Loading article…
| AMC直列6気筒エンジン | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズコーポレーション |
| 生産 | 1964–2006 |
| レイアウト | |
| 構成 | 自然吸気 直列6気筒 |
| 変位 | 199 立方インチ (3.3 L) 232 立方インチ (3.8 L) 242 立方インチ (4.0 L ) 252 立方インチ (4.1 L) 258 立方インチ (4.2 L) 282 立方インチ (4.6 L) |
| シリンダーボア | 3+3 ⁄ 4 インチ (95.3 mm) 3.875 インチ (98.4 mm) 3.91 インチ (99.3 mm) 3.917 インチ (99.5 mm) |
| ピストンストローク | 3インチ（76.2 mm） 3.414インチ（86.7 mm） 3.4375インチ（87.31 mm）3 +1 ⁄ 2 インチ (88.9 mm) 3.895 インチ (98.9 mm) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳鉄 |
| バルブトレイン | OHV 2バルブ x シリンダー。 |
| 圧縮比 | 7.7:1、8.0:1、8.5:1、9.5:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | キャブレター マルチポート燃料噴射 |
| 管理 | AMC CEC RenixまたはMopar ( Siemens社製) |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 129～200馬力（96～149kW; 131～203PS） |
| トルク出力 | 216～280 ポンド・フィート (293～380 N・m) |
| 寸法 | |
| 乾燥重量 | 483ポンド（219kg）（4.0Lエンジン） |
AMC直列 6 気筒エンジンは、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC)が製造し、1964 年から 2006 年まで AMC 乗用車およびジープ車に使用されていた直列 6 気筒エンジンのシリーズです。1987 年にクライスラーがAMC を買収した後も、生産は継続されました。
AMC の最初の直列 6 気筒エンジンは、当初ナッシュ モーターズが設計した旧モデルであり、1965 年に製造中止となりました。この完全に新しい設計は、1964 年に AMC によって導入されました。このエンジンは、いくつかの排気量で進化し、アップグレードされました。この 6 気筒エンジン ファミリーは、Vehículos Automotores Mexicanosによっても製造され、メキシコでのみ入手可能なバージョンも含まれていました。
1986 年に AMC は新しい 4.0 L エンジンを導入し、AMC 直列 6 気筒エンジンの最終バージョンとなりました。このエンジンは、最高の 4x4 およびオフロード エンジンの 1 つとみなされています。このエンジンは、2006 年までクライスラーによって製造されていました。
先人たち
アメリカンモーターズの最初の直列6気筒エンジンは、1952年から1965年にかけて製造された196立方インチ（195.6立方インチ（3.2リットル））の6気筒エンジンで、当初はフラットヘッド（Lヘッド）サイドバルブ、後にオーバーヘッドバルブ（OHV）バージョンでした。これはもともとナッシュモーターズによって経済的なエンジンとして設計され、1941年のナッシュアンバサダー600モデルで導入されました。[1] [2]当初の排気量は172.6立方インチ（2.8リットル）であったが、1952年に184立方インチ（3.0リットル）にストロークが拡大され、最終的には195.6立方インチ（3.2リットル）になった。このエンジンは1956年モデルでOHVとして再設計されたが、[3]フラットヘッドバージョンは1958年に「新しい」ランブラーアメリカンのエコノミーエンジンとして再登場し、1965年まで販売された。[3]アメリカンモーターズは1961年にOHV 195.6立方インチ（3.2リットル）エンジンのダイキャストアルミブロックバージョンを発表し、1964年まで生産した。[4]
232
アメリカンモーターズは、1964年に発表されたショートストロークと7つのメインベアリングクランクシャフトを備えた新しい6気筒エンジンを設計しました。このエンジン設計は、2006年までAMC（およびVAM）とクライスラーによってさまざまな形で生産されました。このAMCとジープのエンジンは、「オフロード車両用の頑丈で信頼性の高いパワープラントとしての長寿命と評判」により、クライスラーのSlant-6よりも優れています。[5]
最初に導入されたときは「トルクコマンド」と呼ばれた232立方インチ（3.8リットル）直列6気筒エンジンは、AMCの最初の現代的な6気筒エンジンでした。[6] Consumer Reportsによるロードテストでは、新しいパワープラントは「非常にスムーズで静かなエンジンで、優れたパフォーマンスを発揮するはずだ」と評されました。[7]
1964年5月のエンジン発売を記念して、ランブラークラシックハードトップボディをベースにした「タイフーン」バージョンが合計2,520台製造された。[8] 2ドアハードトップには、145馬力（108kW、147PS）8.5:1の圧縮比エンジン、ソーラーイエローのボディ塗装、クラシックブラックのルーフ塗装、通常の「クラシック」の名前の代わりに特徴的な「タイフーン」の文字が採用されていた。その他のAMCオプション（エンジンオプションを除く）はすべて利用可能だった。[9]
