ダッジ チャージャー (1966)

ダッジ チャージャー (1966)
1969 ダッジ チャージャー R/T
概要
メーカー	ダッジ（クライスラー）
生産	1966–1978
ボディとシャーシ
クラス	中型 マッスルカー
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	B体
年表
後継	ダッジ マグナム

ダッジチャージャー (1966) は、ダッジ チャージャー (B ボディ)とも呼ばれ、1966 年から 1978 年モデルまでダッジによって製造された中型 自動車で、クライスラー B プラットフォームをベースとしています。

1960年代初頭、自動車メーカーはパーソナルラグジュアリーとスペシャルティカーの分野で新しいアイデアを模索していました。スペシャルティカー市場への参入が遅れていたクライスラーは、ダッジ部門を選び、ポニーカーのフォードマスタングとパーソナルラグジュアリーのフォードサンダーバードの間に位置する中型Bボディのスポーティカーで市場に参入しました。[ 1 ]その目的は、可能な^限り既存の会社のハードウェアを共有しながらファストバックの外観を作成することでした。^[1]ラグジュアリークーペのクライスラー300から学んだ教訓を活用しました。

その結果生まれたコロネットベースのチャージャー^[2]は、ランブラー・マーリン、フォード・マスタング、プリムス・バラクーダに対抗して1966年モデルのシーズン半ばに導入された。スタイリングはダッジの主流車から大きく逸脱していた。^[3] 1965年型マーリンは、1966年モデルに登場したチャージャーとともに、アメリカの中型車における急進的なファストバックデザインの新しい基準を確立した2台だった。^[4]リチャード・M・ラングワースによると、「チャージャーはランブラー・マーリンのような中型車だったため、美観上は大失敗だったかもしれないが、長いサイドウィンドウのおかげで、その広々としたルーフが重く見えなかった」という。^[5]

1960年代にダッジ社の主任エンジニアを務め、チャージャーの開発に携わったバート・バウカンプ氏は、2004年7月のスピーチで自身の経験を語った。

リン・タウンゼントはダッジのディーラーと対立しており、彼らを喜ばせるために何かしたいと考えていました。そこで 1965 年に彼は私に彼のオフィスに来るように頼みました。2 度目です。彼は、ダッジ ディーラー協議会の要望の 1 つにバラクーダ タイプの車があることに気付きました。ディーラーの製品推奨の全体的なテーマは同じで、プリムスが持っているものが欲しいのです。マスタング タイプの車という具体的な要望は、リンにとってそれほど議論の余地はありませんでした。彼は私に特別な車を提供するよう指示しましたが、彼は「お願いだからバラクーダの派生車にはしないで」と言いました。つまり、バラクーダの競合車にはしないでほしいということです。

こうして1966年型チャージャーが誕生しました。

「我々はチャージャーの『アイデア』カーを製作し、1965年の自動車ショーで展示して、コンセプトに対する市場の関心を刺激した。それは承認されたデザインだったが、我々は報道陣や自動車ショーの参加者に、それは単なる『アイデア』であり、彼らが気に入れば製作すると伝えた。彼らがそれを気に入ることは予め決まっていたのだ。」 ^[6]

第一世代
1966 ダッジ チャージャー
概要
モデル年	1966–1967
デザイナー	カール・キャメロン
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアファストバック
関連している	ダッジ コロネット プリマス ベルヴェデーレ プリマス サテライト プリマス GTX
パワートレイン
エンジン	318 cu in (5.2 L) 2bbl A V8 (1966) 318 cu in (5.2 L) 2bbl LA V8 (1967) 361 cu in (5.9 L) 2bbl B V8 (1966) 383 cu in (6.3 L) 2bbl B V8 ( 1967) 383 立方インチ (6.3 L) 4bbl B V8 426 cu in (7.0 L) 2×4bbl Hemi RB V8 440 cu in (7.2 L) 4bbl RB V8 (1967)
伝染 ; 感染	A230 3速マニュアル A833 4速マニュアル TorqueFlite 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	117.0インチ（2,972 mm）
長さ	203.6インチ（5,171 mm）
幅	75.8インチ（1,925 mm）

チャージャーは1966年半ばにデビューした。中型車のコロネットとシャシーとフロントエンドの板金を共有したチャージャーは、コンセプト的に類似したAMCのランブラー マーリンに対抗する位置づけにあった。^[1]見た目は良かったが、価格はやや高く、2,850ドルから3,100ドル（2023年のドル換算で26,764ドル^[7]）から（2023年のドル換算で29,111ドル^[7]）であった。^[8]

