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| AMCスピリット | |
|---|---|
 1979 AMC スピリット GT | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズコーポレーション（AMC） |
| 別名 | VAM グレムリン (メキシコ、セダン) [1] VAM ラリー (メキシコ、リフトバック) |
| 生産 | 1978–1983 |
| モデル年 | 1979–1983 |
| 組み立て | ケノーシャ、ウィスコンシン州、アメリカ合衆国 ブランプトン、オンタリオ州、カナダ メキシコシティ、メキシコ ( VAM ) |
| デザイナー | ディック・ティーグ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型車 |
| ボディスタイル | 2ドアセダン3 ドアリフトバック |
| レイアウト | FRレイアウト |
| プラットフォーム | AMCの「ジュニアカー」 |
| 関連している | AMCホーネット AMCグレムリン AMCコンコード AMCイーグル |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 3速トルクフライト オートマチック 4速マニュアル 5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 96インチ（2,438 mm） |
| 長さ | 167インチ（4,242 mm） |
| 幅 | 72インチ（1,829 mm） |
| 身長 | 51インチ（1,295 mm） |
| 車両重量 | 2,521ポンド（1,144kg）ベースセダン |
| 年表 | |
| 前任者 | AMC グレムリン |
| 後継 | ルノー アライアンス/アンコール ルノー フエゴ(スピリット AMX) |
AMCスピリットは、アメリカンモーターズコーポレーション(AMC)が1979 年から 1983 年まで販売していた小型車です。AMC グレムリンの後継車として、スピリットには 2 つの異なるボディスタイルが用意されていました。どちらも 2 ドアハッチバックでしたが、どちらもそのように販売されることはありませんでした。代わりに、AMC はスタイルを変更したグレムリンを「スピリットカムバック」または「セダン」として提供し、後部がより緩やかに傾斜した追加モデルを「スピリットリフトバック」または「クーペ」として導入しました。予算の制約により、スピリットはグレムリンのプラットフォームを共有し、フロアパン、パワートレイン、その他多くの部品が引き継がれました。AMC はスピリットのボディを使用した4 輪駆動のクロスオーバーバージョンも提供し、1981 年から 1983 年モデルまでAMC イーグル SX/4およびイーグル カムバック (1981-1982 年のみ) として販売されました。スピリットはウィスコンシン州とオンタリオ州の両方でAMC社によって製造され、メキシコではVAM社によってライセンス供与され、再設計されたモデルに グレムリンの名前が残されました。
AMCスピリットのパフォーマンスバージョンは、ロードレースに出場しました。1979年、BFグッドリッチは、ニュルブルクリンク24時間レースでスピリットAMX2台チームのスポンサーを務めました。[2] AMXはアメリカ初のエントリーとなり[要出典] 、120台[要説明]のフィールドでクラス1位と2位を獲得しました。[3] スピリットは、国際モータースポーツ協会（IMSA）のチャンピオンスパークプラグチャレンジやレーシングストッククラスのイベント、ドラッグレースにも個人的に参加しました。
背景
AMCスピリットは、1970年から1978年まで製造されていたグレムリンを大部分リスタイルしたものだった。1978年コンコードで導入されたエンジニアリングと装備のアップグレードは、サブコンパクトスピリットにも引き継がれた。サスペンションシステムは、乗り心地とハンドリングを改善するために、フロントのAアーム上のコイルスプリングとリアのライブアクスルに「ソフトライド」マウントを採用して改訂された。[4]機能には、軽量アルミバンパー、ロックアップオートマチックトランスミッションコンバーター、経済性、性能、排出ガス対策として、強化された消音と腐食防止、および高圧縮の6気筒カムシャフトとピストンが含まれていた。[4]
車体は新しいスタイリングとなり、以前の2ドアセダンにリフトバックモデルが追加された。ディック・ティーグの「より従来的な」新型リフトバッククーペのデザインは「このような短い車としては特に優雅な上部構造を持っていた」。[5]ポピュラーサイエンス誌のロードテストでは、この移行によりAMCは「デトロイトで最も優秀なエンジニア」を獲得し、「100ドルで200ドル相当の外観を実現」するという評判を固めたと評された。[6]
年次変化
1979
以前のグレムリンのスタイル変更版として、スピリットは明らかに大きなリアクォーターウィンドウを特徴としながらも、1978年のグレムリンで導入された計器パネルを維持し、DLおよびリミテッドモデルには木目調のオーバーレイを施しました。
セダンと同じホイールベースで、リフトバックはドアから前方はセダンと同一で、傾斜したルーフ（後部ヘッドルームを犠牲にする）と、より浅いカムバックテールのハッチバックが特徴であった。後部のナンバープレートは燃料フィラーキャップを隠していた。スピリットは「燃料タンク容量21ガロン、燃費は25 mpg以上と、ドライバーが給油なしで500マイル以上走行できる」という十分な航続距離を提供した。[7]
新型スピリットでは、グレムリンに比べて標準装備レベルと利便性が向上しました。[8]たとえば、DL モデルでは、カラーキー付きのホイールカバー、コーデュロイ生地または「スポーツ」ビニール張りのカスタムバケットシート、ダッシュボード、ステアリングホイール、フロアシフトノブの木製アクセント、蛍光表示のデジタル時計など、内外装のトリムがアップグレードされました。[9]最上位トリムのリミテッドモデルには、革張りのシートとトリム、エアコン、AM/FM ラジオ、調整可能なステアリングホイール、デュアルリモート外部ミラー、アームレスト付きのフルレングスのセンターコンソール、その他多くの機能が含まれていました。[9]
GTパッケージはスピリットリフトバックで利用可能で、ブラックアウトした外装トリム、ラジアルタイヤとスタイリッシュなホイール、ブラックレザーで包まれたスポーツステアリングホイールとコンソール、タコメーター、「ラリー」ゲージ、特別な「ディープトーン」排気システムなどが含まれていました。[9]このパッケージにはリアスポイラーやその他のスポーティな機能も含まれており、AMCは1979年に新しく登場したフォックスベースのフォードマスタングにデザイン、スタイル、価格、サイズ、性能の面で対抗することができました。別のGT「ラリーチューン」サスペンションオプションには、調整されたフロントとリアのスタビライザーバー、「アイソクランプ」パッド付きの「ハイコントロール」リアリーフスプリング、特別なストラットロッドブッシング、調整可能なガブリエル「ストライダー」ショックアブソーバー、ヘビーデューティーブレーキ、クイックレシオステアリングボックスが含まれていました。[4]
AMXを除く全モデルの標準エンジンはアウディ製の121 cu in (2.0 L) EA831 直列4気筒だった。オプションとしてAMCの232 cu in (3.8 L) および258 cu in (4.2 L)直列6気筒（後者はAMXの標準）があった。[10] 304 cu in (5.0 L) AMC V8エンジンはリフトバックのみのオプションだった。[10] 1979年モデルは、短い96 in (2,438 mm) ホイールベースのAMCシャーシでのV8エンジンの提供が1年間猶予された年となった。この構成が最後に利用できたのは1976年のグレムリンだった 。 232エンジンでは3速マニュアルトランスミッションがオプションとして選択可能でした。[10]
