AMCマタドール

AMCマタドール
1975 AMC マタドール セダン
概要
メーカー	アメリカンモーターズコーポレーション
別名	アメリカンモーターズマタドール[1] ランブラー マタドール（輸出市場） VAMクラシック（メキシコ）[2]
生産	1970–1978
組み立て	アメリカ：ウィスコンシン州ケノーシャ オーストラリア：メルボルン港（AMI） コスタリカ:サンホセ メキシコ：メキシコシティ（VAM）
デザイナー	ディック・ティーグ
ボディとシャーシ
クラス	ミッドサイズ（1971～1973年およびクーペ） フルサイズ（1974～1978年のセダンとワゴン）
レイアウト	FRレイアウト
関連している	AMCアンバサダー
年表
前任者	AMC 反乱軍 AMC アンバサダー(1974 年より)

AMCマタドールは、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC)によって1971 年から 1973 年 (ミッドサイズ) と 1974 年から 1978 年 (フルサイズ) の 2 世代にわたって製造および販売されたアメリカの自動車シリーズで、2 ドアハードトップ(第 1 世代) とクーペ(第 2 世代) のバージョン、および 4 ドアセダンとステーション ワゴンのボディ スタイルがありました。

初代マタドールは「ファミリー」市場セグメントに焦点が当てられていました。 1972年から1975年までファクトリーサポートによるNASCARレースシリーズで目立ったパフォーマンスバージョンも提供されました。2代目では、同じプラットフォームを共有していたアンバサダーが1974年モデルで生産中止になった後 、マタドールはAMCの最大サイズの自動車となりました。

第 2 世代のマタドール クーペのプレミアム トリム レベルは、バルセロナおよびオレグ カッシーニ(有名なファッション デザイナーにちなんで) として販売され、クーペはパーソナル ラグジュアリーセグメントに位置付けられました。

マタドール セダンは米国で 警察車両として人気があり、1970 年代のいくつかのテレビ シリーズではマタドールが重要な役割で登場しました。

海外では、マタドールはランブラーのブランド名でも販売され、コスタリカ、メキシコ、オーストラリアでライセンス生産されました。マタドールは他の海外市場でも販売され、右ハンドル版はイギリスに輸出されました。

1971年のマタドールは、 1967年以来販売されていたAMCレベルに代わるものでした。1960年代後半の米国の社会的混乱の中で、AMCは「レベル」が1970年代の会社のイメージに合わなくなったことを認識しました。 ^[3]市場調査を伴うブランド再構築の取り組みの結果、「マタドール」という名前が選ばれました。これは、エキサイティングで力強いという消費者の共感を呼ぶ名前でした。^[3]しかし、マタドールの説明は闘牛士とも関連しています。それでも、マーケティング戦略には、当時中流階級のアメリカ人家庭に人気があった中型セグメントのAMCモデルの新しいアイデンティティを開発することが含まれていました。^[4]これらの車のホイールベースは118〜118インチ（2,997〜2,997ミリメートル）、重量は約3,500〜3,700ポンド（1,588〜1,678キログラム）で、ほとんどの場合、300〜360立方インチ（4.9〜5.9リットル）のV8エンジンを搭載していました。^[4]

フェイスリフトと新しい名前が付けられたAMC マタドールは、2 ドアハードトップ、4 ドアセダン、ステーション ワゴンのボディ スタイルで提供されました。マタドールは、ホイールベースが短いフルサイズのアンバサダー ラインと改良されたプラットフォームを共有していました。以前の Rebel モデルと直接関連していましたが、AMC は、マタドールを単なる名前の変更とフェイスリフト以上のものとして宣伝し、消費者の間で競争の激しい中型車セグメントでラインの位置付けを再構築しました。

AMCの中型車ラインの新しいアイデンティティとともに、1972年には広告代理店も変更された。 ^{[ 5]}カニンガム・アンド・ウォルシュは、ウェルズ・リッチ・グリーンからAMCの1500万ドルの全国乗用車広告のアカウントを引き継いだ。 [5]プロモーション戦略は、「アメリカン・モーターズの車ラインの品質について、より肯定的な認識を生み出す」ことだった。なぜなら、AMCが提供する5つの車ラインを認識できる人が十分にいなかったからだ。^[5] 1973年のAMCの中型車の広告の焦点は、「マタドールとは何か?」というキャッチフレーズに基づいており、このブランド名を消費者にもっと認識してもらうための努力がなされた。^[5]この広告キャンペーンは、認識を高めることに成功した。^[6]

マタドールのセダンとステーションワゴンモデルは「優れた価値を提供し、かなり人気があった」車でした。^[7]マタドールは、さまざまな警察、タクシー、その他の大型パッケージを備えたフリート購入者にも提供されました。他のほとんどの車を上回り、「公式の警察車両として採用されました。」^[8]マタドールは、米国の警察署だけでなく政府機関や軍隊でも人気があり、セダンとワゴンには通常、360 cu in (5.9 L) または 401 cu in (6.6 L) の V8 エンジンが搭載されていました。^[9]大型警察装備を備えたマタドールは、1971 年から 1975 年まで生産されました。現場からの好意的な報告により、通常よりも長く使用され続けました。^[10]

マタドールは1974年に再設計され、米国の新しい安全性と衝突基準を満たすことがその一因となった。最も大きな変更は2ドアバージョンであった。ハードトップはマタドールのラインの中で最も売れ行きの悪いボディスタイルであった。しかし、それは他の自動車メーカーにとって2ドアモデルが最も人気があり利益率が高い市場セグメントであった。^{[11]その結果、箱型の2ドアハードトップボディデザインは、}マッスルカー時代の終焉後に急増した豪華な中型クーペの強気市場に対抗するために、完全に異なる、より洗練されたクーペモデルに置き換えられた。^[7]

ゼネラルモーターズが1973年に発表した第3世代GM Aプラットフォーム車（「コロネード」スタイルの中型車として知られる）のデザインに従い、マタドールクーペはもはや2ドアのピラーレスハードトップではなくなった。 ^[12]新しいクーペは、幅広のBピラー、広いリアクォーターウィンドウ、そしてフレアリアフェンダーへと流れ込む急勾配のルーフラインを特徴としていた。ピラーには、ますます厳しくなるルーフクラッシュ基準に対応するため、ヘッドライナーの上にスチールフープが含まれていた。^[12]

また、オーナーからは低いルーフラインに対する不満とともに賞賛されたデザインも特徴でした。^[13]マタドールクーペのデザインは「賛否両論」であると同時に「当時のデザイン精神を完璧に捉えた、刺激的でスウィープなクーペ」であると評されています。^[14]

工場支援を受けた第1世代のハードトップと第2世代のクーペは、1972年から1975年までNASCAR カーレースに出場した。ドライバーにはマーク・ドナヒューとボビー・アリソンがおり、ダーリントンでの1975年のサザン500を含むいくつかのレースで優勝した。AMCマタドールは5回の優勝を獲得した。^[15]

警察の制服を着たマタドールは、1970年代のテレビ番組や映画に登場しました。マタドール クーペは注目の車で、そのスケールモデルは、1974年に公開されたジェームズ ボンド映画「007 黄金銃を持つ男」で空飛ぶ車として登場しました。

第一世代
1972 AMC マタドール ステーションワゴン
概要
モデル年	1971–1973
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアハードトップ 4ドアセダン 4ドアステーションワゴン
パワートレイン
エンジン	232 cu in (3.8 L) AMC I6 252 cu in (4.1 L) VAM I6 (メキシコのみ) 258 cu in (4.2 L) AMC I6 282 cu in (4.6 L) VAM I6 (メキシコのみ) 304 cu in (5.0 L) AMC V8 360 cu in (5.9 L) AMC V8 401 cu in (6.6 L) AMC V8
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル（1971年のみ） 3速シフトコマンドオートマチック（1971年のみ） 3速トルクコマンドオートマチック
寸法
ホイールベース	118インチ（2,997 mm）
長さ	206.1インチ（5,235 mm）ハードトップとセダン 205インチ（5,207 mm）ワゴン
身長	53.8インチ（1,367 mm）ハードトップとセダン 56.4インチ（1,433 mm）ワゴン

1971年、マタドールはすべてのボディスタイルでフロントデザインが改訂されました。^[16]ファイアウォールから後方のボディデザインはアンバサダーと同じプラットフォームを共有していました。改訂には、ホイールベースの延長とフロントスタイル、グリル、クロームトリムの更新が含まれていました。新しいマタドールは、4ドアセダン、2ドアハードトップ（Bピラーなし）、4ドアステーションワゴンのボディスタイルで利用可能でした。

1971 年型セダンおよびハードトップ モデルは、1970 年型 Rebel と同じリア バンパー、トランク リッドのクローム ストリップ、リア コー​​ナーのクローム ガーニッシュを維持しました。Rebel のテール ライト レンズは、3 つの丸みを帯びた四角いレンズに置き換えられました。内装のダッシュボード、計器盤、ステアリング ホイール、およびアームレストは、1967 年型から使用されている「ウェザー アイ」ファン ヒート コントロール ユニットと同様に、1970 年型から引き継がれました。

広告では、マタドールは単なる名前の変更とモデルチェンジではないことが示唆された。新しいネームプレートは、社会不安の暗示からこの車を遠ざけた。^[17]「マタドールとは何か」という広告キャンペーンは、この車の明確なマーケティングアイデンティティを確立した。 ^[18]この自虐的なマーケティングキャンペーンは、「匿名性のスタイリングを資産に変えた」。^[19] AMCが実施した消費者調査では、消費者にとってマタドールは男らしさと興奮を意味することがわかった。 [17]アメリカンモーターズは、プエルトリコで問題に直面した。そこでは、「マタドール」という言葉が闘牛の「殺し屋」という暗示を残していた。 [ ^{17 ]}

ステーションワゴンには、オプションで後ろ向きの 3 列目ベンチシートが用意され、座席数が 6 人から 8 人に増えました。標準装備にはルーフラックと双方向テールゲートがあり、リア ウィンドウを格納した状態で、中央に取り付けられたリリース ハンドルを下部に取り付けられたヒンジにかみ合わせて下方に開くことができ、積載面を拡張したり、右側のハンドルをテールゲートの左側のヒンジにかみ合わせてドアのように開くことができます。

マタドールには直列 6 気筒または数種類のV8 エンジンが搭載されていました。マタドールのトランスミッションには、ボルグワーナー製の「シフトコマンド」3 速オートマチック、コラムシフト 3 速マニュアル、フロアシフト 4 速マニュアルが含まれていました。

伝統的なマッスルカー市場セグメントは1971年に急激に縮小し、保険料はかつてないほど高くなり、エンジンは低オクタン価の鉛フリーガソリンで作動することを余儀なくされ、パワーを奪う変更がさらに必要になった。これらの要因が重なり、AMCはわずか1年で高性能なRebel Machineモデルの製造を中止せざるを得なくなった。^[20]代わりに、 1971年型マタドール2ドアハードトップには、モデル指定ではなくオプションとして、パフォーマンス強化の「Machine Goパッケージ」が提供された。 ^{[21] [22]}これにはRebel Machineに搭載されていたものの多くが含まれており、他のオプションは個別に選択可能であったが、特定の「Machine」指定、バッジ、またはマーケティングはなかった。 Goパッケージで選択できるエンジンは、360 cu in (5.9 L) V8（追加オプション$373）と、新しく導入されたAMC最大のエンジンである401 cu in (6.6 L)（標準の304 cu in (5.0 L) V8より$461高い）のみだった。^{[22] [23]} Rebel Machineで選択できる赤・白・青のストライプは選択できず、工場で標準装備されているラムエアフードスクープも選択できなかった。^[20]特定のトランスミッションやシフターは含まれていなかった。^[21]

