マルベリー港

マルベリー港
1944年9月のアロマンシュのマルベリーB港「ポート・ウィンストン」の眺め。中央と左は「クジラ」と「カブトムシ」の浮き桟橋がある「スパッド」の桟橋頭頂。右は2,000フィート（610メートル）の「スイスロール」。[1]
位置
位置	アロマンシュとオマハビーチ、ノルマンディー、フランス
座標	北緯49度20分51秒 西経0度38分02秒 / 北緯49.3475度 西経0.​​6340度 / 49.3475; -0.6340
詳細
オープン	1944年6月
閉鎖	1945年3月
タイプ	仮設移動式港
目的	軍事装備、物資、人員
結合	ビーチ

マルベリー港は、第二次世界大戦中にイギリス海軍本部と戦争省によって開発された2つの仮設移動式港湾であり、1944年6月の連合軍によるノルマンディー侵攻中に貨物を海岸に迅速に降ろすのを容易にする目的で作られた。これらは1942年に設計され、1年足らずで極秘裏に建設された。D-デイ後に連合軍が海岸堡を築いてから数時間以内に、2つのプレハブ港湾の一部が南イングランドからイギリス海峡を越えて曳航され、防波堤として沈める古い船とともにオマハビーチ（マルベリー「A」）とゴールドビーチ（マルベリー「B」）沖に設置された。

マルベリー港は、侵攻軍に必要な増援と補給物資を供給するための深水防波堤と港湾を必要とするという問題を解決し、ドイツ防衛軍による不可避の妨害を修復してフランスの主要港を占領し、再び使用できるまで使用されることになっていた。浮いているが沈みやすい防波堤、浮桟橋、桟橋、浮遊道路で構成されるこの革新的で技術的に難しいシステムは、初めて使用された。

ゴールド ビーチのマルベリー B 港は、D デイ後 10 か月間使用され、200 万人以上の兵士、400 万トンの物資、50 万台の車両が上陸した後、完全に廃止されました。オマハ ビーチの部分的に完成していたマルベリー A 港は、桟橋がしっかりと固定される前に北東から襲来した激しい嵐によって 6 月 19 日に被害を受けました。3 日後、嵐はようやく収まりましたが、被害が深刻であることが判明したため、港は放棄され、アメリカ軍は人員と物資を海岸から上陸させるしかありませんでした。

1942年のディエップ襲撃は、連合国が北フランス沿岸の港を占領するために大西洋の壁を突破できるとは限らないことを示した。問題は、重くてかさばる貨物や物資を輸送する必要があるタイプの大型外洋船は、貨物を降ろすために十分な水深と埠頭クレーンを必要としたということである。これらは、すでに厳重に防御されているフランスの港でしか利用できなかった。したがって、マルベリーは、オーバーロード作戦の持続に必要な何千人もの兵士と車両、そして何百万トンもの物資を降ろすために必要な港湾設備を提供するために作られた。港は、防波堤、桟橋、道路など、 港に期待されるすべての要素で構成されていた。

1943 年の夏までにオーバーロード作戦の計画が進んだ段階で、提案された人工港は英国でプレハブで製作し、イギリス海峡を越えて曳航する必要があると認められました。

1943年8月のケベック会議で、アメリカとイギリス/カナダの2つの人工港が必要であることが合意された。港の位置と防波堤の形状について助言するために、人工港湾小委員会が、サー・ブルース・ホワイトの弟である土木技師コリン・R・ホワイトの委員長の下、設置された。小委員会の最初の会議は、 1943年8月4日に土木技術者協会（ICE）で開催された。 ^[2]小委員会の会議の議事録によると、最初は気泡防波堤の使用が想定され、次にブロックシップが提案され、最終的にはブロックシップが十分になかったため、ブロックシップと専用のコンクリートケーソンユニットを組み合わせて使用​​した。

