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AMC V8とは、1956年からアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が開発・製造した2種類のOHV V8エンジンのいずれかを指す場合がある。これらのエンジンは、AMC、カイザー、インターナショナル・ハーベスターの乗用車やトラック、船舶用、定置型用途などに使用された。1956年から1987年まで、同社は自社設計のV8エンジンのみを車両に搭載していた。
第一世代は1956年から1967年まで生産された。[ 1 ]ベンディックス・エレクトロジェクター・バージョンは、1957年モデルイヤー向けの最初の商用電子燃料噴射（EFI）生産エンジンとなる予定だった。
第2世代は1966年に導入され、長年にわたって様々な排気量で販売され、高性能バージョンやレーシングバージョンも登場した。[ 2 ]
1987年、クライスラー社はAMCを買収し、ジープ・グランドワゴニアSUVで使用するために、AMCの「トールデッキ」360立方インチ（5.9L ）バージョンを1991年まで製造し続けた。[ 3 ]
アメリカン・モーターズの社長、ジョージ・W・メイソンは、パッカードと、可能な限り互いに部品を供給し合うという口頭合意を交渉していた。この取り決めは、将来的に両社が合併する可能性への序章であったが、企業統合は実現しなかった。第二次世界大戦後、V8エンジン設計が業界全体で受け入れられるようになるにつれ、AMCは1954年にパッカードのV8エンジンを購入し、1955年型ナッシュ・アンバサダーとハドソン・ホーネットに搭載した。
これらのパッカードV8エンジンは、出力低下のため極厚のヘッドガスケットを装着してAMCに供給され、パッカードの「ウルトラマチック」オートマチックトランスミッションとのみ組み合わされた。口頭での合意に加え、パッカードはAMCに部品の見積もりを送ったが、高すぎるとして却下された。1954年10月にメイソンが急死した後、 AMCの新CEOであるジョージ・W・ロムニーは、パッカードとの関係をこれ以上続けることを断念した。[ 4 ]伝えられるところによると、ロムニーはできるだけ早く自社製のV8エンジンを設計するよう指示したという。
AMC初のV8エンジンの設計作業は1954年に始まり、AMC自動車向けに3種類の排気量で生産された。1956年から1961年までは250立方インチ（4.1L ） 、1963年から1966年までは287立方インチ（4.7L ）、 1956年から1966年までは327立方インチ（5.4L ）である。このエンジンシリーズはしばしば「ランブラーV8」と呼ばれる。[ 1 ]ランブラーの327バージョンと、後に導入されたシボレーV8は、ボア、ストローク、排気量が同じであり、関連性はない。[ 1 ]
1956年のSAEの記事「新しいアメリカンモーターV8」では、経済的で軽量、耐久性があり、柔軟性のあるエンジンを開発するための努力と問題点について説明されています。[ 5 ]
プログラム全体は自動車研究・エンジニアリング担当副社長のミード・F・ムーアの指揮下で行われ、彼の尽力により、ケノーシャとデトロイトのエンジニアリング部門が協力してプロジェクトを進めました。当然のことながら、設計と開発の両方をこのように分担するには、ケノーシャのチーフエンジニアであるFF・キッシュラインとそのアシスタントであるEL・モンソンとJS・ヴォイト、そしてデトロイトのチーフ設計エンジニアであるRH・イスブラントとチーフ機械エンジニアであるWS・ベリーによる最大限のチームワークが必要でした。[ 6 ]
エンジニアリングチームは、カイザー・フレイザーが量産に至らなかったエンジンの研究開発の成果を応用できたこともあり、18か月以内にゼロから設計したV8エンジンを量産化することができた。[ 7 ] AMCのエンジニアの一人、デビッド・ポッターは、カイザー・フレイザーのためにV8エンジンの開発に携わっていた。[ 8 ]
アメリカン・モーターズ初のV8エンジンは1956年に250立方インチ（4.1L ）でデビューし、 1957年には327立方インチ（5.4L ）バージョンが登場した。 [ 9 ]排気量の大きいエンジンには、ベンディックス社製の先駆的な電子燃料噴射（EFI）システム、1957年の「エレクトロジェクター」バージョンが採用された。