「マシンゴー」パッケージには、15x7インチの「スロットスタイル」ホイール、L60x15のホワイトレター入りグッドイヤーポリグラスタイヤ、スペースセーバースペア、パワーディスクブレーキ、および頑丈なスプリング、ショック、リアスタビライザーを含む「ハンドリングパッケージ」が含まれていました。デュアルエキゾーストは、オプションの401 cu in (6.6 L) V8では標準でしたが、ベースの360 cu in (5.9 L)エンジンではオプションでした。 [ ^21]「ツイングリップ」デファレンシャルはオプションでしたが、パフォーマンスパッケージでは推奨され、オプションの3.91リアエンドでは必須でした。^[21]

1971年モデルでは、「マシンゴー」パッケージを搭載したマタドールが約50台生産された。^[24]

1972年型マタドールは「ファミリーカー」として位置づけられ、セダン、2ドアハードトップ、2列または3列シートのステーションワゴンでいくつかの変更が行われた。^[25] 232 cu in (3.8 L) のI6はセダンとハードトップに標準装備され、ワゴンには258 cu in (4.2 L) のI6エンジンが標準装備された。I6エンジンには3速コラムマニュアルトランスミッションが標準装備された。合計5種類の異なる馬力バージョンのV8 - 150 bhp (112 kW; 152 PS)、175 bhp (130 kW; 177 PS)、195 bhp (145 kW; 198 PS)、220 bhp (164 kW; 223 PS)、255 bhp (190 kW; 259 PS)はオプションで、コラムマウントオートマチックトランスミッションのみで利用可能であった。^[26]以前のボルグワーナー製「シフトコマンド」3速オートマチックトランスミッションは、クライスラー製トルクフライト3速オートマチックに置き換えられ、AMCはこれを「トルクコマンド」として販売しました。オプションの4速マニュアルは廃止されました。すべてのエンジンは鉛フリーの低オクタン価ガソリンを使用するように設計されました。新しいロッカーアームとベアリングにより、静かなバルブトレインの動作が実現しました。^[27]

1972年モデルでは、高まる消費者の需要に対応するため、AMCの革新的な「購入者保護プラン」が導入されました。^[28]これは自動車業界で初めての12か月または12,000マイル（19,312 km）のバンパーからバンパーまでの保証でした。アメリカンモーターズは、部品調達、モデル数の削減、機械のアップグレード、標準装備の増加を含む生産の改善に重点を置くことで、品質と耐久性に重点を置いてスタートしました。^[29]これに続いて、顧客に対して、車のあらゆる不具合（タイヤを除く）を修理するという革新的な約束が続きました。^[30]所有者には、会社へのフリーダイヤル番号と、保証修理が一晩かかる場合は無料の代車が提供されました。その目的は、保証請求を減らし、より良い広報活動と顧客満足度と忠誠心の向上を達成することでした。AMCディーラーは、この「革命的な」保証が、他のブランドが提供していない販売ツールを提供し、購入者をショールームに呼び込むのに成功したと評価し、車の品質が所有者の満足度の向上につながりました。^[31]

1972年モデルは外観上、1971年モデルと同じで、フロントエンドは同じままだが、グリルのデザインが簡素化されている。1970年モデルのレベルと1971年モデルに見られたクロームのトランクリッドストリップとリアコーナークロームは廃止された。1972年モデルには新しいテールライトレンズアセンブリが与えられ、それぞれが9つの凹んだ縦長の長方形のレンズに分割された。1972年モデルでは、初期のアンバサダーと1967年モデルで使用されていた丸い計器盤が復活した。ステアリングホイールは1970年モデルのレベルと1971年モデルマタドールに似ていた。1972年モデルで新しくなったのは、よりスリムになったドアアームレストと、折り畳み式のセンターアームレストのないベンチシートである。すべてのボディスタイルで個別にリクライニングできるフロントシートがオプションで用意され、ハードトップではフロントバケットシートとセンターアームレストがオプションで用意されていた。^[32]

1972年のマタドールの生産台数は、セダン36,899台、ステーションワゴン10,448台、ピラーレスハードトップ7,306台であった。^[33]

• 1972
• 
  1972年 マタドール 2ドア ハードトップ
• 
  1972年 マタドール ステーションワゴン
• 
  1972年 マタドールの内装

マタドールのハードトップ、セダン、ステーションワゴンのボディスタイルは、1973年モデルでは1つのトリムモデルのみで、外観と快適性のオプションが多数ありました。1973年モデルでは、米国国家道路交通安全局(NHTSA) の新しい規制が導入され、すべての乗用車は、エンジン、ライト、安全装置が損傷することなく、時速5マイル (8 km/h) の前面衝突と時速2.5マイル (4 km/h) の後面衝突に耐えることが必要になりました。マタドールは、より強力なフロントバンパーとリアバンパーを獲得しました。フロントバンパーには、自動復元式伸縮式ショックアブソーバーと、より目立つ垂直のゴム製ガードが含まれました。対照的に、リアバンパーには、以前はオプションだった同様のクロームバンパーガードのペアに代わって、垂直の黒いゴム製バンパーガードが採用されました。バンパーへの変更を除けば、1973年モデルのデザインは、新しいテールライトレンズアセンブリとわずかに異なるグリルパターンを除いて、1972年モデルと同一でした。 1972年モデルのダッシュボードと計器盤は1973年モデルでも引き継がれた。しかし、ステアリングホイールのホーンパッドには、Rebelモデルの最終年から使用されていた「ブルズアイ」エンブレムは含まれていなかった。^[3]フル幅ベンチシートは50-50の個別調整が標準で、リクライニングシートはすべてのボディスタイルでオプションだった。^[34]ステーションワゴンには「ウガンダ」ビニール張りが付いており、2ドアハードトップにはオプションでフロントバケットシートが用意されていた。^[34]

V8エンジン搭載のマタドールにはすべて、トルクフライト998オートマチックトランスミッションとコラムマウントシフターが付属していた。V8オートライト2100キャブレターは、改良型モータークラフト2150キャブレターに交換された。232 cu in (3.8 L) L6がベースエンジンで、コラムマウント3速マニュアルトランスミッションが組み合わされ、オプションで258 cu in (4.2 L) L6が用意された。6気筒エンジン搭載のマタドールのほぼすべてにトルクフライト904オートマチックが付属していたため、ステーションワゴンのみマニュアルトランスミッションを注文できた。^[34]

マタドールの宣伝活動には、NASCARレースイベントでのスポンサーシップも含まれていた。マーク・ドナヒューは、1973年1月21日にカリフォルニア州リバーサイドのロードコースでロジャー・ペンスキーが準備した2ドアハードトップを運転し、全フィールドを周回してこのNASCARカップシリーズのレースに勝利した。^{[35] [36]}これは、ウィンストン・ウエスタン500でのペンスキーのNASCAR初勝利でもあり、ドナヒューのマタドールは191周中138周をリードした。^[37]

ポピュラーメカニクスが1973年型マタドールのオーナーを比較したところ、3年前の本質的に類似した1970年型AMCレベルのオーナーと比べて満足度が高まり、トラブルが減ったことがわかった。^[38]

中型車市場セグメントは、1973年までに国内自動車市場全体のほぼ20%にまで成長しました。それでも、ハードトップはマタドールのラインの中で最も売れ行きの悪いバージョンでした。「2ドアハードトップが通常最も人気があり、利益も出るモデルであるセグメントにおいて」^{[11]。Automobile} Quarterlyは1973年の車をレビューし、「AMCは実際には非常に強力な製品ラインを持っていますが、一般の認知度は非常に低く、無視できるほどです。...マタドールは典型的な中型車となり、サテライト/コロネットまたはトリノ/モンテゴとまったく同じものになりました」とまとめ、AMCの車を「お買い得」と評価しました。^[39]

• 1973 AMC マタドール
• 
  セダン
• 
  インテリア
• 
  ステーションワゴン
• 
  テールゲートが開いた

第二世代
1975年 マタドール ベースモデル セダン
概要
モデル年	1974–1978
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアハードトップ クーペ 4ドアセダン 4ドアステーションワゴン
パワートレイン
エンジン	232 cu in (3.8 L) I6 (1974 年のみ) 258 cu in (4.2 L) AMC I6 252 cu in (4.1 L) VAM I6 (メキシコのみ) 282 cu in (4.6 L) VAM I6 (メキシコのみ) 304 cu in (5.0 L) V8 360 cu in (5.9 L) V8 401 cu in (6.6 L) V8 (1974 年のみ)
伝染 ; 感染	3速マニュアル（1974年～1976年） 3速トルクコマンドオートマチック
寸法
ホイールベース	114インチ（2,896 mm）クーペ 118インチ（2,997 mm）セダン、ワゴン
長さ	209.3インチ（5,316 mm）クーペ 216インチ（5,486 mm）セダン 215インチ（5,461 mm）ワゴン
身長	51.8インチ（1,316 mm）クーペ 53.8インチ（1,367 mm）セダン 56.4インチ（1,433 mm）ワゴン

アメリカンモーターズは、ダイナミックな市場において多くの課題に直面していた。1974年モデルでマタドールを再設計するという戦略は、製品開発担当副社長のジェラルド・C・マイヤーズがAMCの中型製品ラインに望んだ変更の一例であった。^[40]中型車は米国でベストセラーであり、2ドアハードトップまたはクーペバージョンが消費者に最も人気があった。^[40]スタイリングが最も重要なセールスポイントであったため、マタドールの新しいバージョンをクーペとして開発することが決定され、これによりデザイナーは「シートメタルを可能な限り派手に見せる」スタイリングの自由を得ることができ、同じラインでセダンとステーションワゴンを作るという制限がなくなった。^[40]

これらの努力の結果は、1974年モデルのマタドールで導入されました。4ドアセダンとステーションワゴンは、フロントエンドに大きな変更が加えられました。^[41] 4ドアセダンのリアエンドが改訂されました。^[41]対照的に、2ドアモデルは独立した、根本的にスタイルが変わったピラー付きクーペになりました。^[41]すべてのモデルに新しいインテリアと塗装色が含まれていました。以前のハードトップボディスタイルのデザインは廃止され、新しい2ドアクーペは、セダンやワゴンとボディパーツを共有しなくなりました。クーペのルーフラインは大幅に低く、ホイールベースは4ドアマタドールよりも4インチ (102 mm) 短くなりました。これらは「第2世代」マタドールと見なされています。

NHTSAが定めた新しい乗用車要件では、乗用車のフロントバンパーとリアバンパーの高さが均一で、角度のある衝撃に耐え、時速5マイル（8 km/h）の衝撃にも損傷なく耐えることが求められた。^[42] 1974年型マタドールはすべて、エネルギー吸収ショックアブソーバーに取り付けられた巨大なフロントバンパーとリアバンパーでこれを実現した。セダンとステーションワゴンでは、隙間を隠す柔軟なフィラーパネルを使用して、バンパーが車体と一体化していた。^[43]

4ドアセダンとワゴンは、車両全体の長さが長くなり、フロントとリアのデザインも新しくなった。フードとグリルを備えた新しいフロントフェイシアは、フロントバンパーの形状に沿った目立つ中央突起が特徴であった。このフロントエンドを持つマタドールは、「棺桶の鼻」と呼ばれることもある。^[44]セダンのリアは再設計され、ナンバープレートは数字の上のリアパネルの中央に移動し、新しい幅広の長方形のテールライトが採用された。ステーションワゴンはテールランプが再設計され、中央にゴム製の面がある、より重く頑丈なバンパーが採用された。

1974 年、以前のシリーズの 2 ドア ハードトップ マタドールは、新しいセダンやワゴンとは外観が似ていない、完全に再設計されたモデルであるまったく新しいファストバック クーペに置き換えられました。

すべてのボディスタイルのインテリア（根本的に異なるクーペを含む）には、ドライバーの正面に計器類を収納する3つの四角いポッド（左側にインジケーターライト、燃料計、水温計、中央に120 mph（190 km/h）のスピードメーター、右側に電気時計または燃費計）を備えた、完全にパッド入りで安全形状のまったく新しいダッシュボードが採用され、ダッシュボードの中央には新しい水平ラジオ/サウンドシステム設計が採用された。1970年のRebel以来の伝統的なステアリングホイールのホーンパッドは、長方形の「ソフトフィールホーンバー」に置き換えられた。^[45]

