Loading article…
| ナッシュアンバサダー | |
|---|---|
_(cropped).jpg/500px-1957_Nash_Ambassador_(32464694)_(cropped).jpg) 1957 ナッシュ アンバサダー | |
| 概要 | |
| メーカー | ナッシュモーターズ（1932–1954） アメリカンモーターズ（1954–1974） |
| 生産 | 1927–1974 |
| 組み立て | |
| 年表 | |
| 後継 | AMCアンバサダー |
ナッシュアンバサダーは、1927年から1957年までナッシュ モーターズが製造した高級車です。最初の5年間は最上級グレードでしたが、1932年からは独立モデルとなりました。アンバサダーは装備が豪華で美しく作られており、「ケノーシャ デューセンバーグ」というニックネームが付けられました。[2] [3]
1929年から1934年の間、ナッシュが7人乗りのサルーンとリムジンを生産していた時期、アンバサダーシリーズはメーカーの「主力車」であり[4] 、1954年のナッシュ・ハドソン合併後もその地位を維持した。新しく設立されたアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）はナッシュ・アンバサダーを継続した。1958年から1965年まで、この車はランブラー・アンバサダーと名付けられていた。1966年から1974年モデルまではAMCアンバサダーとして販売された[5]。アンバサダーのモデル名は後続の企業によって継続的に使用され、1970年代後半の時点では「自動車史上最も長寿の自動車名の一つ」となった[6] 。
1927年-1932年初頭
ナッシュ・モーターズがアンバサダーという名前を初めて使用したのは、1927年モデルで、特別に装飾された4ドア、5人乗りのクラブセダンバージョンの「ナッシュ・アドバンスト・シックス」（モデル267と指定）が開発されたときでした。このラインで最も高価な車であったアンバサダーは、基本価格2,090米ドル（ FOB）（2023年のドル換算で36,659米ドル[7]） で、室内装飾やその他のトリムアイテムのプレミアムアップグレードを受けました。
1927年のナッシュの生産量の約11%は輸出によるもので、いくつかの王族がナッシュの車を購入しました。[8]たとえば、スウェーデンとノルウェーのセーデルマンランド公爵ヴィルヘルム王子は、1927年にウィスコンシン州ケノーシャのナッシュ工場を個人的に訪問し、スカンジナビアの工場労働者がナッシュ アンバサダー シックス (モデル 267) 4ドア ブロアム セダンを納車しました。[9]
アンバサダー モデルは、1929 年に 7 人乗りのセダンとリムジンモデルが導入され、1934 年モデルまで継続されたため、ナッシュの最も高価な車としての地位を失いました。
アンバサダーは 1930 年までアドバンスド シックス シリーズに含まれていましたが、その後「ナッシュ ツイン イグニッション エイト」シリーズに移行しました。1931 年には、扱いにくいモデル名に代わって、よりわかりやすい「エイト 90」という名称が採用されました。
1930年代の高級車には、パッカード、リンカーン、デューセンバーグのほか、ナッシュ製のものもあった。[10]これらは「贅沢に装飾され、美しくデザインされ、個々の注文に合わせてカスタムメイドされたボディで、歴史家のデイビッド・ブラウネルが「ケノーシャのデューセンバーグ」と名付けたモデルを完成させた」ものだった。[10]クラシックカークラブオブアメリカ（CCCA）は、ナッシュの1930シリーズ490、1931シリーズ890、1932シリーズ990をすべて「承認されたクラシック」として認定している。[11]
1932年半ば～1934年
.jpg/500px-1939_Nash_Ambassador_8_sedan,_front_left_(Hershey_2019).jpg)
.jpg/500px-1947_Nash_(26422714405).jpg)
.jpg/500px-1948_Nash_Ambassador_Convertible_(18365784151).jpg)
1932年半ば、ナッシュは「アンバサダー エイト」を独立したモデルシリーズとして確立し、クーペやビクトリアを含むいくつかのボディスタイルで提供しました。133インチ (3,378 mm) または142インチ (3,607 mm) のホイールベースを備えたアンバサダーは、125馬力 (93 kW; 127 PS)、322立方インチ (5.3 L) の直列8気筒エンジンを搭載し、ツイン点火とオーバーヘッドバルブを備えていました。すべての車は豪華な装備が施され、その品質、耐久性、スタイル、速度から「ケノーシャ デューセンバーグ」の称号を得ました。[2] [14]
これはナッシュの1932年第2シリーズの一部であり、同社が生産したすべてのモデルに完全に新しいボディとエンジニアリングのアップデートが含まれていました。アメリカの大恐慌の間、すべての自動車の販売は悲惨でしたが、ナッシュは繁栄し、1932年にゼネラルモーターズ以外で利益を上げた唯一の会社でした。 [15] [16]
1933年のナッシュモデルは、1932年初頭の大幅なスタイリングとエンジニアリングの変革後もほとんど変更されず、依然として「本当に美しいもの」と評された。[17]
1934年、ナッシュは「スピードストリーム」と呼ばれる全く新しいスタイリングテーマを導入した。これは、ボディパネルとフェンダーに装飾モールディングをふんだんに使用し、非常に流線型でアールデコ調に仕上げたものである。ロシアのアレクシス・デ・サクノフスキー伯爵がデザインに影響を与え、新しいボディには流線型のアクセント、弾丸型のヘッドライト、水平のボンネットリブ、後輪のスパッツ、ビーバーテールのリアエンドを備えた内蔵の荷物用ブーツが採用された。[18]この年のアンバサダーエイトシリーズは、さまざまな4ドアセダンボディスタイルに限定されていた。