1965 年モデルでは、クラシック モデルとアンバサダー モデルのナッシュ195.6 cu in (3.2 L) OHV I6 エンジンが新しい 232 エンジンに置き換えられました。これは、1956 年以来、アンバサダー ラインで初めて 6 気筒エンジンが利用可能になった年でもありました。
1966 年、232 の 199 cu in (3.3 L) バージョンが、AMC 車の OHV およびL ヘッド195.6 cu in (3.2 L) エンジンに取って代わりました。
199と232はどちらも3+3 ⁄ 4 インチ（95.3 mm）のボアと、3インチ（76.2 mm）または3+1 ⁄ 2 インチ (88.9 mm) ストローク。199 は 1970 年に製造中止となった。232 は 1970 年代に 258 cu in (4.2 L) (3.895 インチ (98.9 mm) ストロークのクランクシャフトとやや背の高いブロックを使用して製造) とともに提供されたが、1979 年に製造中止となった。排ガス規制が厳格化し続けることでエンジンの出力が低下し続け、小型バージョンでは不十分となり、安全規制も厳格化することで車両も重くなった。
199
199 cu in (3.3 L) エンジンは 1965 年から 1970 年にかけて製造されました。
ナバロ・インディ
バーニー・ナヴァロは、インディアナポリス500のレースカーに199 AMCエンジンを選択しました。ナヴァロは以前にもさまざまなエンジンにターボチャージャーを適用しており、それが「石器時代の強力なナッシュ6をベースにした」199エンジンのインディ関連の適用につながりました。[10]
このエンジンはインディカーでは使われていなかった。しかし、ナヴァロは「その強力なボトムエンドと厚いシリンダー壁の両方を理由に」これを選択した。[11]インディカー初挑戦のために、ナヴァロは燃料噴射システム、独自のヘッド、およびシングルターボを設計し、6000rpmで550馬力（410kW、558PS）を達成した。これは、7つのメインベアリングと大きなジャーナルサイズを備えたストックブロックで行われ、2番目のブロックには4つのボルトキャップ用に穴が開けられていた。[12]後続のエンジンはダブルターボチャージャーを組み込んで、640〜700馬力（477〜522kW、649〜710PS）を生成した。[13] [14]
ナヴァロは、インディアナポリス500にAMC 199エンジンを搭載した1964年型ワトソン車で3年間出場した。[15]しかし、#50ナヴァロ・ランブラーは、ドライバーと車のサスペンションの問題により、一度も予選を通過できなかった。 [11] [16]この車は、アルゼンチンで開催された1971年インディカー「ラファエラ300」シーズン開幕戦にも出場した。これは、この車にとって4回目の実際のレース出場であり、スターティンググリッド19番手からスタートした。デイブ・ストリックランドが45周を運転した。[17]この車は、1971年インディ500レースの練習走行でレス・スコットが運転した。[18]翌年、レオン・シロワをドライバーとして、予選への別の試みが行われた。[18]
2005年7月14日、ロサンゼルスのナバロエンジニアリングショップに残っていた品々を処分するためのオークションが開催されました。[19]個人コレクターがナバロ700馬力（522kW; 710PS）199立方インチ（3.3L）エンジン一式を15,000ドルで購入しました。[19]
用途:
- ランブラー クラシック(1965～1966、フリートカーのみ)
- ランブラー アメリカン/AMC ランブラー(1965–1969)
- AMC ホーネット(1970)
- AMC グレムリン(1970)
- VAM ランブラー アメリカン (1965 年中期 - 1969 年) 米国版 - AMC ランブラー アメリカンおよび AMC ランブラー セダン
- VAM カミオネタ ランブラー アメリカン (1965 年中期 - 1967 年) 米国版 - AMC ランブラー アメリカン ワゴン
232
232立方インチ（3.8リットル）エンジンは1964年から1979年まで生産された。232は1979年まで多くのモデルのベース6気筒エンジンであり、使用終了に向かってもデザインはかなり現代的であると考えられていた。[20]
1964年半ばに中型ランブラークラシックラインの一部として「タイフーン」2ドアハードトップに導入された後、232エンジンは、1971年から1975年のジープCJ-5にも使用された特別な短いウォーターポンプを使用して、より小さな1965年ランブラーアメリカンに適合するように改造されました。 [21]長い232にはコンプレッサー用の十分なスペースがなかったため、アメリカモデルでは古い196エンジンでのみエアコンが利用できました。[21]
1970 年モデルまで、232 は 199 cu in (3.3 L) エンジンとデッキ高を共有していました。1971 年から、AMC はデッキ高を上げて 258 を生産し、232 は 199 のより長いコネクティング ロッドを採用して、デッキ高を 258 と共有しました。ボアとストロークは同じままでした。
1972年にベルハウジングのボルトパターンがV8エンジンに使用されている大型バージョンに合わせて変更されました。[21]
1976年モデルの変更点には、排出量とウォームアップ時間の削減による燃費向上が含まれていました。 [22]これは、キャブレターの空気通路の形状を変更することで実現され、米国環境保護庁のテストによると、 232を搭載したAMCグレムリンの燃費は、1975年の24 mpg ‑US（9.8 L/100 km、29 mpg ‑imp ）から30 mpg ‑US（7.8 L/100 km、36 mpg ‑imp）に向上しました。 [22]
用途:
- ランブラー クラシック(1964–1966)
- ランブラー アメリカン/AMC ランブラー(1964–1969)
