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| イーグルプレミア | |
|---|---|
 1992 イーグル プレミア ES リミテッド | |
| 概要 | |
| メーカー | |
| 別名 |
|
| 生産 | 1987 年 9 月 – 1991 年 12 月 17 日 |
| モデル年 | 1988–1992 |
| 組み立て | ブランプトン アセンブリ、ブランプトン、オンタリオ州、カナダ |
| デザイナー | |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | エグゼクティブカー（E） |
| ボディスタイル | 4ドアセダン |
| レイアウト | 縦置きフロントエンジン、前輪駆動 |
| プラットフォーム | クライスラー Bボディ |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 106.0インチ（2,692 mm） |
| 長さ | 192.8インチ（4,897 mm） |
| 幅 | 70.0インチ（1,778 mm） |
| 身長 | 53.3インチ（1,354 mm） |
| 車両重量 | 2,991～3,068ポンド（1,357～1,392キログラム） |
| 年表 | |
| 前任者 | AMCマタドール |
| 後継 | イーグルビジョン |
イーグルプレミアは、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC) が 1980 年代にルノーとの提携を通じて開発したフルサイズの エグゼクティブ カーです。このモデルは、当時新設されたカナダのブランプトン アセンブリーで製造されました。
クライスラー社は、 1987年にルノーのAMCの発行済み株式を買収した際にプレミアの権利を購入し、新しいイーグルのブランドでこの車の販売を開始しました。
4ドアセダンは、1987年9月（1988年モデル）から1991年12月（1992年モデル）まで製造されました。また、1990年から1992年にかけては、バッジを変更した派生型がダッジ モナコとして販売されました。プレミアは日本に輸出され、クライスラーとして販売されました。
デザイン
1982年、アメリカンモーターズと1979年以来AMCの主要株主であるルノーは、 1986年後半の導入に向けて、コード名X-58という新しい小型フルサイズ 前輪駆動乗用車の開発に着手した。 [1] 2ドアクーペのコード名「X-59」は、1988年モデルとしてデビューする予定だった。[2] [3]これら2つのボディスタイルは、1978年のAMCマタドール以来、AMCが販売する初のフルサイズ車となり、市場でより幅広い製品を提供することで自動車メーカーの位置付けを再構築することとなった。[1] [2]その戦略は、シボレーセレブリティや新しいフォードトーラスなどの大型の「ファミリーサイズ」車の需要が高まっていたため、 AMCのサブコンパクトカー（アライアンスとアンコール）への依存を拡大することだった。[4]
プレミア用に完全に新しいシャシーを設計するのではなく、当時新しかったルノー 25のモノコック構造をベースとして、新製品に適応させた。[5] [6] [7]ルノー 25 のシャシー[8]を使用し、サスペンションはルノー メダリオン (ルノー 21) から派生した。[9]サスペンションは、前輪にマクファーソン ストラット、後輪にそれぞれ 2 本のトーション バーを備えた 4 輪独立システムで、前後両方に スタビライザー バーが備わっていた。
ジョルジェット・ジウジアーロのイタルデザインによる外装は、AMCのスタイリング部門や他の独立系企業が生み出した他のコンセプトよりも選ばれた。プレミアのボディの抗力係数は0.31 [10]で、その空力形状でよく知られた1986年型フォード・トーラスよりもわずかに低い（より効率的） 。 [11]プレミアのボディは、全色とも焼き付けエナメルクリアコートで仕上げられた。ボディには7年間、10万マイル（160,934 km）の保証が付帯された。車のトランク容量も大きく、16.3立方フィート（462 L）の荷物スペースを提供した。
イーグルにはヘッドランプシステムの発光効率を改善し、スタイリングの自由度を高め、長方形のフロントビューを実現した新技術も採用された。[12] 1988年型イーグル・プレミアは、光学レンズを備えた非放物面の複合反射鏡ヘッドランプを備えたヴァレオのヘッドランプを搭載した最初の車の1台であった。[13]