ナッシュ・アンバサダー8は、再設計され価格が下がったラサール、オーバーンV-12、REO-ロワイヤル8、ビュイック・シリーズ34-90、クライスラー・インペリアル・エアフローなどの新たな競合車と対峙することになった。[19]
CCCAは、1932年シリーズのアドバンスド8とアンバサダー8、および1933年と1934年のナッシュアンバサダー8を「承認クラシック」として認定しました。[20]
1935–1942
1935年モデルでは、ボディスタイルのさらなるトリミングを伴う「エアロフォーム」と呼ばれる完全な再スタイリングが行われました。新しい2ドアセダンがアンバサダーエイトシリーズに追加されました。ただし、1935年アンバサダーエイトは、より短い125インチ（3,175 mm）のホイールベースで構築され、より小型の以前のアドバンスドエイトエンジンを搭載していました。ナッシュは、1930年から1934年までの大型モデルの製造と販売を中止しました。[21]
1932年半ばから1935年まで、アンバサダーにはナッシュの直列8気筒エンジンのみが提供されていたが、1936年のアンバサダー シックスには、ナッシュ最大の234.8 cu in (3.8 L) 直列6気筒エンジンも追加され、ホイールベースは121インチ (3,073 mm) で、以前はアドバンスト シックスと呼ばれていた。1937年、ナッシュはケルビネーター コーポレーションを買収し、チャーリー ナッシュが厳選した後継者であるジョージ W. メイソンが新設のナッシュ ケルビネーター コーポレーションの社長に就任した。1937年モデルでは、アンバサダーのラインにクーペとコンバーチブルが復活した。 1936 年以降、上級のナッシュ モデルは同一のボディを使用し、ホイール ベースを長くし、ボンネットとフロント フェンダー (および微妙なトリムの拡張) によって、より高価な 8 モデルとより安価な 6 モデルを視覚的に区別するようになりました。
1937年以降、低価格のラファイエットシリーズもこの計画の対象となった。この基本方式は、1962年から1964年の間を除いて、1974年の最後のAMCアンバサダーまで使用された。この間、ランブラーアンバサダーとランブラークラシックは同じホイールベースとフロントシートメタルを共有していた。1937年、シンクレア石油会社はベーブ・ルースとチームを組んで野球コンテストを行い、毎週1937年ナッシュアンバサダーエイトセダンが賞品として贈られた。[22]
1940年には、カスタム設計され特別に製造されたコンバーチブルモデル、サフノフスキースペシャルカブリオレが販売されました。[23]
1941年と1942年のモデルでは、ナッシュの車はすべてアンバサダーとなり、ロングホイールベースとショートホイールベースで製造された。アンバサダーエイトは、アンバサダーシックスの121インチ（3,073 mm）を共有するようになった。112インチ（2,845 mm）のホイールベースで製造されたナッシュアンバサダー600は、ボディオンフレームではなく、ナッシュが「ユニタイズド」と呼んだ、単一溶接の「ユニボディ」タイプのモノコック構造を使用して製造された最初の人気国内自動車となった。1941年から1948年まで、ナッシュアンバサダーモデルは、このユニボディ構造を従来のフレームの上に配置して、頑丈で堅牢な自動車を製造した。[24]また、前後にコイルスプリングサスペンションを備えた「低価格」市場セグメントの最初の車の1つであり、他の利点とともに「アローフライトの乗り心地」を実現した。[25]
戦時中の節約の精神により、1942 年型アンバサダー 6 と 8 にはツイン点火システムが用意されませんでした。すべての車は、シリンダーごとに 1 つの点火プラグに戻りました。1941 年型と 1942 年型アンバサダー 600 は、L ヘッド エンジンを搭載した唯一のアンバサダーでもありました。ナッシュは、戦後の 1946 年から 1948 年型までこのモデル構成を維持しましたが、600 はもはやアンバサダーとして知られていませんでした。
第二次世界大戦（1942年 - 1945年）中、民間の自動車とトラックの生産は縮小され、企業は「民主主義の兵器庫」の一部となる生産に目を向けた。[26]
1946–1948
戦後生産が再開されると、エイトは生産計画から外れ、1946 年のアンバサダー シックスがナッシュ ラインのトップになりました。
1946年、ナッシュは「サバーバン」と呼ばれるアンバサダーの木製パネルバージョンを発表しました。[27]高品質のアッシュ材のフレームと、ミシガン州オーウォッソのミッチェル・ベントレーが供給したマホガニーのパネルを特徴とするサバーバンの車体は、1940年代のクラシックな流線型デザインの美しい「スリップストリーム」セダンをベースとしていました。[27]ハローカーとして意図されたサバーバンは、他のすべてのナッシュと同様に、「クルージングギア」オーバードライブ、流行の「ウェザーアイ」ヒーター、ドライバーがつま先で触れるだけで局を変更できるリモコン式ゼニスラジオなどのオプションを備えていました。[27]生産台数は限られており、ナッシュは1946年から1948年の間にちょうど1,000台を販売しました。[27]
1948年にはアンバサダーシリーズにコンバーチブルが追加され、このオープンボディスタイルは1年間のみ1,000台が生産された。[28]さらに、自動車メーカーは主要ディーラーにコンバーチブルを1台だけ割り当てた。[29] 1949年モデルで新しいユニボディデザインに変更されたことは、フルサイズのナッシュコンバーチブルの終焉を意味した。[30]オープンボディスタイルは、コンパクトサイズの1950年ナッシュランブラーのランドーデザインとして復活した。[31]