第 2 世代のセダンとステーション ワゴンは、わずかなトリムと装備の変更のみを伴って 1978 年まで継続されました。

ベースモデルのセダンとワゴンには、258 cu in (4.2 L) の I6 エンジンと 3 速トルクコマンドオートマチックトランスミッションが搭載されていました。^[46] 304 cu in (5.0 L) V8 はオプションでした。^[46] 2 バレルまたは 4 バレルの 360 cu in (5.9 L) エンジンと、デュアルエキゾースト付きの 401 cu in (6.6 L) V8 エンジンがオプションでした。^[46] 401 cu in (6.6 L) V8 は、1974 年以降はフリートのみのオプションになりました。^[47]

自動車ジャーナリストのヴィンセント・コートネイは1974年型マタドール・ステーションワゴンのロードテストで「そのサイズと360CIDエンジンを考慮すると、その性能、ハンドリング、燃費を高く評価した」と評した。彼はこの車を「市場ではまさに隠れた存在。その性能は第一線に位置付けられるが、価格は手ごろだ」と評した。^[48]

1975年モデルの変更は、AMCが革新的なペーサーの開発と導入に注力していたため、小さなものでした。マタドールには、プレストライトが開発した「メンテナンス不要」の電子点火装置が標準装備されました。^[49]米国市場向けのすべてのマタドールには、無鉛レギュラーグレードの燃料を必要とする触媒コンバーターが装備されていました。新しい「無鉛燃料のみ」のステッカーが燃料給油口のそばに貼られました。燃料ゲージの表面に警告表示が追加され、無鉛燃料を供給する新しいポンプに付属していた小さなポンプノズルのみを許可する制限されたガソリンタンク給油口が設けられました。スチールベルトラジアルタイヤがすべてのマタドールの標準装備になりました。

6気筒エンジンは258 cu in (4.2 L) バージョンとなり、カリフォルニアでは利用できなかった。^[50]標準の V8 は 304 cu in (5.0 L) で、オプションとして 2 バレル キャブレター付きの 360 cu in (5.9 L) と、AMC が「パワー パッケージ」と呼んだデュアル排気システム付きの 4 バレルの 2 つのバージョンがあった。^[51] 401 cu in (6.6 L) は警察と車両の注文でのみ利用可能だった。1975 年からは、360 と 401 V8 にアップグレードされた 4 バレルのAutolite 4300 キャブレターが取り付けられた。^[52]カリフォルニアでは V8 搭載のマタドールのみが利用可能だった。^[51]

セダンとワゴンの外装は、フロントに四角いパーキングライトを備えた新しい全幅グリルと新しいテールライトレンズアセンブリで更新されました。1975年モデルから、セダンとワゴンに高級な「ブロアム」トリムオプションが利用可能になりました。^[53]生産終了まで、セダンとワゴンのボディのスタイルは変更されませんでした。

消費者ガイドの編集者による1975年型マタドールのプレビューでは、特にセダンとワゴンについて非常に好意的な評価が寄せられた。^[54]

1976年モデルでは、マタドールのセダンとステーションワゴンへの変更は最小限でした。^[55]唯一の外装のアップグレードは、フロントとリアのバンパーにサイドバンパーパッドが追加されたことです。パドルスタイルの内側のドアハンドルは、他のAMC車両で使用されている新しいアームレストとともに1976年モデルに変更されました。それ以外のすべての内装の特徴は同じままでした。「ブロアム」トリムオプションは、1976年モデルでもセダンとステーションワゴンに継続されました。^[56]セダンにはカスタム「ハイドパーク」ファブリック、ステーションワゴンには「ソフトタッチ」ビニールを使用した個別に調整可能なリクライニングフロントシート、アシストストラップ付きのダッシュボードとドアパネルの木目調トリム、フルレングスのボディサイドスカッフモールディング、その他の外装トリムが含まれていました。^{[56] [57]}

258 cu in (4.2 L) 6気筒エンジンとマニュアルトランスミッションは、セダンの基本ドライブトレインとして残りました。ステーションワゴンでは、304 cu in (5.0 L) V8エンジンとオートマチックトランスミッションが標準でした (セダンではオプション)。人気のアップグレードは、2バレルキャブレター付きの360 cu in (5.9 L) V8でした。4バレルキャブレターとツイン触媒コンバーターを含むデュアルエキゾーストシステムを備えた「パフォーマンスオプション」の360 cu in (5.9 L) V8は、1976年まで利用可能でした。^[56] 2.87のリアアクスル比が標準で、3.15と3.54がオプションでした。^[56] V8エンジン、バケットシート、センターコンソールを備えたクーペでは、フロアシフトのオートマチックトランスミッションが利用可能でした。

オートマチックトランスミッション搭載時の燃費評価は以下の通り。^[58] 排出ガス規制に適合するための触媒コンバーターを使用していない6気筒エンジンの場合、市街地で
16 mpg _‑US (15 L/100 km; 19 mpg _{‑imp )、高速道路で19 mpg ‑US} (12 L/ 100 km; 23 mpg _{‑imp )。I6およびマニュアルトランスミッション搭載車、およびすべてのV8マタドールには触媒コンバーターが搭載されていた。} ^[58] 304 cu in (5.0 L) V8エンジンの場合、市街地で13 mpg ‑US (18 L/100 km; 16 mpg ‑imp)、高速道路で16 mpg
‑US ₍ 15 _L / ₁₀₀ km; 19 mpg _‑imp )。 360 cu in (5.9 L) V8 2 バレルおよび 4 バレル バージョンの場合、市街地で
12 mpg _‑US (20 L/100 km、 14 mpg _{‑imp )、高速道路で 16 mpg ‑US} (15 L/100 km、 19 mpg _‑imp ) の燃費を実現します。
これらの評価は、オートマチックトランスミッション付き318 cu in (5.2 L) V8エンジンで市街地燃費11 mpg _-US (21 L/100 km; 13 mpg _-imp )、高速道路燃費17 mpg _-US (14 L/100 km; 20 mpg -imp )のダッジ コロネットおよびチャージャー（第4世代）や、オートマチックトランスミッション付き400 cu in (6.6 L) 2バレルV8エンジンで市街地燃費13 mpg -US (18 L/100 km; 16 mpg -imp )、高速道路_燃費17 _mpg -US ₍ 14 L/100 km; 20 mpg _{-imp )の}マーキュリー モンテゴ（第2世代）などの競合車の評価と同等で_あった。^[58]

新車当時、「マタドールは素晴らしい車と考えられていた」が、AMCは「国内大手3社の他のフルサイズ車に対抗して販売する」ことができなかった。^[59]米国の自動車市場は大きな変化と適応を経験した。「ビッグ3」の国内自動車メーカーは依然として市場の80%を占めていたが、外国ブランドの販売は拡大し続けた。1973年の石油危機に続く1974年と1975年の不況の後、自動車市場全体が回復し始めたが、大型マタドールの販売は伸びなかった。国内第4位の自動車メーカーの米国市場シェアは、小型車に対する消費者の需要が減少したため、1975年の4.6%から1976年には2.8%に低下した。^[60]売れ残った車を売るために、AMCは値下げや購入者へのリベートを提供した。^[60]排出ガス規制の問題により、カリフォルニア以外のマタドールのほぼ全てがリコールされ、「AMCは500万ドル以上の損害を被り、会計年度の純損失は4,630万ドルに達した。」^[12]

1977年型マタドールには、工場標準装備として快適性、トリム、利便性が向上した装備が含まれていた。その中には、オートマチックトランスミッション、パワーステアリング、パワーディスクブレーキ、フルホイールカバー、個別に調整可能なリクライニングフロントシートなどがあった。標準装備は、チェック柄の生地またはビニール張りの内装で、完全にカラーコーディネートされていた。^[61]ステーションワゴンの荷室には豪華なカーペットもあり、荷物の積み込みを容易にするために荷室床にクロームストリップが付いていた。^[62]

1977年モデルでは、AMCはバイヤー保護プランIIを導入し、エンジンとドライブトレインの保証期間を従来の12か月または12,000マイル（19,312キロメートル）から24か月または24,000マイル（38,624キロメートル）に延長しました。^[63]

ベースエンジンは引き続き258 cu in (4.2 L) のI6と304 cu in (5.0 L) のV8で、オプションで360 cu in (5.9 L) が用意された。高性能の「パワーパッケージ」360は1977年に生産終了となった。^[64]

国内自動車メーカーは市場の需要の変化に応じてモデルの小型化を進めていたが、AMCはボディデザインを継続したため、6気筒マタドールの重量は新型の大型6気筒ポンティアックより168ポンド（76kg）重くなり、車内スペースも狭くなった。^[65]

マタドールのセダンとステーションワゴンは、ブロアムのトリム レベルで登場しましたが、外観上の識別はなくなりました。すべてのセダンとワゴンには、 1977 年の「バルセロナ」マタドール クーペで初めて導入されたバルセロナフード オーナメントが付属していました。

1978年モデルでは、マタドール クーペのみに限定されていた「バルセロナ」オプションが4ドア セダンにも拡大されました。^[66]この特別なトリム パッケージには、個別にリクライニングするフロント シートのベルベット クラッシュ ファブリックの張り地、ビニール ルーフ、内外装のカラー コーディネートが含まれていました。^[66]バルセロナ セダンには、2 つのツートン カラー スキーム (タン インテリアのゴールデン ジンジャー メタリックとサンド タン、またはクラレット メタリックとクラレット メタリックとクラレット インテリア) から選択できました。追加の機能には、シートとカスタム ドア トリム パネルの織りアクセント ストライプ、独自のヘッドライナー、24 オンス (680 g) のカーペット、デュアル カラー マッチングのリモート調整式バックミラー、2 つの外装カラー スキームにカラー マッチングされた 15 インチ スロット スタイル ロード ホイール、GR78x15 ホワイトウォール タイヤ、および黒のトランク カーペットが含まれていました。^[67]

1978年、258 cu in (4.2 L) の I6 はセダンとクーペの標準エンジンのままで、360 cu in (5.9 L) が唯一の V8 エンジンでした。すべてのステーションワゴンに 360 cu in (5.9 L) V8 が含まれていました。出力は増加し、I6 は定格 120 hp (89 kW; 122 PS) となり、V8 は 1975 年と 1976 年と同じ 140 hp (104 kW; 142 PS) に戻りました。V8 のトルクは、1977 年の 1,600 rpm で 245 lb⋅ft (332 N⋅m) から 2,000 rpm で 278 lb⋅ft (377 N⋅m) に増加しました。エンジンには電子点火が採用されました。コラムマウントオートマチックトランスミッションはすべてのマタドールに標準装備され、クーペにはセンターコンソールシフトオートマチックとバケットシートが装備されていました。パワーステアリングとパワーフロントディスクブレーキが標準装備でした。^[68]

内装は、クーペとセダンではベルベットのクラッシュ生地を使用した個別のリーリングシートが特徴で、ステーションワゴンでは「クラッシュビニールグレイン」の張り地が採用された。マタドールは13色の外装色が用意された。^[68]ステーションワゴンでは、ボディサイド、テールゲート、リアエアディフレクターに木目調のトリムが採用された。セダンとクーペでは、フルビニールカバーのルーフがオプションだった。オーディオの選択肢には、AMラジオ、リアスピーカー、4つのスピーカー付きAM/FMステレオ、4つのスピーカー付きAM/FM/8トラックテーププレーヤー、AM/CBラジオ、4つのスピーカー付きAM/FMステレオ/CBが含まれていた。^[69]

1978年のAMC購入者保護プランは、AMC全車種を対象に12か月または12,000マイル（19,312 km）の補償範囲に戻った。^[70]

1978 年、マタドールの売上は 3 分の 2 に減少し、AMC はモデルイヤーの終わりまでにこのラインを廃止しました。

アメリカンモーターズの幹部は、他の自動車市場を凌駕する市場セグメントで、刺激的でスポーティなスタイルを求める人々を獲得するために、「刺激のない」マタドール2ドアハードトップを新しいデザインに置き換える機会を見出しました。^[71]マーケティング担当者はまた、マッスルカー時代の終焉後の豪華な中型クーペの需要に応えるモデルを望んでいました。^[71]