注目すべきは、チャージャーの内装が他の車と異なっていたことだ。フルレングスのセンターコンソールと、1960-1962年のクライスラー300に触発された前後の「オールバケットシート」を備え、1964年のポンティアック2+2に似ていた。後部の疑似バケットシートは折り畳むことができ、後部ハッチからアクセスできる室内空間を作り出すことができた。^{[9]高級なチャージャーは、パフォーマンス志向の}ポニーカーと真っ向から競合することを意図したものではなかったが、クライスラーの有名な426ヘミ（7.0 L）V8を含むエンジンオプションが用意されていた。 ^[9]

1966 年 1 月 1 日、ローズボウルの観客は、新しい「ダッジ反乱の先導者」、1966 年型チャージャーを初めて目にしました。カール「CAM」キャメロンがデザインしたチャージャーは、ファストバックのルーフラインとポットメタルの「電気シェーバー」グリル、そして 1942 年型デソート以来クライスラー製品に見られなかった全回転ヘッドライトを備えた特徴を導入しました。ファストバックのデザインは、クロームメッキの「CHARGER」の文字が入った全幅 6 灯のテールライトで後部で終わりました。

内装では、標準のチャージャーには木目調ステアリングホイール、前後のフルレングスのコンソールを備えた4つの独立したバケットシートが備わっていました。後部座席と後部センターアームレストパッドも前方に折りたたむことができ、トランクの仕切りが後ろに下がると、荷物スペースが確保されました。 ^[10]ドアパネル、カーテシライト、プレミアムトリム、ビニール張りなど、数多くのインテリア機能がチャージャー専用でした。計器パネルでは、ゲージを照らすのに通常の電球は使用されず、代わりにエレクトロルミネセンスが4つのクロームリング付き円形ダッシュポッド、針、ラジオ、コンソールのシフトポジションインジケーター、時計、エアコンコントロール（装備されている場合）を照らしました。ダッシュボードには、0～6000 rpmのタコメーター、0～150 mph（240 km/h）のスピードメーター、オルタネーター、燃料、温度ゲージが標準装備されていました。^[10]

エンジンの選択肢はV8のみだった。1966年のトランスミッションには、ベースエンジンのステアリングコラムに取り付けられた3速マニュアル、コンソールに取り付けられた4速マニュアル、または3速オートマチックが含まれていた。1966年には、ベースモデルの318 cu in (5.2 L) 2バレル、361 cu in (5.9 L) 2バレル、383 cu in (6.3 L) 4バレル、そして新しい426ストリートヘミの4つのエンジンが提供された。426を搭載したチャージャーは468台のみ製造された。^[11]

1966 年の中期モデル導入で総生産台数は 37,344 台に達した。

1966年、ダッジはチャージャーをNASCARに持ち込み、ファストバックにより高バンクで勝てると期待した。しかし、車体が揚力を生み出すため、高速コースでは操縦が難しいことが判明した。ドライバーは後に「氷の上を運転しているようだった」と述べている。この問題を解決するため、ダッジはトランクリッドに小型のリップスポイラーを取り付け、時速150マイル（240 km/h）を超える速度でのトラクションを向上させた。これは1966年後半にディーラー取り付けオプションとなり、1967年にはNASCARのホモロゲーション規則により、1966年型チャージャーはスポイラーを装備した最初の米国製量産車となった。 （1967年に小型のクォーターパネルエクステンションが追加されました。）スポイラーの追加により、コットン・オーエンスが準備したダッジ6号車を運転するデビッド・ピアソンは、1966年にNASCARグランドナショナルチャンピオンシップで15回の優勝を果たしました。ただし、チャージャーを使用して達成されたのは、バージニア州リッチモンドのキャピタルシティ300の1回だけでした。^[12]

1967年モデルのチャージャーはマイナーチェンジを受けた。フェンダー上部に取り付けられた新しい方向指示器が導入された。^[13]これらは、1966年型チャージャーと1967年型チャージャーを区別する主な外部識別点となった。ビニールルーフが選択可能になった。車内では、後部座席の乗り降りが難しいという顧客の苦情に対応するため、フルレングスのコンソールが削除され、通常サイズのコンソールに置き換えられた。バケットシートが標準装備だったが、折りたたみ式のアームレスト/シートとステアリングコラムトランスミッションシフターがオプションで用意され、前部に3人が座れるようになった。