1949–1951
_(cropped).jpg/500px-1950_Nash_Airflyte_Ambassador_Super_(9351560739)_(cropped).jpg)
.jpg/500px-1950_Nash_Airflyte_Ambassador_Super_(14699690664).jpg)
ナッシュ・ケルビネーターの社長ジョージ・メイソンは、財政的責任を信じていたが、同時に「ビッグスリーの主流メーカーの車とは明らかに異なる車」を作ることで「少し大胆で、大胆で、主流から外れた」存在になりたいと考えていた。 [32]ナッシュのエンジニアリング担当副社長ニルス・エリック・ウォールバーグは、戦時中に風洞を利用でき、将来の車は多くの利点を得るために空気力学を活用すべきだと信じていた。[33]同社は戦時中の契約による収益を使い、「道路上で最も流線型の形状」で、以前のデザインより6インチ (152 mm) 低い車を開発。[32]メイソンはまた、戦後の市場向けに空気力学的にクリーンな大型ファミリーカーを製造することに転向し、大胆で革新的な特徴としてデザインの密閉式ホイールを推奨した。[32]結果として得られた車は、その時代の空気力学の概念を反映しており、後部は1935年のスタウト・スカラベに似ていた。[34]
ナッシュは1949年もトップモデルにアンバサダーの名称を使い続けた。以前のアンバサダーのセパレートフレームシャーシは廃止され、1949年の新モデルではユニボディ構造が採用された。このデザインは1941年に600シリーズで大衆市場に導入された。[35]アンバサダーシリーズのホイールベースは121インチ (3,073 mm) のままで、新シャーシデザインには8,000箇所の溶接が含まれ、「従来の車より1.5倍から2.5倍の剛性」を実現したとナッシュは主張した。[35]
ナッシュがエアフライトボディ スタイルを発表した後、1949 年から 1951 年まで、市場で 4 ドアおよび 2 ドア セダンのみを販売することで、アンバサダーの売上は大幅に増加しました。これらは、ナッシュ ファクトリー (ウィスコンシン州ケノーシャ)とナッシュ ファクトリー (カリフォルニア州エル セグンド)で製造されました。
エアフライトには、大人3人が寝られる車に変身させるフルリクライニングシートも備わっていた。1950年型アンバサダーは、ゼネラルモーターズ社製以外の車としては初めて、GMのハイドラマティックオートマチックトランスミッションを搭載した車となった（オートマチックトランスミッション搭載車にはセレクタリフトスタートが備わっており、運転者はコラムにあるトランスミッションレバーを自分の方に引いてスターターを作動させる）。[36] 1949年は、一体型の曲面フロントガラスが採用された最初の年であり、フロントドアのウィングウィンドウにも曲面ガラスが採用された。[37]
メイソンはまた、第二次世界大戦後の売り手市場が終結した後、ナッシュが生き残るための最大の望みは、当時米国の他の自動車メーカーが扱っていなかった製品ライン、つまり小型車にあると信じていた。大型ナッシュの販売が戦前の生産台数を上回って急増したため、メイソンは小型車プログラムを開始し、最終的には小型のナッシュ ランブラーとして登場し、伝統的なランブラーブランドを復活させた。
1952–1957
 1953 ナッシュ アンバサダー カスタム | |
| ボディとシャーシ | |
|---|---|
| ボディスタイル | |
| レイアウト | 縦置きフロントエンジン、後輪駆動 |
| 関連している | ナッシュ・ステイツマン |
| パワートレイン | |
| エンジン |
|
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 121.25インチ（3,080 mm） |
| 長さ |
|
| 幅 | 78インチ（2,000 mm） |
| 身長 | 62.25インチ（1,581 mm） |
1952
ナッシュ・アンバサダーは1952年に全面的にモデルチェンジし、前身のトーマス・B・ジェフリー社が1902年に最初の自動車を販売して以来、自動車メーカーの創立50周年を祝った。[41]
ゴールデンアニバーサリーのナッシュ・エアフライトは、公にはピニンファリーナの手によるものとされているスタイリングを特徴としていた。しかし、デザインはイタリアのコーチビルダーとナッシュの主任デザイナー、エドモンド・E・アンダーソンのアイデアを組み合わせたものだった。 [42]この新型車は、1949年から1951年までのアンバサダーよりも従来的なラインを持ち、いくつかのデザイン賞を受賞した。[41]大型の「エンベロープボディ」セダンは、ナッシュのエンクローズドホイールのパターンを踏襲し、ダイキャスト製の「歯のような」グリルバーが大型化した。[43]逆傾斜のCピラーや、地図やサングラスを入れるためのフロントガラス上部に取り付けられた内部の網目状の「小包ホルダー」など、いくつかのヨーロッパ風のタッチが生産に取り入れられた。[43]ナッシュは、アンバサダーの快適性と豪華さは非常に先進的であるため、「比較すると他の新車が時代遅れに見える」と主張し、アンバサダーは最も広くて快適な座席を備えていると宣伝した。[41] 1952年のユニットボディ設計は「見栄えの良いノッチバック」で、「道路上では何にも似ていない」もので、この車はほとんど変更されることなく1954年まで継続されました。[43] [42] 1955年モデルでは、一体型ヘッドランプを備えた改良されたフロントグリルが採用されました。1956年にはリアエンドがより目立つテールフィンで再設計され、最終年には「クアッド」ヘッドランプ、つまり片側に2つの積み重ねられたヘッドランプを備えた新しいフロントエンドが採用されました。