1974年モデルでは、空気力学的にデザインされたファストバッククーペが導入され、ヘッドライトの周囲が「トンネル状」に強調された。マタドールクーペは、人気の中型車セグメントで唯一の新型モデルであり、シボレー・シェベル・クーペ、フォード・トリノ・クーペ、プリマス・サテライト・セブリングを明確にターゲットにしていた。クーペは、AMCのスタイリング担当副社長ディック・ティーグの指揮の下、有名なレーシングカードライバーのマーク・ドナヒューの意見を取り入れて設計された。セダンとステーションワゴンのバージョンを同じボディラインに収めようとする制約なしに、新しいマタドールを厳密にクーペとして設計するという決定により、AMCのスタイリング部門はより大きな自由を得た。^[71]

ティーグは、自身がデザインした最初のAMCの一つである1964年型ランブラー アメリカンへのオマージュとしてクーペのフロントをデザインしたと伝えられている。^[44]これは、長く傾斜したボンネットを、ドライビングランプに似た方向指示器付きの幅広いグリルの間にある深くトンネル状のヘッドランプが引き立てており、いくつかの特徴的な要素の一つであった。 ^[72]ボンネットの前端は、車体の中央を完全に回り込み、後端まで続く特徴的な折り目ラインの一部であった。クーペのドアは特別に長く、フレームレスガラスが特徴であった。Bピラーも特徴的で、クォーターサイドウィンドウはルーフラインに沿って傾斜していた。長くて低いボンネットと高くて短いリアデッキを組み合わせることで、クーペの風のような外観が強調された。新しいクーペは、巨大でブロック状の外観を避けるためにユニークなデザインが特徴であった。^{[43]車体はクーペの幅広いグリルの下を流れ、後部にはトンネル状のヘッドランプがあり、4つの丸いテールランプと凹んだナンバープレートエリアを備えた途切れることのないデザインとなっている。一方、バンパーはゴム製の}ゲートルで格納式ショックアブソーバーを隠して自立している。 ^[43]

1974年型クーペの標準エンジンは、AMCの232 cu in (3.8 L)直列6気筒エンジンと3速マニュアルトランスミッションでした。^[46]マタドールXの標準エンジンは304 cu in (5.0 L) V8でした。^[46]フロアシフトオートマチックトランスミッションは、センターコンソールとバケットフロントシートを備えたクーペのみで選択できました。^[46]

AMCの規模と限られたリソースを考慮すると、AMCが高速でスタイリッシュなマタドールを開発したことに多くの人が驚きました。^[73]マタドールクーペは、 AMCペーサーに次いで1970年代の最も特徴的で物議を醸したデザインの1つとして際立っており、カーアンドドライバー誌の編集者によって「1974年のベストスタイルの車」に選ばれました。 ^[74]ポピュラーメカニクスの調査では、「マタドールクーペの魅力的な外観はほとんどの所有者を魅了し」、63.7%の所有者が「スタイリング」を「特に気に入った」と回答しました。^[13]

クーペの販売は好調で、導入年（1973年8月から1974年12月までの長い年）には62,629台のマタドールクーペが納車され、1973年に販売されたマタドールハードトップの7,067台から大幅に増加した。 ^{[75]これは、1974年の市場全体の落ち込みや、} 1973年の石油危機後の中型クーペの人気低下に反して、立派な記録である。

1974年型クーペは、1954年にナッシュとハドソンが合併してAMCが設立されて以来、600万台目の自動車としてアメリカンモーターズにとっても画期的な車となった。^[76]

1976年モデルではクーペ用の新しいグリルが導入された。水平のグリルバーが付いた2つの長方形のパネルが中央で合流し、長方形のパーキングランプと方向指示灯が以前の丸いランプに取って代わった。^[77]

1974年にクーペが4ドアのマタドールを25,000台近く上回った後、1977年には販売台数が10,000台未満に落ち込み、最終年には2,006台にまで落ち込んだ。^[44] 1974年から1978年にかけて、マタドールクーペは100,000台近く生産された。

アメリカンモーターズの幹部、デザイン担当副社長のディック・ティーグ氏を含む人々は、生産には至らなかったクーペのスタイリングテーマに基づいた4ドアセダンとステーションワゴンのデザイン計画を説明した。^[78]

1974年と1975年モデルには、マタドール クーペの特別なオレグ カッシーニエディションが用意されました。これは、1970年代半ばに非常に人気があった中型パーソナル ラグジュアリー カー市場セグメントに位置付けられました。カッシーニ マタドールは、AMCがファッション界の選ばれたトップ ネームと契約を結んだ1971年に開始されたプログラムからAMCが販売したデザイナーズ カー シリーズの最新モデルでした。 ^[79]カッシーニ モデルは、グッチホーネットやピエール カルダンジャベリンのユニークなデザイン、およびリーバイスのグレムリンとホーネットのパッケージを踏襲しました。アメリカン モーターズは、有名なアメリカ人ファッション デザイナーに、まったく新しいマタドール クーペ用に エレガントでラグジュアリー志向のオートクチュールデザインを開発してもらいました。

カッシーニは、ジャクリーン・ケネディが着用したものを含む、エレガントな既製ドレスを作ることでハリウッドや上流社会で有名だった。^{[80]自動車メーカーのスタイリング担当副社長}ディック・ティーグによると、AMCは25歳から35歳の中型車購入者をターゲットにしたかったとのことで、マーケティング調査では、カッシーニの名前が消費者認知リストのトップに挙げられていたことから、「アメリカでよく知られているファッションの権威」であることがわかった。^[79]カッシーニはAMCの広告で車の宣伝を手伝った。^[81]

これは、AMCのデザイナーモデルで初めてファッションの専門家が内装と外装の両方のディテールに影響を与え、「車全体が色、トリム、生地の入念に練られた調和を強調する」という目的を掲げたものでした。^[79]カッシーニのスタイリングでは、新しい「滑らかで滑りやすい」2ドアは「オートクチュールのマーク」を特徴とし、「室内装飾、パネル、ヘッドライナーは漆黒で、銅のトリムピースが使用され、カーペットとビニールルーフも銅のアクセントカラーで提供されました。外装トリムには、ストライプ、ボディサイドラブストリップ、カスタムホイールカバー、特別な「オレグカッシーニ」クレストバッジが含まれていました。」^[82]カッシーニクーペは、黒、白、銅のメタリック外装ペイントに限定され、すべてビニールカバールーフが付属していました。また、グリル、ヘッドランプベゼル、標準のタービンタイプのフルホイールカバー内、およびリアナンバープレートリセス内に銅色のトリムが採用されました。^[83]

内装はカッシーニの特徴で、調節可能でリクライニング可能な個別の前部座席とパッド入りのドアパネルに銅の金属ボタンが付いたユニークな黒い生地が使われていた。デザインは、厚い毛足の銅色のカーペットによってさらに引き立てられていた。追加の銅のアクセントは、ステアリングホイール、ドアプル、計器パネルに施されていた。刺繍されたカッシーニのメダリオンがヘッドレストに飾られていた。グローブボックスのドア、トランクリッド、フロントフェンダー、ボンネットにはカッシーニのサインが描かれていた。^[83]

カッシーニ版は宣伝効果もあって、AMCディーラーのショールームへの来客数も増加した。1974年モデルでは合計6,165台のカッシーニが製造され、1975年にはさらに1,817台が製造された。 ^[79] 1975年モデルの変更は最小限で、AMCの新しい標準ステアリングホイールデザインに柔らかいカバーと先細りのスポークを採用しただけだった。1976年モデルでは、カッシーニの高級デザイナーモデルはAMCの社内スタッフがデザインした「バルセロナ」バージョンに置き換えられた。^[79]この新しいモデルはマタドールを「ミニマークIVだが、威厳はない」という全く別のレベルに引き上げた。^[84]

ファッションデザイナーを起用してアメリカ車専用の外観パッケージを特別に作成するという手法は、 1976年のコンチネンタル マーク IVにも引き継がれました。

1977年と1978年、「バルセロナII」クーペは、オペラウィンドウ付きのパッド入りランドールーフと、ベロア張りのピロートップシートを特徴としていました。^[85]これらのスタイリングキューとインテリアトリムは、当時非常に人気のあった2ドアの「パーソナルラグジュアリー」市場セグメントの購入者に好まれました。^[86]初期生産では、ゴールデンジンジャーメタリックとサンドタンからなる1つの特徴的なツートンカラーの塗装パターンのみが用意されていました。バルセロナの紋章を様式化したバージョンのボンネットオーナメントがパッケージに付属していました。

バルセロナには、すべてのマタドールに付属する広範な標準装備に加えて、快適性と外観のアップグレードが数多く含まれていました。特別なアイテムは、織りのアクセント ストライプが付いたベルベット クラッシュ ファブリックの個別のリクライニング シート、カスタム ドア トリム パネル、ユニークなヘッドライナー、24 オンス (680 g) のカーペット、グローブ ボックス ドアとフロント フェンダーの特別な「バルセロナ」メダリオン、ツートン ペイント、アクセント カラーで塗装されたヘッドライト ベゼル、ツートン仕上げの 15 インチ スロット スタイル ホイール、ゴム製ガードとナーフ ストリップが付いたボディ同色のフロントおよびリア バンパー、ランドー パッド入りビニール ルーフ、アクセント付きのオペラ クォーター ウィンドウ、ボディ同色塗装のデュアル リモート コントロール ミラー、黒のトランク カーペット、リアスウェイ バー、GR78x15 ラジアルホワイトウォール タイヤでした。標準のロールダウン式リア クォーター ウィンドウは、内側と外側がパッド入りビニールで仕上げられた標準の開口部にグラスファイバー カバーが付いた固定式の「オペラ ウィンドウ」に変更されました。

1978年モデルでは、バルセロナ パッケージに2つ目のカラー スキームが追加されました。オータム レッド メタリックとクラレット メタリックの組み合わせで、内装は豪華なレッドです。258 立方インチの 6 気筒エンジンとオートマチック トランスミッションは標準のままでしたが、360 立方インチが唯一の V8 オプションになりました。この最終年の生産台数は 2,006 台のクーペでした。^[64]

モータートレンド誌は1977年型バルセロナIIクーペの路上テストを行い、この車が目的の領域では他の車と同等であり、また「マタドールのユニークなラインに嫌悪感を抱かなければ、かなり納得のいく」最も特徴的な車の1つであることを確認した。^[87]

ペンスキー・レーシングは、NASCAR ストックカー・トラック用に、ファクトリー・バックアップのマタドール・ハードトップとクーペを準備した。ドライバーにはインディ優勝者のマーク・ダナヒューやNASCARベテランのボビー・アリソンが含まれ、彼らは数々のレースで優勝した。

これはAMCが前身のハドソン社のハドソン・ホーネット以来初めてNASCARに参戦したものであり、AMCはレースのイメージを培うことで知られていなかったため、同社の取り組みは多くのNASCARベテランから「眉をひそめられた」。^[88]レースの専門家は「当初はAMCのサーキット参戦という考えを嘲笑した」が、「マタドールは独自のファンを獲得した」。^[89]

ハッチャーソン・ペイガンは、1972年にロジャー・ペンスキーのために2ドアハードトップ「ブル・ファイター」を2台製作し、同ブランドとして初めてNASCARに参戦した。^[90]ペンスキー・マタドールは、1972年にSCCAドライバーのマーク・ドナヒューの車に乗ってカリフォルニア州リバーサイドで初めてロードコースレースに出場したが、リアエンドのトラブルで早期にリタイアした。^[91]

1973年1月にNASCARの25シーズン目が始まったウエスタン500レースでは、AMCマタドールがすべての車を周回遅れにした。^[3]ドライバーのマーク・ドナヒューは、AMCマタドールで191周中138周をリードし、すべての周回を完走した唯一のドライバーだった。^[92]カリフォルニア州リバーサイドのロードコースを走るのに5時間近くかかり、ドナヒューはAMCにNASCAR初勝利をもたらした。^[93]