440 「マグナム」が追加され、361 cu in (5.9 L) V8 が 383 cu in (6.3 L) エンジンに置き換えられました。440 は、シングル 4 バレル キャブレターで 375 bhp (280 kW) の定格でした。318 2 バレル「LA」クライスラー LA エンジンが標準になりましたが、以前の 1966 多球形 (または「ポリ」) 設計とは異なり、くさび形の燃焼室を備え、定格 230 bhp (170 kW) でした。383 4 バレルは 325 bhp (242 kW) の定格で、426 ストリート ヘミは 425 bhp (317 kW) でオプションのままでした。 1967 年には、426 エンジン搭載のチャージャーが合計 118 台、4 速トランスミッション搭載のチャージャーが 58 台、オートマチック トランスミッション搭載のチャージャーが 59 台製造されました。R/T パッケージも 1967 年に導入されました。

1967年型チャージャーの販売台数は前年同期の半分に落ち込み、合計15,788台となった。^[14]自動車史家パトリック・フォスターによると、AMCマーリンと非常によく似た外観の初代ダッジ・チャージャーはどちらも「スポーティな車の購入者がコンパクトなポニーカーを好むようになったため、市場では失敗に終わった」という。^[15]

第二世代
1969 ダッジ チャージャー R/T
概要
モデル年	1968–1970
組み立て	アメリカ合衆国:ミシガン州デトロイト、ミシガン 州ハムトラミック 、カリフォルニア州ロサンゼルス 、ミズーリ州セントルイス
デザイナー	ハーヴェイ・J・ウィン、リチャード・シアス、ビル・ブラウンリー、ディラン・ヤゼジャン[16]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアハードトップ
関連している	ダッジ コロネット プリマス ベルヴェデーレ プリマス サテライト プリマス GTX プリマス ロードランナー
パワートレイン
エンジン	225 cu in (3.7 L) 1bbl I6 318 cu in (5.2 L) 2bbl LA V8 383 cu in (6.3 L) 2bbl B V8 383 cu in (6.3 L) 4bbl B V8 426 cu in (7.0 L) 2×4bbl Hemi V8 440 立方インチ (7.2 L) 4bbl RB V8 440 立方インチ (7.2 L) 2×3 RB (1970)
伝染 ; 感染	A904 3速オートマチック A727 3速オートマチック A230 3速マニュアル A833 4速マニュアル
寸法
ホイールベース	117.0インチ（2,972 mm）
長さ	208.0インチ（5,283 mm）（1968-69年） 207.9インチ（5,281 mm）（1970年）
幅	76.7インチ (1,948 mm) (1968-69) 76.6インチ (1,946 mm) (1970)
身長	53.2インチ（1,351 mm）（1968-69年） 53.0インチ（1,346 mm）（1970年）

1968 年モデルの B ボディ ラインアップ全体が再設計され、チャージャーはダッジ コロネットモデルとの差別化がさらに図られました。初代ほど高級感はなくなりましたが、新モデルはリチャード サイアスによるコーラ ボトルスタイリングが特徴で、フロント フェンダーとリア クォーター パネルの周りに曲線が描かれています。フロント エンドとリア エンドの板金はハーベイ J. ウィンがデザインしました。ファストバック ルーフはなくなり、1966-67 年型ポンティアック GTOに似た「フライング バットレス」が採用されました。リア エンドは「キック アップ」スポイラーの外観を特徴とし、初代でオプションだったトランク リッド スポイラーを彷彿とさせます。チャージャーは全幅の隠しヘッドライト グリルを保持しましたが、電動モーター駆動の回転式ヘッドライトは真空作動式カバーに置き換えられました。以前の全幅のテールライトは、スタイリング担当副社長のエルウッド P. エンゲルの指示により、デュアル円形ユニットに置き換えられました。ドアとボンネットにはデュアル スカロップが追加されました。

車内には、数多くの「ダウンサイジング」が見られました。折りたたみ式バケットシートのデザインは、従来の固定式後部ベンチシートに置き換えられました。従来のトランクエリアには、以前のモデルのカーペット敷きの荷物スペースではなく、ビニールマットが敷かれました。フロントのセンターコンソールはそのままですが、センターアームレストはなくなりました。タコメーターはオプションとなり、エレクトロルミネセントゲージは従来のデザインに置き換えられました。

チャージャーのエンジンオプションは年半ばに削減され、標準の318立方インチ（5.2リットル）2バレルV8がクライスラーの225立方インチ（3.7リットル）スラントシックスに置き換えられました。^[17] 383-2と383-4には変更がありませんでした。

新しい高性能パッケージであるR/T （「Road/Track」、 Road & Track誌と混同しないように）が追加された。R/Tは前年の440「マグナム」に標準装備され、426ヘミはオプションだった。どちらにしても、チャージャーはクライスラー製マッスルカーの中でおそらく最高の車へと進化した。^[9]