1952
1952年型アンバサダーは、「スーパー」シリーズと「カスタム」シリーズで、2ドアまたは4ドアのセダンと2ドアの「カントリークラブ」ハードトップが用意された。スーパーにはナッシュの基本装備が含まれ、カスタムにはヘレン・ローターがデザインしたフォームトップのシートクッション付きのツートンカラーの室内装飾、電気時計、方向指示器、クロームホイールディスク、自動室内カーテシライトが追加された。標準は「スーパージェットファイア」252.6立方インチ（4.1リットル）、120馬力（89kW、122PS）のI6エンジンで、オプションでデュアルレンジハイドラマティックオートマチックトランスミッションまたはワーナーギアオーバードライブユニットが利用可能だった。[41] [44]
朝鮮戦争による資材制限のため、他の多くの自動車メーカーと同様に、ナッシュの売上は1952年に急激に減少しました。
1953
アンバサダーには、カウルのエアスクープに小さなクロームスペーサーが取り付けられるなど、マイナーチェンジが行われた。[45]アンバサダーには、ナッシュ・ヒーリーの「ル・マン」オプションと同様に、デュアルキャブレターと140馬力（104kW、142PS）の高圧縮アルミヘッドが装備されていた。[45]
朝鮮戦争の終結とともに、フォードとシボレーという2つの歴史的ライバル自動車メーカーの間で市場主導権をめぐる戦いが始まった。また、売り手市場から買い手市場へのシフトもあり、米国の中小自動車メーカーがビッグスリー（フォード、GM、クライスラー）と競争することがより困難になった。ビッグスリーは、販売力を高めるために毎年デザインを変更する余裕があった。
1954
.jpg/500px-1954_Nash_Ambassador_Super_(26557904283).jpg)
1954年、ナッシュ アンバサダーは、フロントエンドに完全に統合された暖房、換気、空調システムを備えた最初のアメリカ車となった。[46]暖房換気システムはウェザー アイと呼ばれ、ナッシュ ケルビネーターの先進的な自動車用空調ユニットを装備できるようになった。[47]当時、アメリカの他のメーカーも一部のモデルにエアコンを提供していたが、その空調ユニットは大きくて重いトランクに取り付けられた膨張機と熱交換器によって駆動され、透明なプラスチック チューブを介して空気を車内に送り込み、天井に取り付けられた通気口から空気を排出していた。ナッシュのユニットは安価でコンパクト、ボンネットの下に収まり、[39]新鮮な空気またはリサイクル空気を循環させることができた。単一のサーモスタット制御を備えたナッシュの客室用空気冷却オプションは、「優れた、驚くほど安価な」システムと評された。[48]このオプションの価格は、他の自動車メーカーが提供するシステムよりも大幅に安かった（1955年、ナッシュは345ドルで提供していたが、オールズモビルは550ドル、クライスラーは570ドルだった）。[49]フォードなどの他のメーカーは、オプションでエアコンを提供していなかった。[50]（当時は、ヒーターさえも必ずしも標準装備ではなかった。）[51]
アンバサダーは、わずかな変更のみで継続された。フロントエンドには、新しい「フローティング」グリルの凹型グリルと部分的にクロームメッキされたヘッドランプベゼルが追加された。内装の大きな変更点は、再設計された計器パネルであった。基本トリムは「スーパー」と呼ばれ、より高級な「カスタム」モデルにはコンチネンタルのスペアタイヤキャリアが装備され、4ドアセダンと2ドア「カントリークラブ」ハードトップの形で他の多くのアップグレードが利用可能であった。標準の252.6立方インチ（4.1リットル）のI6は、7.6：1の圧縮比と1バレルのカーターキャブレターにより、3,700rpmで130馬力（97kW、132PS）の定格となった。[42]
1953年から1954年にかけてフォードとゼネラルモーターズの間で販売戦争が勃発し、他の国内自動車メーカーのビジネスはほとんど残っていなかった。[52]フォードとシボレーは、注文の有無にかかわらず、標準サイズのモデルをそれぞれのディーラーに出荷していた。これらの車を販売するための大幅な値引きによる価格戦争は、独立系自動車メーカー（ハドソン、カイザー、ナッシュ、パッカード、スチュードベーカー）の売上減少を意味した。
ナッシュ・ケルビネーターは1954年1月14日、経営難に陥っていたハドソン・モーター・カー・カンパニーと合併し、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）を設立した。ナッシュとハドソンの両ディーラーは、「ナッシュ」または「ハドソン」のバッジ以外は同一のコンパクトサイズのランブラーを販売した。ナッシュとハドソンの「上級」モデルは引き続き販売されていたが、ランブラーの売上が会社の収益を牽引していた。コンパクトランブラーの業績が伸びるにつれ、アンバサダーを含む上級ナッシュ車の売上は減少した。1954年には合計21,428台のアンバサダーが製造された。[42]
1955
