レニックス

Renix (Renix Electronique)は、自動車の電子点火装置、燃料噴射システム、電子オートマチックトランスミッション制御、およびさまざまなエンジンセンサーを設計および製造していた、ルノーとベンディックスの合弁会社でした。主な用途には、さまざまなルノーおよびボルボ車が含まれていました。米国では、この名前は、AMC/ジープ2.5 L I4および4.0 L I6エンジンで使用されるコンピューターおよび燃料噴射システムの代名詞になりました。

Renix という用語にも、いくつかの用途があります。特定のキャブレター搭載の Renault およびVolvoモデルでは、ディストリビューターの接点ブレーカー ポイントの役割を果たすエンジン コントロール ユニット(ECU) で構成される電子点火システムが提供されます。このシステムでは、角度センサーと複数の燃料センサーを使用して、メンテナンス不要の点火システムを提供します。ECU は密閉されており、修理できません。また、EPROM を再プログラムすることはできません。

後に、この名前は燃料噴射方式の代名詞となった。このような用途では、ECU と多数のセンサーから構成される。ルノーが製造した 2.0 L (122 cu in) および 2.2 L (134 cu in) のエンジン (ルノー 21、25、およびエスパス) に初めて搭載された。アメリカでは、排気量 3,960 cc (242 cu in) の AMC 4.0 L 直列 6 気筒エンジンへの搭載でよく知られている。生産は、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC) によって 1987 年型ジープ チェロキー (XJ)モデルから開始された。これに先行してAMC コンピューター制御エンジンが搭載され、クライスラーの Mopar MPI システムが続いた。

Renix Electronique SAは、1981年にルノーが51%、ベンディックスが49%の株式を保有する合弁会社として設立され、トゥールーズに本社を置いていました。^[1] Renix Corporation of Americaは、Renix Electroniqueの北米子会社であり、アメリカンモーターズに販売、物流、エンジニアリング、品質サポートを提供していました。

1985年にルノーが財政難に陥ると、同社はレニックスの株式を、大手自動車産業サプライヤーでベンディックスの新所有者であるアライドシグナルに売却した。 [ ^2]レニックス・コーポレーション・オブ・アメリカも、アライドシグナル・コーポレーションがルノーからレニックス・エレクトロニクを買収した際に吸収された。アライドシグナル・コーポレーションがルノーの保有するレニックスの51%を2億ドルで買収したことで、同社はベンディックス・エレクトロニクス・アンド・エンジン・コントロールズの一部となった。^[3]レニックスの製品はフランスで生産され、ベンディックスのブランド名で世界中で販売されている。^[4] 1988年、フランスのベンディックス工場はシーメンスVDOに売却された。2008年、シーメンスAGはVDO支社をコンチネンタル・オートモーティブ・グループに売却した。^[5]

Renixシステムは、ルノー19 16V、ルノー21、ルノー25、ルノーエスパスに搭載されたFシリーズエンジンで使用されました。これは、シングルポイントシステムとは対照的なマルチポイント燃料噴射システムで、複数の空気、スロットル、ピンキングセンサーと高度なコンピューターを備えています。このシステムの適用は、米国でデビューする3年前の1984年に初めて見られました。Renixシステムは、キャブレター式の1,995cc（122立方インチ）エンジンのパワーを104～120bhp（78～89kW）に押し上げました。R21、R25、エスパスモデルに搭載された2.2Lエンジンにも見られました。

ルノー・アルピーヌGTA/A610スポーツカーに搭載されたミッドマウントV6エンジンには、レニックス燃料噴射装置とギャレットターボチャージャーが使用されました。^{[6] [7]}