1968 年、クライスラー社は、背中にエンジンを載せた漫画のハチをフィーチャーしたマーケティング キャンペーンを開始し、「スキャット パック」と呼ばれるモデルを宣伝しました。コロネット R/T、スーパー ビー、ダート GTS、チャージャー R/T には、マルハナバチのストライプ (2 本の細いストライプが 2 本の太いストライプを囲む) が採用されました。ストライプは R/T の標準で、赤、白、黒のいずれかでしたが、追加料金なしで削除することもできました。

1968年の映画『ブリット』は、主役の1968年型フォード・マスタングGTとサンフランシスコの街中を走る有名なカーチェイスシーンによってチャージャーR/Tの人気を博し、映画史上最も影響力のあるカーチェイスシーンの一つとされている。映画では、黒いチャージャーR/T 440が、サンフランシスコの斜面でジャンプするスティーブ・マックイーンのマスタングGTに追われる。^{[18] [19]} 1968年モデルのチャージャーの販売台数は96,100台に増加し、そのうち17,000台以上がチャージャーR/Tであった。

1969年モデルでは、いくつかの変更が加えられました。外装の変更には、センターディバイダー付きの新しいグリルと、ハーベイ・J・ウィンがデザインした新しい縦方向のテールライトが含まれます。スペシャルエディション (SE) と呼ばれる新しいトリムラインが追加されました。これは単独でも、R/T と一緒に使用することもでき、R/T-SE になります。SE では、フロントシートのみにレザーインサート、クロームロッカーモールディング、木目調ステアリングホイール、計器パネルに木目調インサートが追加されました。サンルーフがオプションリストに追加されましたが、注文できたのは 260 台のチャージャーのみでした。バンブルビーのストライプが復活しましたが、わずかに変更されました。4 本のストライプではなく、幅の広いストライプと 2 本の小さなストライプが縁取る形になりました。ストライプの中央には、R/T の切り欠きが配置されました。ストライプが削除された場合は、R/T の切り欠きがあった場所に金属製の R/T エンブレムが配置されました。総生産台数は約 89,199 台でした。

1969 年モデルには、2 バレルと 4 バレルの 2 種類の 383 エンジンが用意されていました。2 バレルの定格出力は 290 hp (220 kW) でした。4 バレル エンジンの定格出力は 330 hp (250 kW) で、エアクリーナーには「383 / FOUR BARREL」と表示されていました。330 hp エンジンは、1969 年の Charger モデルにのみ搭載されていました。このエンジンは、消音機能のないエアクリーナー オプションで利用可能でしたが、335 hp の 383「マグナム」とは内部が異なっていました。330 hp の 383 4 バレルと 335 hp の 383 の違いは、主に内部にありました。どちらのバージョンも、440 マグナム エンジンのカーター AVS キャブレターと大型の排気マニホールドを使用していましたが、マグナムにはオイルパンに風圧トレイがあり、カムシャフトのプロファイルとバルブ スプリングが異なっていました。1969 年、B シリーズ エンジンはすべてクライスラー エンジン ターコイズで塗装されましたが、4 バレル 383 4 速および 440 マグナム エンジンはクライスラーの「ハイ パフォーマンス オレンジ」で塗装されました。いつものように、426 ヘミは「ストリート ヘミ オレンジ」で塗装されました。383 マグナム モーターはロード ランナーとスーパー ビーで使用されましたが、チャージャーのボディには 1971 年まで登場しませんでした。

テレビシリーズ「デュークス・オブ・ハザード」（1979年 - 1985年）には、オレンジ色に塗装された「ジェネラル・リー」という名の1969年型チャージャーが登場した。「ジェネラル」は、屋根に南軍の軍旗が描かれ、各ドアの上に「GENERAL LEE」の文字が描かれていた。ドアはレース用に溶接で閉じられていたため、窓は常に開いており、俳優たちは車に乗り降りするために窓をスライドさせた。両方のドアに「01」の数字が描かれている。また、クラクションボタンを押すと、事実上の 南軍国歌「ディキシー」の最初の12音が鳴った。車はほぼすべてのエピソードで華々しいジャンプを披露し、番組の人気により、この車に対する消費者の関心が高まった。

1968 年、NASCAR にインスパイアされたチャージャー R/T は、高バンクのオーバル トラックでフォード車 (フォード トリノ タラデガとマーキュリー サイクロン スポイラー II ) に勝つことができませんでした。風洞テストでは、トンネル状のリア ウィンドウが揚力を引き起こし、大きく開いた開口部が抗力を誘発することが判明しました。その結果、ダッジはリア ウィンドウをルーフの残りの部分と同じ高さにし、フロントに 1968 年型コロネット グリルを取り付けました。