マタドールはディスクブレーキを採用した最初のオーバルストックカーの1台でした。^[88]ドナヒューが4輪ディスクを備えた第1世代のマタドールハードトップでウエスタン500に勝利した後、他のチームもすぐにブレーキのアップグレードに追随しました。^[94]ドナヒューによると、ブレーキシステムは違いを生み、「コーナーで車をより深く走らせることができ、それがロードコースで必要なことです。」^[92]

1974年型マタドールクーペは、より空気力学的な形状となり、以前の「空飛ぶレンガ」2ドアハードトップデザインに取って代わった。^[95]ペンスキーは、古いハードトップでできることはやったと述べた。1974年以前のハードトップボディスタイルの車は、カーブが多く直線が少ないトラックでより優れた性能を発揮した。しかし、ドナヒューは、多くの人がNASCARレースを狙っていたと信じている、空気力学的に設計された新しいファストバッククーペを運転するまで生き延びなかった。

AMC マタドールの 5 つの勝利は次のとおりです。

• ウィンストン・ウエスタン500 –リバーサイド– マーク・ドナヒュー – 1973年1月21日^[96]
• ロサンゼルスタイムズ500 –オンタリオ– ボビー・アリソン – 1974年11月24日^[97]
• ウィンストン・ウエスタン500 – リバーサイド – ボビー・アリソン – 1975年1月19日^[97]
• レベル500 –ダーリントン– ボビー・アリソン – 1975年4月13日^[98]
• サザン500 – ダーリントン – ボビー・アリソン – 1975年9月1日^{[99] [100] [101]}

ボビー・アリソンは1975年2月13日に行われたデイトナ125マイルレースの非ポイント予選で優勝し、3日後の デイトナ500マイルレースでは2位に輝きました。

初期のシリアル番号、AMC によって製造され、ペンスキー組織に送られ、当初はショーカーとして使用された 1974 年型マタドール クーペの試作車。この車はボビー アリソンが 35 年以上所有しており、彼がボビー アリソン モータースポーツ組織で AMC を運転していたときに使用された #12 が付いています。

フルサイズの AMC アンバサダーとマタドール モデルは、工場から 警察車両バージョンとして提供されていました。しかし、小型のマタドールは非常に人気がありました。

マタドールパトカーの最大のユーザーはロサンゼルス市警察（LAPD）で、主に1972年から1974年にかけて使用されました。GM、フォード、クライスラーが提供した特別な警察モデルを徹底的にテストした後、LAPDは「他のすべての車よりもハンドリングと性能が優れている」という理由でAMCマタドールを選択しました。1972年にLAPDは合計534台を購入しました。^[102] LAPD警察マタドールには、他の特別な装備に加えて、T-2缶ライト、5チャンネルモトローラMocom 70 VHFラジオ、フェデラルPA-20Aインターセプターサイレン、ロスターグースネックランプを備えた「ホットシートデスク」が含まれていました。^{[103] [104]}

マタドールのセダンとステーションワゴンは、ロサンゼルス保安局やロサンゼルス消防局など他の機関でも使用されました。^[105] 1974年モデルは、ロサンゼルス市警察がマタドールを購入した最後の年となりました。第2世代のより長いノーズのデザイン変更と時速5マイル(8 km/h)のバンパーにより重量が増加し、ハンドリングと性能に影響が出ました。さらに、1976年以降、AMCは「問題が多すぎるため警察車両事業を中止しました」。^[106]

ジョージア州とアラバマ州は1972年に285台のマタドール警察車両を入手し、そのうち31台は「プレーンラッパー」（無地の車）として使用されました。^[107]マタドールは、米国とカナダの他の多くの法執行機関や政府機関、および軍警察部隊によって使用されました。^[108]一部の車両は1980年代半ばまで使用されていました。^{[109] [110]}

多くの国産セダンのV8エンジンの馬力定格が下がったが、AMCの401立方インチ（6.6リットル）V8は、他のほとんどの警察車両を上回った。401 V8を搭載した1972年AMCジャベリンポニーカーとマタドールセダンのテストでは、どちらも1/4マイルのドラッグストリップを14.7秒台で走行した。^[102] 0から60mph（97km/h）までの時間は7秒以内で、2006年ダッジチャージャーポリスパッケージに匹敵した。^{[111]最高速度は約125mph（201km/h）で、43秒かかり、以前使用されていた}プリムスサテライトよりもはるかに高速だった。^[112]

高性能な401立方インチ（6.6リットル）V8エンジンは、1975年に車両および警察の注文によるセダン専用として最後に販売されました。^[113]

1970 年代には、AMC マタドール パトカーが、パトカーを特集した 多くのテレビ番組やエピソードに登場しました。

この車は、1972年から1975年に番組が終了するまで、アダム12で最も有名なキャラクターとみなされていました。 ^[114]番組のスターたちは1972年製のマタドールに乗り、彼らの師団の軍曹は1972年製のマタドールステーションワゴンを運転していました。^{[115] [116]}第6シーズンでは、主人公のピーター・マロイが1974年製のマタドールクーペを車として購入し、いくつかのエピソードに登場しました。テレビシリーズ終了後、4台のマタドールがディーラーからパサデナ警察に販売され、事故で損傷した車の代わりとして実際のパトカーとして使用されました。^[117]

アダム 12のスピンオフ番組「Emergency!」では、シリーズ全体を通じて マタドールがロサンゼルス郡消防局の 消防指揮車両や警察車両として登場しました。

1974年製マタドールセダンは、ハザード郡保安局のパトカーで、シーズン1の『デュークス・オブ・ハザード』に登場した。後のシーズンでは、「トライカウンティーズ・ボンディング・カンパニー」などの架空の政府機関がマタドールを運転することが多く、いくつかのエピソードでは悪役もマタドールを運転した。^{[118] [119] [120]}

両世代のセダンは『ザ・ロックフォード・ファイルズ』の最初の3シーズンでパトカーとして登場した。^[121]

第一世代と第二世代のマタドールは、AMCのプロダクト・プレイスメントの一環として、『インクレディブル・ハルク』^{で警察車両やタクシー車両として頻繁に登場した。 [122]}

アメリカンモーターズはテレビシリーズ『ワンダーウーマン』の後のシーズンのスポンサーであり、そのためAMCの車は登場人物によって使用されたり、背景の車として登場することが多かった。ワンダーウーマンの個人所有の車は1978年製コンコードAMXで、スティーブ・トレバー大佐はいくつかのエピソードで1978年製マタドールバルセロナセダンを運転していた。^[123]

重要なプロダクト・プレイスメント戦略の一環として、AMCマタドール・クーペが1974年公開の『007 黄金銃を持つ男』^{で主役を演じた。[124]}オレグ・カッシーニ版では、新しく導入されたマタドール・ブロアム・クーペ、数台のマタドール4ドア・パトカー（ロサンゼルス市警が使用した白黒のカラーリング）、ホーネットXハッチバックが登場した。^{[125] [126]マタドールは}フランシスコ・スカラマンガの車であり、ニック・ナックと共に彼らは「空飛ぶ」AMCマタドールを使ってメアリー・グッドナイトを誘拐した。^[127]翼を付けたスタントカーは、全長9.15メートル（30フィート）、全幅12.80メートル（42フィート）、全高3.08メートル（10フィート）であった。^[128]スタントマンが「自動車飛行機」を滑走路まで運転した。^[126]この機体は飛行に適していなかったため、ジョン・スターズが製作した全長1メートル（39インチ）の遠隔操作 模型が空中撮影に使用された。^{[128] [126] [129]}

「空飛ぶAMCマタドール」は自動車ショーで展示され、空気力学的に設計されたクーペのAMCのマーケティング活動の一環として、またユニークな空飛ぶ機械のコンセプトの宣伝活動の一環として展示されました。^[130]

オーストラリアン・モーター・インダストリーズ（AMI）によるマタドールのオーストラリアでの組み立ては1971年に始まり、^[131] 1976年末に終了した。最後の車が販売されたのは1977年だった。 ^{[132] AMIの車は}ランブラー・マタドールとして販売された。^{[133] [134]}オーストラリアン・モーター・インダストリーズはビクトリア州の販売代理店も務めた。ニュー・サウス・ウェールズ州の販売はシドニーの会社、グレンビル・モーターズが担当し、同社はローバーおよびランドローバー車の州販売代理店でもあった。シドニーおよびニュー・サウス・ウェールズ州のディーラーのネットワークはグレンビルが管理し、AMIと連絡を取っていた。^{[135] [136]オーストラリア} 首都特別地域での販売はキャンベラのベタービューが担当した。ブリスベンのアナンド＆トンプソンがクイーンズランド州向けのランブラー車を販売した。パースのプレミア・モーターズは西オーストラリア州向けにランブラーを販売し、ロンセストンのヒースコ・モーターズはタスマニア州向けにランブラーを販売した。^[137]

オーストラリアのアメリカンモーターズの車は、部分ノックダウンキット（PKD）を使用して製造された。それらはAMCのウィスコンシン州ケノーシャ工場から出荷された。車体は右ハンドルで到着し、ドライブトレイン（エンジン、トランスミッション、リアアクスル）とフロントおよびリアサスペンションが装備されていた。 [ ^{138 ] その他の部品は箱詰めされ、}ビクトリア州ポートメルボルンのAMI施設で最終組み立てのため車両内に出荷された。^{[138] AMIは、トヨタや}トライアンフの車両と同様に、マタドールに同じ塗装コードを使用した。これらの塗装コードはAMCの塗装コードと一致しなかったため、オーストラリアのマタドールの色は独特である。^[139]その他の多数の部品とコンポーネントは、関税の譲歩を得るために地元で調達された。

すべての外装モデルの変更は米国生産のものと一致していた。しかし、各モデルのオーストラリア生産は翌年まで持ち越された。最終の第1世代1973年モデルは1975年末まで生産された。^[140]米国で1974年に生産された第2世代マタドールは、1975年12月から1976年12月までオーストラリアで製造された。マタドールクーペは1976年に生産され、1977年にのみ販売された。

標準装備には、オートマチックトランスミッション、パワーステアリング、パワーウィンドウ、現地装着のダッシュ下エアコン、セダンとワゴンモデル用のAMラジオが含まれていた。エンジンは、 1970年のRebelに導入された2bbl Autolite 2100キャブレターを備えたAMCの360 cu in (5.9 L) V8であった。^[141] 1973年からは、Autolite 2100は4bbl Autolite 4300キャブレターに置き換えられた。

アメリカではAMCに取って代わられたが、オーストラリアのマタドールは1967年までパワーステアリング付きのランブラーで使用されていたより耐久性の高いステアリング部品を使用して製造され続けた。^{[142] [143]}

オプションには、外装サンバイザー、ビニールルーフカバー、牽引ヒッチ、泥除けなどが含まれていた。この車はトップクラスの市場をターゲットにしており、「オーストラリア人のために作られたアメリカの高級リムジン」として宣伝され、オーストラリアの条件に合わせて製造された。^[144]

オーストラリアの基準と市場の要件に合わせて車両を改造するとともに、シート、カーペット、ヘッドランプ、サイドミラー、ヒーター、独自の「R」ロゴのホイールカバーなど、地元産の部品やコンポーネントの使用も変更に含まれていました。^{[145]オーストラリアの現地調達法の下では、このオーストラリア産のコンポーネントにより、各車両に追加される}関税が削減されました。^[146]

世界自動車規則調和フォーラム（1958年）とオーストラリア設計規則（1969年初版）では、オーストラリアの四輪自動車では琥珀色の後方方向指示器のみが許可されていたため、赤色の方向指示器とブレーキ/方向指示器の組み合わせはオーストラリアでは禁止されていた。 ^{[147] [148]}そのため、マタドールセダンには、テールライトアセンブリの透明なリバースレンズ部分の代わりに琥珀色のレンズが付いており、これが方向指示器/バックアップライトの組み合わせとして機能した。マタドールステーションワゴンには、テールゲートに琥珀色のアドオンライトが取り付けられていた。^[138]（注：オーストラリア軽自動車基準規則2015の規則100(3)(b)(ii)に従い、1973年7月1日より前に製造された米国からの個人輸入自動車には、琥珀色の方向指示器を後付けする必要はない。）^[149]