第一世代のエンジンはすべて、共通の外形寸法、約600ポンド（270 kg）の軽量鍛造クランクシャフトとコンロッド、およびその他のほとんどの部品を共有しています。[ 10 ]第1世代V8エンジンのストロークはすべて3 + 1/4インチ（82.6 mm）です。エンジンの排気量はボアの係数でした。250立方インチ（4.1 L）は3 + 1/2インチ（88.9 mm）、287立方インチ（4.7 L）は3 + 3/4インチ（95.3 mm）、327立方インチ（5.4 L）は4インチ（101.6 mm）のボアです。ボアサイズを示す数字は、右バンクシリンダーヘッドのすぐ後ろにあるエンジンブロックのフライホイールハウジングの上部に鋳造されています。
このブロックは、鋳造部分がクランクシャフトの中心線より下まで伸びる深いスカートを備えており、非常に剛性の高いクランクケースギャラリーを形成しています。オイルシステムは、まず中央ギャラリーを通ってカムとクランクシャフトに前から後ろへオイルを供給し、その後、前部で分岐して2つのリフターギャラリーに前から後ろへオイルを供給します。2つのリフターギャラリーの後部からは、バルブトレインを潤滑するギャラリーとして機能する 2つのロッカーアームシャフトにオイルが供給されます。前後方向の方向転換は、スラッジが堆積しやすいオイルの滞留領域を排除するように設計されています。
アメリカン・モーターズ初の自社製V8エンジンである250立方インチ（4.1L ）エンジンは、 1956年から1961年までAMC車に搭載されました。これは現代的なOHV/プッシュロッド式エンジンで、 1956年のナッシュ・アンバサダーとハドソン・ホーネットの「スペシャル」で初登場しました。これらの車は最上級グレードでしたが、ホイールベースの短いモデル（ステーツマンとワスプ）をベースに製造されたため、「スペシャル」という名前が付けられました。250エンジンはソリッドリフターを採用し、2バレルと4バレルのキャブレター仕様がありました。しかし、ナッシュ/ハドソンの「スペシャル」はすべて4バレルキャブレターを搭載していました。
1957年型ランブラーでは、250 V8エンジンはオプション設定でした。1958年から1960年までのV8ランブラーはすべて「レベル」と呼ばれ、別のシリーズとして分類されていました。ランブラーV8と1958年から1960年までのレベルシリーズは、高性能327立方インチ（5.4L ）エンジンを搭載した限定生産のマッスルカー、1957年型ランブラー・レベルとは異なります。1961年、ランブラー・シックスはランブラー・ラインナップのモデル混同を避けるため、 「ランブラー・クラシック」と改名されました。その後、V8エンジンはクラシックのオプションとなり、独立したモデルではなくなりました。
250エンジンは1961年に生産中止となった。ランブラーの各モデルにはV8エンジンは用意されておらず、最上級グレードのアンバサダーシリーズのみに搭載されていた327エンジンのみが存在した。
ディーラーはV8エンジンがないことを不満に思っていたため、1963年モデルイヤーの中頃に、ミッドサイズ・ランブラーのオプションとして287立方インチ（4.7L ） V8が導入された。 [ 10 ] 327と同様に、油圧バルブリフターを使用している。2バレルバージョンのみが生産され、287には工場出荷時に4バレルオプションはなかった。これは、これが経済的なV8として位置づけられていたためである。287エンジンは1966年モデルイヤーまで生産された。[ 10 ]
AMC 327立方インチ（5.4L ）エンジンは287に似ていますが、ボア径が4インチ（101.6mm ）に拡大されたため、排気量が大きくなっています。250とは異なり、327のほとんどは油圧式バルブリフターで製造されました。グレイ・マリンの327はすべてソリッドリフターを採用しており、1957年型レベルも同様でした。
AMC V8はシボレーとは関係がなく、シボレーが製造したものでもない。シボレーの327 V8は5年後の1962年に発表された。[ 11 ] [ 12 ]
AMC 327 エンジンは、1,500 台が製造された特別仕様の 1957 年ランブラー レベルに初搭載されました。これらは初期のアメリカンマッスル カーでした。すべてのレベルはシルバーの塗装で、両側に金色の陽極酸化処理された「槍」が付いていました。1957 年には、他のランブラー モデルには 327 エンジンは搭載されていませんでした。レベルのエンジンは、1957 年ナッシュ アンバサダーおよびハドソン ホーネット モデルに搭載された 327 エンジンとは異なり、機械式バルブ リフターとより高い圧縮比を使用しています。両方のエンジンは255 hp (190 kW)と評価されていたため、レベルのエンジンはおそらく過小評価されていました。[ 13 ]
