パッカード

パッカード

以前は	パッカードモーターカーカンパニー
会社種別	二等兵（1899–1954）
業界	自動車
設立	1899
創設者	ジェームズ・ウォード・パッカード ウィリアム・ダウド・パッカード ジョージ ・ルイス・ワイス
廃止	1962年; 62年前 （1962年）
運命	1954年にスチュードベーカーと合併してスチュードベーカー・パッカードが設立され、1959年に「パッカード」のブランド名は廃止された。
後継	スチュードベーカー・パッカード
本部	デトロイト、ミシガン州、米国
主要人物	ヘンリー・B・ジョイ
製品	自動車

パッカード（旧パッカード・モーター・カー・カンパニー）は、ミシガン州デトロイトに本拠を置くアメリカの高級自動車会社でした。最初のパッカード車は1899年に生産され、最後のパッカード車は1958年にインディアナ州サウスベンドで製造されました。

ピアレス・モーター・カンパニー、ピアス・アローと並んで「3つのP」の一つであるこの会社は、第二次世界大戦前には高品質の高級車を製造することで知られていた。^{[1] [2]}パッカードを所有することは名誉なことと考えられており、現存する車は博物館や自動車コレクションでよく見られる。^[2]

パッカードの車には、現代的なステアリングホイール、乗用車におけるエアコン、第一次世界大戦中に軍用機の動力源として使用されたリバティ L-12エンジンの開発から改良された最初の量産 12 気筒エンジンの 1 つなど、革新的な特徴がありました。

第二次世界大戦中、パッカード社はロールスロイス社との契約に基づき、2段2速スーパーチャージャー付き1,650立方インチ（27.0 L）マーリンV-12エンジンを55,523台生産した。パッカード社はまた、リバティL-12 V-12エンジンの2,490立方インチ（40.8 L）バージョンも製造した。この改良型エンジンは、米国海軍のPTボートに搭載された。

第二次世界大戦後、パッカードは国内のビッグスリー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）に対抗して独立系自動車メーカーとして生き残りを図った。パッカードは1953年にスチュードベーカーと合併し、スチュードベーカー・パッカード社を設立した。この合併は、アメリカンモーターズカンパニー（AMC）との最終的な統合が計画されるまでの一時的なものだった。両社の幹部間の意見の不一致によりこの計画は頓挫し、スチュードベーカー・パッカードは独立した会社として存続した。スチュードベーカー製の1957年および1958年モデルのパッカードの販売が2年間減少した後、パッカードブランドは1959年に段階的に廃止された。

パッカードは、ジェームズ・ウォード・パッカード、その兄弟ウィリアム、そしてパートナーのジョージ・ルイス・ワイスによってオハイオ州ウォーレンで設立され、1899年から1903年にかけて、ダナ・ストリート・ノースイースト408番地の工場で400台のパッカード自動車が製造された。機械技術者のジェームズ・パッカードは、アレクサンダー・ウィントンに不満を訴え、改善案を提示したものの無視された後、ウィントンの重要な株主であるワイスが所有するウィントン車よりも優れた馬なしの馬車を製造できると考えた。ウィントンはその提案に対して、基本的にパッカードに「自分の車を作れ」と返答した。^[3]パッカードの最初の車は、1899年11月6日にオハイオ州ウォーレンで製造された。 ^[4]

デトロイトで最も古く裕福な一族の一員であるヘンリー・ボーン・ジョイは、パッカードを購入した。その信頼性に感銘を受けた彼は、パッカード家を訪問し、すぐにトルーマン・ハンディ・ニューベリーやラッセル・A・アルジャー・ジュニアを含む投資家グループを募った。1902年10月2日、このグループはニューヨーク・アンド・オハイオ自動車会社を再融資し、パッカード・モーター・カー・カンパニーに改名し、ジェームズ・パッカードが社長となった。アルジャーは後に副社長を務めた。^[5]パッカードはその後すぐにデトロイトに事業を移し、ジョイはゼネラルマネージャー（後に取締役会長）になった。オリジナルのパッカードは、最初に製造されたと言われており、ジェームズ・パッカードが感謝の気持ちを込めて母校のリーハイ大学に寄贈し、同大学のパッカード研究所に保存されている。^[6]もう1台はオハイオ州ウォーレンのパッ​​カード博物館に展示されている。^[7]

ブラック・モーター・カンパニーのブラックは375ドルという低価格だったが、 ^[8] ウェスタン・ツール・ワークスのゲイル・モデルAロードスターは500ドル、^[9]大量生産されたオールズモビル ・ランナバウトは650ドル、^[10]コール30とコール・ランナバウト^[11]は1,500ドルだったのに対し、^[12]パッカードは2,600ドルから始まる価格の車に注力した。このブランドは米国および海外の富裕層の間で支持を集め、ロールス・ロイス、ルノー、イソッタ・フラスキーニ、メルセデス・ベンツなどの欧州ブランドと競合した。

デトロイトのイーストグランドブールバードにある3,500,000平方フィート（330,000 m ²）のパッカード工場は、40エーカー（16ヘクタール）以上の土地にありました。アルバート・カーン・アソシエイツによって設計されたこの工場は、1906年に10号棟がオープンした際に、自動車工場としては早い段階で鉄筋コンクリートを使用していました。^[13]職人は80以上の職種を経験しました。この老朽化した工場は、度重なる火災にもかかわらず、2022年9月に解体工事が開始されるまで残っていました。^{[14] [15] [ 16]}工場は、1910年から1980年までダッジ車両工場があった現在のゼネラルモーターズデトロイト/ハムトラミック組立工場のすぐ近くにあります。建築家カーンは、ミシガン州シェルビータウンシップのパッカード試験場も設計しました。

この始まりから1930年代を通して、パッカードが製造した車は高価なアメリカの高級車の中でも非常に競争力があるとみなされていました。^[17]同社は、ニューヨーク州バッファローのピアス・アロー、オハイオ州クリーブランドのピアレスとともに、アメリカの自動車王者の「3つのP」の1つとしてよく言及されていました。^[18]パッカードはその歴史のほとんどにおいて、全米自動車工業会の会長を務めた社長兼ゼネラルマネージャーのジェームズ・アルヴァン・マコーリーによって導かれました。自動車の殿堂入りを果たしたマコーリーは、パッカードを米国でナンバーワンの高級車の設計者および製造者にしました。このブランドは海外でも競争力があり、61か国に市場がありました。1928年の同社の総収入は21,889,000ドル（2023年のドル換算で388,402,000ドル^[19]）でした。マコーリーは、パッカードの象徴的なスローガン「オーナーに聞いてみろ」も考案した。