エアフライトのスタイリングは、エドモンド・E・アンダーソンの指揮の下、大幅にフェイスリフトされた1955年モデルで最終シーズンを迎えた。「セナラミック」ラップアラウンド・フロントガラスには、ヘッドライトを組み込んだ新しい楕円形グリルを備えた新しいフロントエンド処理が伴った。[45]フロントフェンダーには、1949年モデルのデビュー以来ナッシュが明らかにしたよりも多くのフロントホイールとタイヤを見せるための隆起したフロントホイールアーチが特徴的だった。アンバサダーには、初めてV8エンジンが選べるようになった。このエンジンは、ジョージ・W・メイソンのビジョンの一環としてパッカードから供給され、国内のビッグスリー自動車メーカーの規模の経済性を達成するためにパッカードがAMCに加わった。320立方インチ（5.2 L）のV8は120馬力（89kW、122PS）を発生し、パッカードのウルトラマティックオートマチックトランスミッションと組み合わされた。
1956
1956年に登場したアンバサダーモデルは、後部が大きく変更され、大きな「ロリポップ」テールライトが装備され、ツートンカラーやスリートーンカラーのさまざまなモデルが発売された。[53]アンバサダーのラインナップは、直列6気筒エンジンを搭載したスーパーセダン、V8エンジンを搭載したスーパーおよびカスタムセダン、ハードトップのカスタムカントリークラブに縮小された。パッカードV8は1956年4月まで販売されたが、その後AMCは190馬力（142kW、193PS）の250立方インチ（4.1L）V8エンジンを搭載し、車は「アンバサダースペシャル」と呼ばれるようになった。[53]
1957
.jpg/500px-1957_Nash_Ambassador_(32464694).jpg)
1957年モデルは、標準装備として「クアッド」ヘッドライトを備えた最初の車でした。[54]これらはフロントフェンダーの「ポンツーン」に垂直に積み重ねられました。1957年モデルでは、フロントホイールウェルの開口部がほぼ「標準」サイズに拡大されました。ホイールは14インチになり、標準の8.00x14タイヤが装着されました。
1957年型アンバサダーの標準エンジンはAMC独自のV8で、排気量327立方インチ（5.4リットル）の現代的なオーバーヘッドバルブ設計であった。鍛造鋼のクランクシャフト、4バレルキャブレター、デュアルエキゾーストが特徴であった。新しいエンジンは255馬力（190kW、259PS）、345ポンド・フォース・フィート（468N⋅m）のトルクを発生するとされていた。3速マニュアルトランスミッション、オートマチックオーバードライブユニット、またはパッカードのウルトラマチックオートマチックトランスミッションが選択可能であった。[55]カスタムモデルの標準装備には、電動ブレーキ、個別に調整可能なリクライニング式前部座席、後部座席センターアームレスト、ボンネットオーナメントなどがあった。特別な革張りの座席面とコンチネンタルタイヤキットはオプションであった。
3,600台未満の大型ナッシュカーが生産された後、最後のナッシュ アンバサダーが1957年夏にウィスコンシン州ケノーシャの生産ラインから出荷されました。しかし、アンバサダーは最高級のモデル名として、1974年までランブラーおよびAMCブランドで販売され続けました。
レース
持久力
1950年のカレラ・パナメリカーナには、8台のナッシュ・アンバサダーが出場した。これは、メキシコ全土を5日間かけて走る2,172マイル（3,495 km）の耐久レースである。[56]この「英雄的な規模と広大な距離の競争」を開始した126台の車のうち、47台が完走者として分類された。[57] 3台のアンバサダーが9つのステージすべてを完走したが、最高位の車は失格となった。[57]
ロイ・パット・コナーが運転する1950年型アンバサダーは、第8ステージを終えてトップから33分遅れの6位につけていたが、コナーの体調が悪くなりレース続行が不可能となった。ビル・フランス・シニアともう1台の1950年型アンバサダーを共有していたカーティス・ターナーは、レースでの優位性を求めてコナーの車を購入し、コナーと交代してハンドルを握り、フランスは彼抜きで元の車でレースを続行した。[57]最終ステージでは、おそらくこの分野で最も経験豊富なロードレーサーであるピエロ・タルッフィがアルファロメオ6Cで4位まで順位を上げていたが、ターナーが山岳地帯でイタリアの「南部スタイル」の車にぶつかり、譲るまで追い抜いた。[57] タルッフィは、パンクで一時的に止まっていたナッシュを再び追い抜いた。[57 ]ゴールでは、タルッフィはターナーの視界に入ったが、ターナーは経過時間でタルッフィに3分半差をつけてトップで終わった。[57]これによりターナーはキャデラック62に次ぐ総合3位となった。[58]レース役員による簡単な確認で、車の乗組員の変更が明確に禁止されていることが判明したため、彼は失格となった。[57]
ビル・フランスは結局クラッシュしてレースからリタイアした。それでも、損傷した車はアメリカに運ばれ、フランスとターナーはそれを南部諸州でのダートトラックレースの1シーズンに使用した。[57]メキシコ人ドライバーのS・サントヨは1949年型ナッシュで36位に入り、マヌエル・ルス・メネセスとホセ・オファリル・ララノガが運転したもう1台の1949年型アンバサダーは39位に入った。[58]さらに4台のナッシュがクラッシュし、5台目はエンジントラブルでリタイアした。[58]
ナスカー
ナッシュ・モーター・カンパニーは、 NASCARレースを積極的に支援した最初のメーカーでした。1950年と1951年のスプリントカップシーズンには、直接的な工場スポンサーシップが提供されました。[59] 1950年、ナッシュはダイナミックなスター、カーティス・ターナーとジョニー・マンツを採用し、契約しました。
- ノースウィルクスボロスピードウェイ- 1950年9月24日、エベネザー・「スリック」・スミスがナッシュ・アンバサダーを運転したが、レースの途中でクラッシュし、26台中20位で終わった。[60]これは、ビル・フランスがカレラ・パナメリカーナでクラッシュしたのと同じ車だった。