ナッシュ・アンバサダーとハドソン・ホーネット「スペシャル」モデルは1957年以降廃止され、1958年型ランブラー・レベル（250 V8エンジン搭載）に置き換えられた。レベルはランブラー6気筒エンジンのV8バージョンで、強化されたフロントスプリングや強化されたリアアクスルなどの関連アップグレードが含まれていた。レベルというモデル名は、標準の6気筒ランブラーと区別するためにも使われた。大型のナッシュとハドソンの車も1957年以降廃止され、1958年型「アンバサダー・バイ・ランブラー」に置き換えられた。これは、250 V8ではなく327 V8エンジンを搭載したストレッチ・レベルのことだった。327はアンバサダー専用で、1964年まではレベル（または後のクラシック）では注文できなかった。1965年と1966年には、287と327の両方がクラシックとアンバサダーで利用可能になった。
AMC 327は、1965年から1967年までKaiser-Jeepに販売され、 Jeep Wagoneer SUVとGladiatorピックアップトラックに使用されました。Jeepはこのエンジンを「Vigilante」V8と名付けました。これらのJeepモデルでは2バレルキャブレターが標準でしたが、1966年から1968年まではオプション満載のSuper Wagoneerで4バレル高圧縮バージョンが利用可能でした。AMCが327の生産を中止した後、Kaiser-Jeepは1967年にBuick 350に切り替えました。Buick V8エンジンのオプションは1971年まで続き、その後、JeepはAMC V8エンジンに戻りました。American Motorsは1970年にKaiserからJeepを買収しました。
1960年から、327エンジンには低圧縮バージョンと高圧縮バージョンが存在した。1960年以前は、すべての327エンジンが高圧縮バージョンだった。低圧縮モデルはすべて2バレルキャブレターを使用し、高圧縮モデルはすべて4バレルキャブレターを使用していた。低圧縮比8.7:1と高圧縮比9.7:1は、ピストンの違いによって実現された。
AMC 327は、グレイ・マリン・モーター・カンパニーによって「ファイアボール」という名称で船舶用エンジンとしても提供されていた。[ 14 ]
AMC 327は、初の商用電子燃料噴射（EFI）「エレクトロジェクター」生産エンジンとなるはずだった。[ 15 ] 1956年12月にベンディックスが開発したシステムに関する報道があり、1957年3月にはAMCがランブラー・レベルのEFIオプションを395米ドルで提供する価格速報を発表したが、供給業者の問題により、燃料噴射式レベルは6月15日以降にしか入手できなかった。 [ 16 ]エレクトロジェクターユニットの初期不良により、エンジニアリングカーとプレスカーはわずか数台しか製造されず、推定では6台以下だった。しかし、EFIを搭載した試作レベルが少なくとも2台製造されたことが知られている。1台はフロリダ州デイトナビーチで開催された「スピードウィーク」（今日のデイトナ500の前身）に送られた。それはビーチで2番目に速い車で、機械式燃料噴射装置を備えた1957年型シボレー・コルベットにわずか数十分の1秒差で負けただけだった。[ 17 ]
EFI 327 は288 hp (215 kW; 292 PS)、通常の 4 バレル キャブレター モデルは255 hp (190 kW; 259 PS)と評価されていた。[ 18 ]レベルの EFI システムは、当時市場に出回っていた機械式よりもはるかに高度なシステムであり、エンジンは暖かい気候では問題なく作動したが、気温が低いと始動が困難だった。[ 16 ]すべての EFI 車は販売前に 4 バレル キャブレターに改造されたと伝えられており、AMC のエンジニアリング部門以外に存在した車は知られていない。
主な問題は、初期の電子機器が「走行中」のエンジン制御には十分な速度を備えていなかったことだった。このシステムは、クライスラーが1958年モデルイヤーにダッジ、クライスラー、プリマス、デソートの各車種で採用したが、同じ問題を抱え、やはり失敗に終わった。