パッカードシックスは、1913年から3年間、上級レベルの高級プラットフォームとして導入され、その後、 1916年からはパッカード ツイン シックスにアップグレードされました。パッカードの「スピードの女神」フード装飾は、1925年にパッカード エイトで初めて登場し、すぐにすべてのモデルに採用されました。一方、コーモラントまたはスワンは1930年代に登場しました。アドニスフード装飾は、1920年代後半に短期間使用されました。^[2]

1920年代、パッカードは同価格帯のどの車よりも多くの車を輸出し、1930年には2,000ドル（2023年の36,478ドルに相当）以上の価格帯の他のどのブランドよりも2倍近く海外で売れた^[19]。^{[20] 1931年には、10台のパッカードが}日本の皇室に所有されていた。^[21] 1924年から1930年の間、パッカードは最も売れた高級ブランドでもあった。^[22]

高級車に加え、パッカードはトラックも製造していた。3トンの荷物を積んだパッカードのトラックが、 1912年7月8日から8月24日の間にニューヨーク市からサンフランシスコまで走行した。同年、パッカードは104都市にサービス拠点を置いていた。^[23]

フィラデルフィアのパッカード・モーター・コーポレーション・ビルもアルバート・カーンの設計で、1910年から1911年にかけて建設された。 1980年に国家歴史登録財に登録された。^[24]

1931年までにパッカードはカナダでも生産されるようになった。^[25]

1930年代に入ると、パッカードは1929年10月以前よりもさらに豪華で高価な自動車を製造することで株式市場の暴落とそれに続く世界恐慌を乗り切ろうとし、異なる価格帯に重点を置いたさまざまなプラットフォームの提供を開始して、より多くの製品を提供し競争力を維持できるようにしました。5人乗りセダンのEightが長年同社のベストセラーでしたが、^{[26]チーフ}エンジニアのJesse G. Vincentによって設計されたTwin Sixが1932年に導入され、価格は3,650ドル（2023年の81,511ドルに相当）からでした^[19] ; ^[28] 1933年に^{[29] 、} Packard Twelveに改名され、残りの販売期間（1939年まで）この名前を保持しました。また1931年にパッカードはライドコントロールと呼ばれるシステムを開発し、車内から油圧ショックアブソーバーを調整できるようにした。 ^[30] 1932年の1年間だけ、パッカードは中上級価格帯の車であるライトエイトを1,750ドル（2023年のドル換算で39,080ドル^[19] ）という価格で販売した。これはスタンダードエイトよりも735ドル（2023年のドル換算で16,414ドル^{[19] ）安いものだった。 [31]}

パッカードのライバルであるキャデラックとリンカーンは、GMとフォードの巨大なサポート体制の恩恵を受けていた。パッカードは、リソースの面で2つの新興自動車大手に太刀打ちできなかった。1920年代は同社にとって非常に利益の多い時期であり、1932年には資産が約2千万ドル（2023年のドル換算で4億4700万ドル^[19]）あったが、多くの高級車メーカーはほぼ破産していた。ピアレス社は1932年に生産を中止し、クリーブランド製造工場の自動車生産をカーリングブラックラベルビールの醸造に転換した。1938年までに、フランクリン、マーモン、ラクストン、スターンズナイト、スタッツ、デューゼンバーグ、ピアスアローのすべてが閉鎖された。

パッカードには、他の高級自動車メーカーにはない利点が 1 つありました。それは、単一の生産ラインです。単一のラインとモデル間の互換性を維持することで、パッカードは低コストを維持できました。パッカードは、他のメーカーほど頻繁にモデルを変更しませんでした。毎年新しいモデルを導入するのではなく、パッカードは、計画的陳腐化と呼ばれる GM の戦略を借用して、1923 年にモデルの変更を区別するために独自の「シリーズ」方式を使用し始めました。新しいモデル シリーズは厳密に毎年デビューしたわけではなく、いくつかのシリーズはほぼ 2 年続きましたが、他のシリーズは 7 か月ほどしか続きませんでした。長期的には、パッカードは平均して 1 年に約 1 つの新しいシリーズを発表しました。1930 年までに、パッカードの自動車は第 7 シリーズの一部と見なされました。1942 年までに、パッカードは第 20 シリーズになりました。「第 13 シリーズ」は、13 という数字に関する 西洋の迷信のために省略されました。

大恐慌の課題に対処するため、パッカードは中価格帯でより手頃な車の製造を開始しました。これは、手作りの高級車の需要が急激に減少し、失業率が 20% を超えると、そのような車を購入できる人がその車に乗るのをためらうため、必要なステップでした。1935 年、同社は 1,000 ドル未満の最初の車である120 を発表しました。その年の売上は 3 倍以上になり、1936 年にはさらに 2 倍になりました。120 を製造するために、パッカードは別の工場を建設しました。1936 年までに、パッカードの労働力は、高価格の「シニア」ライン (Twelve、Super Eight、Eight) と中価格の「ジュニア」モデルにほぼ均等に分割されましたが、ジュニアの生産量はシニアの 10 倍以上でした。これは、120 モデルが徹底的に近代的な大量生産技術を使用して製造されたのに対し、シニア パッカードでは手作業と伝統的な職人技がはるかに多く使用されていたためです。パッカードは、大成功を収めたジュニアモデルがなければ、大恐慌を乗り切ることはほぼ不可能だっただろうが、^[32]高級車を購入できる少数の人々の間で、シニアモデルの高級イメージを低下させる効果があった。120モデルは、シニアモデルよりも基本的な設計が近代的であった。例えば、1935年のパッカード120は、独立したフロントサスペンションと油圧ブレーキを備えていたが、これは1937年までシニアパッカードには登場しなかった機能である。

この間、パッカードは、帝国特恵の恩恵を受けるため、また輸出用の右ハンドル車を製造するため、オンタリオ州ウィンザーのパッカード・モーター・カンパニー・オブ・カナダ^{[33]によって製造された。生産は1931年に始まり、最も好調だった1937年には2,500台強が製造された。 [33]}カナダで製造された部品には、タイヤ、室内装飾品、ラジエーターコア、ヘッドランプ、スプリング、ホイールなどがあり、エンジンは現地で組み立てられた。^[34]生産は1939年に終了したが、同社は長年ウィンザーに事務所を維持した。^[33]