- カレル・スピードウェイ（カリフォルニア州ガーデナ） - 1951年4月8日、ジョニー・マンツのナッシュ・アンバサダーは200周のレースを2位で終えた。[61]しかし、マンツの代わりにエベネザー・「スリック」・スミスがチェッカーフラッグで車を運転していた。 [62]
1951年のNASCARシーズンでは、他の自動車メーカーもスポンサー活動に積極的に関わるようになりました。
- デイトナビーチロードコース- 2月11日 -ナッシュアンバサダーを運転するビル・ホランドは、シーズン開幕戦の早い段階で機械的なトラブルに遭遇し、NASCARグランドナショナルレースに出場した54台のうち47位でフィニッシュした。[63]
- シャーロットスピードウェイ- 4月1日 - カーティス・ターナーがナッシュ・アンバサダーで150周のNASCARグランドナショナルレースに優勝した。[64]これは、NASCARグランドナショナルシリーズで大型のナッシュ・アンバサダーが優勝した唯一の例である。[65] 1951年7月14日、メリーランド州ランハムで行われた400周のNASCARショートトラックグランドナショナルレースでトニー・ボナディーズが優勝した車は、新しいコンパクトサイズのナッシュ・ランブラーであった。[66]
- ミシガン州フェアグラウンドスピードウェイ- 8月12日 - 1951年型ナッシュアンバサダーは「モーターシティ250」ストックカーレースの公式ペースカーとなり、NASCAR会長ビル・フランスが運転した。[67] ティム・フロックがハドソンでレースに勝利し、賞金7,001ドルと新しいナッシュアンバサダーを獲得した。[67]
参照
注記
- ^ ファーマー、ギャビン（2010年）。『Great Ideas in Motion: A History of Chrysler in Australia』イリンガブックス、p. 405。ISBN 978-0-9805229-1-4。
- ^ ab DeMauro, Thomas A. (2016年5月). 「ケノーシャのデューセンバーグ - 1933年ナッシュ アンバサダー ブロアム」.ヘミングス クラシックカー. 2022年3月14日閲覧。
- ^ “1932 Nash Ambassador 8 Convertible Sedan”. Hyman . 2022年3月14日閲覧。
- ^ “1952-1954 Nash Ambassador and Statesman”. How Stuff Works . 2007年9月13日. 2020年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月14日閲覧。
- ^ 「ナッシュ アンバサダー自動車 - 博物館展示品」ウィスコンシン歴史協会。2006年8月3日。 2024年6月8日閲覧。
- ^ピーターズ、エリック (2011)。『1960年代と1970年代のデトロイトの大きくて美しい高級パフォーマンスカー』。モーター ブックス。p. 45。ISBN 978-0-7603-3764-62022年3月14日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ 1634–1699: McCusker, JJ (1997)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的物価指数: 補遺と訂正」(PDF)。アメリカ古物協会。1700–1799: McCusker, JJ (1992)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的価格指数」(PDF)。アメリカ古物協会。1800年～現在:ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」 。 2024年2月29日閲覧。
- ^ ボールドウィン、ニック (1987)。自動車メーカーの世界ガイド。Facts on File Publishers。p. 346。ISBN 978-0-8160-1844-42022年3月14日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ フラマン、ジェームズ・M. (1994)。アメリカ自動車年代記：100年以上の自動車史。Publications International。p. 121。ISBN 978-0-7853-0778-52022年3月14日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ ab 「1932 Nash Advance Eight Convertible Sedan by Seaman」RMサザビーズ。2020年9月。 2022年3月14日閲覧。
- ^ 「Approved Classics Classic Car Club of America」. classiccarclub.org . 2022年3月14日閲覧。
- ^ abc Kimes, Beverly (1996).アメリカ車標準カタログ 1805-1942 . Krause Publications. ISBN 978-0-87341-428-9。
- ^ “1929 Nash アルバム - 400 シリーズの仕様”. oldcarbrochures.com . 2022年3月14日閲覧。
- ^ ストロール、ダニエル（2008年7月）。「1932年ナッシュアンバサダー - デザイナーのホイールがホットトリートメントを受ける」ヘミングスモーターニュース。 2022年3月14日閲覧。