レベル前身モデルと同様に、マタドール ハードトップはオーストラリアでは販売されませんでした。AMI の 2 ドア モデルは、オーストラリアで組み立てられた ランブラー ジャベリンでした。

オーストラリアン モーター インダストリーズは、1970 年AMC レベルの組み立てを1971 年後半まで続けました。その年の後半には、AMI は 1971 年マタドールの組み立てを開始しました。AMI 製のマタドールは、セダンとワゴンのボディ スタイルで提供され、AMC の 360 cu in (5.9 L) エンジンとボルグワーナーのオートマチック トランスミッションを搭載していました。米国の「Go パッケージ」のデュアル エキゾーストと「ツイン グリップ」ディファレンシャル オプションは、オーストラリア モデルでは標準でした。セダンの定価は 6,395 オーストラリア ドル、ワゴンは 7,395 オーストラリア ドルでした。

オーストラリアで組み立てられた以前のRebelモデルと同様に、AMIで組み立てられたMatadorは、 1967年に米国郵政公社向けに製造された右ハンドルのAmbassadorで最初に使用された1967年米国Rambler Ambassadorのダッシュボードを引き続き使用しており、3レバーのWeather Eyeヒーターユニットと計器盤の左側のアナログ時計が含まれています。1970年米国Ambassadorの黒くて丸い計器盤も再利用されました。雄牛と闘牛士の絵が描かれた黒い金属板が、米国モデルでラジオが取り付けられていたダッシュボードの右側の空洞を覆っていました。代わりに、AMラジオユニットが灰皿の上のダッシュボードの中央に取り付けられました。^[150]

地元で調達されたエアコンには、ダッシュボード下の蒸発器ユニットが含まれていました。1971 年モデルのシートは、地元で製造されたビニール製のフルベンチシートで、前部座席と後部座席の両方に折り畳み式のセンターアームレスト、前部座席にはヘッドレストが付いていました。

内部のドアパネルは米国モデルと同じスタイルで現地製造されましたが、パワーウィンドウコントロールの右ハンドル位置（米国AMCアンバサダーから）に合わせて切り欠きが設けられ、リアドアパネルには灰皿が標準装備されていました。

内装の色の選択肢には深紅、黒、クリーム、茶色がありましたが、プラスチックのトリム、ダッシュボード、ステアリングコラム、ステアリングホイールはすべて黒で仕上げられていました。

照明システムはオーストラリアの規制を満たすように変更されました。フロントの方向指示器には米国の琥珀色のレンズではなく透明なレンズが使用され、フロントとリアのサイドマーカーライトは米国モデルのようにフロントが琥珀色、リアが赤色ではなく琥珀色になり、追加の方向指示器として配線されました。また、内側のテールライトには琥珀色のレンズが取り付けられ、方向指示器とバックアップライトの組み合わせとして使用されました。^{[出典が必要]}

オーストラリアのマタドールには、地元で製造された独自の「R」ロゴのホイール キャップも付いていました。米国およびニュージーランド市場向けの 1970 年型 Rebel および米国 1971 年型 Matador に搭載されていた「American Motors」の文字が入ったフルサイズのステンレス スチール製ホイール キャップは、オーストラリアではオプションとして提供されませんでした。ホイール キャップを除けば、1971 年型オーストラリアのマタドールは、外観的には 1971 年型米国モデルと同一でした。

アメリカモデルとは異なり、オーストラリアのマタドールにはパワーステアリングとパワーウィンドウが標準装備されていました。^[151] 1960年代半ばのバージョンのRHDステアリングコンポーネントが引き続き搭載されていました。右ハンドルにもかかわらず、オーストラリアのマタドールは左スイープのフロントガラスワイパーを保持していました。

1971 年にオーストラリアでは、合計 307 台の Rebel、69 台の Matador、64 台のステーション ワゴンが登録されました。

オーストラリアン・モーター・インダストリーズは1971年版の米国モデルを1972年まで生産したが、これを「1972年」モデルとして販売した。^{[145] [134]}米国でフェイスリフトされた1972年型マタドールは1972年7月からAMIによって製造され、ステーションワゴンは1972年11月から製造された。

米国モデルと同様に、オーストラリアの 1972 年型セダンとワゴンには、新型 Torqueflite 727 トランスミッションと、1972 年型として新しくなった外部および内部のスタイリング変更が搭載されました。

1970 年米国アンバサダーの黒い計器盤は、右ハンドルの 1967 年アンバサダーのダッシュボードに再び再利用されました。1972 年米国モデルの改良されたドア アームレストは、1972 年オーストラリア モデルと一致していました。フロント ベンチ シートは再び現地製で、個別にリクライニングできる運転席と助手席のシートバックと、折り畳み式の中央アームレストを備えています。後部座席は 1971 年オーストラリア モデルと同じでした。1971 年モデルから現地製のドア パネルが継続され、右ハンドルのパワー ウィンドウ コントロールが可能になりました。

オーストラリアの琥珀色のリア ターン シグナルの要件に準拠するため、セダンのバックアップ ライト レンズには琥珀色のインサートが取り付けられました。ステーション ワゴンには、テールゲートにアフターマーケットの琥珀色のトレーラー ライトが取り付けられていました。すべてのモデルのフロント ターン シグナル レンズは透明でした。

オーストラリアの「R」ハブ キャップは 1972 年モデルでも再利用されました。パワー ウィンドウ、パワー アンテナ、ダッシュボード下のエアコン、および以前の Rambler の内装ステアリング コンポーネントは標準のままでした。

1972 年には合計 300 台のマタドール (セダン 236 台、ステーションワゴン 64 台) が販売され、そのほとんどは米国向けの 1971 年モデルでした。

オーストラリアン モーター インダストリーズは、1972 年米国モデルの組み立てを 1973 年まで続けました。1973 年米国モデルの生産は 1973 年 10 月に開始されました。オーストラリアの 1973 年型マタドールは、グリルとテールライトの変更を組み込んだ、1973 年米国モデルと同一のものでした。オーストラリアのすべての車は、以前のランブラーのより耐久性の高いステアリング コンポーネントと耐久性の高いサスペンションを使用して製造されました。

360立方インチ（5.9リットル）V8エンジンでは2バレルキャブレターが4バレルキャブレターに置き換えられ、排出ガス規制が追加されたにもかかわらず、ブレーキ馬力が11.4％、トルクが3.5％増加しました。^[152]

1973年、オーストラリアでアンバー色のフロントウィンカーが採用されたため、AMIは透明なパーキングライト/ウィンカーレンズを廃止し、代わりに長方形のアンバー色のトレーラー/トラックレンズをレンズフィッティングに取り付けました。リアについては、セダンのバックアップライトレンズにアンバー色のプラスチックオーバーレイが取り付けられました。^[153]ステーションワゴンには、ターンシグナル用にテールゲートにねじ込まれたアンバー色のトレーラーライトが引き続き装備されていました。

1973 年から、マタドールにはオーストラリア製のビニール張りの 50-50 分割ベンチ シートが装備され、それぞれに折り畳み式のアームレストとヘッドレストが付きました。新しいヘッドレストは 1971 年および 1972 年モデルよりもスリムになりました。後部ベンチ シートは同じままでした。オーストラリアの 1971 年モデルで初めて使用された地元製のドア パネルは変更されていません。パワー ウィンドウ、パワー ステアリング、ダッシュ下のエアコン、電動アンテナは標準のままでした。

1973 年モデル以降、ダッシュボードの助手席側が変更されました。1967 年型 Ambassador のフラットなダッシュ パッドは、より突き出たダッシュ パッドに置き換えられました。このダッシュ パッドは、計器盤のビンケルと面一で、スピーカー用のスペースがありません。スピーカーは、両方のフロント ドア パネルに取り付けられました。その他の点では、ダッシュボードは以前のモデルと同じですが、1973 年型では、速度を時速マイルで表示する、米国 1972 年型および 1973 年型 Matador の白地計器盤が導入されました。

1973 年、オーストラリアでの登録台数は 230 台のマタドール (セダン 191 台、ステーションワゴン 39 台) でした。そのほとんどは米国で 1972 年モデルでした。

1974 年、AMI は米国向け 1973 年モデルの組み立てを継続し、「1974 年」モデルとして販売しました。

この年の変更点には、白色の計器盤（米国モデルでは1972年以降使用）の導入が含まれ、時速（km/h）が表示されるようになった。米国1973年型マタドールのホーンパッドとステアリングホイール（「ブルズアイ」ロゴなし）は、AMCホーネット（中央に「AMC」ロゴあり）のやや小さいステアリングホイールと交換可能なホーンパッドに交換された。 ^{[154]また、1974年型では、} 2点式サッシュベルトに代わって、前後に3点式巻き取り式シートベルトが装着された。1973年型から引き継がれた現地製のスプリットベンチ式フロントシートとリアシートは、米国1971年型から引き継がれた現地製のドアパネルと同様に引き継がれた。

運転席の位置に合わせて右側のワイパーが組み込まれました。

1974 年にオーストラリアで販売されたマタドールは合計 145 台 (セダン 118 台、ステーション ワゴン 27 台) で、すべて米国製の 1973 年モデルでした。

1975 年、AMI は米国向け 1973 年モデルの組み立てを継続し、「1975 年」モデルとして販売しました。米国向け 1973 年モデルの標準機能と、各地域での毎年の変更点はすべて保持されました。

1974年に米国で発売された第2世代マタドールセダンとワゴンのオーストラリアでの組み立ては、1975年12月まで延期されました。

1975 年の登録台数は 118 台のマタドール (セダン 85 台、ステーション ワゴン 33 台) で、これには 1975 年末に組み立てられた最初の数台の第 2 世代モデルも含まれています。

オーストラリアン モーター インダストリーズは、1974 年型第 2 世代のマタドール セダンとワゴンを米国で 1976 年まで組み立て、新しい「1976」モデルとして販売しました。最初の数台は 1975 年 12 月に製造されました。新しいマタドールの価格は、セダンが 9,810 ドル、ステーション ワゴンが 10,951 ドルでした。^{[引用が必要]}

外観的には、AMCが1972年から使用していた米国製のステンレススチール製フルサイズホイールカバーを使用していたにもかかわらず、オーストラリアでは初めて、米国の1974年モデルと同一であった。^[155]

以前のモデルと同様に、1967年型ランブラー アンバサダーのダッシュアセンブリが再利用されましたが、1974年型米国タイプの3ポッド計器クラスターが取り付けられました。以前のモデルでは計器ダイヤルの左側に配置されていた1967年型アンバサダーウェザーアイユニットは、右側に再配置されました。 ^[156] 1973年型から使用されているオーストラリア製のシートと、1971年型から使用されている地元製のドアカードは、変更されることなく継続されました。1974年型米国バージョンの長方形のホーンパッドを備えた改訂されたステアリングホイールは、生産終了までオーストラリアモデルで使用されました。アンブラー方向指示器のみを許可するオーストラリア車両基準規則に準拠するため、テールライトアセンブリが入れ替わり、元の右側アセンブリが左側に、またはその逆が取り付けられました。透明なリバースレンズの上に長方形のプラスチック製の琥珀色のインサートが取り付けられ、ライトはリバースライトと方向指示器の両方として再配線されました。^{[157] [158]}

オーストラリア製の第2世代マタドールはすべて、オーストラリア製の第1世代マタドールと同様に、AMC 360 cu in (5.9 L) V8エンジンとオートマチックトランスミッションを搭載し続けました。1976年6月頃から、AMIはマタドールセダンに4バレルキャブレターと電子点火装置を備えた「ヘビーデューティーフリートエンジン」を搭載しました。^[159]他のエンジンやトランスミッションのオプションはありませんでした。^{[160] [161] [162] [163]}

第 2 世代のオーストラリア マタドールのボンネットラッチは、ダッシュボードの助手席側 (左側) に残っていました。対照的に、以前のオーストラリア マタドールでは、右ハンドル車の場合と同様に、ボンネットラッチは運転席側 (右側) にありました。ダッシュボード下のエアコン、パワー ウィンドウ、電動アンテナ、および 1960 年代のステアリング コンポーネントは標準のままでした。

