陸させ、フランスに切望されていた増援部隊を供給した。^{[ 72 ] [ 73 ]}

第二次世界大戦のヨーロッパ戦線および太平洋戦争におけるその他の大規模な水陸両用作戦には、以下のようなものがある。

ヨーロッパ：

パシフィック：