- ランブラー/AMC マーリン(1965–1967)
- ランブラー/AMC アンバサダー(1965–1970)
- ランブラー/AMC レベル(1967–1970)
- AMC ジャベリン(1968–1974)
- AMC ホーネット(1970–1977)
- AMC グレムリン(1970–1978)
- AMC マタドール(1971–1974)
- AMC ペーサー(1975–1979)
- AMCコンコード（1978年～1979年）
- AMCスピリット（1979）
- ジープ CJ (1972–1979)
- ジープ チェロキー(1974–1979)
- ジープ ワゴニア(1965–1971)
- ジープ Jシリーズ(1965–1970)
- ジープ・コマンドー（1972年 - 1973年）（1976年スペイン）[23]
- インターナショナルスカウト（1969–1971）
- インターナショナル ライト ライン ピックアップ/トラベラール(1968–1971)
- VAM ランブラー アメリカン ハードトップ (1965) 米国版 AMC ランブラー アメリカン 440H ハードトップ
- VAM ランブラー アメリカン ラリー (1969–1971) 米国版 1969 AMC ランブラー ローグ セダン (ハードトップの代わりに) および 1970–1971 ホーネット X
- VAM ランブラー アメリカン (1968–1972) 米国版 AMC ランブラー アメリカン セダンおよび AMC ホーネット セダン
- VAM カミオネタ ランブラー アメリカン (1968–1972) 米国版 AMC ランブラー アメリカン ワゴンおよび AMC ホーネット スポーツアバウト
- VAM ランブラー クラシック 660 (1965) 米国版 AMC ランブラー クラシック
- VAM ランブラー クラシック 770 (1966–1969) 米国版 1966 AMC ランブラー クラシック セダンおよび AMC レベル 4 ドア セダン
- VAM ランブラー クラシック SST (1967–1969) 米国版 AMC レベル ハードトップ
- VAM ジャベリン (1968–1969) 米国版 AMC ジャベリン
- VAM グレムリン (1974–1976) 米国版 AMC グレムリン
252
252 cu in (4.1 L) エンジンは、1969 年から AMC のメキシコ子会社であるVehículos Automotores Mexicanos (VAM) で生産され、1972 年以降は生産中止となり、1973 年モデル以降は AMC の 258 に置き換えられました。これは、232 in ストロークに類似していますが、より大きな 3.91 in (99.3 mm) のボアを持ち、実際の排気量は 252.15 cu in (4.1 L) でした。これは、VAM のレルマ、メキシコ州エンジン工場で生産されました。
1972年型ランブラー アメリカン ラリー モデルの出力 (総重量):
- 馬力 170 hp (127 kW; 172 PS) / 4600 rpm
- トルク 240 lb⋅ft (325 N⋅m) @ 2300 rpm
エンジン寸法:
- 圧縮比9.5:1
- 吸気バルブ直径 2.02インチ (51 mm)
- 排気バルブ直径 1.6755 インチ (42.56 mm)
- コネクティングロッド長さ 5.875 インチ (149.2 mm)
- デッキの高さ 9.424 インチ (239.4 mm)
- ボア 3.91 インチ (99.3 mm)
- ストローク3+1 ⁄ 2 インチ (88.9 mm)
用途:
258
258 cu in (4.2 L) は、1971 年から 1990 年にかけて製造されました。アンダースクエア3.75 インチ (95.3 mm) のボアと 3.895 インチ (98.9 mm) のストロークを特徴としており、それ以外は 199 および 232 と同様でした (注: 1970 年代半ばから、258 のボアとストロークは、97 mm のボアと 3.75 インチのストロークに変更されました。これにより、1 つのブロックを 232 と 258 の両方に使用できるようになり、同じクランクシャフト ブランクを 2 つの異なるストロークに加工できるようになりました)。
このエンジンは信頼性が高く、安価で、トルクがあると考えられています。[24]その後の258モデル（カリフォルニアAMCコンコードとスピリッツの1980年モデルから、カリフォルニアジープ、カリフォルニアイーグル、49州コンコードとスピリッツの1981年モデル、49州イーグルと他のすべてのアプリケーションの1982年モデルまで）には、AMCコンピューターエンジンコントロール（CEC）システムが搭載されています。1981年には、軽量化プログラム（アルミニウムインテークマニホールド、プラスチックロッカーアームカバー）の一環として、クランクシャフトが12カウンターウェイト設計から4に変更され、約20ポンド（9.1 kg）の軽量化が図られました。
このエンジンは、International Harvester 4000スワッサーなどの農業/産業用途にも使用されています。
用途:
- AMC ホーネット/コンコード/イーグル(1971–1988)
- AMC ペーサー(1975–1980)
- AMC マタドール(1971–1978)
- AMC グレムリンとスピリット(1971–1983)
- インターナショナル スカウトおよびライト ライン トラック(1972–1980)
- ジープ CJ (1972–1986)
- ジープ チェロキーとワゴニア(1972–1986)
- ジープ Jシリーズ(1971–1988)
- ジープ ラングラー(1987–1990)
- ジープ コマンド(1972–1973)