パッカードは依然として最高級の自動車であったが、生産されていた車の大半はパッカード ワン トゥエンティとスーパー エイトモデル シリーズであった。市場をさらに獲得しようと、パッカードは1937 年にパッカード 6 気筒エンジンを搭載したパッカード 115C を発売した。価格が約 1,200 ドル (2023 年のドル換算で 25,433 ドル^[19] )の「パッカード シックス」の導入決定は、 ^{[35] [36]} 1938 年の不況に間に合ったものであった。このモデルは、パッカードが一般の人々の心の中ではそれほど高級ではないというレッテルを貼ることになり、結局はアメリカで最も優れた高級車を製造するというパッカードの評判を傷つけることとなった。^{[37] 1940 年から 1941 年にかけて}110に再命名されたシックス (Six) は、戦後 3 年間存続した。

1939年、パッカードはオーバードライブの一種であるエコノドライブを発表した。これはエンジン回転数を27.8%低減できるとされ、時速30マイル（48km/h）以上の速度であれば作動可能だった。^[38]同年、同社は5つ目の横方向ショックアブソーバーを発表し、コラムシフト（ハンディシフトとして知られる）を120とシックスで利用できるようにした。^[39]

1941年モデルでは新しいボディ形状のパッカード・クリッパーが導入された。160の127インチ（3,226 mm）ホイールベースで4ドアモデルのみ利用可能であったが、120で使用された直列8気筒エンジンの125馬力（93 kW; 127 PS）バージョンを搭載していた。^[40]

1942年、パッカード自動車会社は100%軍需生産に切り替えた。^[41]第二次世界大戦中、パッカードは再び航空機エンジンを製造し、ロールスロイスからマーリンエンジンをV-1650としてライセンス供与された。このエンジンはP-51マスタング戦闘機に搭載され、皮肉にも第二次世界大戦中のGI軍から「空のキャデラック」と呼ばれた。^{[42] [43]パッカードはまた、アメリカの}PTボート（各ボートに3基搭載）とイギリスの哨戒艇の一部向けに、1350、1400、1500馬力のV-12船舶用エンジンも製造した。パッカードは、戦時生産契約額において米国企業の中で18位にランクされた。^[44]

ヨーロッパでの戦争が終わるまでに、パッカード・モーター・カー・カンパニーは55,000台以上の戦闘用エンジンを生産した。1944年の売上高は4億5,511万8,600ドルだった。1945年5月6日までに、パッカードは5億6,800万ドルの戦争受注の積み残しを抱えていた。^[41]

第二次世界大戦の終わりまでに、パッカードは資産が約3,300万ドルと非常に良好な財務状況にあったが、時が経つにつれていくつかの経営ミスが明らかになった。他の米国自動車会社と同様に、パッカードは1945年後半に民間車の生産を再開し、1942年モデルを控えめに改良して1946年モデルと名付けた。手元にあったのはクリッパー用の工具だけだったため、シニアシリーズの車は再スケジュールされなかった。一説によると、シニアの金型は屋外に放置されて錆びてしまい、使用できなかったという。別の説では、ルーズベルトがスターリンにシニアシリーズの金型を渡したが、ZiS-110国営リムジンは別の設計だったという。^[45]

スチュードベーカーやカイザー・フレーザーが先導する新しいエンベロープボディが登場し始めると、クリッパーは時代遅れになった。戦争が終わったときパッカードの財務状況は良好だったが、1941年のデザインの金型費用を賄えるほどの車を販売することができなかった。ほとんどの自動車メーカーが1948年と1949年に新しい車両を導入できたのに対し、パッカードは1951年までそれができなかった。同社は、既存のボディに新しい板金を追加することで車をアップデートした（これにより車両重量が200ポンド（91kg）増加した）。^[46]米国市場では6気筒車が廃止され、コンバーチブルが追加された。これらの新しいデザインはクリッパーとの関係を隠していた。しばらくの間、その名前さえ使われなかった。

選ばれたデザインは「バスタブ」タイプで、一般にポントンと呼ばれた。これは戦時中は未来的だと考えられ、そのコンセプトは1949年のナッシュでさらに発展し、ヨーロッパではサーブ92～96で何十年も生き残ったが、1948～1950年のパッカードのスタイリングは賛否両論だった。ある人にとっては、それはなめらかで、クラシックとモダンが融合している。またある人はそれを「妊娠した象」と呼んだ。モダン メカニックスのテストドライバー、トム マカヒルは、1948年1月号で、新しく設計されたパッカードを「ヤギ」や「メアリー女王の帽子をかぶった未亡人」と呼んだ。パッカードは1948年に2,000台、1949年モデルを合計116,000台販売した。第二次世界大戦後の初期の数年間は、新車の需要が非常に高く、ほとんどどんな車でも売れた。この時点以降も好調な売上を維持しようとすると、さらに問題が大きくなることが予想されます。

キャデラックの 1948 年の新車は、航空機にヒントを得た流線型のスタイルで、パッカードの「バスタブ」スタイルがすぐに時代遅れに思えるほどでした。キャデラックは 1949 年に最新の OHV V8 エンジンも発表しましたが、パッカードには最新エンジンがなかったことが大きな問題となりました。

パッカードは1950年頃までキャデラックの売上を上回っていたが、売上のほとんどは中量級モデルだった。この時期、キャデラックは米国メーカーとして最も早くオートマチックトランスミッション（ 1941年のハイドラマティック）を提供した。パッカードはウルトラマティック^[47]でキャデラックに追いつき、 1949年にはトップモデルに、1950年以降は全モデルに提供したが、市場での評判はビュイックのライバルとみなされるようになった^[46]。

パッカード社が設計・製造したウルトラマチックには、2 速のロックアップトルク コンバーターが搭載されていました。初期のウルトラマチックは通常、「高速」のみで作動し、「低速」は手動で選択する必要がありました。1954 年後半からは、「高速」のみで作動するように設定したり、「低速」で始動して自動的に「高速」にシフトするように設定したりできるようになりました。「高速」は通常の運転用で、「低速」は主に坂道走行用でした。