オーストラリアのナンバープレートは米国のプレートよりも幅が広いため、オーストラリアのプレートを貼り付けるための延長部として、折り曲げた鋼板をボディのナンバープレート部分にねじ止めしました。ナンバープレートライトの延長部には、汎用のトレーラーライトユニットを取り付けました。

1976年の登録台数は88台のマタドール（セダン78台、ステーションワゴン10台）であった。^[164]

1976年12月に集まった数人のマタドールが1977年に登録された。^[165]

1977年の登録台数は27台のマタドール（セダン24台、ステーションワゴン3台）であった。^{[166] [167] [168]}

オーストラリアの第 2 世代マタドール セダンとワゴンの公式登録数は、実際に生産されたマタドールの数とは一致していません。登録数はセダンが 102 台、ワゴンが 13 台とされているにもかかわらず、ボディ番号が 200 番台や 300 番台のモデルが知られているからです。さらに、1976 年 11 月に AMI がマタドールに大型フリート エンジンを取り付けることについて発表した文書には、「エンジンはボディ番号 180 からボディ番号 248 までの番号順に取り付けられ、エンジン番号 A1221PF から A1289PF に対応しています」と記載されています。この文書に関連するフリート エンジンを搭載した車両は、1976 年 6 月に製造されました。マタドールはその後も 1976 年 12 月まで製造され続けました。

AMIは1975年12月から1976年12月の間にオーストラリアで320台のマタドールセダンと60台のマタドールワゴンを製造した。 [ ^{169] [170]}誤報の原因は、新しいマタドールが最初の登録時に「ランブラー」ではなく「その他」として登録されていたためであると考えられている。^[171]

1974年のメルボルン国際モーターショーでは、関心度を測るため、完成済みのAMCマタドールXクーペが輸入され展示された。評価車はショーのために外部の会社によって左ハンドルから右ハンドルに改造された。AMIディーラーは、オーストラリア市場向けに80台が組み立てられると発表した。ショーについて報道したあるメディアは、「米国車が今や時代遅れになっていることの表れとして、ショーに来たほとんどの人は、この車にはほとんど目を向けず、主力のトヨタ車を眺める方を好んだ」と述べた。他のメディアの報道はより楽観的で、このモデルはすぐに売り切れると予想していると述べている。^[172]

AMI は 1974 年に新型マタドール クーペ用のノックダウン キットを 160 個受け取ったが、1976 年後半まで組み立てられなかった。1970 年代半ばまでに、AMI はトヨタ車の生産に重点を置き、マタドール クーペ以外のものを製造したいと考えていた。ノックダウン キットは、保険金を支払えるように何ヶ月も屋外に放置された。しかし、損害査定人は90 台がまだ修理可能と判断した。AMI が受け取った 160 個のキットのうち、70 個は破壊され、80 個は組み立てられ、10 個は部品として保管された。^[要出典]

価格は11,986ドルで、1977年まで販売され、1年間のみ販売された。^[172]オーストラリアモデルには、AMCの360立方インチ（5.9 L）V8エンジンと3速オートマチックトランスミッション、米国製マタドールXスポーツステアリングホイール、バケットシートが搭載されていた。エアコン、電動アンテナ、AM/FMラジオが標準装備されていた。

生産台数が少なかった（100台以下）ため、AMIは1974年以降にマタドールセダンやワゴンで行ったように左ハンドルのワイパーを右ハンドルに再設計することは避けた。オーストラリアのマタドールクーペはすべて、よりスポーティなマタドールXのバッジが付けられていた。^{[173] [174]}

右ハンドルのマタドールセダン、ワゴン、マタドールクーペは、1967年に導入されたAMCのRHDダッシュボードを使用して組み立てられました。しかし、オーストラリアのマタドールクーペの計器盤、センターコラム、ステアリングホイールは、米国の1974年モデルのものでした。^{[175]オーストラリアのデザイン規制を満たすために、内側のテールランプは、方向指示器として琥珀色に点滅する丸いオレンジ色のレンズに交換されましたが、外側のライトは、}テールライトとブレーキライトの 組み合わせとして元の赤いレンズのままでした。

サンノゼのパーディ・モーターはコスタリカでノックダウンキットからマタドールを組み立てた。^[176]

パーディ・モーターは1959年にアメリカン・モーターズの車両を販売するフランチャイズ権を獲得した。同社はコスタリカに完成車を輸入していた。コスタリカの法律で車両の現地組み立てが許可されたのは1964年になってからだった。パーディ・モーターは1965年に組み立て工場を建設し、現地で製造された最初のランブラーは1964年型ランブラー・クラシック660で、1965年後半に生産ラインから出荷された。^[177]新型の1967年型レベルは生産終了まで組み立てられ、1971年からはマタドールが続いた。

他の輸出市場と同様に、マタドールは1969年以降AMCが本国市場でランブラーブランドを廃止した後もコスタリカでランブラーブランドとして販売された。^[178]

1974年、新たな現地自動車メーカーであるモトリザダ・デ・コスタリカがパーディ・モーターからランブラーの販売権を買収した。モトリザダは1978年までAMCやジープ、その他のブランドの自動車の組み立てを続けた。モトリザダは1979年に税金を滞納したとして清算され、コスタリカでのAMCブランドの販売は終了した。^[177]

マタドールはメキシコのVehículos Automotores Mexicanos (VAM)によって製造されました。

VAM版AMCレベルのコンセプトを引き継いだメキシコのマタドールは、初年度は単一のトリムレベルと4ドアセダンおよび2ドアハードトップの形式でのみ販売された。ハードトップはRambler Classic SSTの名前を維持した。同時に、4ドアセダンはRambler Classic 770からRambler Classic DPLに変更された。^[179]両方のボディスタイルは、米国の1971年AMCマタドールと同じ機能を備えており、それぞれにいくつかの独自の特徴がある以外はほぼ同等であった。

標準装備は、4輪手動ドラムブレーキ、手動ステアリング、4,600 rpmで170 bhp (127 kW、172 PS) の252 cu in (4.1 L) I6エンジン、Carter WCD 2バレルキャブレター、9.5:1の圧縮比、コラムシフト付き完全同期3速マニュアルトランスミッション、10インチのヘビーデューティクラッチ、マニュアルトランスミッションで3.54:1のリアディファレンシャルギア比、オートマチックトランスミッションで3.07:1のリアディファレンシャルギア比、電動2速ワイパー、電動ウォッシャー、長方形の全長200 km/h (120 mph) スピードメーター、電動アナログ時計、イグニッションスイッチを内蔵した折りたたみ式ステアリングコラム、高級カスタムステアリングホイール、カーテシライト、シガレットライター、ダッシュボード灰皿、ロック付きグローブボックス、ワイドな独立フロントシート (ハードトップ)、フロントベンチシート (セダン)、2点式フロントシートベルト、フロントおよびリアサイドアームレスト、デュアルリア灰皿、シングルラウンドドームライト（セダン）、デュアルCピラードームライト（ハードトップ）、デュアルコートフック、ブライトモールディングパッケージ、高級ホイールカバー、運転席側リモートミラー。オプション装備には、パワードラムブレーキ（オートマチックトランスミッションに標準装備）、パワーステアリング、ヘビーデューティーサスペンション、オートマチックトランスミッション、フロントデフロスター付きヒーター、ビニールルーフ、リモコン式運転席側ミラー、助手席側リモートミラー、バンパーガード、バンパーチューブ、ロック式ガスキャップが含まれます。

1972年モデルでは、すべてのVAM車がAMC製モデルと同じ改訂と改良を受けた。クラシックラインでは、252 cu in (4.1 L) 6気筒エンジンが282 cu in (4.6 L) エンジンに交換され、カーターABD 2バレルキャブレター、9.5の圧縮比、266度カムシャフトを備え、4,400 rpmで200 bhp (149 kW; 203 PS) を出力した。トランスミッションに関係なく、フロントディスク付きパワーブレーキが標準装備となり、古いボルグワーナー製オートマチックトランスミッションの代わりにクライスラーA998 3速オートマチックトランスミッション、フロントスタビライザーバー付きのヘビーデューティーサスペンション、ステアリングコラムの右側に配置

1970 年のデザイン変更以来、ハードトップ ボディ スタイルの売上は落ち始め、1971 年のフロント エンドのフェイスリフトもこの傾向を逆転させることはできませんでした。VAM はハードトップ ボディ スタイルの廃止を望まなかったため、同社は中型 2 ドア モデルを販売できなくなりました。

このモデルは、1972年にスポーティさを強調し、個人用高級車に似た装備を多く備えた全く新しい限定版に作り直された。^[180]これはVAMクラシックブロアムとなり、ラインを若返らせるために「ランブラー」という名前が削除され、4ドアセダンはVAMクラシックDPLとなった。ブロアムには、パワーステアリング、フロアマウントシフター付きの3速オートマチックトランスミッション（米国のレベルマシンモデルと同じユニット）、ロックコンパートメント付きのセンターコンソール（レベルマシンと共用）、独立したハイバックバケットシート（VAMジャベリンと共用）、ペダル用の明るいトリム、ヒーター、4つのスピーカー付きAM/FMステレオラジオ、スモークガラス、リモコン式運転席側リモートミラーが標準装備されていた。

マーケティングと装備のレベルの高さにもかかわらず、一般の人々はそれを以前のモデルと見なしました。以前のモデルとの外観上の違いは、色、グリル、標準のビニールルーフ、ホイールカバーだけでした。価格はランブラークラシックSSTよりも高く、年間の販売数は伸びず、VAMの予想を下回りました。

VAM クラシック ブロアムは、米国とカナダで販売されている AMC モデル Rebel Machine および Go Package 搭載の Matador に最も近いメキシコ版であり、おそらくメキシコで生産された Matador/Rebel モデルの中で最も収集価値の高いモデルです。

クラシック ブロアム ハードトップの販売が低調だったため、クラシック DPL 4 ドア セダンが 1973 年に VAM が製造した唯一のマタドール バージョンとなり、ジャベリンが同社が提供する最大の 2 ドア モデルとなりました。1973 年のクラシック DPL は、シートとサイド パネルのデザイン、グリルのデザイン、および大型バルブと独立ロッカーを備えた新しいエンジン ヘッド以外は、実質的に前年のモデルと同じでした。

1974 年米国で AMC マタドールが受けた世代交代は、メキシコでも導入されました。これは、中央部分が長く伸びた「棺の鼻」とシングル ヘッドライトを備えた新しいフロント エンド デザイン、新しい水平テール ライト デザイン、バンパーではなく背面パネルに配置されたリア ナンバー プレート マウント、および四角いダイヤルとフル レングスのパッド付き表面を備えた新しいダッシュボードを意味しました。さらに、バンパー デザインに時速 5 マイルの衝撃吸収システムが含まれていました。これは、メキシコ政府が義務付けなかったこの安全対策を組み込んだ VAM 車の唯一の例 (ペーサーと並んで) であり、VAM クラシックは当時の安全規制を上回りました。自動変速機付きで注文されたセダン ユニットには、通常、パワー ステアリング システムとヒーターが追加料金なしで含まれていました。メキシコでの自動車エンジン排出ガス認証の開始は、282 cu in (4.6 L) 6 に影響し、圧縮比が 8.5:1 に低下しました。