- VAM ランブラー アメリカン (1973–1974) 米国版 - AMC ホーネット セダン
- VAM ランブラー アメリカン ラリー (1973–1974) 米国版 - ハッチバックの代わりに AMC ホーネット X セダン
- VAM カミオネタ ランブラー アメリカン (1973–1974) 米国版 - AMC ホーネット スポーツアバウト
- VAM アメリカン (1975–1983) 米国版 - AMC ホーネット セダン ベース モデルおよび AMC コンコード セダン ベース モデル
- VAM アメリカン ラリー (1975) 米国版 - ハッチバックの代わりに AMC ホーネット X セダン
- VAM カミオネタ アメリカン (1975–1983) 米国版 - AMC ホーネット スポルタバウトおよびコンコード ベースモデル ワゴン
- VAM アメリカン ECD (1975–1979) 米国版 - AMC ホーネット DL 2 ドアおよび 4 ドア セダン、AMC コンコード DL/リミテッド 4 ドア セダン
- VAM グレムリン X (1976–1982) 米国版 - AMC グレムリン X および AMC スピリット セダン X モデル版
- VAM グレムリン (1977–1983) 米国版 - AMC グレムリンおよび AMC スピリット セダン ベース モデル
282
282 cu in (4.6 L) エンジンは、1971年から1986年までAMCのメキシコ子会社であるVehículos Automotores Mexicanos (VAM) で生産された。これは258ストロークに似ており、より大きな3.917 in (99.5 mm) のボアで鋳造され、258より0.16 in (4.1 mm) 大きく、281.7 cu in (4.6 L) となった。[25] 1971年から1978年までのすべてのVAM 282は、1971年にAMCの下で最後に使用されたグロス評価システムを使用して測定された出力で依然として宣伝されていた。1979年から1983年のエンジンは新しいネット評価システムで測定された。すべてのユニットはメキシコ州レルマにあるVAMのエンジン工場で生産された。
より大きなボアを持つ 282 は、L ストローク エンジンの祖先と考えられています。このエンジンでは、エンジンの再構築者がジープ 4.0 シリンダー ブロックに AMC 258 クランクシャフトを使用するのが一般的です。4.5 では、ストック AMC 258 コネクティング ロッド (ストックまたはアフターマーケット ピストンを使用した .020 オーバーボア) を使用します。対照的に、4.6、4.7、および 5.0 ストロークでは、258 クランクが使用されますが、4.0 コネクティング ロッドは保持されます。
1971～1973年モデルの出力（総計）:
- 馬力 200 hp (149 kW; 203 PS) / 4400 rpm
- トルク 280 lb⋅ft (380 N⋅m) @ 2200 rpm
- 圧縮比 9.5:1
1974年モデルの出力（総計）:
- 馬力 200 hp (149 kW; 203 PS) / 4400 rpm
- トルク 280 lb⋅ft (380 N⋅m) @ 2200 rpm
- 圧縮比 8.5:1
1975～1976年モデルの出力（総計）:
- 馬力 200 hp (149 kW; 203 PS) / 4400 rpm
- トルク 280 lb⋅ft (380 N⋅m) @ 2200 rpm
- 圧縮比7.7:1
1977～1978年モデルの出力（総計）:
- 馬力 200 hp (149 kW; 203 PS) / 4400 rpm
- トルク 280 lb⋅ft (380 N⋅m) @ 2200 rpm
- 圧縮比 8.0:1
1979～1981年標準モデルの出力（純）：
- 馬力 132 hp (98 kW; 134 PS) / 3800 rpm
- トルク 216 lb⋅ft (293 N⋅m) @ 2200 rpm
- 圧縮比 8.0:1
1979 American 06/S および 1980–81 Rally GT モデルの出力 (ネット):
- 馬力 172 hp (128 kW; 174 PS) / 4200 rpm
- トルク 225 lb⋅ft (305 N⋅m) @ 2600 rpm
- 圧縮比 8.5:1
1982～1983年モデルの出力（純）：
- 馬力 129 hp (96 kW; 131 PS) / 4000 rpm
- トルク 218 lb⋅ft (296 N⋅m) @ 1800 rpm
- 圧縮比 8.5:1
エンジン寸法:
- 吸気バルブ直径 2.02インチ (51 mm)
- 排気バルブ直径 1.6755 インチ (42.56 mm)
- コネクティングロッド長さ 5.875 インチ (149.2 mm)
- デッキの高さ 9.424 インチ (239.4 mm)
- ボア 3.917 インチ (99.5 mm)
- ストローク 3.895 インチ (98.9 mm)
用途:
- VAM ジャベリン (1971–1973) 米国版 - AMC ジャベリン
- VAM クラシック DPL (1972–1976) 米国版 - AMC マタドールセダン
- VAM クラシック ブロアム (1972、1974–1976) 米国版 - 1972 AMC マタドールハードトップおよびAMC マタドールブロアム クーペ
- VAM クラシック AMX (1974–1976) 米国版 - AMC マタドールX クーペ
- VAM Pacer (1976–1979) 米国相当 - AMC Pacerクーペ
- VAM Pacer X (1979) US 同等品 - AMC Pacer X クーペ
- VAM アメリカン ラリー (1976–1977) 米国版 -ハッチバックの代わりにAMC ホーネットX セダン