ウルトラマチックにより、パッカードはGM以外で完全に自社でオートマチックトランスミッションを開発した唯一のアメリカの自動車メーカーとなった。フォードは設計をボルグワーナーに外注することを選択した（フォードはリンカーンに搭載するためにパッカードからウルトラマチックを購入しようとしたが、数年後にリンカーンが独自のオートマチックトランスミッションを開発するまでハイドラマチックを購入した）。ウルトラマチックは、シフトの滑らかさ、加速、信頼性の点でGMのハイドラマチックに及ばなかった。ウルトラマチックに費やされたリソースのせいで、パッカードは最新のV8エンジンを開発する機会を失ってしまった。また、標準のセダン、クーペ、コンバーチブルに加えて新しいボディスタイルが追加されたとき、パッカードはキャデラックのクーペ・ドゥ・ビルに対抗して、2ドアハードトップの代わりにステーションワゴンを導入した。ステーションセダンは、ワゴンのようなボディで大部分がスチール製で、後部には装飾用の木材がかなり使われていた。3年間の生産期間中に合計3,864台が販売された。 1940 年代後半から 1950 年代前半のパッカードは、伝統的な職人技と最高の素材で製造されていましたが、低価格のパッカードが売上を牽引し、高級モデルの名声に影響を与えたことと、いくつかの疑問のあるマーケティング決定が相まって、高級車市場の「王者」としてのパッカードの地位は危うくなりました。1950 年、モデルイヤーの販売台数は 42,000 台に落ち込みました。パッカードの社長であるジョージ T. クリストファーが 1951 年のモデルチェンジで進化型スタイリングの方向性を定めたとき、他の者は根本的に新しいデザインを望みました。クリストファーは辞任し、パッカードの財務担当ヒュー フェリーが社長に就任して新しい方向性を要求しました。パッカードで経理部門でキャリアを積んできたフェリーは、その職を望まず、常任の社長が見つかるまで暫定的に務めることをすぐに明らかにしました。

1951 年型パッカードは再設計されました。デザイナーのジョン・ラインハートは、戦後の伝統的な流麗なデザインとは大きく異なる、現代のスタイリングのトレンドに合う、ハイウエストで角張ったプロファイルを導入しました。新しいスタイリングの特徴には、一体型のフロントガラス、ラップアラウンド型のリアウィンドウ、ロングホイールベースモデルの小さなテールフィン、フル幅のグリル (従来のパッカードの直立型デザインに代わる)、ボンネットとフロントフェンダーが同じ高さにある鈍い「ガイドラインフェンダー」などがあります。122 インチ (3,099 mm) のホイールベースは、200 シリーズの標準およびデラックス 2 ドアと 4 ドア、250 シリーズのメイフェア2 ドアハードトップ(パッカード初のモデル)、およびコンバーチブルに使用されました。よりハイエンドの 300 およびパトリシアン 400 モデルは、127 インチ (3,226 mm) のホイールベースで製造されました。 200 シリーズ モデルは低価格モデルでしたが、ビジネス クーペも含まれるようになりました。新しい外観は、より手頃な価格でより多く販売された オールズモビルに類似していました。

250、300、400/パトリシアンはパッカードの主力モデルで、その年の生産台数の大半を占めた。パトリシアンはプレミアムパッカードとなり、カスタムエイトラインに取って代わった。当初の計画では356立方インチ (5.8 L) エンジンを搭載する予定だったが、より大きく高価なエンジンを生産するだけの売り上げがないと判断し、ボアを縮小した327立方インチ (5.4 L) (以前は中間エンジン) が使用された。新型パッカードの小型エンジンは356とほぼ同等の性能を発揮したが、この動きは高級車としてのパッカードのイメージをさらに貶めるものだと見る者もいた。

1951年は他のメーカーからほとんど目新しいものが提供されなかったため、パッカードの再設計されたラインナップは101,000台近くを売り上げました。1951年のパッカードは、最新のもの（オートマチックトランスミッション）と古いもの（OHV V8エンジンが標準になりつつあったときにフラットヘッド直列8気筒エンジンを使用）が混在していました。1948年には国産車シリーズにOHV V8はありませんでしたが、1955年までにはすべての車シリーズでバージョンが提供されました。パッカードの直列8気筒は、キャデラックのエンジンほどのパワーがない古い設計であったにもかかわらず、振動を発生しませんでした。ウルトラマチックトランスミッションと組み合わせると、ドライブトレインは静かでスムーズな路上体験をもたらしました。パッカードは馬力競争についていくことができませんでした。馬力競争は、時速55マイル（89 km/h）を超える速度で持続的に走行できる高圧縮、ショートストロークエンジンへと移行しつつありました。

パッカードのイメージは、だんだんと野暮ったく時代遅れで、若い顧客にとって魅力のないものと見られるようになっていった。調査によると、パッカードの顧客の約 75% は以前のパッカードを所有しており、このブランドに惹かれる新規購入者はほとんどいなかった。この問題をさらに悪化させたのは、同社の経営陣の高齢化だった。1950 年代初頭のパッカードの取締役会の平均年齢は 67 歳だった。1948 年、グラント政権時代に生まれたアルビン・マコーリーが会長を退任した。ヒュー・フェリーは、社外から社長を雇うことに決め、家電メーカーのホットポイントからジェームズ・ナンスを採用した。52 歳のナンスは、パッカードの最年少役員より 10 歳以上若かった。

パッカードの経営陣が高齢化した理由の 1 つは、同社に役員向けの年金制度がなかったことです (一般労働者はUAW契約に基づいて年金制度がありました)。その結果、パッカードの役員は社会保障給付以外の収入源がない状態で退職することを躊躇し、若い男性が会社で権力を握ることを妨げていました。ジェームズ ナンスが社長として最初に行ったことの 1 つは、パッカードの役員の退職を促す年金制度を作成することでした。ナンスは、朝鮮戦争の軍事契約を獲得し、パッカードのひどく薄れたイメージを好転させるために尽力しました。彼は、パッカードが中価格帯の車の製造をやめ、キャデラックに対抗するために高級モデルのみを製造すると宣言しました。この戦略の一環として、ナンスは 1953 年に少量生産 (わずか 750 台) のカリビアンコンバーチブル モデルを発表しました。このモデルは、その年に販売された他の特殊コンバーチブル (ビュイック スカイラーク、オールズモビル 98 フィエスタ、キャデラック エルドラド、クライスラー ニューヨーカー デラックス) と直接競合しましたが、同様に好評で、競合車より売れました。しかし、1953 年には全体的な売上は減少しました。カリビアン コンバーチブルやパトリシアン400 セダン、ダーハムカスタム フォーマル セダンなどの限定版高級モデルが過去のパッカードの威信をいくらか取り戻した一方で、2 モデル前に導入された「ハイ ポケット」スタイルは、パッカードの大量生産モデルの購入者を引き付けなくなっていました。さらに、この時期には従業員の士気が低下したため、パッカードの製造品質も低下し始めました。

パッカードのようなアメリカの独立系メーカーは戦後初期には好調だったが、供給が需要に追いつき、1950年代初頭には国内の「ビッグスリー」であるゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーが経済、中価格、高級市場での販売をめぐって熾烈な戦いを繰り広げる中、ますます苦戦を強いられるようになった。^[48] 1950年代初頭に事業を継続していた独立系メーカーは合併した。1953年、カイザーはウィリスと合併してカイザー・ウィリスとなった。ナッシュとハドソンはアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）となった。これらの合併の戦略には、ビッグスリーとの熾烈な競争に対抗するため、コスト削減と販売組織の強化が含まれていた。^[49]