4気筒エンジンはグレムリンから引き継がれたオーバーヘッドカムシャフトユニットと同じで、コンコードにも搭載可能だった。ポルシェ924 （ともにVW/アウディ製）と同じ鋳造部品を使用しているが、インディアナ州のAMC工場でポルシェエンジンとは異なる仕様で組み立てられた。AMCバージョンは2バレルキャブレターのみで提供されたが、ポルシェユニットは電子燃料噴射と高圧縮比だった。特別なギア比の3速トルクフライトオートマチックトランスミッションか、ボルグワーナーHR1 4速マニュアル のいずれかが選択可能だった。
AMXモデルは1979年にコンコード ハッチバックからスピリット リフトバック ボディに移行し、258 I6 または 304 V8 エンジンが搭載されました。[11] AMXには、AMXエンブレム付きのフラッシュ ブラックアウト グリル、グラスファイバー製ホイールフレア、リアスポイラー、14x7インチの「Turbocast II」アルミホイールに装着されたER60x14 ホワイトレター タイヤ、ブラックアウト トリム、「GTラリーチューン」サスペンション、フロアシフト トランスミッション、オプションのフード デカール、その他のスポーティな機能が備わりました。[12]
ポピュラーサイエンス誌は、4気筒スピリットをシボレー・シェベット、ダッジ・オムニ024、輸入されたプリムス・チャンプと比較し、スピリットは「シャーシとボディの大幅なアップデートにより、見た目が新鮮に保たれている」と評した。[13]輸入エンジンにもかかわらず、重いシャーシのため、「経済性は際立っていません...スピリットの特別な点は、高級な仕上げです...高価な車の外観です。」 [ 13]ポピュラーメカニクス誌が、合計795,733マイル（1,280,608 km）走行した1,000人のオーナーを対象に行った調査では、スピリットは「見た目が良く、ハンドリングが良く、経済的で、乗り心地が良く、2人で乗るのに非常に快適で、基本的に優れた自動車であるという強い信頼感」を得ました。[14]
1980
3.8 L 6気筒エンジンはラインナップから外され、5.0 L V8エンジンも1980年モデルの企業車両燃費基準である20 mpg -US (12 L/100 km; 24 mpg -imp )を満たすために廃止された。 [15] VWベースのI4エンジンは、ポンティアック製の2.5 L I4エンジンに置き換えられた。これは「車のサイズと重量の仕様により適していた」。[16] 4.2 L I6エンジンは最も人気があり、AMXモデルで利用できる唯一のエンジンであった。1980年代のはるかに厳しい排出ガス規制に準拠するため、経済性と操作性を向上させるためにコンピューター制御のキャブレターが設計された。[16]外観上の大きな変更は見られなかったが、AMXではグリルのエンブレムが中央に移動した。
スピリットを含むすべてのAMCは、ジーバート・ファクトリー・ラスト・プロテクションと呼ばれる新しい防錆処理を受けました。これには、アルミニウム製のトリムネジ、プラスチック製のインナーフェンダーライナー、すべての外装ボディパネルの亜鉛メッキ鋼、およびエポキシベースのプライマーの深いディップ（窓のラインまで）の浴槽が含まれます。AMCは、包括的な「バイヤー保護プラン」に5年間の「No Rust Thru」コンポーネントを追加して防錆プログラムをバックアップしました。[17]
1981
1981 年モデルの AMC スピリットには、クロスヘア エレメントが 1 つ付いた新しいクロスハッチ グリルが採用されました。オプションで新しい「ノリル」ホイール カバーが追加されました。革張りのリミテッド モデルはキャンセルされ、DL が最上位モデルとなりました。AMX モデルは廃止されましたが、リフトバックは GT 外観パッケージで提供され、ベース トリムと DL トリムの両方で、両方のエンジンで利用可能でした。リフトバック用のオプションの GT ラリー チューン サスペンションには、特別なフロントとリアのスタビライザー、調整されたストラット ロッド ブッシングとリア スプリング アイソ クランプ パッド、ヘビーデューティ調整可能な Gabriel Strider ショックアブソーバー、「ハイ コントロール」リア リーフ スプリング、およびより高速なステアリング ボックス レシオが含まれていました。 [18]新しいオプションには、パワー ウィンドウ、リア ウィンドウ ワイパーとウォッシャー、パワー アンテナ、および 3 色の「ラリー」ストライプが含まれていました。[18]
4速マニュアルトランスミッションが標準装備され、オプションの3速オートマチックトランスミッションにはロックアップトルクコンバーターが含まれ、ラジアルタイヤは全ラインナップで標準装備となった。[19]
258立方インチ（4.2リットル）の直列6気筒エンジンは再設計され、90ポンド（41キログラム）軽量化されただけでなく、よりスムーズで、低速域でのトルクが高く、より経済的で、メンテナンスの必要性も少なくなりました。[20]数多くのエンジニアリングの改良と鉄と鋼の代わりにアルミニウムを使用したことで、由緒あるAMCエンジンは445ポンド（202キログラム）で「国内業界で最も軽い直列6気筒エンジン」となりました。[21]
1981 年の AMC EPA 燃費データ (49 州) は次のとおりです。
- 4気筒4速の場合、市街地で23 mpg ‑US（10 L/100 km、28 mpg ‑imp ）、高速道路で33 mpg ‑US（7.1 L/100 km、40 mpg ‑imp ）
- 4気筒オートマチックの場合、市街地で20 mpg ‑US (12 L/100 km; 24 mpg ‑imp )、高速道路で26 mpg ‑US (9.0 L/100 km; 31 mpg ‑imp )
- 6気筒4速の場合、市街地で19 mpg ‑US (12 L/100 km; 23 mpg ‑imp )、高速道路で28 mpg ‑US (8.4 L/100 km; 34 mpg ‑imp )
- 6気筒オートマチックの場合、市街地で19 mpg ‑US (12 L/100 km; 23 mpg ‑imp )、高速道路で26 mpg ‑US (9.0 L/100 km; 31 mpg ‑imp )
この年は、標準のフルホイールディスクである「カスタムホイールカバー」、スピリットDLに標準装備されていたノリル製の「フルスタイル」ホイールカバー、スピリットGTに標準装備されていた「スポークスタイルホイール」、全モデルでオプション装備されていた「ターボキャストII」アルミホイールの4種類のホイールが用意されていた。1981年には、オリンピックホワイト、クラシックブラック、クイックシルバーメタリック、スチールグレーメタリック、ミディアムブルーメタリック、ムーンライトブルー、オータムゴールド、シャーウッドグリーンメタリック、カメオタン、カッパーブラウンメタリック、ミディアムブラウンメタリック、ダークブラウンメタリック、オリエンタルレッド、ヴィンテージレッドメタリック、ディープマルーンメタリックの15色の外装ペイントが用意されていた。内装は、ブラック、ブルー、ベージュ、ナツメグの「デラックスグレイン」ビニール製が用意されていた。ブラック、ブルー、ベージュ、ナツメグの「コベントリーチェック」ファブリックが用意されていた。[18]
アメリカンモーターズは、1981年に亜鉛メッキ鋼のニュースで先頭を走り、すべてのモデルの外装ボディパネルに片面および両面亜鉛メッキ材を採用しました。[22] AMCはこれらのアプリケーションを保証プログラムに結び付け、スピリットはすべての外装ボディパネルに亜鉛メッキ鋼を使用していることを強調して「タフなアメリカンエコノミーカー」として宣伝されました。[23] AMCの副社長であるデール・E・ドーキンスによると、「スピリット、コンコード、イーグルの各モデルでは、外装ボディパネルの内面の1平方インチごとに亜鉛メッキが施されています。」これは、AMCの新しい「タフなアメリカ人」マーケティングキャンペーンをサポートし、自社の車に含まれる長期保証と防錆対策を強調するためでした。
1981年モデルでは、AMCはスピリットのボディスタイルをベースにしたイーグルモデル（SX/4リフトバックとカムバックセダン）を導入した。 [24]
1982