あらゆる面で拡大されたプレミアは、同時代のどの車よりも広い室内空間を提供した。内装は、ディック・ティーグの指揮の下、AMCの社内スタッフによるまったく新しいデザインだった。また、当時としてはユニークだと考えられていた機能も含まれていた。計器盤には「大量の電子機器」が備えられており、[14]運転者の操作系はすべてステアリングホイールから指先の距離に収まっていた。これには、1955年のクライスラー・パワーフライト・トランスミッション・シフターを彷彿とさせると評されるダッシュボードに取り付けられたギアセレクターも含まれていた。[4]プレミアは、グリップハンドルである金属製のレバーを端に備え、ギアセレクターを従来の方法で下方にシフトすると、レバーは取り付けられているダッシュポッドの中に落ちた。
空調コントロールには珍しい上下ボタンが使用され、ライトの配列で示されるさまざまな暖房モードが循環しました。これらのコントロールはすべて、ステアリングコラムの右側にあるコントロールパネルに収納されていました。コラムの左側には、ライトとワイパーコントロールを含む別のコントロールがありました。方向指示器コントロールも電子式で、ドライバーが方向指示器を出すとすぐに中央の位置に戻り、方向転換が完了するとゴングが鳴ってキャンセルを知らせます。[14]オプションのクルーズコントロールは、革巻きステアリングホイールに組み込まれていました。その他の機能には、間欠ワイパーや、フロントガラスに当たる水の量に応じてワイパー速度を調整する自動可変速度がありました。水分が少ないとワイパーの動きは遅くなりますが、通り過ぎるトラックがフロントガラスに大量の水をはねかけると動きが速くなります。[15]もう1つの独自の機能は、ヒーターコアが温まるまで車内の送風ファンを作動させないコンピューター制御の自動温度制御空調システムで、これにより乗客の快適性が向上しました。
すべてのプレミアに標準装備されていたのは、電子制御のAM/FMステレオサウンドシステムでした。このシステムは、「自己診断」ラジオという独自の機能を備えていました。[16] ESモデルにはプレミアムスピーカーシステムが標準装備されていました。 [17]その後の年には、メモリ機能付きの7バンドイコライザー、音楽検索機能付きの高度なカセットデッキ、CDプレーヤーなど、より洗練されたエンターテイメントユニットが搭載されました。[18]
発売当初は、2種類のパワートレインの選択肢があった。ルノー25のフランス製4気筒エンジンを避け、ベースのプレミアLXトリムには標準の2.5L AMC 4気筒エンジンが搭載された。電子制御スロットルボディ燃料噴射を備え、最高出力111馬力（83kW、113PS）、1400rpmで142ポンドフィート（193Nm）のトルクを発生した 。 [ 16]このエンジンは、 ZFフリードリヒスハーフェンが開発した新しい電子制御4速オートマチックギアボックスと組み合わせられた。ベースモデルの燃費は、EPA推定値で市街地で22 mpg ‑US (11 L/100 km; 26 mpg ‑imp )、高速道路で31 mpg ‑US (7.6 L/100 km; 37 mpg ‑imp )であり、17 USガロン (64 L; 14 imp gal)のガソリンタンクで527マイル (848 km)の航続距離を実現します。LXではオプション、ESモデルでは標準で、プジョー・ルノー・ボルボ(PRV) V6エンジンの3.0 Lバージョンにはマルチポート燃料噴射が装備され、最高出力とトルクは5000 rpmで150 hp (112 kW; 152 PS)、3570 rpmで171 lb⋅ft (232 N⋅m)でした。[19] V6の燃費は市街地で18 mpg ‑US (13 L/100 km; 22 mpg ‑imp )、高速道路で27 mpg ‑US (8.7 L/100 km; 32 mpg ‑imp )と評価された。工場出荷時の推定停止状態から時速60マイル(97 km/h)までの加速は、4気筒で11.5秒、6気筒で10秒だった。プレミアのパワートレインには7年間、7万マイル(112,654 km)の保証が付いており、これは当時のどの競合他社よりも長い保証だった。
AMCは「ビッグスリーの妹分であり、ほとんど資源もなく、はるかに優れた敵と戦っていた」が、当時クライスラーの副社長だったボブ・ラッツはプレミアセダンを、クライスラーがこの小さな自動車メーカーを買収したことで得た「印象的な新製品群」の1つだと書いている。[20]イーグルプレミアは、クライスラーが何年もかけて将来の自動車のベースとして開発していた、いわゆるリバティカーに代わるものだったが、この主要プロジェクトで問題を抱えていた。[21]