Bendix社は、1950年代の設計に基づく特許（1960年特許取得）をBosch社にライセンス供与し、Bosch社はそれを改良して、 1967年に初めて使用されたD-Jetronicなどの燃料噴射システムの基礎とした。
250と327は、1958年からGray Marine Motor Companyによって「Fireball」として販売された船舶用エンジンとしても提供されました。 [ 14 ] Grayは1959年に250の提供を開始しました。250は135、160、170、175、178、185馬力バージョンで提供されました。327は188、215、220、225、238馬力レベルで製造されました。Grayは1966年まで250を使用しました。327は、 AMC V8が使用された最後の年である1967年に220馬力モデルとして使用されました。[ 19 ]
新世代のAMC V8は1966年に発表された。[ 20 ]これは「Gen-2」AMC V8と呼ばれている。アメリカン・モーターズは、既存の工具や設備を使用するために、新しいエンジンでも4.75インチ（121mm ）のシリンダーボアセンターを維持した。[ 2 ]しかし、エンジン内の他のすべては再設計され、タイミングチェーンとドライブスプロケットのみが以前の設計と交換された。[ 2 ]
第2世代エンジンは、第1世代モデルとは大きく異なります。[ 2 ]以前はカムシャフトの後ろに取り付けられていたディストリビューターとオイルポンプが前に移動されました。[ 2 ]それらのアルミニウム製ハウジングにはウォーターポンプも搭載されています。[ 2 ]薄肉技術の使用、デッキ高さを9.165インチ（232.8 mm）に下げること、シリンダーブロックとヘッド鋳造の再設計により、エンジン全体のサイズと重量が削減されました。[ 2 ]第1世代エンジンは、物理的にはフォードまたはGMのビッグブロックエンジンと同じサイズで、「ビッグブロック」と呼ばれることもあります。第2世代は、ボアセンターを除いて、米国製のスモールブロックV8の物理的サイズに近く、ボアセンターは一部のビッグブロックエンジンと同じです。
AMX 390 V8 はフォードが製造したものではありません。後のビュイック V8 エンジン (400、430、455) と類似点があります。ディストリビューターとオイルポンプの両方をマウントするタイミングギアケースを採用した同じ設計です。また、カムからクランク、クランクから右リフターバンクへとそれぞれドリルで穴を開けるのではなく、カムボアを接線方向に交差させる単一の通路を使用して、右リフターバンクからカムとクランクの両方にオイルを供給する同じオイル供給方式を採用しています。一部の電気部品 (スターターとディストリビューター) はフォードと共通で、一部のモデルではMotorcraft (フォード) 製のキャブレターが使用されていますが、エンジンの設計の残りの部分は独自のものです。
最初のバージョンは、1966 年中期の特別モデル「ローグ」ハードトップに搭載された、全く新しい290 cu in (4.8 L) Typhoon V8 エンジンでした。2バレルキャブレター仕様で200 hp (149 kW; 203 PS)の出力、または 4 バレル キャブレターと高圧縮で225 hp (168 kW; 228 PS)の出力を発揮するこの新しいエンジンは、「薄肉」鋳造技術を採用し、重量はわずか540 ポンド (245 kg)でした。[ 21 ]
343立方インチ（5.6リットル）バージョンは1967年モデルイヤーに導入され、高性能な「AMX」390立方インチ（6.4リットル） V8は1968年中頃に登場しました。これらのエンジンブロックは1969年モデルイヤーまで変更されませんでした。3つのエンジンはすべて同じ基本ブロック設計と外形寸法を共有しており、さまざまなボアとストロークの組み合わせによって異なる排気量を実現しています。
この時期に使用されていたシリンダーヘッドは、排気ポートの形状から「長方形ポート」と呼ばれるものでした。290 ヘッドは、小径ボアに合わせて、吸気バルブが1.787インチ (45.4 mm) 、排気バルブが1.406インチ (35.7 mm)と、より小型のバルブを使用しています。343 と AMX 390 は、同じ大型バルブヘッドを使用しており、吸気バルブは2.025インチ (51.4 mm) 、排気バルブは1.625インチ (41.3 mm)です。