1982年のスピリットの変更点は、ほとんどが機械的なものでした。新しい5速マニュアルトランスミッションがオプションとして提供され、「スピリットGTは、5速ギアボックスを備えたアメリカ初のポニーカーになりました。」[25]新しい低抵抗フロントディスクブレーキが標準装備されました。これらを組み合わせることで、1982年のEPA推定によると、2.5Lスピリットは高速道路で37mpg- US（6.4L/100km、44mpg -imp）を達成しました。オートマチックトランスミッション搭載車では、クライスラー製の3速トルクフライト比がより広く間隔が空けられ、燃費が向上しました。
アメリカン・モーターズ社は常に革新の名の下にチャンスをつかむ会社であり、1982年のスピリットを珍しいテレビ広告キャンペーンで宣伝した。[26]競合車との差別化を図り、「タフなアメリカ人」にはジーバートの防錆加工と5年間の錆保証が付いていることを強調するため、広告では新しいスピリットを30フィート（9メートル）の海水に沈めるシーンを映し出した。[26]
1983
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スピリットセダンは、2.5L I4とベースモデルのリフトバックとともに1983年にラインから削除されました。1983年のスピリットはすべて、DLまたは新しいGTトリムのいずれかの4.2L搭載リフトバックでした。スピリットGTのパフォーマンスは、4気筒エンジンを搭載した競合のスポーティカーと比較して「首を折るほどの速さ」と評されました。[27]
GTパッケージはスピリットの最終年にDLとは別の独立したモデルとなった。広告ではスピリットDLとスピリットGTの標準装備のレベルの高さを強調し、それぞれ5,995ドルと6,495ドルで販売された。スピリットGTバージョンはフォードのマスタングのリフトバックバージョンと比較された。[28]
1983年モデルとして、AMCは新しいルノー アライアンスを発表しました。これは、14年前のプラットフォームの後輪駆動スピリットよりもはるかに現代的で、スペース効率と燃費に優れた前輪駆動のサブコンパクトカーでした。スピリットは、AMCが1984年にアライアンスベースのアンコールハッチバックをリリースしたためキャンセルされました。さらに、スピリットGTの代替として、前輪駆動のルノー フエゴ（「うまく仕上げられたスポーツクーペ」）もAMCディーラーで販売されました。 [29]フエゴは独特のスタイリング、4人乗りのスペース、燃費（米国EPAの評価では高速道路で39 mpg ‑US（6.0 L/100 km、47 mpg ‑imp））を備え、自動車メディアで良い評価を受けました。[30]
生産数
スピリットAMX
スピリットリフトバックのAMXバージョンは、1968年から1970年にかけてのオリジナルの2人乗りAMXの記憶を呼び起こす方法として、1979年と1980年に提供されました。[32]
スピリットAMXモデルは、特別なボディカラーのフェンダーフレアとフロントエアダム、1.06インチ（27 mm）フロントと0.75インチ（19 mm）リアスタビライザーを備えた「ラリーチューン」サスペンション、高出力パワーステアリングギア、フロントとリアの3方向調整可能な「ストライダー」ガブリエル（ブランド名）ショックアブソーバー、[33]ヘビーデューティーセミメタリック10.8インチ（274 mm）フロントディスクブレーキとリブ付き10x1.2インチ（254x30.5 mm）リアドラムブレーキ、ユニークなAMXグリル、「ターボキャストII」14x7インチアルミロードホイールとER60x14グッドイヤー「フレックステン」GTラジアルRWL（レイズドホワイトレター）タイヤ、リアスポイラー、特別なストライプパッケージ、フードとドアのデカール、コンソールシフトオートマチックまたはマニュアルトランスミッションと「ラリーゲージ」パッケージ（吸気マニホールド真空計）、およびグローブボックスのドアにAMXバッジが付いた模造アルミダッシュオーバーレイも装備されている。[9]
1980年のAMX標準装備の変更点は、フラット仕上げのブラックフレアとエアダムのみ、標準の14x6インチ「マグナム500」スタイルのロードホイール（オプションで幅広のアルミホイールが付属）、模造アルミダッシュオーバーレイの削除でした。[34] [35]この車は「実際には速くなかったが、見た目は確かにその通りで、アグレッシブな外観だった」。[32]クイックレシオパワーステアリング、大径のフロントおよびリアスタビライザーバー、レーシングチューンされたショックアブソーバーにより、優れたハンドリングが実現しました。[32]
1979 AMXの最大のパワープラントはAMCの304立方インチ（5.0 L）V8で、工場でV8エンジンを搭載した最後のAMC乗用車でした。必要な排出ガス装置と低い圧縮比により、車は十分なパワーを感じ、高速道路での燃費評価で約20 mpg ‑US（12 L/100 km、24 mpg ‑imp）を達成しました。[32] モータートレンドは、 AMXのパフォーマンスを当時としては悪くないと評しました。[12]「排出ガスを抑えた」2バレルのモータークラフトキャブレター、3速オートマチックトランスミッション、および「高速道路に適した」リアディファレンシャルギアリングにより、AMXは最高速度100マイル/時（160 km/h）をわずかに超え、0から60mphまで10.6秒で加速し、4分の1マイルのドラッグストリップを17.6秒で走りました。[12] 304 V8搭載のAMXには「スポーツチューンエキゾースト」が付属しており、通常の静かなマフラーとは対照的に、明らかに異なるゴボゴボ音を発していました。1980年にはV8オプションが廃止され、258 cu in (4.2 L) I6エンジンが標準となり、リアアクスル比は2.53のみとなり、標準のフロアシフター4速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションが採用されました。[36]
スピリットAMXは革新的なコンセプトであり、エンジニアリングの観点からもうまく実行されており、AMCの取り組みの特徴である低予算での創造的な思考と熟練したエンジニアリングを強調しています。」[32]スピリットラインは大幅に改善され、パフォーマンスも良好でしたが、AMCは製品が時代遅れであるという認識を払拭できませんでした。さらに、スピリットAMXは、類似しているが新しいフォックスプラットフォームフォードマスタングと同じ年に導入されました。[37]
スピリットAMXは2年モデルで生産終了となり、同様のスポーティな4輪駆動の後継車であるイーグルSX/4に置き換えられた。このモデルはAMXの名を冠した最後の車で、AMC愛好家の間で人気を博した。[38]排気量が大きいAMCエンジンを搭載するのは簡単なので、オーナーの中には車を改造する人もいる。[39] [40]
ニュルブルクリンクのAMX
1979年10月、BFグッドリッチは、ドイツの伝説的なニュルブルクリンクで開催された毎年恒例のFIA グループ1 24時間レースで2台のAMXをスポンサーしました。[2] 1979年304立方インチ（5.0 L）V8エンジン搭載のスピリットAMXは、すでにヨーロッパのグループ1ツーリングカーレースの公認を受けていました。[41]
これらの車は、この過酷なレースに初めて参加したアメリカの車だった。[要出典]これらの車は、BMW、フォード、オペル、VW、ルノー、アウディなどの小型エンジンだが機敏な競争相手と競争した。[41]
ドライバーのエイモス・ジョンソンとパートナーのデニス・ショーは、ノースカロライナ州を拠点とする「チーム・ハイボール」のチーム代表だった。サポートドライバーは、ファクトリー・マツダのドライバーであるジム・ダウニング（後にHANSデバイスの共同開発者となる）、俳優のジェームズ・ブローリン、リン・セント・ジェームズ、自動車ジャーナリストのゲイリー・ウィッツェンバーグだった。2台のストリートストックカー（どちらもAMC 304 cu in（4.98 L）と4速マニュアルトランスミッションを搭載）が、輸送船がヨーロッパに向けて出航する3週間も前に、グループ1レースの改造のために「チーム・ハイボール」に提供された。[3]