オリジナルのチャージャー 500 プロトタイプは、426 Hemi とオートマチック トランスミッションを搭載した 1968 年型チャージャー R/T でした。プロトタイプは、B5 ブルーに白のストライプと白のインテリアで塗装されていました。チャージャー 500 は、1968 年 9 月に導入された 3 つのモデルのうちの 1 つでした。標準エンジンは 440 マグナムでしたが、工場の資料では 426 Hemi が標準と説明されていました。チャージャー 500 には、R/T と同じ Torqueflite 標準と標準装備が採用されていました。

チャージャー 500 は合計 392 台製造され、そのうち 67 台のみが 426 Hemiエンジンを搭載し、27 台が 4 速、40 台がオートマチック トランスミッションを搭載していました。

ダッジはチャージャー 500 の結果に満足しませんでした。この車は、NASCAR サーキットで他のエアロカーに勝つには不十分でした。アフターマーケット ショップのクリエイティブ インダストリーズを含む数か月の研究開発を経て、チャージャー デイトナが 1969 年 4 月 13 日に発表されました。1,000 台を超える注文を受けました。

クライスラーは、500 の空力特性を改善するために、噂では最大 23 インチ (584 mm) のノーズを追加することで何度も試みました。チャージャー デイトナは最終的に 18 インチ (457 mm) のノーズを採用しました。フルサイズのチャージャー デイトナは、ジョージア州にあるマーティン マリエッタの施設で 18 インチ (457 mm) のノーズでテストされました。テストは成功し、プロジェクトは承認されました。ノーズ ピースは革新の一部にすぎませんでした。チャージャー デイトナは、リアに 23 インチ (584 mm) の高さのウィングも採用しました。このウィングは、リア クォーター パネルを貫通してリア サブフレームにボルトで固定されました。短いウィング デザインよりも効果が低いことが証明されましたが、ウィングの開発を担当したエンジニアのジョン ポインターは、ウィングが「きれいな空気」の中にあるようにして、車全体の速度を上げるために背の高いデザインを選択しました。背の高いウィングがトランク リッドの操作の妨げにならないのは、幸運な偶然だと言えます。^[20]背の高い翼は、その深い側面の添え木によって車に方向安定性を与えるという、意図しない形でも役立った。

チャージャー デイトナのエンジニアリング モデルは、1969 年 7 月 20 日にミシガン州チェルシーのクライスラー試験場でテストされました。チャーリー グロッツバッハとバディ ベイカーが運転し、小型の 4 バレル キャブレターで最高速度 205 mph (330 km/h) を記録しました。チャージャー デイトナのノーズは 1,200 ポンドのダウンフォースを生み出し、ウィングは 600 ポンドのダウンフォースを生み出しました。ダッジのスタイリング部門はチャージャー デイトナを見てすぐに変更したいと考えましたが、ボブ マッカリーは手を引くよう指示しました。彼は、精巧さよりも機能性を重視していたからです。

一般に公開されたチャージャー デイトナには、実際のヘッドランプのないグラスファイバー製のノーズと、流線型のフェアリングのないウィングが付いていました。マーケティング担当者は、フロント フェンダーのリバース スクープはタイヤ クリアランスのためだと主張しましたが、その目的は、ホイール ウェルから閉じ込められた空気を換気して抗力を 3% 削減することでした。

チャージャー デイトナには、375 hp (280 kW)、480 lb⋅ft (651 N⋅m) のトルクを発揮する 440 マグナム エンジン、A727 トルクフライト オートマチック トランスミッション、3.23 489 ケース 8 3/4 クライスラー ディファレンシャルが標準装備されていました。オプションで 425 hp (317 kW)、490 lb⋅ft (664 N⋅m) を発揮する 426 ヘミもありました。426 ヘミには、無償オプションの A833 4 速マニュアルも用意されていました。合計 503 台のチャージャー デイトナが米国車として生産されました (さらに 40 台がカナダ向け)。生産された 503 台の米国車のうち、433 台が 440 マグナム、139 台が 4 速、294 トルクフライトでした。 70 は 426 ヘミパワー、22 は 4 速、48 はトルクフライトでした。

デイトナは生産中止となり、1970年型プリムス スーパーバードが同年型クライスラー唯一のウイングカーとなった。デイトナは1970年シーズンを通してレースに出場したが、1971年デイトナ500レースに出場したのは1台のみであった。この年、NASCARはウイングカーのエンジン排気量を305立方インチ（5.0リットル）に制限すると決定した。ディック・ブルックスが運転したその車は7位でフィニッシュした。