ベースとなる290立方インチ（4.8L ）エンジンは、2バレルまたは4バレルのキャブレターでそれぞれ200または225馬力（149または168kW ）を発揮した。1966年モデルイヤー中期から1969年モデルイヤーまで製造された。ボアとストロークは3.75インチ× 3.28インチ（95.3mm × 83.3mm ）である。1966年に290エンジンを搭載した車はわずか623台しか製造されなかった。これらのエンジンは、特別なランブラー・アメリカン2ドア・ローグ・モデルで利用可能だった。[ 21 ]新たにパワーアップしたローグは、3速オートマチックまたはフロアマウントの4速マニュアルトランスミッションのいずれかを選択でき、この車を「ストップライト・グランプリに適した車」にした。[ 10 ]
343立方インチ（5.6L ）エンジンのボアとストロークは4.08インチ× 3.28インチ（103.6mm × 83.3mm ）です。基本モデルの343/2Vは235hp （175kW 、238PS ）を発揮し、1967年から1969年にかけて製造されました。オプションの4バレルキャブレター仕様の出力は280hp （209kW 、284PS ）で、トルクは365lb⋅ft （495N⋅m）（グロス）です。この仕様の圧縮比は10.2:1です。
390立方インチ（6.4L ）のAMXエンジンは、ボアとストロークが4.165インチ× 3.574インチ（105.8mm × 90.8mm ）でした。小型のAMC V8エンジンよりもメインベアリングサポートウェブが厚く、鍛造鋼製のクランクシャフトとコンロッドが採用されていました。鍛造クランクとコンロッドは、その強度が知られているため使用されました。鋳造部品の耐久性をテストする時間が十分になかったため、AMCの導入スケジュールが遅れることはありませんでした。鍛造金型が作られると、生産されるエンジンの数が比較的少なかったため、鋳造部品をテストするのは費用対効果が悪くなりました。これらのより強力なコンポーネントの使用は、401エンジンの生産でも継続されました。これは、他の国内自動車メーカーの大排気量スモールブロックエンジンとは異なり、コンロッドが破損する問題がないため、これらのAMCエンジンが重負荷および高性能用途で使用される場合の利点です。第2世代のAMX 390は315馬力（235kW 、319PS ）を発揮し、1968年と1969年に製造された。
1970 年、3 つのブロックすべてでデッキの高さが上がり、新しいヘッド設計が採用されました。このエンジンは Gen-2 V8 の派生型ですが、これらの変更により、AMC V8 の第 3 世代、つまり「Gen-3」とみなされています。290 と 343 のストロークとデッキの高さは、両方のエンジンで0.16インチ (4.06 mm)増加し、それぞれ304立方インチ (5.0 L)と360立方インチ (5.9 L)になりました。1970 年型 AMX 390 は、この年のみ特別なコンロッドとピストンを使用することで、同じ排気量を維持しました。AMC が、当時まだ生産されていた 2 シーター AMX で獲得した評判のため、この最後の年に 390 を残したと考えられています。(1970 年以降は生産中止となりました)。 1971年には、390も他の2つのバージョンのエンジンと同様に0.16インチ（4.06mm ）ストロークアップされ、401となった。
1970年のもう一つの変更点は、「ドッグレッグ」ヘッドへの切り替えでした。これらのヘッドは、1966年から1969年の長方形ポートヘッドよりも排気側の流れが20%向上しており、そのため性能面で最適です。流れが増加する理由は2つあります。(1) ドッグレッグ形状によりポートの面積が大きくなること、(2) ポート底面の形状が凹面から凸面に変更されたことです。凹面形状では排気流が上向きに曲がる傾向があり、排気マニホールドに流れ込む際に乱流が発生していました。凸面形状に変更することで、流れの曲率はヘッド内で始まり、排気マニホールドへとよりスムーズに進むため、乱流が減り、流れが改善されます。
各シリンダーヘッドの中央にある2本の吸気ボルトの位置を変更することで、第2世代と第3世代の吸気系部品の混同を防いだ。
1970年から1971年中頃まで使用されたAMCヘッド319と291は、ドッグレッグ型の排気ポートと50～ 52ccの燃焼室を備えています。これらは通常、鋳造番号の最初の3桁（319）または最後の3桁（360～401ヘッドの場合は291、304は別の鋳造を使用）で識別されます。1971年中頃に米国自動車業界全体で圧縮比を下げる方向へシフトしたため、AMCは燃焼室のサイズを58～59ccに拡大しました。大燃焼室ヘッドの鋳造番号の最初の3桁は、年によって321、322、または323です。小燃焼室と大燃焼室の第3世代ヘッドの唯一の違いは燃焼室のサイズです。