1953年から1954年にかけて、フォードとGMは激しい販売戦争を繰り広げ、価格を下げてディーラーに車を押し付けた。これはどちらの会社にもほとんど影響を及ぼさなかったが、独立系自動車メーカーにはダメージを与えた。そこでナッシュの社長ジョージ・W・メイソンは、4つの主要な独立系自動車メーカー（ナッシュ、ハドソン、パッカード、スチュードベーカー）を1つの会社、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）に合併することを提案した。メイソンはナンスと非公式に話し合い、戦略的ビジョンを概説し、AMCがパッカードのウルトラマティックトランスミッションとV8エンジンを購入することに合意した。これらは1955年のハドソンとナッシュに使用された。

1950 年代初期にクライスラーとフォードがパッカードの販売店を「奪う」キャンペーンを展開したことも状況を悪化させました。その結果、パッカードの販売店ネットワークは小さくなり、分散化が進み、パッカード車の販売がさらに困難になりました。

朝鮮戦争の防衛契約は切実に必要とされていた収入をもたらしたが、1953年に戦争は終結し、新国防長官チャールズ・E・ウィルソンは、自身が社長を務めていたGMを除くすべての自動車メーカーとの防衛契約を打ち切り始めた。

パッカードの最後の大きな開発は、ビル・アリソンによるトルションレベルサスペンションで、トルションレベルライドと呼ばれた。車体両側のフロントサスペンションとリアサスペンションは、長いトーションバーで連結されている。この設計により、ピッチングが低減され、スプリングレートが低くなり、パッカードの乗り心地はソフトでありながら制御されている。さらに、このサスペンションには、乗客やトランクの積載量に関係なく車を水平に保つ電気機械式コンペンセイターまたは「レビライザー」が搭載されていた。^{[50] [51]}

1954年10月1日、パッカード自動車会社は経営難に陥っていたスチュードベーカー社を買収し、アメリカで4番目に大きな自動車会社を設立したが、その状況を十分に把握しておらず、財務上の影響も考慮していなかった。^[52]スチュードベーカー・パッカードのナンスは、最高指揮官の地位に就かない限りAMCとの合併を検討することを拒否した（メイソンとナンスは、それぞれケルビネーターとホットポイントの家電会社のトップとしてかつてのライバルであった）が、アメリカの自動車産業のビッグ4というメイソンの壮大なビジョンは、1954年10月8日に急性膵炎と肺炎で突然亡くなったことで終わった。

メイソンの死から1週間後、AMCの新社長ジョージ・W・ロムニーは「直接的にも間接的にも合併は行われていない」と発表した。^[53]ロムニーはメイソンのSPCからの部品購入の約束を続行した。メイソンとナンスは以前、SPCがAMCから部品を購入することに同意していたが、そうはならなかった。パッカードのエンジンとトランスミッションは比較的高価だったため、AMCは独自のV8エンジンの開発を開始し、1956年半ばまでに外注していたユニットを置き換えた。^[54]ナッシュとハドソンは合併したが、メイソンが望んでいたナッシュ、ハドソン、スチュードベーカー、パッカードの4社による合併は実現しなかった。SPの合併（実際はパッカードの買収）は致命的な間違いであることが判明した。パッカードは財務状況が良好だったが、スチュードベーカーはそうではなかった。高額な諸経費と製造コストに苦しみ、損益分岐点に達するには年間 25 万台という不可能な数字が必要だった。デューデリジェンスは「合併熱」の陰に隠れ、取引は急がれた。合併後、スチュードベーカーの財務状況の悪化がパッカードの存続を危うくしていることが明らかになった。

ナンスは 1954 年に全面的な再設計を望んでいたが、必要な時間と資金が不足していた。その年のパッカード (総生産台数 89,796 台) は、主力のクリッパー ライン (250 シリーズは廃止)、メイフェア ハードトップ クーペとコンバーチブル、そしてキャバリエという新しいエントリー レベルのロング ホイール ベース セダンで構成されていた。クリッパーの中には、ハードトップに似たスタイルの斬新なピラー付きクーペ、スポーツスターがあった。

時間と資金が不足していたため、1954 年モデルのスタイリングは、ヘッドライトとテールライトの修正、つまり基本的にトリム アイテムを除いて変更されませんでした。パシフィックという新しいハードトップが主力のパトリシアン シリーズに追加され、すべての上位モデルのパッカードにはボアアップされた 359 cu in (5.9 L) エンジンが搭載されました。パッカードがエアコンを導入したのは 1930 年代でしたが、エアコンが装備されるようになったのは 1942 年以来のことでした。クリッパー (生産台数の 80% 以上を占める) にはハードトップ モデルのスーパー パナマが用意されましたが、販売台数は 31,000 台に落ち込みました。

ナンスが期待していた新モデルの発売は、パッカードとスチュードベーカーの合併もあって1955年まで延期された。パッカードのスタイリストであるディック・ティーグはナンスから1955年モデルのデザインを依頼され、ティーグの功績として1955年モデルのパッカードは好評を博した。車体が完全に更新され近代化されただけでなく、サスペンションも新しくなり、前後にトーションバーが備えられ、荷重や道路状況に関係なく車体を水平に保つ電気制御が採用された。新デザインとともに、数十年使用されてきた直列8気筒エンジンに代わる、排気量352立方インチ (5.8 L) のパッカードの新しいオーバーヘッドバルブ V8エンジンが搭載された。パッカードは、パワーステアリングやブレーキ、電動ウインドウリフトなど、パワー、快適性、利便性に優れたさまざまな機能を提供した。 1950 年代半ばまでに、すべての自動車メーカーでエアコンが利用可能になりましたが、パッカードが高級車であったにもかかわらず、1955 年と 1956 年にはほんの一握りの車にしかエアコンが装備されていませんでした。業界全体が好調だった 1955 年、クリッパーを含めてモデルイヤーの販売台数は 55,000 台にまで回復しただけでした。

1955 年モデルの生産が始まると、古い問題が再燃した。1941 年当時、パッカードはブリッグス マニュファクチャリング カンパニーにボディを外注していた。ブリッグスの創業者ウォルター ブリッグスは 1952 年初頭に亡くなり、遺族は相続税の支払いのために会社を売却することを決めた。クライスラーはすぐにブリッグスを買収し、ブリッグスとの契約が 1953 年末に期限切れになった後はボディの供給を停止するとパッカードに通知した。パッカードはボディの生産をデトロイトのコナー アベニューにある小規模な工場に移さざるを得なかった。この工場は規模が小さすぎたため、際限のない提携や品質問題を引き起こした。^[要出典]品質管理の悪さが会社のイメージを損ない、1956 年の売上は急落したが、その時点では問題はほぼ解決されていた。^{[要出典]さらに、}ジョン Z. デロリアンを含む、パッカードからの才能ある人材の「頭脳流出」が進行していた。^[要出典]