レースコースでの事前の運転時間がほとんどなく、霧のためにレース練習が短縮されたため、チームは総合20位と21位で予選を通過した。#1ジョンソン/ショー/ブローリンの車には、レース優勝を目標に、より速いセットアップが与えられた。[2]
レースでは、#1 の車はフロント ショック アブソーバーが壊れ、クラッチが滑り、エンジンがオイルを燃やした。ウィッツェンバーグは、#2 のブレーキと両方のフロント ショックが「ほとんど壊れていた」と報告した。ブレーキを踏むとフロント スポイラーが引きずられるが、速度にはほとんど影響がなかった。さらに、AMX は、対戦相手の小型軽量車に比べて「かなり粗雑」だったため、コーナーで時間をロスした。それでも、ウィッツェンバーグは、車は「素晴らしい走り」をし、特に直線では時速 140 マイル (230 km/h) に達したと述べた。[3]
約2,000マイル（3,219 km）を走行した後、彼らは120台のフィールドのうちクラスで1位と2位、総合で25位と43位でフィニッシュしました。 [3]彼らはまた、ストリートタイヤであるBFG T/Aラジアルを使用した最速の参加者であり、タイヤの故障はありませんでした。[42]
車の準備とチームのレースそのものの経験は、当時のドキュメンタリー映画『究極の挑戦』で取り上げられた。[43]
AMXニュルブルクリンクのレースカー1号車は「レース後数か月間ショーカーとして使用され、その後約25年間保管されていた」ため、走行距離はわずか4,000マイル（6,400 km）ほどである。[44] [45]レースカー2号車は数年ぶりにレースサーキットに戻ってきたが、25年以上を経て発見され、元のドライバーたちと再会した。[46] [47] [48]
IMSAレース
AMC スピリッツは、国際モータースポーツ協会(IMSA) のチャンピオン スパーク プラグ チャレンジやレーシング ストック クラスのイベントにも参加しました。AMC からの限られたサポート (主に技術的な支援) のみで、AMC スピリッツは「チーム ハイボール」によって準備され、エイモス ジョンソンとデニス ショーによって運転されました。
1979年の世界耐久レースには、数台のAMCスピリットがエントリーした。ジョー・ヴァーデとデイブ・カワートが運転したスピリットは、タラデガ6時間レースで49台のスタート地点から3位（AMCコンコードが1位、AMCグレムリンが2位、AMCペーサーが4位）でレースを終えた。[49] 1979年4月1日には、他の5台のAMCスピリットもレースに参加していた。 [49] 1979年6月1日、デニス・ショーとドン・ウィッティントンが運転したAMCスピリットが、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催された6時間チャンピオン・スパークプラグ・チャレンジで、151周、933.162km（579.840マイル）の距離を平均時速155.101km（96.375マイル）で優勝した。[49] AMCスピリッツも、出走台数62台のうち5位、6位、11位、29位、37位、42位でフィニッシュした。[49]
1980年の世界耐久選手権は、1980年6月29日にデイトナ6時間チャンピオンスパークプラグチャレンジでキース・スウォープとマウリシオ・デナルバエスが運転するAMCスピリットが4位に入ったことで始まりました。 [50]レースには72台の車が出場し、他の11台のスピリットが上位に入りました。[50]ルー・スタッツァー、エイモス・ジョンソン、デニス・ショーからなるチームが、 1980年3月22日の第28回コカコーラセブリング12時間レースでスピリットAMX 84周をGTXクラスで走りました。 [50] [51]
ターボペースカー
1980年と1981年の自動車レースシーズンでは、チャンピオンシップ・オート・レーシング・チーム（CART）の毎年4台の公式セーフティカーとして2台のAMC AMXペースカーが用意されました。その目的は、当時の既存の生産モデルをベースに、アメリカの4大自動車会社それぞれにペースカーを1台ずつ作ることでした。[52]
どちらもスピリットリフトバックボディを使用しており、PPGインダストリーズが最初に公開したモデルは、白/赤/青/黒に塗装された1979年型スピリットAMXで、カバー付きヘッドランプと一体型で滑らかなフロントバンパーとエアダムユニットを備えていた。[53] [54]この車の現在の状態は不明である。[53]
1981年モデルは、ミシガン州トロイのオートダイナミクス社がPPGインダストリーズ社との契約に基づき製造した、大幅に改造されたファストバックである。AMCの自動車デザイン担当副社長ディック・ティーグがデザインしたボディは、より空気力学的に効率的なグラスファイバー製のシェルと滑らかなバンパーを備えている。リアクォーターパネルには独自のラムエアインダクションシステムが設計され、リアには中央の高い位置に燃料タンクを備えた一体型スポイラーが備わっていた。[55]内装は、新しいフロントレーシングバケットシートと特別なロールバーとケージが追加されるように改造された。[56] [57]
ターボチャージャーと燃料噴射を備えた258立方インチ（4.2リットル）のI6は、ターボシステムズ社によって製造され、450馬力（336kW）を出力した。この車には、16インチ×8インチ（410 mm×200 mm）のゴッティアルミ合金ホイールにグッドイヤーイーグルGTロープロファイル245/50x16タイヤが装着されている。[58]この車は、1981年6月7日に14レースシリーズのミルウォーキー150の公式ペースカーとしてデビューした。[52]
これはAMCのAMXレースストーリーの最終章であり、車はAMCのデザイン担当副社長リチャード・ティーグの手に渡りました。[55]それ以来、AMXターボはコレクターによって維持されており、自動車ショーに定期的に登場しています。[32] [59] [56]
パフォーマンス
AMCグレムリンを改造して性能を向上させるのは簡単で低コストであること、そしてその本来の強さを生かして、スピリットはドラッグレースに使用されました。ホットロッド誌によると、「これらの小さな車は非常にクールで、伝統的なマッスルカーではありませんが、パフォーマンスの面で十分に強力です。」[61]
AMCスピリットは、主にAMCのハードウェアを使用して、ストリートカーとして、また複数のレースアリーナ（時速110マイル（180キロ）での1/4マイルET 12.8を含む）で非常に優れた性能を発揮し、完成した車両のコストはわずか約10,000ドルでした。[62]スピリットの所有者の中には、360立方インチ（5.9リットル）のAMC V8エンジンに改造し、1/4マイルのドラッグストリップを11.88ダイヤルで走行している人もいます。[63]ファクトリーストリートクラスのAMCスピリットは、時速126.27マイルでET 10.62を走行しました。[64]
スピリットのオーナーの中には、AMCエンジンを使用してプロクラスのドラッグレース用に車を大幅に改造した人もいます。[65]他のエンジンに交換されたこともあります。[66]
スターリング実験エンジン
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AMCスピリットは代替エンジンと燃料の実験のための試験車両として使われました。[67]スターリングエンジンは、1970年代後半に開発されていた代替熱機関の中で理論的に最も効率的であると考えられていました。[68]
自動車用スターリングエンジン（ASE）プログラムは、1つの大規模なエンジン開発契約と小規模な技術開発から構成されていました。[69]これには、実用的な代替案の開発と実証を行うためにMechanical Technology社によって製造された、MOD 1スターリングエンジンを搭載した1979年製AMCスピリットエンジニアリングテスト車両が含まれていました。 [70]米国エネルギー省（DOE）、米国航空宇宙局（NASA）と提携し、AMCの完全子会社であるAM General社との契約に基づいて製造されたUnited Stirling ABの「P-40」搭載スピリットは、50,000マイル（80,467 km）を超える広範囲なテストを受け、平均燃費は最大28.5 mpg ‑US（8 L/100 km、34 mpg ‑imp）を達成しました。[71]スピリットは、ガソリン、ディーゼル、または一般的なエタノール燃料混合物を使用できます。[72] 53kWスターリングエンジンを搭載した1981年型AMCスピリットも、性能、排出ガス、燃費、冷却システムの妥当性について評価されたが、もともとエンジンの過渡試験台として組み立てられた3,250ポンド（1,474kg）の車両は十分な性能を欠いていた。[73]プログラムの初期に使用されたスターリングエンジンは36秒の加速時間を実現したが、AMCスピリットに搭載された初期のアップグレードされたMod Iエンジンは26秒かかった。[74]これらの車両は1984年4月にゼネラルモーターズ研究所（CMRL）によってテストされ、独立した評価が行われた。[75]