1971 年の評価から 1972 年モデルの評価への宣伝されている出力低下 (たとえば、1971 年 304 は 210 hp を生成し、1972 年 304 は 150 hp を生成) は、エンジンの変更によるものではなく、業界全体で SAE グロス (「ブレーキ馬力」または「bhp」とも呼ばれる) から SAE ネット出力評価への変更によるものです。1971 年と 1972 年のエンジンは同じ出力を生成します。[ 22 ] 1971 年以前のバージョンは、「グロス」馬力を使用して評価されていました。これは、エンジンがアクセサリーやドライブ ベルト、エア フィルター、排気システムの制限なしで動作している状態です。1972 年以降、より現実的な「ネット」馬力評価に変更されたため、エンジンはすべての純正工場アクセサリーを駆動し、工場のエア フィルター システムと模擬工場排気を使用する必要がありました。出力は、どちらのシステムでもフライ ホイールで測定されます。例えば、排出ガスを削減し効率を高めるための改良が施されたにもかかわらず、AMCの401立方インチ（6.6L ）エンジンは、1971年にアメリカ車に搭載された工場出荷時のエンジンの中で最も強力なものの1つであり、ポンティアックの標準455立方インチ（7.5L ）やコルベットに搭載されていたシボレーの454立方インチ（7.4L ）よりも馬力があった。[ 22 ]
304 は304立方インチ (5.0 L)の排気量を持ち、1970～71 年に210 hp (157 kW; 213 PS) (グロス定格) を発生し、1970 年に製造が開始されました。 [ 23 ]その後、出力は毎年低下し、最初は SAE グロス馬力から SAE ネット馬力への移行が原因でした。1972～75 年モデルは150 hp (112 kW; 152 PS) (1972 年以降はネット定格) と評価されました。1978年に130.5 hp (97 kW; 132 PS) 、乗用車に搭載された最後の年である 1979 年に125 hp (93 kW; 127 PS)、ジープ車に使用された最後の年である 1980～81 年にインターナショナル・ハーベスター・コーポレーション（IHC）の304立方インチ（5.0L ） SV「コマンチ」V8エンジンは、AMCの304エンジンと間違われることがありますが、IHCのV8エンジンファミリーはAMCのV8とは全く関係がなく、実際にはAMCが設計した304よりも11年も前の1959年に初めて生産されました。排気量が似ているのは全くの偶然です。
AMC 360の排気量は359.80立方インチ（5,896.1cc ）です。[ 23 ] 2バレルエンジンは1970年から1971年初頭にかけて235hp （175kW 、238PS ）から245hp （183kW 、248PS ）の出力を出し、4バレルエンジンは1971年中頃から1975年にかけて285hp （213kW、289PS ）から295hp （220kW 、299PS ）、1971年中頃から1975年にかけて175hp（130kW、177PS）から220hp（164kW、223PS）、1976年に140hp （104kW 、142PS）から180hp （134kW 、182PS ）、1977年に129hp（96kW 、131PS ）、1975年に160hpの出力を出した。 （119 kW、162 PS） 1978年から1991年まで。[ 24 ]
このエンジンは、1970 年型 AMX のベース エンジンとして、また 1970 年型Rebel、1971 年～ 1978 年型Matador、1970 年～ 1987 年型Jeep J シリーズトラック、 1972 年～ 1984 年型Wagoneer (SJ)モデル、1974 年～ 1983 年型Cherokee (SJ)、さらに 1984 年～ 1991 年型フルサイズ Grand Wagoneer にも使用され、アメリカ製車両に使用された最後のキャブレター式エンジンの 1 つとなった。[ 25 ] 360 V8 は、1974 年型Bricklin SV-1スポーツ カーにも搭載された。 [ 26 ]