1943 年 9 月 2 日、連合参謀本部は、人工港 (マルベリー) は、自動車輸送を除いて、いかなる天候でも 1 日あたり 12,000 トンを処理する必要があると見積もった。9 月 4 日、港湾工事を直ちに開始するゴーサインが出た。責任をめぐる陸軍省と海軍本部の争いは、1943 年 12 月 15 日に副参謀総長の介入によってようやく解決した。決定は、海軍本部がイングランド南岸の閉塞船、ボンバルドン、およびすべての構成部品の組み立てを管理するというものだった。また、測量、場所の選定、曳航、航路標識の設置に必要な作業はすべて海軍本部が行う。陸軍省には、コンクリートのケーソン (フェニックス)、道路 (ホエール)、および対空設備による防御を建設する任務が与えられた。現場に到着すると、陸軍はケーソンを沈め、港湾のその他のさまざまなユニットを組み立てる責任を負いました。オマハビーチのマルベリー A では、米国海軍土木工兵隊(CEC) がプレハブ部品から港湾を建設しました。

提案された港湾には、防波堤や桟橋、道路を提供する接続構造物を建設するために、さまざまな種類の巨大なケーソンが多数必要でした。ケーソンは、主に既存の造船施設や、英国沿岸のコンウィ・モーファなどの大きな海岸など、さまざまな場所で建設されました。工事は、ウェイツ建設、バルフォア・ビーティー、ヘンリー・ブート、ボヴィス＆カンパニー、コクラン＆サンズ、コステイン、キュービッツ、フレンチ、ホロウェイ・ブラザーズ、ジョン・レイン＆サン、ピーター・リンド＆カンパニー、サー・ロバート・マカルパイン、メルヴィル・ダンダス＆ウィットソン、モウレム、ナットール、パーキンソン、ハルクロウ・グループ、ポーリング＆カンパニー、テイラー・ウッドローなどの民間建設会社に委託されました。^{[3]完成後、桟橋は}タグボート^[4]によってイギリス海峡を渡り、ノルマンディー海岸まで時速わずか8.0キロメートル (4.3 kn) で曳航され、その功績により大英帝国勲章第2等勲爵士に任命されたレジナルド・D・グワイザーの指導の下、王立工兵隊によって組み立て、運用、保守が行われた。捕鯨桟橋のさまざまな要素は、ブレイスウェイト＆カンパニー、ウェスト・ブロムウィッチ、ニューポートが率いる企業グループによって設計、建設された。

仮港の両地点では、地質、水路、海況に関する詳細な情報が必要でした。このデータを収集するために、1943 年 10 月に水路測量の特別チームが結成されました。ハンブルのHMSトルメンター海軍基地 を拠点とする第 712 調査小隊が、敵の海岸沖で測深を行うよう派遣されました。1943 年 11 月から 1944 年 1 月にかけて、このチームは特別に改造された大型揚陸艇 ( LCP(L)) を使用して、ノルマンディー海岸の調査を行いました。

LCP(L) には、イギリス海軍の乗組員と水路測量士の小グループが乗り込んでいました。最初の出撃である KJF 作戦は、1943 年 11 月 26 日/27 日の夜に行われ、3 機の LCP(L) がマルベリー B の位置であるアロマンシュ港沖で測量を行ないました。その後の任務である KJG 作戦は、12 月 1 日と 2 日にマルベリー A の候補地で行われましたが、航行に失敗したため、チームは正しい場所から西に 2,250 ヤード離れた場所で測量を行ないました。

ポワント・ド・ヴェル沖で測深を2回試みた。最初の出撃である12月25日と26日のベルプッシュ・エイブル作戦では装備に問題があった。彼らは12月28日と29日のベルプッシュ・ベイカー作戦で任務を完了するために戻った。

(1943 年の大晦日、第 712 調査小隊は、合同作戦水先案内人隊(COPP)をヴェルシュルメールのすぐ西にあるゴールドビーチ地域に運びました。2 人の兵士、王立工兵隊のローガン スコット ボウデン少佐とイーストサリー連隊のブルース オグデン スミス特殊部隊軍曹が、KJH 作戦で夜間にビーチに上陸し、砂のサンプルを採取しました。この作戦は、砂の耐荷重能力を確認し、装甲車両がビーチを横断できるか、または泥沼にはまってしまうかを判断するのに役立てるためであり、マルベリー港と関係があるわけではありません。)