Renix製の完全統合型電子エンジン制御システムは、ソリッドステート点火制御モジュール（ICM）、ディストリビューター、クランクシャフト位置センサー、電子制御ユニット（ECU）で構成されています。 Renix ECUには、当時としては先進的な技術であった強力なマイクロプロセッサが搭載されています。 ^[8]また、エンジンノッキングセンサーも組み込まれており、コンピューターはデトネーションが発生しているかどうかを認識し、個々のシリンダーを修正して適応制御を行い、ピンギングを防止できます。^{[8]ノック検出には、}シリンダーヘッドに取り付けられた広帯域加速度計からの信号を使用します。良好な信号対雑音比は、主に角度識別によって得られます。

Renixシステムは、後のMoparシステムよりも入力が多く、ある意味ではより複雑です。^[9]ノックセンサーは、各シリンダーの最適な混合比になるように点火進角曲線を自動的に調整します。一部のRenix制御エンジンは、オクタン価の高い燃料を使用することで燃費が向上します。^[9] AMC 4.0 L I6エンジンのシステムは柔軟性が高く、ベースコンピューターを大幅に変更することなく、改造された^{[説明が必要]}カムシャフトやシリンダーヘッドの改造が可能です。^[10]

Renix コンピュータは、1986 年AMC 2.5 L 4 気筒エンジンで初めて使用されました。このシステムにより、キャブレターモデルよりもJeep CherokeeとComancheの運転性が向上しました。出力の増加も顕著でした。Renix システムは 1990 年モデルまで使用されました。ただし、このオンボード診断コンピュータに「プラグイン」できるスキャン ツールがほとんどないため、ハンディキャップがあります。^[8] 1991 年以前の Renix 制御システムは、クライスラーの DRB テスターでのみテストでき、SBEC コントローラを備えた 1989 年以降のエンジンの診断テスト モードは、1988 年以前のモデルに提供されているものと異なります。^[11]

モデル年:

• 1986年 - Renix TBIがJeep 2.5L AMC 4気筒エンジンに標準装備される
• 1987年 - 新型レニックス制御4.0L 6気筒エンジンの導入。出力173馬力（129kW、175PS）、トルク220lb⋅ft（298N⋅m）
• 1988年 - Renix制御4.0Lエンジンの出力は、圧縮比の上昇により177馬力（132kW; 179PS）、224lb⋅ft（304N⋅m）のトルクに増加しました。
• 1989年 - Renix MPFIに変更
• 1991 年 - クライスラー社は、Renix 制御システムを OBD-I 準拠の制御電子機器であるクライスラー HO EFI に置き換えました。

Renix 制御システムは、AMC 設計エンジンを搭載した 1986 年から 1990 年の Jeep Cherokee および Comanche 専用でした。2.8 L (171 cu in) V6で使用された制御設定は、OBD-I General Motors でした。初期の 2.1 L (128 cu in) Renault ターボディーゼル I4では、独自の制御設定が使用されました。

ジープ ラングラー (YJ) は、クライスラー設計の電子機器が付属する 1991 年まで AMC 4.0 L I6 エンジンを搭載しませんでした。それまでは、キャブレター付きの AMC 258 cu in (4.2 L) エンジンが使用されていました。他のジープ車には Renix の電子制御は装備されていませんでした。

一般的なジープのアプリケーションでは、点火制御モジュール (ICM) はエンジン コンパートメント内にあります。これは、ソリッド ステート点火回路と、取り外して個別に保守できる統合点火コイルで構成されています。ECU から ICM への電子信号によって、エンジン出力要件を満たすために必要な点火タイミングまたは遅延の量が決まります。ECU は ICM に入力信号を提供します。ICM には、タコメータへのタコ信号と、コイルからディストリビューターへの高電圧信号の出力があります。クランクシャフト位置センサーは、TDC (上死点) と BDC のクランクシャフト位置、およびエンジン回転数を感知します。このセンサーは、フライホイール/ドライブ プレート ハウジングに特殊な肩付きボルトで固定されており、調整できません。