テストでは、このタイプのエンジンは「乗用車用の自動車用パワートレインとして開発でき、好ましい結果を生み出すことができる」ことが実証された。[76]しかし、1977年以降、同等出力の火花点火エンジンの進歩が達成され、米国の自動車が達成した企業平均燃費（CAFE）は停滞しなかった。[77]スターリングエンジンは依然として燃費の不足を示しており、大量生産能力に対する懸念もあった。[77]スターリングエンジンのパワーには2つの問題があった。1つ目は暖機に時間がかかること（ほとんどのドライバーは運転を開始するのを待つのを好まないため）、2つ目はエンジン速度の変更が難しいこと（そのため運転時の柔軟性が制限される）である。[78] 1980年のAMCコンコードにもP-40エンジンが搭載され、スターリングエンジンとASEプログラムについて一般の人々に知らせるために使用された。[79]
実験により、スターリングエンジンは自動車の主動力としてよりも、長距離電気自動車の動力源としての方が適している可能性が示された。 [78]スターリングエンジンを搭載したスピリットは、広範囲にわたってスロットル制御が容易な内燃機関とは対照的に、一定の出力設定で走行するのに適していた。[80]実験のMOD 1およびMOD 2フェーズでは成功したものの、さらなる研究への資金提供の削減と自動車メーカーの関心の欠如により、自動車スターリングエンジンプログラムの商業化の可能性は終了した。[70]
実験期間が終了した後、スピリットでテストされたP-40スターリングエンジンは撤去され、車は政府の余剰品オークションで売却されました。[81]
VAMモデル
メキシコ国営自動車メーカーのVehiculos Automotores Mexicanos (VAM) は、1979年 (セダン) および1980年 (リフトバック) から1983年まで、AMC のライセンスに基づいてセダンとリフトバックのスピリットを組み立てていました。政府の規制を満たすために、VAM の車両は少なくとも60% の現地調達部品を使用する必要がありました。メキシコ製の「AMC」は、米国やカナダの同等品とは外装と内装のトリム、およびモデル名が異なっていました。たとえば、スピリットの2ドアセダンは「グレムリン」と呼ばれていました。[82]スピリットのリフトバックモデルは「ラリー」と呼ばれていました。[83]これは、メキシコの2つのスピリットボディスタイルがVAMの製品ミックス内の2つの別々のラインであり、セダンはエコノミー市場セグメントをターゲットにし、リフトバックはほぼ完全にパフォーマンスに焦点を当てていたことを意味していました。ラリーベースのスピリットは、1978年米国国内市場向けAMCコンコードAMXをベースにしたVAMのアメリカンラリーAMX最高級パフォーマンスモデルの後継車であり、グレムリンベースのスピリットは、既存のモデル内での世代交代とも言える。
すべてのVAMエンジンはAMCの設計だったが、レルマの州立エンジン組立工場で製造された。低オクタン価燃料と高高度に対処するために改良が施され、これには異なるヘッド設計と排気ポートが含まれていた。国産のVAMエンジンは、AMC直列6気筒エンジンの282立方インチ（4.6リットル）バージョンで、ボアが拡大され、より幅広の皿型ピストン（ボア3.909インチ（99 mm）、ストローク3.894インチ（99 mm））と独自のヘッドと排気ポート設計を備えていた。[84] V8および4気筒エンジンはメキシコでは利用できなかった。
セダン
VAM ベースのスピリット セダンは、1970 年代前半の AMC グレムリンと同じモデル構成で提供されており、同等のスポーティ モデル (依然としてグレムリン X と呼ばれていた) も含まれていました。メキシコでは、これはオプション パッケージではなく、上位のトリム レベルでした。セダン ベースのスピリット DL やスピリット リミテッド モデルなどの米国バージョンは提供されていませんでした。また、前世代の AMC グレムリン GT や AMC グレムリン カスタム モデルも提供されていませんでした。4 気筒エンジン、コラム マウント シフター、およびいくつかのアクセサリも提供されていませんでした。
1979
両VAMバージョンには、手動式フロントディスクブレーキ、フロントスタビライザー、フロアマウント式3速マニュアルトランスミッション、3.31:1のリアディファレンシャルギア比、および258 cu in (4.2 L) I6エンジンが組み込まれ、Carter YFワンバレルキャブレター、266度カムシャフト、8.0:1の圧縮比で、3900rpmで121馬力(90kW; 123PS)を発揮しました。[84]両バージョンとも、140 km/h / 90 mphのスピードメーター、個別に折り畳める前部座席、3点式シートベルト、小物入れ、前後の灰皿、シガレットライター、ロック付きグローブボックス、パッド入りサンバイザー、カーペット、丸型ドームライト、内部のボンネットリリース、リアスポイラー、AMラジオ、アンテナを装備していました。グレムリン X モデルには、マニュアル トランスミッション用のハーストリンケージ、パワー ステアリング、バンパー ガード、ホイール トリム リング、細くて長いボルケーノ ホイール キャップ、ブラック アウトされたサイド ガラスとドア ウィンドウ フレーム、幅広の 70X14 ラジアル タイヤ、フロント フェンダーの「4.2 Litros」デカール、VAM がデザインしたスポーツ グリル、着色フロントガラス、ホーン ボタンに VAM のロゴが付いた AMC の 3 アーム スポーク スポーツ ステアリング ホイール、ライト グループ (ライター、グローブ ボックス、カーテシー、フード)、ブライト モールディング パッケージ (ロッカー パネル、ホイール リップ、ドリップ レール)、デジタル タコメーター、非格納式固定ユニットの代わりに格納式 3 点式シートベルトが含まれていました。ドア パネルは、X に低いカーペット インサートとマップ ポーチがあることを除いて、両方のバージョンで同じでした。ベース モデルで標準だったルーフ ラックは、X バージョンではオプションでした。ヒーターは、ベース グレムリンのマニュアル トランスミッションではオプションでしたが、ベース オートマチックとすべての X バージョンでは標準でした。グレムリンのベースモデルにはオプションがほとんどなかったが、グレムリンXにはオプションが充実していた。ベースモデルには、バンパーガード、パワーステアリング、ライトグループ、明るいモールディングパッケージ、色付きフロントガラス、スポーツステアリングホイール、ホイールトリムリングが用意されていた。Xバージョンには、エアコン、読書灯、AM/FMラジオ、リアデフォッガー、サンルーフが装備可能だった。両バージョンに共通するオプションは、トルクフライトA904 3速オートマチックトランスミッション、パワーブレーキ、助手席側リモートミラー、デュアルリモートコントロールミラーに限られていた。[85]
1980
1980年モデルには、ロック式ガスキャップ、調整可能なヘッドレスト付きの折り畳み式ハイバック独立シートが採用され、マニュアルトランスミッションのベースモデルでもヒーターが標準装備となった。新しい特徴としては、分割式後部座席、180 km/h / 110 mphのスピードメーター、新しいシートパターン、258 six用の7枚羽根フレキシブルファン、各トリムレベルの新しいステアリングホイールデザイン、2つのバージョンで共有される新しいVAMグリルデザインなどがある。Xモデルには、新しいサイドデカールデザインとブラックアウトしたホイールキャップが採用された。グレムリンXのオプション装備リストには、新しいAM/FMステレオラジオ、電動アンテナ、間欠ワイパーが含まれていた。[85]