イーグル プレミアは、イタリアのデザインとカナダでの組み立てという国際的な起源に加え、自動車ジャーナリストによって「世界クラスの車」と評された。[22]「一部の人々からクライスラーのラインナップの中で最も洗練された車と考えられている」イーグル プレミアは、「中型乗用車としてはほとんど聞いたことのない、信じられないほどの 122 立方フィートの室内空間」と「ヨーロッパ風のハンドリング」を提供している。[23]プレミアは「AMC とルノーの結婚の最後の子孫」であり、この新しい車は「ほぼすべての部門で十分に恵まれた状態で市場に投入されました。この車は、この分野で最も強力な従来のエンジン、史上初の機能を備えた最先端の電子機器を備え、世界最新の組み立て工場で製造されています。」[24]カー アンド ドライバー誌によるロード テストでは、新しい「ユーロ セダン」を競争力があり、「嬉しい驚き」、「少しの奇妙さ」があると評し、「競合相手を恐怖に陥れることは間違いない」と結論付けた。[25]
モデル年
1988
イーグル・プレミアは1988年1月に発売され、最初の量産モデルは1987年9月28日に生産ラインから出荷された。[26]この車はルノー・プレミアと呼ばれることもあるが、ルノーとして世界中で販売されたことは一度もない。量産前のプロトタイプは、グリルとホイールカバーにルノーのエンブレムが付いて工場を出たが、トランクリッドにはイーグルのネームプレートが付いていた。イーグルのマーケティング部門は、ディーラー向けの情報パンフレットやビデオでこの違いを示す必要があった。1988年1月の発売前には、量産前の全車でグリルとステアリングコラムのホーンハブパッドからルノーのエンブレムが取り外されていた。どのステレオシステムを注文したかによって、1989年までステレオにルノーまたはイーグルのエンブレムが付いていた。これは、4ドアステーションワゴンと2ドアクーペとともに、3シリーズの最初のボディスタイルとなるはずだった。クライスラーがルノーのAMCの株式（46%）とその他の発行済み株式（54%）を購入した後、ワゴンとクーペのボディスタイルはキャンセルされ、5速マニュアルギアボックスを搭載した計画されていたプレミアDLモデルもキャンセルされました。
LXの内装は、標準的な 6 人乗りシートで、55/45 分割リクライニング式フロントベンチシートと、折り畳み式のセンターアームレストを備えたリアシートが備わります。フロントシートバックにはマップポケットが標準装備されています。標準の 4 速オートマチックトランスミッションは、コラムシフターを使用して操作します。ESモデルには、ボディサイドクラッディングが低く、サスペンションが硬くなり、より大きな「ツーリング」タイヤが装備され、調整可能なシースルーヘッドレストを備えた個別のフロントバケットシートと、センターアームレストを備えたフルレングスのコンソールが装備されています。ES モデルには、大人 5 人が座れます。フロントバケットシートは LX ではオプションで、コンソールに取り付けられたギアシフトは、LX と ES の両方でオプションでした。
プレミアはクライスラーの幅広い製品ラインの中でも、北米で製造された最も空気力学的なセダンであり、「ヨーロッパの洗練性とハンドリングを備えたアメリカ車」を提供するという点で「正しい形」であると強調されました。[27]
1989
2年目のモデルでは、クルーズコントロールの追加と、単色塗装とボディ同色のトリムを特徴とするESリミテッドモデルの年半ばの導入を除いて、プレミアにはほとんど変更がありませんでした。 [10] [16]標準装備のリストは、8つのプレミアム「Accusound by Jensen 」スピーカーがESモデルに標準装備されるなど、拡張または強化されました。[28]
マーケティングでは「鷲の素早い反射神経」に重点を置き、プレミアの完全独立サスペンション部品が確実で運動性能に優れ、「ドライバーの自信を刺激する」と説明し、さらにこの車には7年間、7万マイルの保証プランが付帯されているとした。[29]
アイアコッカがこのモデルイヤーに発表した「スポーティな」2ドアの関連モデルは、新製品と「ユニークでエキサイティングで高級感のあるブランド個性」で「イーグルを飛躍させる」ために発売されなかった。[3]
日本への輸出
1989年に日本市場ではクライスラー・プレミアESとして販売が開始された。[4] 30L V6エンジンと4速オートマチックトランスミッションを搭載した1つのバージョンが販売された。最高出力は150 PS (110 kW)であった。[30]クライスラーとしてブランド化されモデルコードはE6Uであったが、イーグルバッジは北米モデルから変更されていない。目に見える唯一の変更点は、フロントフェンダーのインジケーターライトと、現地の要件を満たすためにリアライトにアンバー色の方向指示器が組み込まれたことである。この特別モデルのマーケティングは1990年に終了した。