360はAMCが製造した最後のV8エンジンでした。1987年にクライスラーがアメリカン・モーターズを買収した後も、1991年までジープ・グランドワゴニアの標準エンジンとして生産が続けられ、唯一の変更点はブロック側面の「360」の鋳造が「5.9L」に変更されたことでした。[ 27 ]
390立方インチ（6.4L ）のAMC V8エンジンは、レベルマシンを除くすべてのモデルで325馬力（330PS 、242kW ）と420lb⋅ft （569N⋅m、58kg⋅m ）のトルクを発揮しました。このマッスルカーエンジンは、吸気方式が異なるため、 340馬力（345PS 、254kW）と430lb⋅ft （583N⋅m、59kg⋅m ）のトルクを発揮しました。生産期間は1年（1970年）のみで、その後ストロークアップされて401立方インチ（6.6L ）となりました。
401.11立方インチ（6,573.0 cc）[ 23 ]は、 1971年に330 hp（335 PS、246 kW）のグロス出力、1972年から1975年までは255 hp（259 PS、190 kW）のネット出力を発生しました。1976年には215 hp（218 PS、160 kW）と評価されました。390と同様に、401のクランクシャフトとコンロッドは鍛造鋼です。1978年に生産が終了しました。
401 は、1971 年の導入から 1974 年まで、ジャベリン、マタドール、アンバサダーの各乗用車とジープで利用可能でした。1975 年と 1976 年は、排出ガス規制、保険料、ガソリン価格の高騰により、401 は大型のマタドール モデルでのみ利用可能で、警察署からの注文に限られていました。フルサイズのジープ (ワゴニア、チェロキー、J-10、J-20) の購入者は、1978 年まで 401 を注文できました (1979 年は利用できませんでした[ 28 ] )。このエンジンは、1973 年後半から 1974 年にかけて、インターナショナル ハーベスターにも供給され、インターナショナルのライト ライン ピックアップトラックとトラベロールのオプション エンジンとして使用されました。IHC独自の V/LV シリーズ 401 と区別するために、このエンジンは「V-400」と指定されました。
また、改良型GEN-3設計の「サービス交換用」ブロックも製造されました。これは、側面に排気量刻印がなく、ボア径が360、デッキ厚が厚くなった401鋳造品（鋳造番号は同じ）です。理論上、この単一ブロックは、343-401 GEN-2またはGEN-3エンジンとして製造可能です。ディーラーは、保証交換用に1つか2つのブロックを在庫しておくことができます。
390、401、SRブロックではメインベアリングのウェブ部分が厚く、アフターマーケットの4ボルトメインキャップを取り付けるためにベアリングキャップボルト穴を2つ追加で開けてタップ加工することができたため、ボトムエンドの強度を高めることができた。AMCは工場出荷時に4ボルトメインブロックを製造したことはなく、グループ19パフォーマンスパーツプログラムを通じてアフターマーケットの4ボルトメインキャップを販売していた。
SRブロックは、ヘビーデューティーレーシングブロックとしても販売されました。1970年に登場し、1971年のトランスアムレースシーズンに間に合うように、ペンスキーレーシングのためにTRACOが準備したファクトリートランスアムカーに使用され、マーク・ドノヒューがメインドライバーを務めました。標準のファクトリーパーツであったため、T/A規則に基づくホモロゲーションは必要なく、 「ダックテール」スポイラーのホモロゲーションのために製造された2501台の「マーク・ドノヒュー」ジャベリンには使用されませんでした。これらの車両には、購入者が選択できる標準の360または390エンジンが搭載されました。
注：1972年以前の数値はSAEグロス値で評価されています。それ以降のエンジンは現在のSAEネット値を使用しています。[ 29 ]
1976年から1979年まで、ジェリー・グラントは「インディカーレース史上最もパワフルな車」を運転した。それは、彼のイーグル74シャーシに搭載された、ターボチャージャー付き209立方インチ（3.4L ） 2バルブ、AMC Gen-2ブロックV8エンジンで、 1,100馬力（820kW 、1,115PS ）を発揮した。[ 30 ] [ 31 ]この車は直線では速かったが、エンジンの重量のためコーナーでは操縦が難しくなった。[ 32 ]エンジンは3 + 3/4インチ（95.3mm ）のボアと、フラットプレーン2.36インチ（59.9mm ）ストロークのクランクシャフトを使用していた。