最後のマルベリー港調査であるベルプッシュ・チャーリー作戦は1月30日から31日の夜に行われたが、霧のため、またドイツ軍の見張りが航空機の音を聞いたため、収集された情報は限られていた。その後の出撃は中止された。^[5]

仮港の初期のアイデアは、 1915年にウィンストン・チャーチルがロイド・ジョージに宛てた覚書にまとめられた。この覚書は、ドイツのボルクム島とズィルト島沖に人工港を建設するという内容だった。その後の調査は行われず、覚書は保管されたままとなった。

1940年、土木技師ガイ・マンセルは陸軍省に人工港の提案書を書いたが、当初この案は採用されなかった。^[6] チャーチルは1942年5月30日に「海岸での使用のための桟橋」というメモを発行したが、これは一時的な港の問題に対する解決策がなかなか見つからないことに苛立ちを感じたためと思われる。^[7] 1942年6月17日から8月6日にかけて、ヒュー・アイオリス・ヒューズは陸軍省に人工港の設計構想を提出した。^[8]

1942 年 8 月 19 日のディエップ襲撃後の会議で、ジョン・ヒューズ・ハレット中将 (ディエップ襲撃の海軍司令官) は、港を占領できない場合は海峡を渡って港を占領すべきであると宣言しました。ヒューズ・ハレットはチャーチルの支持を得ていました。マルベリー港の構想は、ヒューズ・ハレットがオーバーロード計画者の海軍参謀長に就任したときに具体化し始めました。

1942 年秋、統合作戦部長のルイス・マウントバッテン海軍中将は、2,000 トンの船舶を扱える桟橋頭を含め、物資を継続的に取り扱うことができる長さ 1 マイル (1.6 km) 以上ある桟橋の必要性を概説しました。

1943年7月、コリン・R・ホワイト（委員長）、JDC・クーパー、JA・コクラン、RD・グワイザー、アイヴァー・ベル中佐からなる著名な土木技術者の委員会が設立され、フランス沿岸のいくつかの選定された場所を安全な港に改造する方法について助言を行った。委員会は当初、圧縮空気防波堤の使用を検討し、最終的にブロックシップとケーソンを決定した。^[9]

1943 年 8 月と 9 月に、貨物処理桟橋の 3 つの競合設計の試験が、圧縮空気防波堤のテストとともに実施されました。桟橋の設計は次のとおりでした。

• 「ヒッポ」橋脚と「クロコダイル」橋スパンを開発したヒュー・アイオリス・ヒューズ（土木技師）
• ロナルド・ハミルトン（その他兵器開発局に勤務）は、防水加工されたキャンバス地をスラットで補強し、ケーブルで張った浮遊式の道路「スイスロール」を考案した。
• ウィリアム・T・エヴァロール中佐とアラン・ベケット少佐（陸軍省の「輸送第5部」（Tn5）所属）は、桟橋の先端に連結された浮き橋を設計しました（後者は潮の満ち引き​​に応じて上下する一体型の「スパッド」脚を持っていました）。

ソルウェイ湾のウィグタウン湾の西側が試験場所として選ばれたのは、潮の満ち引き​​がノルマンディーの侵攻予定海岸と似ていたこと、ガーリーストンに港があること、そして辺鄙な場所にあるため警備が簡単だったことなどが理由である。ガーリーストンの南約5マイル (8.0 km) のケアン ヘッドに本部キャンプが設けられた。各設計の試作品が作られ、ケアン ヘッドとガーリーストンに拠点を置く王立工兵隊によって試験のためその地域に運ばれた。^[10]試験ではさまざまな問題が明らかになった (「スイスロール」は大西洋のうねりの中では7トントラックまでしか運べない)。最終的な設計は、嵐で「ヒッポ」が崩され「クロコダイル」橋のスパンが壊れ、スイスロールが流されたことで決定された。 Tn5の設計が最も成功し、ベケットの浮体式道路（後にコードネーム「ホエール」）は無傷で残りました。この設計は採用され、陸軍省の港湾および内陸水運局長である JDバーナルとブルース・ホワイト准将の管理の下、16km（10マイル）のホエール道路が製造されました。