チャージャーは 1970 年モデルで若干変更されました。これは第 2 世代チャージャーの最終年で、大きなラップアラウンド クローム バンパーが特徴で、グリルは中央で分割されなくなりました。新しい電動ヘッドライト ドアが古い真空スタイルに取って代わりました。テールライトは 69 年に使用されたものと似ていますが、500 および R/T モデルには新しいテールライト パネルが付属していました。R/T では、R/T ロゴが付いた新しい後方向きのスクープがフロント ドアのドア スカロップの上に取り付けられました。新しい 440 または HEMI フード カットアウトは、この年のみオプション リストに含まれていました。1970 年のダッジ チャージャーは、「ワイルド スピード」やその他のいくつかの映画に 登場しました。

ダッジはボンネットのスカロップインサートを黒く塗装し、その上に銀色のエンジンコールアウトを配置した。新しい「ハイインパクト」カラーには「トップバナナ」や「パンサーピンク」などの名前が付けられた。^[21]

内装の変更には、新しいハイバック バケット シート、改良されたドア パネル、標準装備からオプション装備となったマップ ポケットが含まれます。イグニッションはダッシュボードからステアリング コラムに移動され (この年のクライスラー製品すべてと同様)、グローブ ボックスは 1968 年から 1969 年まで上部にありました。SE「スペシャル エディション」トリム オプションは高級機能を追加し、500 SE および R/T SE バージョンで利用可能でした。新しいピストル グリップ シフターとベンチ フロント シートが導入されましたが、これはチャージャーのデビュー以来初めてのことです。

チャージャーのリストに初めて新しいエンジンオプション、440 Six Packが加わった。3つの2バレルキャブレターと390馬力（291kW）の定格を備えたこのエンジンは、1960年代初期のクロスラムマックスウェッジエンジン以来最もエキゾチックなセットアップの1つであった。Six Packは、1969年中期のダッジスーパービーとプリムスロードランナーに使用されていた。この新しいエンジンにもかかわらず、主に新しいEボディの ダッジチャレンジャーポニーカーと自動車保険料の急激な上昇により、生産台数は再び46,576台に落ち込んだ。1970年のNASCARシーズンでは、1970年チャージャーは1969年チャージャーデイトナやプリムススーパーバードを含む他のどの車よりも多くの10勝を挙げ、ボビーアイザックにグランドナショナルチャンピオンシップをもたらした。青い #88 エンジニアリング デイトナを運転していたバディ ベイカーは、1970 年に時速 200 マイル以上で走行した最初の、そして唯一の合法的な車でした。この記録は 13 年以上続きました。

第三世代
1971 ダッジ チャージャー R/T
概要
モデル年	1971–1974
組み立て	アメリカ：ミシガン州デトロイト ミシガン州ハムトラムック カリフォルニア州ロサンゼルス（1971年のみ） ミズーリ州セントルイス
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアハードトップ/クーペ
関連している	ダッジ コロネット プリマス衛星 プリムス GTX プリマス ロードランナー
パワートレイン
エンジン	225 cu in (3.7 L) I6 318 cu in (5.2 L) V8 340 cu in (5.6 L) V8 360 cu in (5.9 L) V8 383 cu in (6.3 L) V8 400 cu in (6.6 L) V8 426 cu in (7.0 L) V8 (1971 年のみ) 440 cu in (7.2 L) V8
伝染 ; 感染	3速オートマチック 3速マニュアル 4速マニュアル
寸法
ホイールベース	115.0インチ（2,921 mm）
長さ	205.0インチ（5,207 mm）
身長	53.0インチ（1,346 mm）

3 代目チャージャーは、新しい「胴体」板金と新しいスプリット グリルを備え、1971 年モデルとしてデビューしました。内装はE ボディと似ており、プリムス B ボディ、プリムス サテライト セブリング、ロード ランナーで共通化されました。隠しヘッドライトはオプションになりました。リア スポイラーと「ラムチャージャー」フードは新しいオプションでした。このフードは、ダッシュボードの下の真空スイッチで制御されるエア クリーナーの上に取り付けられたポップアップ スクープを特徴としていました。プリムス ロード ランナーでは「エア グラバー」フードと呼ばれ、以前はコロネット R/T とスーパー ビーで使用されていました。

ダッジはコロネットとチャージャーのラインも統合しました。1971 年以降、すべての 4 ドア B ボディはコロネット、すべての 2 ドア B ボディはチャージャーのバッジが付けられました。そのため、スーパー ビーは1 年間だけチャージャーのラインナップに加わり、その後は生産が中止されました。1971 年から 1974 年まで、チャージャー モデルはコロネットの VIN プレフィックス「W」を使用していました。