- VAM アメリカン ラリー AMX (1978–1979) 米国版 - AMC コンコードAMX ハッチバック
- VAM American GFS (1977–1982) 米国版 - AMC Hornet DL 2ドアセダン、AMC Concord DL および Limited 2ドアセダン
- VAM Camioneta American Automática (1977–1978) 米国版 - AMC Hornet DL ワゴンおよびAMC Concord DL ワゴン、どちらもオートマチック トランスミッション搭載
- VAM カミオネタ アメリカン DL (1979–1983) 米国版 - AMC コンコードDL およびリミテッド ワゴン
- VAM American 06/S (1979) 米国版AMC Concord 2ドアセダン、高性能限定版
- VAM アメリカン ECD (1980–1982) 米国版 - AMC コンコードDL およびリミテッド 4ドア セダン
- VAM ラリー AMX (1980–1983) 米国版 - AMC スピリットGT クーペ、標準バージョン
- VAM ラリー GT (1980–1981) 米国版 - AMC スピリットGT クーペ、高性能バージョン
- VAM ラリー SST (1981) 米国版相当 - AMC スピリットリミテッド クーペ
- VAMレルマ（1981–1982）
- VAM ジープ ワゴニア (1972–1983) 米国版 - AMC ジープ ワゴニア
- 1984 年から 1986 年までのルノー/VAM ジープ グランド ワゴニア (米国版 - ジープ グランド ワゴニア)
4.0
242立方インチ（4.0リットル）エンジンは、AMCによってわずか26か月で開発され、多くの既製の部品を使用して、特に強度の向上、燃焼室、ポート設定、カムプロファイルの改善などの特徴を備えていました。[26]新しいエンジンの総重量は483ポンド（219 kg）で、部品や部品が重いにもかかわらず、258シックスよりわずか1ポンド重いだけでした。[26]鋳造アルミニウムバルブカバーには、確実な密閉を実現するために業界最多の15本のボルトが使用されました。[26]
1986年に1987年モデルとして導入されたこの新しいエンジンは、AMCの258 6気筒エンジンのさらなる進化版であった。[27] [28]ボアは3.875インチ（98.4 mm）、ストロークは3.414インチ（86.7 mm）で、排気量は241.6立方インチ（4.0 L）であった。[29]コネクティングロッドの長さは6.125インチで、1970年に段階的に廃止された199とほぼ同じであった。
4.0 L は AMC の最も有名なエンジンの 1 つです。[30]これは、1987 年にクライスラーが AMC を買収したときに生産が続けられた 4 つの AMC エンジンの 1 つでした。クライスラーのエンジニアは、エンジンの改良を続け、騒音、振動、ハーシュネスを低減しました。AMC 直列 6 気筒の最後のモデルである 4.0 L は、クライスラーの最高の 4x4 オフロード エンジンの 1 つと見なされています。[31]モーター トレンド誌による1997 年型チェロキー XJ の長期テストでは、「この長寿命の OHV パワープラントは、人々を必要な場所に連れて行くという評判がある」と述べられており、「トルクのある 4.0 リッター/190 馬力の直列 6 気筒エンジンに対するオーナーの愛情は非常に大きい」とされています。[32]このエンジンは長寿命で知られており、時には 300,000 マイル (482,803 km) 以上も修理なしで走行できます。[33] [34]振動ダンパー（ハーモニックバランサー）は通常30万マイル走行すると機能しなくなり、ゴム絶縁体が劣化して交換が必要になるのが一般的です。ポピュラーメカニクス誌で「木の塊と同じくらい信頼性が高い」と評され、「過去20年間に製造中止になった10の最高の自動車エンジン」の1位にランクされた4.0Lエンジンは、再構築が必要になる前に20万マイル走行するはずであり、「ほとんどのモーターが壊れるような運転条件に耐える」こともできます。[35]
導入されたとき、ブロックマウント式オイルフィルターチェックバルブは、AMCのエンジニアがオイルフィルターを標準化した際に、4.0（1986年9月以降に製造された2.5および4.2 Lエンジンと共に）から削除されました。1987年以前のエンジンには、3/4（シリンダーブロック端）および13/16スレッドのオイルフィルターアダプターがありました（ビュイック、オールズモビル、ポンティアック、およびキャデラックのV8エンジンに共通のGMオイルフィルターを使用）。対照的に、1987年から2006年のエンジンには、当初20 mm（0.79インチ）のメートルねじフィルターが取り付けられていました（後に1991年に共通の3/4スレッドのMoparおよびFord V8オイルフィルター用に改訂されました。オイルフィルターアダプターは、オイルフィルターがスターターモーターに隣接して90度オフセットされるように再設計されました。
1987年の最初の4.0Lエンジンには、当時としては非常に先進的と考えられていたRenix（ルノー/ベンディックス）エンジン管理システムが搭載されていました。 [24]ノックセンサーにより、ECUは燃料オクタン価とエンジン負荷に応じて点火時期を制御できました。残念ながら、システムとインターフェイスして診断コードを取得できるスキャンツールはほとんどありません。また、RENIXシステムには診断コード用の永続的なメモリがないため、断続的な問題の診断が困難になっています。[36]