マルベリーは、人工港を作ったさまざまな構造物すべてに付けられたコードネームです。これらはグーズベリーと呼ばれ、本格的な港に変身しました。マルベリー「A」と「B」はそれぞれ、ボンバルドンと呼ばれる浮体式外防波堤、コーンコブと鉄筋コンクリートケーソンからなる固定式防波堤（フェニックス防波堤）、コードネームがホエールズとビートルズと呼ばれる浮体式桟橋または道路、コードネームがスパッドと呼ばれる桟橋の先端で構成されていました。建設されたこれらの港は、どちらもドーバー港と同程度の大きさでした。ネプチューン作戦の計画では、マルベリー「B」という用語は「イギリスで建設され、アロマンシュのイギリス海岸まで曳航される人工港」と定義されていました。^[11]

サン・ローラン・シュル・メールのオマハ・ビーチに組み立てられたマルベリー港は、アメリカ侵攻軍が使用するためのものだった。マルベリー「A」（アメリカ）は、イギリス軍が行ったマルベリー「B」ほど海底にしっかりと固定されておらず、1944年6月19日の海峡の嵐で大きな被害を受けたため、修復不可能と判断され、それ以上の組み立ては中止された。^[12]指揮官はオーガスタス・デイトン・クラークであった。

マルベリー「B」（イギリス）は、アロマンシュのゴールド ビーチにイギリスとカナダの侵略軍が使用するために建設された港でした。この港は、連合軍が最近占領したアントワープ港を使用して兵士と物資を降ろすことができるようになった D デイの 6 か月後に廃止されました。マルベリー「B」は、GCB シャディック中佐の指揮下にある王立工兵隊の第 20 港湾グループによって運営されました。

コーンコブは、イギリス海峡を横断した 61 隻の船(自力または牽引) で、その後、 5 つの上陸海岸に防波堤として機能し、保護された水域を作るために自沈しました。配置されたコーンコブは、グーズベリーとして知られる保護された水域を作りました。

各ビーチで使用された船舶は以下のとおりです。

• ユタビーチ（グースベリー1、10隻）：ベンジャミン・コンティー、デビッド・O・セイラー、ジョージ・S・ワッソン、マット・W・ランサム、^[13] ウェスト・チェスワルド、ウェスト・ホナカー、ウェスト・ノーノ、ウィリス・A・スレーター、ビクトリー・ソード、ウィトルウィウス。
• オマハビーチ（グースベリー2、15隻）：アルテマス・ワード、^[13] オーダシャス、バイアロイド、HMS センチュリオン、カレイジャス、フライトコマンド、ガルベストン、ジョージ・W・チャイルズ、ジェームズ・W・マーシャル、ジェームズ・アイアデル^[13] イリノイアン、^{[14] [15]} オランバラ、ポッター、ウェスト・グラマ、ウィルスコックス。
• ゴールド ビーチ(グースベリー 3、16 隻): アリンバンク、アルギオス スピリドン、エルズウィック パーク、フラワーゲート、ジョルジオス P.、イングマン、インナートン、リングハウグ、モドリン、ニェゴス、パークヘイブン、パークラーン、ソルターズゲート、シレヘイ、ヴィンレイク、ウィンハ。
• ジュノー・ビーチ（グースベリー4、11隻）：ベルギック、ベンドラン、エンパイア・ホオジロ、エンパイア・フラミンゴ、エンパイア・バン、エンパイア・ウォーターヘン、フォルミニー、マンチェスター・スピナー、マリポサ、パノス、ヴェラ・ラドクリフ。
• ソードビーチ（グースベリー5、9隻）：ベシュヴィル、フランス戦艦 クールベ、ドーバーヒル、HMS ダーバン、エンパイアディファイアンス、エンパイアタマー、エンパイアタナ、フォービン、HNLMSスマトラ。