Renix 制御システムは「OBD 以前」であるため、「チェック エンジン ランプ」がありません。また、診断トラブル コード (DTC) や「パラメーター ID」( PID )を「保存」または「スロー」することもありません。「Jeep 4.0 リッター PowerTech 直列 6 気筒エンジン」。allpar.com。2024年6月 24 日閲覧。これは、特にカリフォルニア州や排出基準のあるその他の管轄区域で、車両検査でよく見られる問題です。ほとんどの検査所はこれに気付いておらず、CEL/MIL は「機能しない」と説明しようとします。

1980 年代、シュコダは Renix 燃料噴射装置を搭載したリアエンジン車を数台製造しました。これらはもともとカナダ向けでしたが、最終的にはヨーロッパに渡りました。これらは通常 135 GLi または 135 RiC として知られています。燃料システムの部品はクライスラー ジープ ディーラーから入手できる場合があります。^{[引用が必要]}

ボルボ700 シリーズと一部のボルボ 300 シリーズは、Renix 点火装置を備えたB200K 2.0 L 直列 4 気筒自然吸気エンジンを使用し、一部の 300 シリーズ ボルボはルノーのパワープラントを使用していました。300 ボルボ シリーズは米国市場では知られていません。オランダで製造されました (マレーシアでは CKD プロセスにより限定的に車両が生産されました)。

1983年から1991年に300シリーズの生産が終了するまで、ガソリンエンジンを搭載したすべての300シリーズのボルボ車には、Renix/Bendix点火装置が搭載されていました。^[12]

Renix 点火装置を搭載したボルボ「Redblock」エンジン:

• B200K 1986 cc 100～101 hp (75～75 kW) Solex Cisac Z34 ツインバレルキャブレター 1985～1989
• B200E 1986 cc 111～115 hp (83～86 kW) ボッシュ LE-ジェトロニック インジェクション ユニット 1985～1989
• B200F 1986 cc 108 hp (81 kW; 109 PS) ボッシュ LU-ジェトロニック インジェクションおよび触媒エンジン 1987-1990
• B230K

Renix点火装置を備えたルノー由来のユニット:

• B18E(D) 1721 cc OHC エンジン 400 シリーズ 1986-1988
• B172K 1721 cc OHC 78–81 hp (58–60 kW) ソレックス シザス Z32 ツインバレルキャブレター 1986-1989
• B14.4E/S 1397 cc OHV 72 hp (54 kW; 73 PS) ウェーバー 32DIR ツインバレルキャブレター 1985-1991
• B14.3E/S 1397 cc OHV 64 hp (48 kW; 65 PS) シングルバレル Solex キャブレター バージョン 1983-1985
• B13.4E 1289 cc OHV 64 hp (48 kW; 65 PS) ウェーバー 32DIR ツインバレルキャブレターユニットはフィンランド市場向け(1.3 L が課税クラス) 1989-1991

B172K と B18 はルノーの Renault FnN (n は 1、2、または 3) エンジンをベースにしており、B14.x はルノー C1J をベースにしていました。どちらのタイプも、さまざまな程度でボルボ向けに改造されました。

• AMC直列6気筒エンジン
• AMCエンジン
• クライスラーエンジン一覧

• 「Renixエンジンモニターのホーム」。nickintimedesign.com 。2024年6月24日閲覧。
• 「ジープ 4.0リッター パワーテック 直列6気筒エンジン」。allpar.com 。 2024年6月24日閲覧。
• 「RENIX」。autos.groups.yahoo.com。2013年6月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年6月24日閲覧。
• Giordano, Eric. 「基本的なRENIX / 非HOエンジンセンサー診断」。lunghd.com 。2024年6月24日閲覧。
• Attardo, Joe (2002)。「4.0 初期段階のパフォーマンス向上」rockmodified.com。2024年6 月 24 日閲覧。
• レイン、ケン (1993)。自動車エンジン性能: 調整、テスト、サービス。リージェント/プレンティス ホール。p. 490。ISBN 9780130597755. 2024年6月24日閲覧。
• 「Cruiser's Renix Tips」. comancheclub.com . 2012年12月7日. 2015年5月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月24日閲覧。