1990
1990年、プレミアは大幅に再設計された。標準装備は4輪ディスクブレーキとステンレススチール製排気システム。電気系統は、オリジナルのレニックスシステムよりも信頼性が高いことが証明された標準クライスラー部品に交換された。[16]外観は若干変更され、その結果、フロントフェンダーからデザインジウジアーロバッジが削除された。 [16]燃料危機の時期は終わりに近づき、ほとんどの購入者はV6エンジンを選択した。[31] 4気筒エンジンは正式にラインナップから外され、V6が唯一のエンジンとして残った。[16]
プレミアのバッジエンジニアリングバージョンは、クライスラーのおなじみの名前であるダッジモナコを使用して追加されました。この名前は、ダッジが1965年に初めて使用し、1978年にフルサイズの後輪駆動セダンで最後に使用されました。[15]
「中型市場で最も最新の」デザインのため、プレミアはクライスラーの次世代自動車の基礎となった。[21]
オートマチックシフターは床に移動されました。
1991
1991年モデルでは、カナダ製のダッジ モナコ ツインにも搭載されていた新しいアンチロック ブレーキ システム(ABS) を除いて、プレミアにはほとんどニュースがありませんでした。 [32]この新しい安全機能は、ES リミテッドでは標準装備され、他のモデルではオプションでした。[33]リミテッド モデルには、新しいフロント グリルとリア テール ランプ アセンブリが搭載されました。
市場は低迷し、すべての自動車メーカーが在庫処分のインセンティブを提供し始めた。年初には、イーグル・プレミアの在庫が222日分にまで増加し、クライスラーはディーラーに請求価格から1,000ドルの値引き、購入者への1,500ドルのリベート、4台目の販売以降はディーラーに1台あたり2,000ドルのインセンティブを提供した。[34] ESリミテッドモデルの定価19,978ドルは、マーケティングインセンティブ後はわずか15,478ドルだった。[34]年末までに、ジープ・イーグルのディーラーはプレミアの在庫が少なくなり、わずか28日分だった。これは、シボレー・カプリスなどの在庫過剰車の119日分と比べても低い。[35]
1992
イーグル・プレミアとそのバッジエンジニアリング版であるダッジ・モナコは、1992年もほとんど変更なく継続されたが、[36]すべてのモデルに、1991年にリミテッドにのみ装備されていたグリルとテールランプが装備された。[16]クライスラーはまた、自動車メーカーがブラマリー組立工場ですべての新しいLHモデルを発売する準備をしているため、プレミアの最終年になると発表しました。 [36]ブラマリーは1991年12月17日にダッジ・モナコとイーグル・プレミアの生産を終了しました。[ 37 ]
生産数:
遺産
イーグル・ブランドは、通常はアメリカ製のセダンを購入しないが、「代わりにボルボやアウディを探している」消費者をターゲットにしていた。[39]「高級」プレミアはクライスラーの新しいイーグル部門のフラッグシップであり、「アウディ5000のような車と同じクラスで、...広々としていて、控えめで、エレガントに仕上げられている」[10] 。
ポピュラーサイエンス誌は、4台の車によるロードテストで、プレミアをアメリカ市場で入手可能な最もスポーティなセダンの1つ（ロードホールディングと運転精度の尺度で）と評価した。 [40]すべての車輪に完全独立懸架装置が装備され、ラックアンドピニオンステアリング設計と同様に、乗り心地とハンドリング特性が向上した。「プレミアは、そのサイズにしては、当時クライスラーが製造した車の中で最も軽量（出荷重量2,999ポンド（1,360kg））、最も剛性が高く（ねじれに対して）、ホイールトラベルがほぼ8.7インチ（221mm）で、当時入手可能なすべてのクライスラー車のベースとなっていたKカーの4.5インチに対して、最も乗り心地が良かった。これは、ルノーの前輪駆動に関する数十年の経験の恩恵を受けており、その良い例は今日でもまだ印象に残るだろう。」 [41]プレミアで達成されたエンジニアリングレベルは、当時AMCやクライスラーが製造したセダンの中で最も洗練されていると言えるだろう。
当初の計画では、プレミアの年間生産台数は15万台だった。[42] マグナ・インターナショナルは1986年にプレミアのボディパネルを供給する契約を結んでいた。その結果、この自動車部品サプライヤーはカナダ政府とオンタリオ州政府から1000万ドルの補助金を受け、オンタリオ州ミルトンの金属プレス工場を拡張した。[42]しかし、プレミアは販売目標を達成できず、1989年の暦年生産台数は32,720台にとどまった。[43]