1981
1981 年モデルでは、スピリット セダン ベースの VAM グレムリンは 1979 年以来最大の変更を受けました。両バージョンとも、トリム レベルやエアコン システムの有無に関係なく、55 アンペアのオルタネーター、冷却液回収タンク、ファン シュラウドが装備され、垂直バーと下部の 1 つの水平バーを備えた新しい共通のグリル デザインと、新しい共通のシート パターン デザインが採用されました。初めて、ドア パネルがこれまで露出していたすべての金属部品を完全に覆いました。計器クラスター警告灯に国際シンボルが表示され、ライト ビーム スイッチがステアリング コラム マーカー ライト レバーに統合されました。グレムリン X は多数の更新を受けました。フロント エンドとリア ナンバー プレート ライト ハウジング以外のすべてのクローム アイテムが削除され、リア スポイラーがオプション リストに移動されました。両方のバンパーがブラック アウト ユニットに変更されました。サイド デカールはほとんどなくなり、各 C ピラーの下隅に小さな「グレムリン X」デカールが 1 つだけありました。ホーンボタンに6つの模造六角ソケットボルトを備えた新しい革巻きスポーツステアリングホイールが採用された。ハーストリンケージと3.07:1のリアアクスルギア比を備えた4速マニュアルトランスミッションが標準となった。オートマチックトランスミッション搭載車は3.31:1のリアギア比を維持した。オプション装備リストには、標準ホイールと同じボルケーノホイールキャップを使用した8本スポークのスポーツスタイルのスチールホイールが含まれていた。[85]
1982
1982年初頭のメキシコ経済の低迷と「高級」自動車アクセサリーの輸入禁止を定めた政府令が、同国の自動車産業に打撃を与えた。1982年VAMグレムリンは統合モデルとして復活した。両グレードとも、アンバー色のフロントパーキングライトと、米国国内のイーグルモデルで使用されていたAMCスクエアパターングリルデザインを採用した。ベースモデルはクロームメッキのヘッドライトベゼルとブラックアウトされた内部エリアを装備し、Xモデルはフードトリムモールディングとグリルも完全にブラックアウトされた。258 cu in (4.2 L) I6は1976年以来初めてアップグレードされ、より高い8.5:1の圧縮比と4000rpmで117馬力(87 kW; 119 PS)の純出力を獲得した。[84] A904オートマチックトランスミッションは、その年、より広いギア比のA998に置き換えられた。ベースモデルは、新しいサイドトリムとフロントエンドのデザインを除いて、前年と似ていた。Xモデルでは、Bピラートリムモールディングのベースから始まり、マーカーライト近くのフェンダーの前端まで走る4本の細いストライプの形でサイドデカールが復活した。新しい銀色の「GX」デカールがリアウィンドウと右側のテールライトの間に登場した。スポーツステアリングホイールはベースデザインに置き換えられた。モデルは、AMX/GTのコンソールタイプのシフターブーツを追加して3速オートマチックトランスミッションに制限され、リアデファレンシャルは、現在利用できない4速マニュアルで、前年と同じ3.07:1の比率に変更された。[85]
1983
1983 年初頭、VAM はメキシコ政府からルノーに引き継がれ、その年は縮小された VAM 乗用車ラインが登場しました。これは、既存の在庫を使い切って、調達会社との以前の契約を履行し、既存の個々の顧客の注文を届けるためでした。VAM グレムリンは 1983 年も継続され、AMC スピリット セダン モデルとして最後に生産されました。このボディ スタイルは、AMC が米国のラインナップから同等のモデルを廃止した後、丸 1 年間続きました。1983 年のグレムリンは、3 速マニュアル トランスミッションを搭載したベース モデルに限定されていました。デュアル リモート ミラーとバンパー ガードが標準装備として組み込まれたこと以外は、前年と同じでした。ディーラー レベルでは、X モデルのものを含め、以前のアクセサリのほとんどすべてが個別のオプションまたはパッケージとして引き続き利用可能でした。1983 年のグレムリンの変更点は、エンジン ヘッドの設計でした。スパーク プラグが小さくなり、吸気ポートの構成が改善されました。エンジンにはプラスチック製のバルブ カバーが採用されました。[85]
リフトバック
VAM ベースのスピリット リフトバックは、VAM の最高級パフォーマンス製品となり、ラリー AMX は以前のコンコード AMX ベースのアメリカン ラリー AMX モデルの代替として、ラリー GT は限定版コンコード 2 ドア セダン ベースのアメリカン 06/S の代替として焦点が当てられました。最高性能の VAM スピリット リフトバックは、AMX モデルではなく GT でした。AMC がさまざまなモデルを提供するのではなく、VAM バージョンはパフォーマンスおよびプレミアム モデルでした。アクセサリと焦点により、VAM ラリー AMX は、GT パッケージとほとんどのパフォーマンス オプションを備えた AMC スピリット DL と比較的似ています。
1980
ラリーベースのスピリット リフトバックは、初年度は標準の「ラリー AMX」と高性能の「ラリー GT」の 2 つのスポーツ バージョンが販売されました。どちらのバージョンにも、トランスミッション テクノロジーズ コーポレーション(トレメック) 176-F 4 速マニュアル トランスミッション (ハースト リンク付き)、フロント ディスクとリア ドラムのパワー ブレーキ、パワー ステアリング、フロントおよびリア スタビライザー バー、頑丈なショック アブソーバーとスプリング、7 枚ブレードのフレキシブル冷却ファン、スモーク フロントガラス、レザー巻き 3 アーム スポーツ ステアリング ホイール、タコメーター、アームレストと「Rallye」ゲージを備えたセンター コンソール、リア灰皿、調整可能なヘッドレストを備えたリクライニング バケット シート、分割式リア シート、3 点式巻き取り式シートベルト、ダッシュボードの木目調パネル、読書用ドーム ライトを除くフル ライト グループ (ボンネット、カーテシー ライト、灰皿、グローブ ボックス)、ブラック アウトされたデュアル リモート コントロール ミラー、中央に「Rally」エンブレムが付いた VAM 設計のアルミ グリルが標準装備されていました。ラリーAMXは標準で132馬力（98kW; 134PS）の282立方インチ（4.6L）のI6エンジンを搭載し、後車軸ギア比は3.07:1であったが、ラリーGTにはこのVAMエンジンの高性能版である172馬力（128kW; 174PS）と3.31:1の後車軸ギア比が採用されていた。[84]ファンシュラウドと冷却液回収タンクからなる高性能冷却システムはAMXではオプション、GTでは標準で、このバージョンの一部には通常のベルト式ではなくクラッチファンが付属していた。ラリーAMXはラインの「ベースモデル」であり、ラリーGTはアナログタコメーター（AMXのデジタルタコメーターの代わりに）を備えたヨーロッパの高性能車の伝統に近いものであったが、エアコンやオートマチックトランスミッションなどの便利なアイテムは利用できなかった。 GT モデルには、電動リフトゲート ロック リリース付きのリア スポイラーと 8 本スポークのスチール ホイール (AMX ではオプション) も含まれていました。AMX には、トリム リングと黒く塗られた火山型のホイール キャップが付いた、VAM 独自のデザインの 5 本スポーク ホイールが付属していました。VAM の営業部門によるマーケティング活動により、ほとんどの GT ユニットには、すでに述べたスチール ホイールとリア スポイラーのほかに、リア デフロスター、読書灯、間欠ワイパー、AM/FM ステレオ ラジオなど、本来は追加料金がかかる予定だったオプションがすべて工場から装備されていました。これらのアイテムはすべて、AMX ではオプションでした。