1956 年、クリッパーは別ブランドとなり、クリッパー カスタムとデラックス モデルが販売されました。これで、パッカード クリッパーのビジネス モデルはリンカーン マーキュリーの鏡像となりました。「シニア」パッカードは 4 つのボディ スタイルで製造され、それぞれに固有のモデル名が付けられました。パトリシアンは 4 ドアの最高級セダン、フォー ハンドレッドはハードトップ クーペ、カリビアンはコンバーチブルとビニール ルーフの 2 ドア ハードトップに使用されました。1956 年の春には、エグゼクティブが導入されました。4 ドア セダンと 2 ドア ハードトップのエグゼクティブは、高級車が欲しいがパッカードの価格設定を正当化できない購入者を対象としていました。パッカードの名前とシニア モデルのフロント エンドを使用し、クリッパーのプラットフォームとリア フェンダーを使用した中間モデルでした。これは混乱を招き、ジェームズ ナンスが数年間達成しようとしていたクリッパー ラインとパッカードの分離に反するものでした。この車が市場に投入されたのは遅かったものの、1957 年にこの車が継続されることになったのには理由がありました。その後、まったく新しい 1957 年型シニア シェルのベースライン パッカードになりました。クリッパーは 1957 年からスチュードベーカーとボディを共有するようになりました。

1955 年型パッカードの新デザインは、高級車市場セグメントでキャデラックが引き続きリードするのに影響を与えず、リンカーン、パッカード、インペリアルがそれに続きました。オートマチック トランスミッションとすべての電気アクセサリの信頼性の問題は、パッカードに対する世間の評価をさらに低下させました。1955 年は自動車業界にとって記録的な年であったため、前年に比べて売上は好調でした。1956 年型パッカードの売上は、1955 年型モデルのフィット感と仕上げ、および新しいエンジニアリング機能に関連する機械的な問題により減少しました。これらの欠陥により、パッカードはリコールで数百万ドルの損失を被り、イメージが傷つきました。

1956年モデルでは、ティーグは1955年モデルの基本デザインを維持し、当時流行していた3トーンカラーなどのスタイリングのアクセントをボディに加えました。フロントフェンダーにもっと過激なスタイルでフードをかぶせたヘッドランプと、わずかにクロームを変更した点が1956年モデルの特徴でした。ステアリングコラムのステムにトランスミッションのプッシュボタンを配置した「電子プッシュボタン ウルトラマティック」はトラブルの原因となり、車の評判を落とし、すぐに廃車になる可能性がありました。モデルシリーズは同じままでしたが、V8はシニアシリーズで374 cu in (6.1 L)に拡大され、業界最大となりました。最高級のカリビアンでは、このエンジンは310 hp (230 kW)を出力しました。クリッパーは352エンジンを使用し続けました。ショーカーのプレディクターをベースにした、1957年モデルのシニア パッカードのまったく新しいラインの計画がありました。クリッパーとスチュードベーカーは、ボディの内外パネルも多数共通化していた。(この 1957 年の新車プログラムの非公開プレゼンテーションは、1956 年 1 月にニューヨークのウォルドルフ アストリア ホテルでウォール街の投資銀行家たちに行われた。) これらのモデルは、当時他のどの自動車メーカーよりも多くの点ではるかに先進的だった。クライスラーは例外だった。クライスラーは、まったく新しい 1957 年モデルを急いで生産したため、品質問題ですぐに世間の怒りを買った。ナンスは解雇され、フォードに移り、新しいマーキュリー エドセル リンカーン部門の責任者となった。ナンスはあらゆる手を尽くしたが、会社は設備更新のための資金を確保できず、パッカードはスチュードベーカーのプラットフォームとボディ デザインを共有せざるを得なくなった。計画されていた先進的な新モデルのために設備更新するための資金がないため、スチュードベーカー パッカードの運命は決まっていた。大型パッカードは、経営幹部の「失うことのできない車」を廃止するという決定により、事実上消滅した。パッカードが設計した最後の車であるパトリシアン4ドアセダンは、1956年6月25日にコナーアベニューの組立ラインから出荷された。^[55]

1957年、デトロイトでのパッカードの製造は終了し、クリッパーは独立したブランド名として消滅した。代わりに、パッカード クリッパーのネームプレートをつけた、スチュードベーカー プレジデントをベースにした車が市場に登場したが、売れ行きは芳しくなかった。タウン セダン (4ドア セダン) とカントリー セダン (4ドア ステーション ワゴン) の2種類のボディ スタイルのみが用意され、マッカロックスーパーチャージャー付きのスチュードベーカーの289 cu in (4.7 L) V8エンジンを搭載し、回転数は高いものの、1956年型クリッパー カスタムと同じ275 hp (205 kW) を発揮した。 1956年型クリッパーのデザイン要素（グリルとダッシュボードに見られる）を借用し、1956年型のホイールカバー、テールランプ、ダイヤル、1955年型上級パッカードのパッカード鵜のマークのボンネットマスコットとトランクのクロームトリム、1956年型フロントバンパー、ダグマーを装備した1957年型パッカード クリッパーは、単なるバッジエンジニアリングされたスチュードベーカー以上の存在だったが、パトリシアンからは程遠かった。もし会社がもっとお金を投資して変革を完了させ、この車を「真のパッカード」の上級ラインの下に位置付けることができたなら、成功したクリッパーになっていたかもしれない。車単体では販売台数が限られており、多くのパッカード販売店がフランチャイズを廃止し、顧客はすぐに廃車になるかもしれない車を買うことを恐れて大幅な値引きにもかかわらず遠ざかっていった。さらに、スチュードベーカー・パッカードのディーラーもメルセデス・ベンツのブランドを扱っており、SPは米国での権利を持っていたため、市場には安価な車が溢れ、中小自動車メーカーはフォードやGMに追いつくために、赤字覚悟で車を売るのに苦労した。 ^{[56]大型車の需要が全体的に減少し、ス}チュードベーカー・ラークなどの小型車への業界の転換が始まった。