フェニックスはイギリス沿岸の土木工事請負業者によって建造された鉄筋コンクリートのケーソンで、D-デイの前にケントのダンジネスとウェストサセックスのパガム港に集められ、沈められた。ケーソンには6つの異なるサイズがあり（それぞれ約2,000トンから6,000トンの排水量^{[16] ）、各ユニットは2隻の}タグボートによって約3ノットの速度でノルマンディーまで曳航された。ケーソンは当初海岸沿いに係留される予定だったが、係留能力が不足していたため、D-デイを待って沈められ、その後再浮上された（「復活」、それが名前の由来である）。

この作業の責任者は王立工兵隊だったが、彼らの計画が適切だったかどうか疑問が浮上した。海難救助の専門家として知られるアメリカ海軍大佐（後に海軍少将）のエドワード・エルズバーグが計画の見直しを依頼され、適切ではないと判断した。支給されたポンプは大量の汚水を水平方向に移動させるように設計されており、ケーソンから水を汲み上げるのに必要な揚力を提供できなかった。

エルズバーグの報告を受けてチャーチルが介入し、この任務を王立工兵隊から王立海軍に引き継がせた。新任のシンクレア・マッケンジー准将が指揮を執り、イギリス諸島の引き揚げ船を素早く集めた。フェニックスは再浮上すると海峡を曳航され、グーズベリーブロック船とともに「マルベリー」港の防波堤を形成した。エルズバーグはコンクリートケーソンの 1 つに乗ってノルマンディーに向かい、そこでは浜辺で難破した上陸用舟艇や車両の解体を手伝った。

ボンバルドンは、鋼鉄とゴム引きキャンバスで作られた、長さ 200 フィート (61 m)、幅 25 フィート (7.6 m) の大きなプラス形の浮き防波堤で、グースベリー (自沈した船) とフェニックス (コンクリートのケーソン) で構成された主防波堤の外側に固定されていました。麻縄で互いに接続されていた 24 基のボンバルドン ユニットが、1 マイル (1.6 km) の防波堤を形成しました。1944 年 6 月末の嵐の間に、いくつかのボンバルドンは壊れて沈没し、他のボンバルドンは錨を離して港に流れ着き、嵐自体よりも大きな被害をもたらした可能性があります。ボンバルドンの設計はイギリス海軍の責任で、マルベリーの港湾設備の残りの部分は王立工兵隊が設計しました。

ドックの橋脚はコードネーム「ホエール」で呼ばれていた。これらは「スパッド」の橋脚頭と陸地を結ぶ浮体式の道路だった。アラン・ベケットが設計したこの道路は、革新的なねじり変形可能な橋梁ユニットで作られており、長さは80フィート（24メートル）で、鋼鉄製またはコンクリート製の「ビートル」と呼ばれる桟橋ユニットに取り付けられていた。^[17]戦後、アロマンシュの「ホエール」橋のスパンの多くは、フランス、ベルギー、オランダの爆撃された橋の修復に使用された。このようなユニットは、ノルマンディーのノワロー川、ヴァシュローヴィル（ムーズ県）のムーズ川、カテノンとケーニヒスマッケル（モーゼル県）の間のD56道路のモーゼル川、およびヴィエルヴィル＝シュル＝メール（カルヴァドス県）のD517道路沿いに今でも見ることができる。 1954年には、カメルーンのエデアからクリビへの道路沿いに2つの橋（現在も見ることができる）を建設するために、クジラが使用された。1960年代には、アロマンシュからのクジラでできた橋3本がフォード・ダゲナムで使用され、自動車を組み立てラインから直接船に乗せるためのものであった。^[18]戦後ポン・ファルシーで再利用されたマルベリーBからの橋は、2008年にイギリスとフランスのボランティアのグループであるポン・ベイリーの友の会によって破壊から救われた。恒久的な保存場所を求めて、彼らはそれを帝国戦争博物館に寄贈し、2015年7月にイギリスに返還された。保存作業の後、現在はダックスフォード帝国戦争博物館の陸戦展の一部となっている。