500、R/T、SE など、他のいくつかのモデルも 1970 年から引き継がれました。R/T の販売は、保険料とガソリン価格の上昇もあって減少しました。この年、合計 63 台の Hemi RT が製造され、量産車に搭載されたのはこれが最後となりました。他のエンジンでは 2,659 台が製造されました。1971 年モデルは、440 Six-Pack エンジンの最後の年でもありましたが、オプションのHurstシフター付きの 4 速マニュアル トランスミッションとオートマチック トランスミッションを組み合わせることができました。スーパー ビーの最終年には、340 が標準の低圧縮 383 V8 よりも 44 ドル高いオプションになりました。

「Hi-Impact」カラーは 1971 年モデル以降は廃止され、1971 年限定の「Citron Yella」のみとなりました。

1972 年型チャージャーでは、R/T バージョンに代わる新しい「ラリー」オプションが導入されました。SE は、独自のフォーマルなルーフ処理と隠しヘッドライトによって、他の 1972 年型チャージャーと差別化されました。383 エンジンは、低圧縮の 4 バレル 400 に置き換えられ、440 エンジンは、以前の 350 hp (261 kW; 355 PS) グロスではなく、より現実的な 280 hp (209 kW; 284 PS) ネットに定格されました。1972 年以降、すべてのエンジンは、強化された排気ガス規制により、過去数年間の有鉛プレミアム燃料ではなく、レギュラー有鉛または無鉛ガソリンを使用できるように、硬化バルブ シートを特徴としました。 440+6（トリプル2バレルキャブレターのセットアップと310 bhp（231 kW; 314 PS）を示す）は1972年初頭の販売資料に記載されていましたが、1971年8月のテストで、このエンジンは新しくより厳しい1972年の排出ガス規制を満たさないことが判明しました。ただし、初期のダッジ資料（1971年8月のプレス）には、このエンジンが1972年に利用可能であると記載されていました。工場で取り付けられた6パックチャージャーが数台（認められた数は6台）製造され、エンジンは1971年9月までに生産中止になりました。オプションのピストルグリップ4速ハースト マニュアルシフターは、340、400、および440マグナムエンジンに接続できました。ラムチャージャーフードスクープは廃止され、オプションで低ギアのパフォーマンスリアアクスル比と超ヘビーデューティーサスペンションがありました。 Dana 60 ディファレンシャルは、440/4 スピード、ヘビーデューティー サスペンション、および 3.54:1 リア アクスル比との組み合わせでのみ利用可能でした。

残っていた「ハイインパクト」カラーの選択肢は「ヘミオレンジ」(EV2) と「トップバナナ」(FY1) のみで、後者は 1974 年まで別の名前で販売されていました。

1973 年モデルのチャージャーは、新しい板金が採用され、1971 ～ 1972 年モデルよりも長く、幅広く、わずかに高くなりました。また、垂直にスラット状のテールライトと新しいグリルも新しくなりました。オプションであった隠しヘッドライトも廃止されました。

318 は依然として標準で、340 (ラリーのみで利用可能)、360 (2 バレルのみ)、400 (低出力 2 バレル/シングル排気と高性能 4 バレル/デュアル排気)、および 440 はオプションとして残されていました。

SE モデルには、キャノピー スタイルのビニール ルーフに囲まれた「トリプルオペラ ウィンドウ」を備えた新しいルーフ処理が採用されました。他のすべてのモデルには新しいクォーター ウィンドウ処理が採用され、 AMC グレムリンスタイルのウィンドウが廃止され、より従来的なデザインが採用されました。

この年の総販売台数は約 108,000 台で、1971-74 年型チャージャーとしては過去最高を記録しましたが、60% 以上の車に高性能エンジンは搭載されていませんでした。1973 年型チャージャーとすべてのクライスラー製品には、フロントとリアに5 mph バンパーが装備されていました。

1974 年モデルでは、新しいカラー オプション、内装表面のより柔らかい木目模様、ゴム製バンパー チップのサイズの若干の増加など、マイナー チェンジが行われました。340 オプションは、スモール ブロック パフォーマンス エンジンとして 360 4 バレルに置き換えられました。車両識別番号の 5 番目の記号に K が付く 360 2 バレルを含め、その他のエンジン オプションはすべて同じままでした。3.23 「Sure Grip」リア エンドを含む、いくつかのパフォーマンス リア エンド比が利用可能でした。440 エンジンを除き、4 速トランスミッションはオプションでした。

チャージャーはもはや高性能モデルとはみなされなくなったにもかかわらず、個人向け高級車へと方向転換するにつれて売上は増加しました。マッスルカーの時代は終わり、1974年は高性能オプションの最終年となりました。