1987年モデルのRenix 4.0Lは、173馬力（129kW、175PS）、220ポンドフィート（298Nm）の定格出力を誇った。1988年には、4.0に高流量燃料インジェクターが採用され、出力は177馬力（132kW、179PS）、224ポンドフィート（304Nm）に向上した。これは、フォード302、シボレー305、クライスラー318の V8エンジンの一部構成よりも出力が高く、日本製の6気筒トラックエンジンのどれよりも優れているが、燃費は同等かそれ以上である。[36]
1991 年、クライスラーのマルチポート燃料噴射システムが RENIX システムに取って代わり、吸気ポートが約1 ⁄ 8インチ (3.2 mm) 上げられて、入口半径が広くなりました。また、クライスラーはスロットル ボディ を拡大し、吸気マニホールドと排気マニホールドを再設計して効率を高め、燃料噴射装置は高流量ユニットに交換されました。カムシャフトのタイミングも変更されました。その結果、190 hp (142 kW、193 PS) と 225 lb⋅ft (305 N⋅m) のエンジンが誕生しました。このエンジンを搭載したほとんどのジープには、「4.0 リッター高出力」というバッジが付いています。新しいカム プロファイルと変更されたコンピューター プログラミングの組み合わせにより、EGR バルブとノック センサーは不要になりましたが、特に排出ガスに関する変更に対してエンジンがより敏感になりました。[要出典] Mopar MPI システム ( Siemens製)で使用される OEM 燃料インジェクターは、特にOBD-IIで燃料漏れを起こすことが知られています。OBD-II では触媒コンバーターが詰まることが多く、通常は P0420 コードが発生します。
1995 年モデルのシリンダー ヘッドには、マイナー チェンジが行われました。1996 年には、エンジン ブロックが再設計され、強度が向上しました。新しいブロックには、ウェビングが増え、スタッド ガードルが採用され、クランクシャフト メイン ベアリングの剛性が強化されました。1999 年型グランド チェロキーに搭載されたエンジンには、以前の年や他のクライスラー トラックおよび SUV エンジンで断続的に使用されていた「 PowerTech」という名前が付けられました。この名前は、その後、このエンジンを使用する他のジープ モデル、チェロキーおよびラングラーの 4.0 にも引き継がれました。シリンダー ヘッドは、2000 年モデルで、さらに排出ガスに優しい設計に再度変更されました。[要出典]このヘッドは、鋳造番号で「0331」と指定されました。初期の 0331 ヘッドはひび割れやすく、冷却剤がオイルを汚染して、エンジンの壊滅的な故障につながる可能性があります。ヘッドのひび割れは、#3 シリンダーと #4 シリンダーの間の中央で発生します。バルブカバーを外すと、亀裂は通常「乳白色」の褐色線として識別できます。この状態は通常、壊滅的なエンジン故障の前に発見されますが、すぐに修正しないと、壊滅的なエンジン故障につながる可能性があります。鋳物は2001年半ばから後半に修正されましたが、同じ鋳造番号が保持されました。「修正された」ヘッドには、亀裂が発生していた中央に「TUPY」鋳物があります。[37]また、2000年モデルでは、ディストリビューターのないコイルオンプラグ点火システムが新しく追加されました。[38]オプションコード：ERH。
出力: [39]
- 1987～1990年: 4500rpmで177馬力（132kW、179PS）、2500rpmで224lb⋅ft（304N⋅m）
- 1991～1995年: 4750rpmで190馬力（142kW、193PS）、4000rpmで225lb⋅ft（305N⋅m）
- 1996–2001: 4600 rpmで190 hp (142 kW; 193 PS)、3000 rpmで225 lb⋅ft (305 N⋅m)
- 2001–2006: 4600 rpmで190 hp (142 kW; 193 PS)、3200 rpmで235 lb⋅ft (319 N⋅m)
4.0 L エンジンは 2006 年モデル年末に廃止され、再設計された 2007 JKジープ ラングラーでは、同社のミニバンに搭載されていた クライスラーの3.8 L OHV V6に置き換えられました。
用途:
- 1987–2001ジープ チェロキー
- 1993–2004ジープ グランドチェロキー
- 1987–1990ジープ ワゴニア
- 1987–1992ジープ コマンチ
- 1991–2006ジープ ラングラー
コネクティングロッドの長さ
1964年～1970年:
- 199 立方インチ (3.3 L) - 6.125 インチ (155.6 mm)
- 232 立方インチ (3.8 L) - 5.875 インチ (149.2 mm)
- 252 立方インチ (4.1 L) - 5.875 インチ (149.2 mm)
1971年～2006年:
- 232 立方インチ (3.8 L) - 6.125 インチ (155.6 mm)
- 242 立方インチ (4.0 L) - 6.125 インチ (155.6 mm)
- 258 立方インチ (4.2 L) - 5.875 インチ (149.2 mm)
- 282 立方インチ (4.6 L) - 5.875 インチ (149.2 mm)
- 1990～1995 年型と 1996～2006 年型の 4.0 L エンジンの排気量は、約 1.7 立方インチ (0.03 L) 異なります。どちらもボアは 3.875 インチ (98.4 mm) でしたが、ストロークは初期のエンジンの 3.4375 インチ (87.31 mm) から 1996 年以降のエンジンの 3.414 インチ (86.7 mm) にわずかに減少しました。0.03 インチ (0.76 mm) の小さなストロークの変更は、ピストンピンを移動してクランクシャフトのストロークを変更することで実現しました。ロッド長は変更されていません。