ビートルはホエール桟橋を支えるためのポンツーンです。バタリー社の戦争中の仕事には、1944 年の D デイ後に、沖合のマルベリー港ケーソンとゴールド ビーチおよびオマハ ビーチの海岸の間の浮橋を支えるために使用された鋼鉄のポンツーンの製造が含まれていました。^[19]ロイ・クリスチャンは次のように書いている。「謎のフロートを製造していた労働者たちは、1944年6月のある朝まで、その最終的な目的を知らなかった。自分たちの製品がノルマンディーの低い海岸線沖のマルベリー港の支えになっていることに気づいたのだ。そのころには、彼らはドイツへの突破口に備えて、ポンツーンユニットやベイリー橋のパネルの製造に忙しくしていた。しかし、彼らは工場、鍛冶場、鋳造所で何日も苦労して製品の目的や行き先を知らなかったとしても、その重要性は理解していた。戦時中、ストライキや争議で時間を無駄にすることはなく、欠勤も少なかった。労働者の中には女性もいた。バタリー工場で女性労働者が雇用されたのは、その歴史上初めてだったのだ。」^[20] 420個のコンクリート製ポンツーンが、ウェイツ社のバロー・イン・ファーネス、西インド諸島ドック、マーチウッド、ボーリューの各工場で製造された。さらに40基のコンクリートビートルがジョン・レイン（ウェイツ社向け）のサウスシー工場で製造され、20基はエリスのR・コステインで製造され、12基はロシア・ドックのジョン・モーレムによって製造され、8基はメルヴィル・ダンダスとウィストンによって製造された。^{[21]これらは、やはり}アラン・ベケットが設計した「カイト」アンカーに取り付けられたワイヤーを使用して所定の位置に係留された。これらのアンカーは保持力が高かったため、戦争の終わりまでに回収されたものはほとんどなかった。海軍はベケットのアンカー保持力の主張を否定したため、カイトアンカーはボンバルドンの係留には使用されなかった。オリジナルのカイトアンカーはヴィエヴィル＝シュル＝メールの私設博物館に展示されており、実物大のレプリカはアロマンシュにあるベケットの記念碑の一部となっている。2018年10月、5基のカイトアンカーがウッドサイドビーチ沖のソレント海底から回収された錨は保存処理のためポーツマスのメアリー・ローズ考古学サービスに運ばれた。^[22]

船が荷を降ろす桟橋の先端や船着き場は、コードネーム「スパッド」と呼ばれていました。それぞれは、潮の流れに応じて自由に上下に浮くことができるように海底に据えられた 4 本の脚が付いた桟橋で構成されていました。

マルベリー港の部品はイギリス国内のさまざまな場所で製造され、その後南岸沖の集合地点に移送された。^[23]そして1944年6月6日（Dデイ）の午後、400を超える部品（重量約150万トン）が曳航され、2つのマルベリー港の建設に向けて出航した。これには、外側の防波堤（グーズベリー）を建設するためのすべての閉塞船（コードネーム「コーンコブ」）と146のコンクリートケーソン（フェニックス）が含まれていた。

アロマンシュでは、1944年6月8日の夜明けに最初のフェニックスが沈没した。6月15日までにさらに115隻が沈没し、西はトラシー・シュル・メールから東はアネルまで5マイルの弧を描いた。新しい停泊地を守るため、海面より上に残された閉塞船の上部構造物とコンクリートケーソンには、第1アメリカ軍に所属する第397および第481対空砲兵（自動火器）大隊の兵士たちが配置した対空砲と防空気球が飾られた。^[24]