批評家は、クライスラーがプレミアを適切に販売せず、想定市場を混乱させたと主張している。ESモデルはアウディ80、アキュラレジェンド、および同様の「輸入」セダンと直接比較されたが、LXモデルはフォードトーラスやGM Aプラットフォーム車（ビュイックセンチュリー、シボレーセレブリティ、オールズモビルカトラスシエラ）と競合する下位市場をターゲットにしていた。クライスラーはまた、AMCの買収後、6つの異なるブランドを抱えることになり、自動車メーカーとして4倍の規模を持つGMよりわずか1つ少ないだけだった。[44]クライスラーは各ブランドを適切に宣伝する余裕がなかっただけでなく、米国におけるフランス車の失敗の遺産に直面していた。[44]
クライスラーがプレミアのデザインを獲得してからも、プレミアにはAMCとルノーのエンジニアリングの痕跡が数多く残っていた。例えば、1988年モデルの全生産において、車両識別番号はAMCの形式を維持していた。 [45] AMCのロゴは生産終了まで、車の多くの部品に表示されていた。
ダッジ モナコという名称のモデル名が変更されたのは、AMCがルノーから買収した際の契約条項で、5年間で26万台のPRVエンジンを使用するという契約上の義務があったためである。モナコの販売台数は少なく、プレミアも1992年に生産中止となった。ジープ・イーグルのディーラー自身は、非常に成功し利益率の高いジープのモデルの販売に注力していたため、プレミアに対するマーケティング支援はほとんどなかった。さらに、ジープ・イーグルとクライスラー・プリマスのディーラーを最終的に統合するという決定は、イーグルブランドを段階的に廃止するという長期的な企業目標を要求した。ブラマリー工場では139,051台のプレミアとモナコが製造された。クライスラーは、ルノーから生産されなかった車と購入されなかったV6エンジンごとに罰金を支払った。[44]
ブラマリーにプレミアを製造するために、新しい「高度に先進的な」工場（ブラマリー組立工場と呼ばれる）が建設された。[10]これは、カナダのオンタリオ州ブランプトンにある既存のAMC工場の近くにあった。この最新鋭の工場は1986年に開設され、クライスラーが興味を持ったAMCの資産の1つであった。買収後、この工場はブランプトン組立工場に改名された。ブランプトン組立工場は、プレミアの後継車であるビジョンや、ビジョンの姉妹車であるダッジ イントレピッド、クライスラー コンコルドなど、1992年秋にデビューしたクライスラーLH車の生産のために再編された。
プレミアは、LHプラットフォームの設計上の特徴の多くに影響を与えた。フランソワ・カスタンは、元AMCの製品エンジニアリングおよび開発担当副社長であり、1988年にクライスラーの車両エンジニアリング担当副社長に就任し、その結果、プレミアはクライスラーの新しいLHセダンの出発点となった。キャブフォワードのスタイリングはかなり異なっていたが、LH車のエンジンはプレミアのように縦置きされていた。これは「ルノーの前輪駆動設計の特徴」であり、それまでクライスラーが製造した他のどの車とも異なっていた。 [46] LHプラットフォーム専用のトランスミッションであるA606も、4気筒のプレミアに搭載されていた電子制御オートマチックと設計が非常に似ていた。プレミアのボディシェルは、LHプロトタイプ開発ミュールに使用され、その下でLHドライブトレインのテストが行われた。[47]
プレミアは4ドアセダンに過ぎないが、自動車ジャーナリストのダン・ロスによれば「過去20年間で最高のアメリカ車の1台であり、高級ヨーロッパブランドに負けない力があり、最後のAMC車（ジープは車ではない！）の管理人になることは、私たちが喜んで引き受けたい責任である」ため、「将来のクラシックカー」になる可能性があるという。[5]
注記
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…この米国企業は、現在イーグル・プレミアとして知られるAMCのルノー25ベースのモデル30万台の販売を保証した。
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イーグルプレミア
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外部リンク
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