- ^ Mort, Norm (2010 年 9 月 15 日)。アメリカの「独立系」自動車メーカー: AMC から Willys まで 1945 年から 1960 年。Veloce Publishing。p. 50。ISBN 978-1-84584-239-02022年4月19日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ ボガート、アンジェロ・ヴァン（2010年）。ジャスト30s。ペンギン。ISBN 978-1-4402-4122-22022年4月19日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ Trueax, Robert L. (1973). 「Nash Cars」.アクション時代の車両. Contemporary Historical Vehicle Association. p. 11. 2022年4月19日閲覧– Google Books経由。
- ^ ボールドウィン、ニック、ラバン、ブライアン、ジョルガノ、GN (1987)。自動車メーカーの世界ガイド。ファクト・オン・ファイル出版。p. 346。ISBN 978-0-8160-1844-4。
- ^ゴッドシャル、ジェフリー・I. (2007)。「ラサール ：キャデラックの相棒」。自動車季刊誌。47 (1): 16。ISBN 978-1-59613-053-12022年3月14日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ “1930-1934 Nash Twin-Ignition Eight”. How Stuff Works . 2007年7月24日. 2020年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月14日閲覧。
- ^ “1933 Nash Ambassador-Eight Series 1193”. auto123.com . 2009年8月20日. 2022年4月19日閲覧。
- ^ 「シンクレア（広告）」。ライフ。1937年5月3日。58ページ。 2022年3月14日閲覧– Googleブックス経由。
- ^ LaChance, Dave (2007年3月). 「The Count of Kenosha - 1940 Nash Ambassador Eight Special Cabriolet」. Hemmings Classic Car . 2022年3月14日閲覧。
- ^ Flory, J. Kelly (2008). アメリカ車 1946-1959: 年別モデル一覧. McFarland. pp. 49–50. ISBN 978-0-7864-3229-52022年3月14日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ 「ナッシュが製造した新型車の物語（パンフレット）」（PDF） xr793.com 1941年。 2022年4月19日閲覧。
- ^ 「証拠書類19 - GM社の準備された声明 - 産業再編成法」。米国上院司法委員会反トラストおよび独占小委員会公聴会 - 第93回議会。1974年。2472ページ。 2022年4月19日閲覧- Googleブックス経由。
- ^ abcd Greenlees, David (2013年1月12日). 「魅力的な1947年ナッシュ アンバサダー ステイツマン」. The Old Motor . 2022年3月14日閲覧。
- ^ “1948 Nash Ambassador Custom Convertible”. Bonhams. 2020年1月. 2022年3月14日閲覧。
- ^ Thatcher, Sharon (2010年1月1日). 「生涯の愛：1948年ナッシュコンバーチブル」. Old Cars Weekly . 2022年3月14日閲覧。
- ^ フローリー・ジュニア、J.「ケリー」（2008年）。アメリカ車、1946-1959年モデル別年別。マクファーランド。163ページ。ISBN 97807864523092024年6月8日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ 「1948 Nash Ambassador Custom Convertible - The Milhous Collection 2012」RMサザビーズ。2012年2月。 2022年3月14日閲覧。
- ^ abc 「1949 Nash Airflyte Development」How Stuff Works。2007年11月6日。 2022年3月14日閲覧。
- ^ 「1949-1951 Nash Airflyte」How Stuff Works 2007年11月6日。 2022年3月14日閲覧。
- ^ Niedermeyer, Paul (2016年8月15日). 「自動車史のアウトテイク：1935年製スタウト・スカラベが15年後に1949年製ナッシュ・エアフライトとして再登場」. Curbside Classics . 2022年3月14日閲覧。
- ^ ab "1949 Nash Airflyte". How Stuff Works . 2007年11月6日. 2022年3月14日閲覧。
- ^ 「1950 Nash Airflyte - 1949-1951 Nash Airflyte」How Stuff Works 。 2007年11月6日。 2021年3月14日閲覧。
- ^ 「1951 Nash brochure」. oldcarbrochures.com . pp. 4–5 . 2022年3月14日閲覧。
- ^ ab "1949 Nash album". oldcarmanualproject.com . p. 12 . 2022年3月14日閲覧。
- ^ abcd フローリー、p. ?.