1971-74年型チャージャーをベースにした車はNASCARに出場し、バディ・ベイカー、ボビー・アイザック、デイブ・マーシス、リチャード・ペティが数々の勝利を収めた。リチャード・ペティは1972年から1977年の間にこのボディスタイルで35レースに勝利したが、この間NASCARはクライスラーに代替車がなかったためチャージャーの通常より数年長くレースをすることを許可した。ニール・ボネットが運転した1974年型ボディのチャージャーは、1977年12月のロサンゼルス・タイムズ500でダッジ最後のNASCAR勝利（2001年まで）を記録した。リチャード・ペティはこのボディスタイルがバランスが取れていたため、現役時代ずっとこの車を走らせていたお気に入りの車だと公言した。

第4世代
1975 ダッジ チャージャー
概要
モデル年	1975–1978
組み立て	アメリカ：ミシガン州デトロイト、ミシガン州ハムトラムク、ミズーリ州セントルイス、 カナダ：オンタリオ州ウィンザー
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ2 ドアハードトップ/クーペ（1976年スポーツ2ドアモデルのみ、1975年ダッジコロネット2ドアモデルも参照）
関連している	ダッジ コロネット クライスラー コルドバ プリマス GTX プリマス フューリー
パワートレイン
エンジン	318 立方インチ (5.2 L) V8 360 立方インチ (5.9 L) V8 400 立方インチ (6.6 L) V8
伝染 ; 感染	3速オートマチック 3速マニュアル 4速マニュアル
寸法
ホイールベース	115.0インチ（2,921 mm）
長さ	216.0インチ（5,486 mm）
身長	52.0インチ（1,321 mm）

1975年モデルのチャージャーは、1974年にパーソナルラグジュアリーカーとして位置づけられたことで売上が増加した。^[22]チャージャーと新しいクライスラーコルドバの兄弟車は、 Bプラットフォームをベースにした同じボディを共有していた。

提供されたモデルはチャージャーSE（スペシャルエディション）のみだった。318 cu in（5.2 L）の「LA」シリーズスモールブロックV8と、3種類の400 cu in（6.6 L）ビッグブロックV8が用意された。標準エンジンは360 cu in（5.9 L）2バレルスモールブロックだった。コードE58 4バレルとデュアルエキゾーストの高性能バージョン（225 hp）はオプションだった。^[23] 1975年の販売台数は合計30,812台だった。

ボディデザインが極端に角張っていたため、NASCARチームはレース仕様の車に前年（1974年）の板金を頼らざるを得なかった。ダッジが出場するために、NASCARは1974年の板金を1978年1月まで使用することを許可した。その年、新型ダッジ・マグナムがレースで使用できるようになった。1976年、チャージャーはヘッドランプ、テールランプ、ワイパーを装備した改造車として、ル・マン24時間レースに出場した2台のNASCARストックカーのうちの1台となった。この車はハーシェルとダグ・マクグリフによって運転され、オリンピア・ビールがスポンサーとなり、「オリー・エクスプレス」というニックネームが付けられた^{[24] 。}

1976年モデルのチャージャーのラインナップは、ベース、チャージャー スポーツ (旧ダッジ コロネット2 ドア モデルで、前年モデルのみに登場)、チャージャー SE、チャージャー デイトナの 4 つのモデルに拡大されました。ベース モデルとスポーツ モデルは、SE やデイトナとは異なるボディを使用していました。これらは基本的に、1975 年ダッジ コロネット 2 ドア モデルのバッジを貼り直したものであり、SE やデイトナには搭載されていなかった 225 cu in (3.7 L) のスラント シックスを搭載していました。チャージャー デイトナは、360 または 400 エンジンを搭載した外観パッケージとして導入されました。1976 年の販売台数はわずかに増加し、65,900 台となりました。

1977年、チャージャースポーツ（1975年モデルのみ登場した旧コロネット2ドアに遡る）とベースのチャージャーは廃止され、このボディスタイルは新たにBボディのモナコラインと名付けられたラインの一部となり、チャージャーSEとチャージャーデイトナのみが提供されることになった。推定生産台数は30,367台であった。^[25]

1978 年モデルは B ボディの継続使用であり、最後の使用でした。合計 2,735 台のチャージャーが生産されました。

マグナムはチャージャーに代わってダッジのBボディパーソナルラグジュアリーカーとなり、売上が増加した。^[26]

ウィキメディア・コモンズには、ダッジ チャージャー (B ボディ)に関連するメディアがあります。

• 「最高のペイントカラーと最悪のペイントカラー」。Four Wheel Drift。