AMC 6気筒ブロックのデッキ高は、258に必要な長いストロークに対応するため、1971年に1⁄8インチ（3.2 mm）（ロッド長差の半分）増加しました。デッキ高は 2種類のみです。トールデッキは9.528～9.534インチ（242.0～242.2 mm）です。ショートデッキは9.278～9.284インチ（235.7～235.8 mm）です。トールは1974～1976年のAMC工場サービスマニュアルに記載されています。1974年以前は、デッキ高は印刷されていませんでした。デッキの高さは年々わずかに変化しており、1977～1982年のサービスマニュアルでは9.487～9.493インチ（241.0～241.1 mm）と記載されているが、1993年のジープ工場マニュアルでは9.429～9.435インチ（239.5～239.6 mm）と記載されている。デッキの高さは、年々わずかに異なる圧縮比に対応するために変更された可能性がある。[40]
1971 年以前のブロックでは、AMC と小型ナッシュ 6 気筒エンジン専用の「小型」ベルハウジング ボルト パターンが使用されています。1972 年、ベルハウジング ボルト パターンは AMC V8 に一致するように変更されました。このパターンが最後に使用されたのは、4.0 L エンジンが段階的に廃止された 2006 年でした。シリンダー ブロックの 4 本のボルトは、アダプター プレートがダスト カバーとして機能するトランスミッション ベルハウジングと一致しています。AMC V8 で使用されるトランスミッション ベルハウジングの 2 つの追加ボルト穴は、ダスト カバーを固定するために使用されます。1971 年モデルの 258 では「小型」パターンが使用されており、これは 258 で唯一使用されているバージョンです。
参照
参考文献
- ^ McGuire, Bill (2021年12月16日). 「トレンドセッター：1941年ナッシュ600」. macsmotorcitygarage.com . 2024年4月17日閲覧。
- ^ Perschbacher, Gerald (2021年1月11日). 「合併マニア：ナッシュとハドソンがAMCを形成」. Old Cars Weekly . 2024年4月17日閲覧。
- ^ ab Jennings, Tom; Swygert, Frank (2023年12月3日). 「Rambler 195.6 ci オーバーヘッドバルブ6 - 簡単な歴史」. ramblerlore.com . 2024年4月17日閲覧。
- ^ 「アメリカ初のダイキャストアルミニウムエンジン（1993年ランブラーリーダー第14巻第2号より）」amcrc.com 。 2024年4月17日閲覧。
- ^ King, Ron (2024年4月12日). 「クライスラー・スラン6対AMC/ジープ・インライン6：どちらが優れたエンジンか？」slashgear.com . 2024年4月23日閲覧。
- ^ Potter, David V.; Leydorf, Jr., George F; Lawler, Robert L. (1964 年 6 月)、新型 Rambler Six Engine - Torque Command 232 (技術論文 640276)、自動車技術者協会、doi :10.4271/640276
- ^ 「1965年の自動車」。消費者レポート第30巻、1965年4月、198ページ。
- ^ 「Rambler blows in with Typhoon」。Popular Science。第184巻第6号。1964年6月。66ページ。 2024年4月17日閲覧– Google Books経由。
- ^ Consumer GuideのAuto編集者（2007年6月15日）。「Rambler Carsの仕組み：1963年、1964年のRambler Cars」。auto.howstuffworks.com 。 2024年4月17日閲覧。
- ^ 「バーニー・ナヴァロ（1998年5月号のHot Rod誌に掲載）」。モータートレンド。2023年1月1日。 2024年4月23日閲覧。
- ^ ab ダニエル・ストロール（2018年9月23日）。「バーニー・ナヴァロ - 型破りな思考と懸命な努力が彼の製品を記録簿に載せた」ヘミングス。 2024年4月23日閲覧。
- ^ Jenkins, Ton (2013年11月6日). 「AMC 199のホットロッド化を検討中」inliners.org . 2024年4月23日閲覧。
- ^ ジェニングス、トム。「バーニー・ナヴァロが製造したランブラーターボインディモーター」ramblerlore.com 。 2024年4月17日閲覧。
- ^ ギルバート、ジョン（2009年3月1日）。「H＆Hフラットヘッド＆ナバロレーシングエクイップメント - クラシックライフ」。モータートレンド。 2024年4月23日閲覧。
- ^ 「ワトソン 1964 インディカー各車の歴史 - 『ウォードカー』」. oldracingcars.com . 2023年5月3日. 2024年4月23日閲覧。
- ^ “Barney Navarro”. navarroengineering.com . 2006年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年4月23日閲覧。
- ^ 「ラファエラ300と1971年のUSACシーズン」。autosport.com 。 2005年1月。 2024年4月23日閲覧。
- ^ ab “インディアナポリス500 - インディアナポリス・モーター・スピードウェイ（車に関するメモ：#29）”。oldracingcars.com 。 2024年4月23日閲覧。
- ^ ab ジェニングス、トム。「バーニー・ナヴァロが製造したランブラーターボインディモーター」。ramblerlore.com 。 2024年4月23日閲覧。