- ^ 「1951 Nash brochure」. oldcarbrochures.com . 6～7ページ. 2022年3月14日閲覧。
- ^ abcd Gunnell, John (2009年1月6日). 「New style for Nash」. Old Cars Weekly . 2022年3月14日閲覧。
- ^ abcd McCourt, Mark J. (2006年5月). 「1954 Nash Ambassador Custom」. Hemmings Motor News . 2022年3月14日閲覧。
- ^ abc 「1952-1954 Nash Ambassador and Statesman」How Stuff Works . 2007年9月13日. 2020年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年3月14日閲覧。
- ^ 「1952 Nash Golden Airflyte パンフレット」。oldcarbrochures.com 、 10ページ。 2022年3月14日閲覧。
- ^ abc 「1953、1954、1955 Nash Cars」。How Stuff Works。2007年6月20日。2021年1月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月14日閲覧。
- ^ 「ノブを回すだけで冷暖房ができるナッシュの低コストエアコン」。ポピュラーメカニクス。第101巻第5号。1954年5月。86ページ。 2024年6月8日閲覧– Google Books経由。
- ^ “1957 Nash foldout”. oldcarbrochures.com . pp. 2–3 . 2022年3月14日閲覧。
- ^ スティーブンソン、ヘオン J. (2008)。アメリカの自動車広告、1930-1980: 図解歴史。マクファーランド。p. 177。ISBN 978-0-7864-3685-92022年3月14日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ フローリー、638、673、677ページ。
- ^ フローリー、650ページ。
- ^ フローリー、638、650、673、677ページ。
- ^ フラマン、ジェームズ・M. (1994)。アメリカ自動車年代記：100年以上の自動車史。Publications International。p. 278。ISBN 978-0-7853-0778-52022年3月14日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ ab “1956, 1957 Nash Cars”. How Stuff Works . 2007年6月20日. 2021年1月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年3月14日閲覧。
- ^ 「1957年のナッシュ アンバサダーが本日展示されます」。ロディ ニュースセンチネル。カリフォルニア州。AP通信。1956年10月25日。20ページ。 2022年4月19日閲覧– Google News経由。
- ^ “1957 Nash Ambassador foldout”. oldcarbrochures.com . p. 8 . 2022年3月14日閲覧。
- ^ 「非チャンピオンシップレース、ラウンド：10 - カレラ・パナメリカーナ」。ワールドスポーツレーシングプロトタイプ。2015年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月14日閲覧。
- ^ abcdefgh Murphy, Daryl E. (2007年4月). 「Carrera Panamericana Mexico」. Airport Journals . 2012年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月8日閲覧。
- ^ abc “1950 Carrera Panamericana (race results)”。team DAN。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月14日閲覧。
- ^ “Nash Motor Co. - Ownership stats for Sprint Cup”. racing-reference.info . 2021年6月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月14日閲覧。
- ^ “1950 NASCAR Grand National Recap”. How Stuff Works . 2007年7月27日. 2016年4月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年3月14日閲覧。
- ^ 「公式NASCARレース結果 - 1951年4月8日 - カレルスピードウェイ」fantasyracingcheatsheet.com . 2022年3月14日閲覧。
- ^ “Frank "Rebel" Mundy”. legendsofnascar.com . 2021年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月14日閲覧。
- ^ “1951 NASCAR Grand National Recap”. How Stuff Works . 2007年7月30日. 2012年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月14日閲覧。
- ^ マクラリン、ジム (2001)。NASCARの最重要指名手配: とんでもないドライバー、ワイルドな事故、その他の奇妙な出来事をまとめたトップ 10 の本。ポトマック ブックス。p. 201。ISBN 978-1-61234-042-5。
- ^クローズ、ジョン (2017)。1001 NASCAR 事実: 車、トラック 、マイルストーン、人物。CarTech。p. 85。ISBN 978-1-61325-310-6. 2022年3月14日閲覧。
- ^ “Tony Bonadies”. legendsofnascar.com . 2020年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月14日閲覧。
- ^ ab 「ハドソンズがデトロイト250ストックカーレースを制覇」。オートドライバー。第52巻。1951年。66ページ。2016年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年6月8日閲覧。
参考文献
- コンデ、ジョン A. (1987)。アメリカンモーターズファミリーアルバム。アメリカンモーターズコーポレーション。OCLC 3185581 。
- キムズ、ビバリー R.、クラーク、ヘンリー A. (1996)。アメリカ車標準カタログ 1805-1945。クラウス出版。ISBN 978-0-87341-428-9。
- ガンネル、ジョン編 (1987)。アメリカ車標準カタログ 1946-1975。クラウス出版。ISBN 978-0-87341-096-0。
- フォスター、パトリック（1998年）。ナッシュスタイリングスケッチブック。オールドミルフォードプレス。ISBN 978-0-9662019-0-1。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ナッシュ・アンバサダーに関連するメディアがあります。
- ナッシュカークラブ
- ナッシュ・ヒーリーの歴史 2016年3月3日アーカイブウェイバックマシン
- イギリスのナッシュ 2011年8月24日アーカイブウェイバックマシン
- インターネット映画カーデータベースのナッシュアンバサダー