ラリー AMX は、フロントフェンダーの上部からサイドガラスの後ろの角まで 3 トーンのボディサイドデカールが付いており、このデザインは AMC の 1979-1980 AMX グラフィックに基づいています。VAM の 1977 年の「Rally」という単語のデカールデザインは、AMC の「AMX」デカールデザインの背景として使用されました。両方のデザインが重ねられ、「Rally AMX」のロゴが各ドアの下部前面角に配置されました。ラリー AMX には、フロントフェンダーの両側に「4.6 Litros」ステッカーも含まれていました。ラリー GT はより控えめで、リアサイドガラスの下に金色の「American GT」エンブレムと、リアスポイラーの右隅に大きな「4.6 / X」デカールが付いているだけです。VAM の経営陣の土壇場でのミスまたは誤解により、この年のラリー GT は実際には「American GT」と呼ばれていました。 GTのグリルには「Rally」のエンブレムが付いていない。これはAMXで使用されているものと同じデザインである。これはまた、グローブボックスのドアに「Rally」ではなく「American」のエンブレムが付いていることを意味している。その年の初めに、顧客の好みにより、VAMはAMXのサイドデカールを廃止し、「Rally」と「AMX」の重ね合わせたデザインと「4.6 Litros」フェンダーデカールのみを残した。[85]
1981
1981 年モデルは、VAM の最高級パフォーマンス ラインの大幅なアップグレードを表しました。両方のフロント フェンダーに、すべて小文字でコンピューターのようなタイポグラフィを使用したまったく新しい「ラリー」エンブレム デザインが登場しました。ラリー AMX では、ボンネットとフェンダーの前端に新しい「波型」ストライプ デザインが採用され、右前隅に「AMX」が組み込まれました。これは、前年のデカールに比べて非常に目立たないものになりましたが、「AMX over Rally」と「4.6 Litros」のステッカーは削除されました。ラリー GT では、ボンネット バルジの前部に小さな「GT」ステッカーが、リア スポイラーの右隅に「GT 4.6/X」ステッカーが貼られています。前年の「American GT」サイド デカールと「GT」中央リア スポイラー エンブレムは削除されました。どちらのバージョンも、調節可能なヘッドレストを備えたまったく新しい印象的なレカルドタイプのリクライニングバケットシート、布とカーペットのインサートを備えたビニール製のまったく新しいドアパネルを共有していましたが、マップポーチ、イーグルモデルで使用されているプラスチックではなくアルミニウム製のAMCの格子模様のグリルデザイン、計器クラスター警告灯の国際シンボル、ステアリングコラムに統合されたハイビームスイッチ、ホーンボタンに六角形を形成する6つの偽の六角ボルトを備えた新しい革巻きスポーツステアリングホイールデザイン、4つのスピーカーを備えたAM/FMステレオラジオが標準装備され、より高品質のダッシュボードの木目パネルがありました。機械的には、冷却水回収タンクとファンシュラウドが装備されました。オプションの装備リストは大幅に改善され、前年にアメリカ（コンコード）ラインでデビューしたパワードアロックとパワーウィンドウのセットがラリーで利用可能になりました。GTには電動アンテナがあり、AMXには電動トランクリリース付きのリアスポイラーが含まれ、どちらも標準装備でした。ラリーAMXのオプション装備リストには、エアコン、オートマチックトランスミッション、間欠ワイパー、読書灯、リアデフロスター、スポーツスチールホイール、電動アンテナ、パワードアロック、パワーウィンドウが含まれていました。ラリーGTのリストは電動ロックとウィンドウのみに制限されており、その他のアクセサリは、利用できないオートマチックトランスミッションとエアコンを除いて標準装備でした。[85]
1981 年の新製品として、VAM の Rally ラインに 3 番目のトリム レベルが導入されました。これは同社初の高級スポーツ モデル Rally SST です。このバージョンは Rally AMX と同じメカニズムを搭載していましたが、工場出荷時に 3 速オートマチック トランスミッションが装備されていました。ロッカー パネル、ホイール リップ、ドリップ レール、B ピラー モールディング、ドアとサイド ガラス ベースには明るいトリムが施されていました。フロント ガラスとリア ガラスのモールディングも黒ではなく明るい色で、両方のバンパーはクローム仕上げでした。側面、ドア、フロント フェンダーの下部には、水平方向の 6 本のストライプ パターンのワイド モールディングが施されていました。社内製の 5 本スポーク ホイールには、AMC の「ノリル」ホイール カバー デザインが採用されていました。最後に、ドアには内部コントロール付きのクローム仕上げの四角いミラーが取り付けられていました。Rally SST は、外観の点で AMC スピリットに最も近い VAM の同等品であり、米国の AMC スピリット リミテッド モデルのメキシコ版です。このラインの高級装備を強化するため、フェンダーに取り付けられた電動アンテナが標準装備となり、AMXのスポーティなルーフマウントの斜めデザインは見られなくなりました。リアスポイラーは装備されませんでした。ラリーSSTのユニークな特徴として、サイドアームレストの安全リフレクターと、工場出荷時の照明付きバニティミラー付きサンバイザーが挙げられますが、これらはAMXやGTには装備されていませんでした。ラリーSSTのインテリアは、センターコンソールが補助ゲージの代わりにオープンコンパートメントになっていることと、タコメータータイプの代わりにクォーツ式デジタル時計になっていることを除いて、GTやAMXと同じでした。高級志向にもかかわらず、個別にリクライニングできるレカロタイプのバケットシート、アームレストとリア灰皿付きのセンターコンソール、フロアマウントトランスミッション、革巻きスポーツステアリングホイール、リアスタビライザーバー付きのフルサスペンションパッケージなどの形で、スポーティな側面も保持されていました。[85]
VAM は当初、Rally SST に、1981 Rally GT と同じアクセサリと、1981 Rally AMX のオプション装備リストと同じアクセサリのみを標準装備することを計画していましたが、VAM 独自の独占的かつ入手不可能なアクセサリは除きます。しかし、1980 Rally GT と同じことが 1981 Rally SST でも繰り返されました。3 つのバージョンの Rally ラインだけでなく、新しい Spirit ベースの Lerma モデルとの違いを強調する必要があったため、VAM はあらゆる方法で対応せざるを得ませんでした。再び、同社の営業部門は、事実上すべての Rally SST ユニットに、工場出荷時に Rally ラインで利用可能なすべてのオプションの便利なアクセサリが含まれていると判断しました。ラリーSSTの最終的な装備リストは、色付きフロントガラス、間欠ワイパー、リアデフロスター、電動アンテナ、読書用ドームライトを含むフルライトグループ、AM-FMステレオラジオ、クォーツ時計、コンパートメント、アームレスト、リア灰皿を備えたセンターコンソール、照明付き化粧鏡、サイドアームレスト安全反射板、シガレットライター、フロント灰皿、ロック付きグローブボックス、革巻きスポーツステアリングホイール、内部ボンネットリリース、エアコン、小物入れ、パワードアロック、パワーウィンドウ、パワートランクリリース、デュアルリモートコントロールミラー、リクライニングバケットシート、巻き取り式シートベルト、取り外し可能なトランクカバーで構成されていました。[85]
1982