ブランドはさらに独占性を失い、消費者は品質の低下を感じた。競合他社やメディアの評論家は、新しいモデルを「パッカードベーカー」と表現した。1958 年モデルはシリーズ名なしで、単に「パッカード」として発売された。新しいボディ スタイルが導入され、2 ドア ハードトップが 4 ドア セダンに加わった。スポーティなプロファイルを備えた新しいプレミア モデルが登場した。パッカードホークは、スチュードベーカー ゴールデン ホークをベースとし、新しいノーズと、同時期のインペリアルを彷彿とさせるトランク リッドに成形された偽のスペア ホイールを特徴としていた。1958 年型パッカードは、プラスチック部品で「フェイスリフト」された業界初のモデルであった。新しいデュアル ヘッドライトのハウジングと完全なフィンは、スチュードベーカーのボディに移植されたグラスファイバー部品であった。下部フロント クリップには、クロムがほとんど使われていなかった。デザイナーのダンカン・マクレーは、 1956 年型クリッパーのテールライトを最後にもう一度取り入れることに成功し、フロントフードには「パッカード カスプ」も含まれていた。ホーク以外のすべての車のフロントには、1950 年代後半のスタイリングの特徴に遅れを取らないように必死に努力し、4 灯ヘッドライト用のジェット ナセルが追加されていた。パッカードはすべて、体型を低くするために 14 インチ (36 cm) のロード ホイールを装備していた。世間の反応は予想通りで、1958 年型は 2,622 台が販売され、チェッカー モーターズ社にさえも販売台数で上回った。スチュードベーカー工場はパッカードのデトロイト工場よりも古く、生産要件が高く、それが売り上げの落ち込みに拍車をかけていた。会社が生き残りを賭けた新しいコンパクトカー、ラークは 1 年先の発売だったが、ブランド存続に十分な台数を販売することができなかった。この頃、パッカード、エドセル、ハドソン、ナッシュ、デソート、カイザーといったいくつかのブランドが生産中止となった。1930年代以降、これほど多くのブランドが姿を消したことはなく、 2008年から2010年の自動車産業危機まで、これほど多くのブランドが同時に生産中止となること はなかった。スチュードベーカー・パッカード社による最後のパッカードは、1958年7月16日に生産ラインから出荷された。

1950年代、パッカードはアメリカの自動車購入者の想像の中でブランドを生き続けさせようと、数多くの「夢の車」を製造した。このカテゴリーには、1952年のパンアメリカン（生産型カリビアンにつながる）と、 1954年のプラットフォームをベースにしたパンサー（別名デイトナ）が含まれる。カリビアンが発表されて間もなく、パッカードはバルボアと呼ばれるプロトタイプのハードトップを発表した。^{[57]この車は、換気のために下げることができる逆傾斜のリアウィンドウを備えており、この機能は1957年に}マーキュリーが量産車で導入し、1966年まで生産されていた。

リクエストは1955年型フォーハンドレッドハードトップをベースとしていたが、戦前のモデルを彷彿とさせるパッカードのクラシックな縦長の縦溝グリルを備えていた。さらに、1957年型エンジニアリングミュール「ブラックベス」は、将来の車の新機能をテストするために製造された。この車は1958年型エドセルに似ていた。パッカードが縦長グリルに戻ったのが特徴だった。このグリルは非常に狭く、パッカードの特徴であるおなじみの牛のヨーク形状で、当時のクライスラー製品に似たデュアルヘッドライト付きのフロントフェンダーを備えていた。エンジニアリングミュールのブラックベスは、パッカード工場が閉鎖された直後に会社によって破壊された。製造された10台のリクエストのうち、ショールームで販売されたのはわずか4台だった。

ディック・ティーグは、パッカード最後のショーカーであるプレディクターも設計しました。このハードトップ クーペのデザインは、1957 年に計画された車のラインを踏襲していました。珍しい特徴が数多くありましたが、その 1 つが、後の T トップよりずっと先駆けて、ドアを開けるかスイッチを作動させると開くルーフ セクションでした。この車には回転式のシートがあり、乗客が簡単に乗り降りできるようにしていました。この機能は、後にクライスラーや GM 製品の一部に採用されました。プレディクターには、同時代のサンダーバードに見られるオペラ ウィンドウ、つまり舷窓もありました。他の斬新なアイデアとしては、オーバーヘッド スイッチ (量産型アバンティに搭載) や、ボンネットの輪郭に沿ってダイヤルをセンター コンソール領域の中心に配置するダッシュボード デザインなどがあります。この機能は、ごく最近になって量産車に採用されました。プレディクターは現存しており、インディアナ州サウスベンドの歴史センターのスチュードベーカー国立博物館セクションに展示されています。

珍しいプロトタイプの1つであるスタッドベーカー・パッカード・アストラルは1957年に作られ、1958年1月12日にサウスベンド・アートセンターで初めて公開され、その後1958年3月のジュネーブ・モーターショーで公開されました。^[58]この車にはジャイロスコープのバランスホイールが1つあり、宣伝資料からは原子力か、設計者がイオンエンジンと表現したものを搭載している可能性が示唆されていました。実際に機能するプロトタイプは作られず、作られる予定もありませんでした。^{[59] [60]}

アストラルは、スチュードベーカー・パッカードのインテリアデザインディレクター、エドワード・E・ハーマン^[61]によって、ガラス強化プラスチックの取り扱い経験をチームに積ませるためのプロジェクトとして設計されました。保管される前にスチュードベーカーのディーラーで展示されました。30年後に再発見され、修復されてスチュードベーカー博物館に展示されました。

スチュードベーカー・パッカードは 1959 年にパッカードのブランドを廃止しました。1962 年に、まったく新しいアバンティを発表した際に、「パッカード」は社名から削除されました。パッカードの名前はアバンティに使用が検討されていましたが、新しいモデルには時代錯誤ではないイメージが求められていました。こうして、パッカードの名前はアメリカの自動車業界から消えました。

1950年代後半、スタッドベーカー・パッカードは、フランスの自動車メーカーであるファセル・ベガのエクセレンス4ドアハードトップをパッカードとして北米で販売するために再バッジしないかと愛好家から打診された。パッカードの標準V8エンジンを使用し、赤い六角形のホイールカバー、鵜の形のボンネットオーナメント、クラシックな垂直のオックスヨークグリルなどの識別トリムを使用した。^[要出典]この提案は、ダイムラー・ベンツが1957年のマーケティングおよび販売契約を破棄すると脅したため却下された。破棄すると、バッジエンジニアリングされたパッカードから得られる収益よりも、スタッドベーカー・パッカードの収益の損失が大きくなるからであった。当時、ダイムラー・ベンツは独自のディーラーネットワークをほとんど持たず、この契約を利用してSPCのディーラーネットワークを通じてアメリカ市場に参入し、その地位を確立しようとしていたため、この車が自社モデルに対する脅威だと感じていた。