この年の最大のニュースは、新しい2ドアモデル、AMCのマタドールクーペの登場でした。これまでのすべてのモデル（マタドールとレベル）とは異なり、このモデルは2つの異なるトリムレベルで提供されました。AMCマタドールXモデルに相当するスポーティなクラシックAMXと、AMCマタドールブロアムクーペモデルに相当する高級クラシックブロアムです。^[180]両方のバージョンは機械的に同じで、クラシックDPLモデルと同じ技術仕様を備えています。主な違いは外観と標準装備にあります。クラシックAMXは、VAMの自社製5本スポークホイールにボルケーノセンターキャップとトリムリング、ブラックアウトグリル、車体全長を囲むラリーストライプ、トランクリッドの右隅に一体型AMXエンブレムを装備していました。クラシックブロアムには、それぞれのモールディング、ホイールカバー（この年の新デザイン）、標準グリル、Cピラーベース上の「ブロアム」エンブレムを備えた標準ビニールルーフカバーが装備されていました。 Classic AMX は、3 本スポークのスポーツ ステアリング ホイール、ハイバックの折り畳み式バケット シート、ロック コンパートメント付きのセンター コンソール、フロア マウントのギア シフト、AM/FM ラジオを特徴としていました。このモデルのスポーティさにもかかわらず、このモデルは、VAM の最高級パフォーマンス モデルとして、またイメージと愛好家のビルダーとして Javelin に取って代わることを意図していました。サイド アームレストは、米国の Matador ベース モデルで使用されている標準デザインでした。一方、Classic Brougham は、カスタム スポーツ ステアリング ホイールとコラム マウントのシフター、折り畳み式のスプリット バック ベンチ シート、AM ラジオを特徴としていました。Classic DPL とは異なり、Classic AMX と Classic Brougham には、オートマチック トランスミッション、パワー ステアリング、ヒーターが標準装備されていました。1974 年の VAM Classic AMX のユニークな特徴は、Javelin の「航空機」U 字型デザインのシフターでした。

1975 年には、3 つのバージョンすべてで変更はほとんどありませんでした。

クラシック DPL は、米国製バージョンに倣って、長方形のパーキング ライトを備えた新しい一体型グリル デザインを採用し、新しいシートとドア パネルも備えています。クラシック DPL とクラシック ブロアムでは、高級ステアリング ホイールのデザインが新しくなりました。

クーペ モデルは両方とも、AMC のフルレングス X モデル サイド アームレストを備えた新しい内部ドア パネルを採用しました。スポーツ バージョンのパネルには、ドアの上部前面コーナー付近のビニール上にエッチングされた「AMX」エンブレムも付いています。クラシック AMX には、AMC の X モデル フロア マウント シフター デザインも採用されています。

3 つのバージョンすべてに、電子点火装置、電気時計に代わる真空計、7.7:1 の低圧縮比の 282 cu in (4.6 L) の I6、および Holley 2300 2 バレル キャブレターというアップグレードが共通していました。リア ディファレンシャル ギア比は、両方のトランスミッションで 3.31:1 に変更されました。エンジンの前部には大きな更新がありました。ステアリング ポンプとオルタネーターの位置が逆になり、前者は吸気側に、後者はディストリビューター側に配置されました。これは、282 6 用の新しいウォーター ポンプ モデルも意味しました。

1976 年モデルでは、さらに変更が加えられました。クラシック DPL と Brougham は、ホイール カバーのデザインが新しくなりました。クーペ モデルは両方とも、四角いパーキング ライトが付いた 2 つの部分に分かれた新しいグリル デザインを採用しました。クラシック AMX には、フロント フェンダーのみを覆う、新しく目立たないサイド デカールが採用されました。このデカールは A ピラーの近くから始まり、サイド マーカー ライトの上部まで 2 トーンで描かれ、「AMX」エンブレムが描かれています。サイド デカールの後部がなくなったため、トランク リッドの右隅に新しい金属製の「AMX」エンブレムが付けられました。以前の年とは異なり、1976 年のクラシック AMX では、スポーティ モデルとラグジュアリー モデルの境界線がより曖昧になりました。サイド パネルのデザインとシートは、スポーティというよりはラグジュアリーに見えました。いくつかのユニットでは、トリム リングと通常のホイール キャップの代わりにホイール カバーが標準装備され、一部のユニットでは、バキューム ゲージの代わりに時計が装備されていました。スポーティな特徴は、サイドアームレスト、ステアリングホイール、個別のシート構成、フロアマウントシフトレバー、センターコンソールに集約されました。3つのバージョンすべてに、新しい160 km/hスピードメーター、スモークガラス、AMCのマタドールクーペ用のオレグ・カッシーニユニットに基づくシートデザインが採用されました。これらはインテリアの他の部分と色を合わせ、AMCのブロアムクーペだけでなく3つのバージョンすべてで共有されました。最も珍しいのはAMXのもので、個別仕様で、カッシーニの紋章が組み込まれた調節可能なヘッドレストとリクライニング機構が備わりました（1972年以来、VAM車では初めて）。クラシックDPLには固定式のフロントベンチシートが装備されていましたが、クラシックブロアムには分割式の折り畳み式ベンチシートが装備されていました。このモデル（および1976年のVAMペーサー）は、さまざまなUS AMCデザイナーカーに近いVAM車の唯一の例です。このインテリアデザインはオプションパッケージではなく、標準の工場装備でした。 AMC Oleg Cassini モデルの銅のアクセント (ボタンを除く) と外装トリムは、VAM Classics (および Pacers) では使用されていません。Mexican Cassini パッケージは、主にシートとサイド パネルのデザイン (内装のみ) に重点を置いていました。

クラシックラインは1976年モデルの途中で廃止された。VAMはメキシコ市場に4番目の製品ラインとなるペーサーモデルを導入することを期待していたが、当時のメキシコの法律ではブランドごとに3つしか許可されていなかった。高級市場セグメントにクラシックとペーサーを置くことは、内部競争を引き起こすことにもなっただろう。VAMは、それまでの主力モデル（米国ではアンバサダー）よりも新しいペーサーを好んだ。メキシコの大型車市場が全体的に低迷していたという外部要因もこの決定の背後にあった。1977年以降、VAMの最も高級なモデルはペーサーとなり、^[181]最もサイズの大きいモデルは米国製（AMCホーネット）となった。

カナダのオンタリオ州にあるAMCのブランプトン組立工場では、1962年以来、アンバサダー（1968年まで）やレベル（1970年まで）を含むランブラーやAMCの車両を製造してきた。[ ^{182 ]}しかし、この工場ではレベルに代わるマタドールは製造しなかった。 [182]この施設では、1978年までAMCの小型ホーネットとグレムリンのモデルを組み立て、その後、1992年モデルまでジープ、コンコード、イーグルを組み立てた。^[182]カナダ市場向けのマタドールはケノーシャで製造され、米国からカナダに輸出された。米国や外国製のマタドールで使用される一部の部品、例えばエンジンブロック、内装トリム、テールライトやパーキングライトレンズなどのプラスチック部品は、カナダで製造された。^{[182] [183]}

ランブラーおよびAMC車は、1950年代から1960年代後半まで、フィンランドの2つの大手企業によってケノーシャからフィンランドに輸入された。その後、多部門にわたる大規模な家族経営の企業であるウィフリ・グループが、ウィフリが1954年に買収した海運会社オートラ・オイを使用して輸入業務を引き継いだ。第1世代および第2世代のマタドールは、ホーネットおよびジャベリンとともに輸入された。すべてのAMC輸出市場と同様に、これらのモデルはフィンランドで「ランブラー」として販売された。マタドールの輸入は1975年まで続いた。^[184]

ジャン・シャルル・オートモービルズは、ステーションワゴンを含む少数のマタドールを含む、AMCとジープの車両を数台輸入した。それらは車体に貼られた刻印プレートによって識別される。^[185]

マタドールは1970年代にノルウェーのオースに拠点を置くノルウェーの輸入業者Kolberg & Caspary ASによってノルウェーに輸入されました。Kolberg & Casparyは1906年に設立され、自動車、工業、建設製品を輸入していました。^[186]

マタドール、ジャベリン、ホーネットはオスロのガヴァス・モーターズASとドラメンのハスコ・モーターズASによって販売された。^[187]

ハドソン自動車は1926年以来、イギリス西ロンドンのチズウィックにあるハドソン工場で組み立てられてきた。^[188]ナッシュとハドソンが合併してアメリカンモーターズが設立された後、この工場はAMC車の輸入業者となった。ハドソンとAMC車のサービスセンターとして存続した。イギリスでの事業はランブラーモーターズ（AMC）リミテッドに改名された。AMCのすべての輸出市場と同様に、ランブラーの名前はその後イギリスで販売されるすべてのAMC車に使用された^[189]

英国では、ハードトップとステーションワゴンバージョンのアンバサダー、およびジャベリンポニーカーと並んで、マタドールのセダンとワゴンがいくつか販売された。^{[190] [191]}ジャベリンを除いて、マタドールとアンバサダーの両モデルは、英国に輸入された以前のレベルとアンバサダーのモデルと同様に、工場で右ハンドル仕様にしてケノーシャから輸出された。現地で組み立てられたものはなかった。

オーストラリアの組み立てに使用されたノックダウンキットでは、1967年型アンバサダーのダッシュボード、クラスター、ウェザーアイ（第2世代モデルではクラスターの右側）のRHDバージョンが引き続き使用されていましたが、英国の第2世代マタドールは、米国バージョンの温度コントロール（計器ダイヤルの下と左側に配置）を使用して工場で製造されました。英国モデルには、以前の英国市場のRebelsとAmbassadorsで行われていたように、AMCの黒いプラスチック製クラスターサラウンドを置き換えて、現地で製造および取り付けられた「クルミのバー」フェイシアも提供されました。^[192]

1977年英国市場向けの最終モデルは通常の左ハンドルバージョンであった。^[193]

1970 年代後半、国内の自動車市場は小型車へと移行しました。1973年の石油危機と国内の 2 桁のインフレが続いた後、燃料と資金がますます懸念される問題となり、より経済的な車を求める顧客にとって大型のマタドールはもはや魅力的ではなくなりました。

完全な再設計を行うための資金がなかったため、AMCは1974年以降大型のアンバサダーの製造を中止し、マタドールは1978年以降製造中止となった。これはフォードがフルサイズの車名をより小型のプラットフォームに移行したのとほぼ同時期である。小型化された1977年型シボレー インパラは、AMCとクライスラーの大型中型車にとっても破滅を意味した。アメリカンモーターズは大型車の需要低下に対応して、1978年に新しい車名であるAMC コンコードを導入した。コンコードはコンパクトなAMC ホーネットを高級志向に再設計して位置付けたもので、ホイールベースは再設計された1978年型中型シボレー マリブと同じ108インチ (2,743 mm) であった。この車は「扱いやすいサイズと広々とした豪華な内装」を兼ね備えているとされ、マタドールクーペとは対照的に「全体的なスタイリングは心地よく、誰も不快に感じないだろう」とされた。 ^[194]これは、これまで大型車でしか利用できなかった豪華なトリム、機能、快適性を備えた、経済的なコンパクトサイズの車の最初のフルラインであった。

アメリカンモーターズは、ルノーとの提携により開発され、 1987年にクライスラーがAMCを買収した後に市場に投入されたイーグルプレミアまで、他の大型車を製造していませんでした^。[195]

• コンデ、ジョン A. (1987)。アメリカンモーターズファミリーアルバム。アメリカンモーターズコーポレーション。OCLC 3185581  。
• フォスター、パトリック R. (2004)。AMCカーズ: 1954–1987、イラスト付き歴史。モーターブックス インターナショナル。ISBN 978-1-58388-112-5。
• フォスター、パトリック R. (1993)。『最後の独立』。モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0-87341-240-7。
• モンゴメリー、アンドリュー編 (2002)。『アメリカ自動車大全』。モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-1-84065-478-3。
• マルケス、エドリー J. (1988)。『Amazing AMC Muscle: American Motors の自動車の完全な開発とレースの歴史』。Motorbooks International。ISBN 978-0-87938-300-8。

• fastmusclecar.com の AMC マタドール
• マタドールクーペに特化したウェブサイト「The Coupe Coop」
• (アーカイブ) MatadorSedan.com
• (アーカイブ) ヴィンテージ LAPD マタドール
• (アーカイブ) AMC 警察車両登録
• (アーカイブ 2009–10–24) マタドールレースの歴史
• インターネット映画カーデータベースの AMC マタドール
• AMC ランブラー クラブ — 1954 ～ 1988 年の AMC 車のクラブ。
• アメリカンモーターズオーナーズ — 1958～1988 年の AMC 車のクラブ。