D デイに最初に到着したのはボンバルドンで、その翌日に最初の閉塞船が続いた。最初のフェニックスは 6 月 9 日に沈められ、グーズベリーは 6 月 11 日までに完成。6 月 18 日までに 2 つの桟橋と 4 つの桟橋頭が機能していた。この港は 6 月下旬に放棄されたが (下記参照)、海岸は引き続き戦車揚陸艦(LST) を使用した車両や物資の揚陸に使用された。この方法により、アメリカ軍はアルマンシュよりも多くのトン数の物資を降ろすことができた。人工港の回収可能な部品はアルマンシュに送られ、そこでマルベリーを修理した。^[25]

6月19日、風速6～8の北東風がノルマンディーに吹きつけ、オマハビーチのマルベリー港を壊滅させたとき、両港はほぼ完全に機能していた。港は夏の気象条件を考慮して設計されていたが、これは40年間でノルマンディー海岸を襲った最悪の嵐だった。

オマハの港湾全体は修復不可能とみなされ、28基のフェニックス・ケーソンのうち21基が完全に破壊され、ボンバルドンは漂流し、道路と桟橋は破壊された。

アロマンシュのマルベリー港はより防御が厳しかったため、嵐で被害を受けたものの、使用可能であった。この港はポート・ウィンストンとして知られるようになった。オマハの港は予想よりも早く破壊されたが、ポート・ウィンストンは3か月しか持たないように設計されたにもかかわらず、8か月間にわたって頻繁に使用された。ノルマンディー上陸作戦後の10か月で、ポート・ウィンストンはフランス軍増援のため、ほぼ300万人の兵士、400万トンの物資、50万台の車両を上陸させるために使用された。^[26]この計画よりも長い使用期間に対応して、フェニックス防波堤は特別に強化されたケーソンを追加して補強された。^[27]王立工兵隊は、33の突堤の間に60万トンのコンクリートを使ってマルベリー港を完全に建設し、浜辺に兵士と車両を上陸させるための10マイル（16 km）の浮き道路を建設した。ポート・ウィンストンは、軍事工学の最も優れた例の1つとして広く称えられている。その遺跡は今でもアロマンシュの海岸から見ることができます。

これは成功だったが、マルベリーで使われた膨大な資源は無駄になったかもしれない。アメリカ軍は1944年9月までマルベリーを使わずに主に海岸経由で補給を受けていたからだ。^[要出典] 6月6日の終わりまでに、2万人の兵士と1,700台の車両がユタビーチ（最も短い海岸）に上陸した。オマハとユタでは、最初の3日間で6,614トンの貨物が降ろされた。Dデイの1か月後、オマハとユタは9,200トンを扱っており、さらに1か月後には1日あたり16,000トンを降ろしていた。これは、56,200トンの物資、20,000台の車両、180,000人の兵士がこれらの海岸で毎日降ろされるまでに増加した。マルベリー港は、そもそも（天気の良い日には）総量の半分以下しか供給していなかった。^[28]ノルマンディーの海岸は、平均して1日あたり以下の量の物資を供給しました。

6月末までに、289,827トン以上の物資がノルマンディーの海岸に降ろされた。9月まで、米軍は主にマルベリーを使用せずに海岸全体で支援を受けていた。「しかし、作戦の重要な初期段階で、連合軍の攻撃艦が何の保護も受けずに野外で捕らえられていたら、特にアメリカ軍のセクターの被害は補給線と通信線に壊滅的なものになっていた可能性がある。」^[30]

マルベリー B はアメリカ港から回収した戦力で大幅に増強され、フェニックスには砂が注入されて安定性が増した。この措置により、イギリス港が長期間にわたって機能できたのは疑いようがない。さらに、計画者は明らかに開放された海岸の能力を過小評価していた。その後ユタとオマハの両方で開発された膨大な積載量は、間違いなくオーバーロード作戦全体の中で最も重要で満足のいく特徴の 1 つであった。^[31]

フェニックスケーソンのセクションは次の場所にあります:

• ソープ湾、サウスエンド・オン・シー-イミンガムからサウスシーまで曳航中にケーソンが漏れ始めたため、テムズ川河口の砂州に意図的に打ち上げられた。2004年に指定建造物に指定された。干潮時には立ち入り可能。^{[32] [33]}
• ウェストサセックス州パガム港– パガムの南東0.80 kmに、沈没して再浮上できなかった「ニアマルベリー」として知られるフェニックスケーソンが干潮時にまだ見える。さらに沖合10 m (33 ft)の水深には、「ファーマルベリー」として知られる2つ目のフェニックスケーソンがあり、D-Day前夜の嵐で背骨が折れて沈没した。^[34]両方のセクションは 2019年に予定されていた。 ^{[35] [36]}
• リトルストーン・オン・シー、ケント – ケーソンは再浮上できなかった。^[37]この場所は2013年に予定されていた。^[38]
• ヘイリング島のラングストーン港– 欠陥のあるケーソンが建設現場にそのまま残されている。^[39]
• リトルハンプトン- ケーソンは水深約 5 メートルにあり、初心者ダイバーが潜ります。
• ポートランド港、ポートランド、ドーセット– 2棟はキャッスルタウンの海岸沿いに位置している。1993年にグレードIIの指定建造物に指定された。^[40]

甲虫は次の場所に生息しています:

• ボグナー・レジス、アルドウィックのマリン・ドライブ西岸沿い、ノルマンディー上陸作戦の数日後に漂着。干潮時には容易にアクセス可能^[41]
• ガーリーストン、ウィグタウンシャー - コンクリートビートルの遺跡は、ガーリーストン湾（エガーネス）の北側^[42]と、ポートイアロック湾の南側にあるケアンヘッドからウィットホーン島への道沿いで徒歩で行くことができます。^[43]

• オールドハウスポイント、ケアンライアン、ダンフリース・アンド・ガロウェー、海岸線に3匹のカブトムシ。^[44]

ガーリーストン周辺のその他の遺物には以下のものがあります。

• リッグ湾のビーチの奥にある目立つ石壁。ここは「クロコダイル」から「ヒッポ」への陸路の終点であった^[45]
• リッグ湾の干潮時に見える崩壊した「ヒッポ」の残骸^[46]
• ケアンヘッドのキャンプ地だった、放棄されたレンガ造りの建物がいくつかある^[47]
• ケアンヘッドの海岸沿いにあるコンクリート道路の一部は、「スイスロール」の使用を目的としていました。^[48]

サウサンプトンのタウン・キーには、戦後ワイト島行きのフェリーに使われていた短い道路と緩衝桟橋が、現在は廃墟となってロイヤル・ピアとタウン・キーのカーフェリーターミナルの間に残っている。^[49]

イギリス侵攻作戦「シーライオン作戦」の延期から中止までの間、ドイツは同様の目的を念頭にプレハブ桟橋の試作品を開発した。これらは1978年に解体されるまで、オルダニー島で見られた。 ^[50]

「マルベリー」とすべての海岸の名前は、侵攻の前の月にデイリーテレグラフの^{クロスワードパズルに登場した単語でした。クロスワードパズルの作成者であるメルヴィル・ジョーンズ[51]}とレナード・ドーはMI5の尋問を受け、単語の出現は無害であると判断されました。60年以上経ってから、ドーは生徒に頻繁に単語を要求していたと元生徒が報告しました。生徒の多くは米軍人と同じ地域に住む子供たちでした。^[52]

• プルート作戦
• リリー: マルベリー港用に開発されたコンポーネントを使用した浮体式滑走路。

ウィキメディア・コモンズには、マルベリー港に関連するメディアがあります。

• ベケット・ランキン マルベリー・ハーバー・アーカイブ
• ガーリーストンの秘密戦争、ガーリーストン周辺のマルベリーハーバー裁判
• ウェイバックマシンのマルベリーハーバーズ（2013年5月8日アーカイブ）
• Google マップの衛星画像
• アロマンシュのマルベリー港の一部を撮影した戦時中の航空写真
• ファクトリーメイドのインベイジョンハーバー（1944）YouTube
• 「ノルマンディーのシービーズ」ビデオ（米国国立公文書館）