ラリーは路上でも市場でも傑出した性能を発揮したが、一連の予期せぬ問題に見舞われた。社内的には、VAM は顧客がラリー SST と 3 ドアのレルマ モデルを混同するという問題に悩まされた。さらに、レルマは価格が高く、高級モデルとしては比較的地味な外観 (マタドール ベースのクラシック ラインが撤退して以来、VAM の新しいフラッグシップとなる予定だった) だったため、売上は低迷し、その年の VAM の予想を下回った。VAM はラリー ラインよりも、レルマと高級仕様のアメリカ製 (コンコード) モデルを優先した。1982 年のレルマは、価格差をつけるために単一バージョンから 2 つの異なるバージョンに変更された。同社の最後のフラッグシップは、半装備のレルマ 610 と完全装備のレルマ 620 で、3 ドアと 5 ドアの両方が用意された。社外的には、メキシコ政府の一連の誤った動きが自動車業界全体に打撃を与えた。まず、排出ガス認証のない自動車エンジン最大500台の法的免除が取り消され、ラリーGTモデルの高性能4.6/Xエンジンに直接影響を及ぼしました。これに続いて、自動車業界全体に影響する自動車高級アクセサリーの輸入禁止令が出されました。自動車メーカーがこれらのアクセサリーを提供し続ける唯一の方法は、現地で生産するか調達することでしたが、代替品を見つけたメーカーもあれば、見つけられなかったメーカーもありました。VAMラリーの場合、失われたアクセサリーのリストには、弾丸型スポーツリモートミラー、パワードアロック、パワーウィンドウ、電動トランクリリース、リアスポイラー、アナログタコメーター、リアデフロスター、クォーツデジタル時計、アームレストとリア灰皿付きのセンターコンソールが含まれていました。[85]
VAMが新しい2バージョンのLermaモデルに全力を注ぐという決定と、高級アクセサリーの廃止により、1982年のRally SSTは廃止されました。排出ガス認証のない自動車エンジン500台の免除が廃止されたため、Rally GTは引退を余儀なくされました。1982年に残った唯一のモデルはRally AMXで、過去2年間とは大幅に変更されました。テールライトの周囲とヘッドライトベゼル、フロントフードモールディングは完全にブラックアウトし、最後の2つの部分には端から端まで赤い水平のストライプも入っていました。まったく新しいグリルデザインで、パーキングライトとヘッドライトの間のベゼルの区切りと同じ高さに水平バーがあり、中央に垂直バーがあり、その後ろにはより小さな水平線がありました。この年のバンパーは両方ともAMCイーグルSX/4スポーツのもので、黒く塗られ、中央に明るいモールディングが付いた厚いナーフィングストリップと、それぞれ明るいモールディングが付いたより長い空力的なバンパーエンドキャップが装備されていました。過去2年とは異なり、デカールやステッカーは一切使用されていませんでした。この年の標準ホイールデザインは、黒く塗られた火山型のホイールキャップが付いた8本スポークのスチールユニットでした。弾丸型のドアミラーを再現することは不可能だったため、このモデルは1978年から1980年のモデルで使用されていたスポーティなデザインに切り替わりました。ただし、これらのミラーのリモコンは、まだ利用可能でしたがオプションリストに移動されました。レカロタイプのシートは、運転席側での車の乗り降りを容易にするために（チルトステアリングコラムがないため）より小さなバケット形状の新しいパターンを採用しました。ドアパネルは、布地部分が無地から縦縞模様に変更され、木目調ユニットの代わりにフェイククロームモールディングが取り外されたことを除いて、1981年と同じユニットでした。6ボルトのスポーツステアリングホイールは、革巻きの3アームナルディユニットに交換されました。VAMはセンターコンソールを再現する地元の会社を見つけることができましたが、シフターとゲージの部分のみに縮小され、リア灰皿付きのアームレストは削除されました。利便性は低下しましたが、AM/FMステレオテーププレーヤーラジオとリアワイパーとウォッシャーの形で、この年には2つの新しいオプションが追加されました。車は年半ばに2つの変更を受けました。1つ目は新しい木製スポーツステアリングホイール、2つ目は新しい10ラウンドスポークスチールホイールのセットです。この年の唯一の機械的変更は、A998オートマチックトランスミッションのギア比の拡大と、年半ばに丸い内部吸気ポートとより小さなスパークプラグアウトレットを備えた新しいエンジンヘッドデザインでしたが、前年の金属製バルブカバーはそのまま維持されました。圧縮比を8.0:1から8.5:1にするために、異なるヘッドガスケットが使用されました。[85]
Rally GT と Rally SST は、この年完全に姿を消したわけではありません。これは、これらのモデルがトリム レベルから、いくつかの VAM ディーラーが提供するオプション パッケージに格下げされたと説明できます。Rally SST に相当するモデルが作成され、オートマチック トランスミッション、エアコン、リア ワイパーとウォッシャー、読書用ドーム ライト、間欠ワイパー、助手席側サンバイザーの照明付き化粧鏡、および内蔵サイド アームレスト安全リフレクターなど、現在も利用可能なオプション アイテムのほとんどが組み込まれました。常に別個のオプションは、新しいテープ プレーヤー、電動アンテナ、およびミラー コントロールのみでした。このコンポーネント セットは、VAM のディーラーによって「paquete de lujo」と呼ばれ、このコンポーネントを搭載したユニットには特別な名前や指定はありませんでした。一方、ラリーAMXには、ポート付きヘッドを除くラリーGT 4.6 / Xエンジンのすべての機械部品（302度カムシャフト、ヘッダー、Holley 2300 2バレルキャブレター、カウンターウェイト改造高加速プレストライト電子ディストリビューター、3.31：1リアディファレンシャルギア）を含むマニュアルトランスミッション付きの2番目のオプションパッケージがありました。ラグジュアリーパッケージとは異なり、パフォーマンスパッケージを装備したユニットには、ユニットを販売したディーラーに応じて、ラリーZXまたはラリーTXという特別な名前が付けられました。[85]
1983
1982年のメキシコ経済の崩壊は、VAMと地元自動車産業に打撃を与えた。1983年2月、メキシコ政府はVAMの株式をルノーに売却した。[86]新しい所有者は、VAMのディーラーネットワークと生産施設とともに、ジープ車に重点を置いた。ルノーは、自社製品と競合しないようにVAMの乗用車ラインの生産を削減した。[87] 1983年型のVAMの残りの車は、既存の在庫を可能な限り使い切ること、調達会社との以前の契約を履行すること、および既存の個々の顧客の注文を配達することを目的として存在していた。1983年型ラリーAMXは、特にモデルイヤーの後半の生産において、1982年型とほぼ正確なコピーである。両者の唯一の違いは、グレムリンやアメリカンと共有するリア灰皿デザインの存在（コンソールに取り付けられたリア灰皿がなくなったため）、輸入ユニットに代わる現地生産の計器クラスター、そして元々ラリーSSTで使用されていたクロームメッキの四角いドアミラー（まだオプションのコントロールを除く）である。1982年のオプションパッケージは両方ともこの年も利用可能であった。[85]
レルマ
メキシコ独自のものとしては、コンコードのセダンシャーシをベースにスピリットのリアリフトバックボディパーツと独自のリアクォーターパネルを組み込んだVAMレルマと呼ばれる車両がある。 [88] [89]
ダッジ スピリット
スピリットという名前は、1987年にAMCを買収したクライスラーによって、 1989年から1995年モデルまでダッジ・スピリットと呼ばれる4ドアコンパクトセダンに使用されました。 [90]
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さらに読む
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- ガンネル、ジョン編 (1987)。アメリカ車標準カタログ 1946-1975。クラウス出版。ISBN 978-0-87341-096-0。
- ミッチェル、ラリー (1994)。AMCバイヤーズ ガイド。モーターブックス インターナショナル。ISBN 978-0-87938-891-1。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 AMC スピリットに関連するメディアがあります。
- AMCランブラークラブ
- アメリカ自動車オーナー協会
- インターネット映画カーデータベースのAMCスピリット