- ^ チルトンの自動車修理マニュアル 1982 . チルトン. 1987. ISBN 978-0-8019-7052-8。
- ^ abc mhaas (2006年1月17日). “1964 - 1965 American”. amcyclopedia.org . 2014年3月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年4月17日閲覧。
- ^ ab Dunne, Jim (1975年10月). 「How American Motors does it」.ポピュラーサイエンス. 第207巻第4号. p. 117. 2024年4月17日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ ラム、マイケル（1976年11月）。「古い車は決して死なない…外国で見かける」。ポピュラーメカニクス。第146巻第5号。160ページ。 2024年4月17日閲覧– Googleブックス経由。
- ^ ab "AMC 258 I6". offroaders.com . 2024年4月17日閲覧。
- ^ Anhalt, Thomas. 「Mexican AMC 6 Cyl. Engine Info」。2013年5月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年4月17日閲覧。
- ^ abc Warren, Pete (1986年10月). 「Technical Highlights: American Motors」. Popular Mechanics . Vol. 163, no. 10. p. 145 . 2024年4月17日閲覧– Google Books経由。
- ^ Tellem, Tori (2006年4月). 「Jeeps Kick Ass Engine - The History Of The 4.0 L (page 1)」. JP Magazine . 2008年12月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月17日閲覧。
- ^ Tellem, Tori (2006年4月). 「Jeeps Kick Ass Engine - The History Of The 4.0 L (page 2). JP Magazine . 2008年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月17日閲覧。
- ^ 「XJ 4.0 L」。サービスマニュアル 2000 Jeep Cherokee。DaimlerChrysler。2000年。p. 115。
ボア x ストローク = 3.875 x 3.414 インチ
- ^ アレン、ジム (2003)。ジープ：コレクターズライブラリー。MBIパブリッシング。p. 178。ISBN 978-0-7603-1486-9。
- ^ ワーシー、ウィリー（2009年1月）。「ジープ・モーターズの歴史 - ウィリーズ・ワークベンチ：ジープ・エンジンの謎を解明」モーター・トレンド。2024年4月17日閲覧。
- ^ バートレット、ジェフ、ロレンツェン、ランディ（1999年3月）。「ロードテスト：'97ジープチェロキー-長期まとめ」。モータートレンド。2011年8月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月17日閲覧。
- ^ 「チェロキー族の長寿」cherokeeforum.com . 2024年4月17日閲覧。
- ^ Sandy B (2021年2月9日). 「ジープ4.0Lエンジン：多くの人に伝説をもたらす」. Vehiclehistory.com . 2024年4月17日閲覧。
- ^ Jancer, Matthew (2018年11月29日). 「過去20年間で製造中止となった自動車エンジンベスト10」.ポピュラーメカニクス. 2024年4月17日閲覧。
- ^ ab Stern, Peter; Swygert, Frank (2020年11月16日). 「The Jeep 4.0 liter PowerTech Straight-Six Engine」. allpar.com . 2024年4月17日閲覧。
- ^ 「'00-'01 XJ クラックされたシリンダーヘッド（概要）」。cherokeeforum.com 。 2024年4月17日閲覧。
- ^ ルデル、モーゼス。「Pre-EFI Jeep 直列 6 気筒点火装置のアップグレード (第 3 号、2010 年 4 月)」(PDF)。4wdmechanix.com 。2024年4 月 17 日閲覧。
- ^ 「中古ジープモデル」エドマンズ。 2012年8月17日閲覧。
- ^ 「グループ 1A、6 気筒エンジン」。1974 ANC 技術サービス マニュアル。American Motors Corporation。1974 年。p. 1A-31。
- 「4.2 ブロック上の 4.0 ヘッドと EFI」。jeepstrokers.com。2008年 2 月 13 日。2024 年4 月 17 日に閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 AMC 直列 6 気筒エンジンに関連するメディアがあります。
- AMCランブラークラブは、アメリカンモーターズコーポレーションが製造した自動車の保存、修復、収集を奨励し、促進するとともに、これらの自動車に関する情報や印刷物の収集を行っています。
- アメリカンモーターズオーナーズ協会は、1954年から1988年モデルの間にアメリカンモーターズコーポレーションによって製造された車両の使用、楽しみ、保存、修復を支援し、奨励しています。