1990年代後半、ロイ・ガリクソンはパッカードの命名権とロゴを購入し、 1999年モデルとしてパッカード トゥエルブを開発することでパッカードのネームプレートを復活させた。彼の目標は年間2,000台の生産だったが、投資資金の不足によりその計画は無期限に停滞した。製造された唯一のトゥエルブのプロトタイプは、2014年7月にミシガン州プリマスの自動車オークションで143,000ドルで売却された。^[62]

パッカードのエンジニアリングスタッフは、優れた信頼性の高いエンジンを設計、製造した。パッカードは12気筒エンジン（「ツインシックス」）と低圧縮直列8気筒を提供したが、16気筒エンジンは提供しなかった。第二次世界大戦後、パッカードは成功を収めた直列8気筒フラットヘッドエンジンの製造を継続した。新しいGMやクライスラーのOHV V8と同じくらい高速であったが、購入者からは時代遅れと認識された。1955年まで待つことで、パッカードは高圧縮V8エンジンを導入したほぼ最後の米国自動車メーカーとなった。設計は物理的に大きく、完全に従来型であり、第1世代のキャデラック、ビュイック、オールズモビル、ポンティアック、およびスチュードベーカー ケタリングの特徴の多くをコピーした。排気量は320 cu in (5.2 L) と 352 cu in (5.8 L) で生産された。カリブ海バージョンには 4 バレルキャブレターが 2 つ搭載され、275 馬力 (205 kW) を出力しました。1956 年には、シニア カーに 374 立方インチ (6.1 L) バージョンが使用され、カリビアン バージョンでは 4 バレル 2 つで 305 馬力 (227 kW) を出力しました。^{[説明が必要]}

パッカード社は、大型の航空機用および船舶用エンジンも製造していました。チーフエンジニアのジェシー・G・ヴィンセントは、「リバティエンジン」と呼ばれる V12 航空機用エンジンを開発しました。このエンジンは、第一次世界大戦中に連合国航空隊で広く使用されました。戦後、リバティは船舶用に改造され、1910 年代後半から 1930 年代にかけて 、発明家でボートの先駆者であるガー・ウッドの指揮下で複数の世界記録を樹立しました。

戦間期に、パッカードは世界初のディーゼル航空エンジンの 1 つ、225 馬力のDR-980星型エンジンを製造しました。このエンジンは、スティンソン SM-8Dなどのエンジンに搭載されました。また、このエンジンは、ベランカ CH-300 のエンジンとしても使用され、84 時間を超える飛行記録を樹立しました。この記録は 50 年以上破られませんでした。パッカードのエンジンを搭載した他の航空機も、1920 年代にいくつかの記録を樹立しました。

第二次世界大戦中、パッカード社はロールスロイス マーリンエンジンをライセンス生産し、パッカード V-1650 の名称で販売しました。このエンジンは、有名なP-51 マスタング戦闘機で大成功を収めました。V12 リバティの後継機である海洋バージョンは、M3-2500、M4-2500、M5-2500の 3 つのバージョンに改造され、戦争を象徴するPT ボートに動力を与えました。

第二次世界大戦後、パッカードは自動車用エンジンと戦時生産で得た経験を基に、フラットヘッド設計の6気筒（モデル1M-245）および8気筒（モデル1M-356）の船舶用エンジンの新シリーズを生産した。1M-245型エンジンは1947年春から1951年1月の間にわずか1,865台しか生産されず、現存するのはほんの一握りであった。^[63] 1M-356型エンジンは1947年から1950年の間に約1,525台が生産された。^[64]さらに希少なのが実験的な「R」型レーシングバージョン（1M-245「R」）で、これはわずか10台しか生産されず、現在も現存しているのは1936年型ガーウッドスピードスターに搭載されている1M-245 R 6気筒エンジンのみである。^[65]

パッカード社はまた、アメリカ空軍向けにXJ41とXJ49という2種類のタービン航空機エンジンも開発しました。これが1956年にカーチス・ライト社が同社を買収した理由の一つで、パッカード社は自社のジェット機を販売したいと考えていました。 ^[66]

• パッカード単気筒モデル:
  • パッカード モデル A (1899–1900)
  • パッカード モデル B (1900)
  • パッカード モデル C (1901)
  • パッカード モデル E (1901)
  • パッカード モデル F (1901–1903)
  • パッカード モデル M (1904)
• パッカード ツインシリンダーモデル:
  • パッカード モデル G (1902)
• パッカード 4気筒モデル:
  • パッカード モデル K (1903)
  • パッカード モデル K グレイウルフ (1903)
  • パッカード モデル L (1904)
  • パッカード モデル N (1905)
  • パッカード モデル 24 (シリーズ S) (1906)
  • パッカード モデル 18 (シリーズ NA-NC) (1905–1907)
  • パッカード モデル 30 (シリーズ U) (1907–1912)
• パッカード 6気筒モデル:
  • パッカード ドミナント シックス (1912–1915)
  • パッカード シングルシックス(1921–1924)
  • パッカード シックス(1925–1929)
  • パッカード ワンテン
  • パッカード 115 (1937)
  • パッカード シックス(1937–1949)
• パッカード エイト
  • パッカード シングル エイト & エイト (1924-)
  • パッカード カスタムエイト
  • パッカード ライトエイト
  • パッカード ワントゥエンティ(1935–1942)
  • パッカード 160
  • パッカード 180
  • パッカード スーパーエイト
• パッカード V-12:
  • パッカード ツインシックス(1916–1923)
  • パッカード 905 (1916–1923)
  • パッカード ツインシックス(1932)
  • パッカード トゥエルブ(1932–1939)
• 戦後のパッカード（クリッパーを含む）
  • パッカード 400、パッカード フォー ハンドレッドを参照
  • パッカードカリビアン
  • パッカード キャバリエ
  • パッカード クリッパー
  • パッカード クリッパー コンステレーション
  • パッカード 200
  • パッカード 250、パッカード 200 を参照
  • パッカード 300
  • パッカードエグゼクティブ
  • パッカード フォーハンドレッド
  • パッカード ホーク(1958)
  • パッカードメイフェア
  • パッカードパシフィック
  • パッカード パトリシアン(パトリシアン 400を含む)
  • パッカード ステーション セダン(1949–1950)
  • パッカード スーパーパナマ
  • 1957年と1958年のパッカード

• パッカード ファントム (1944 年、ブラウン ボンバー、マコーリーのフォリーとも呼ばれる)
• パッカード パンアメリカン(1951 年、パッカードの設計責任者エドワード マコーリーにちなんでマコーリー スピードスターとも呼ばれる)
• パッカード パンアメリカン（1952）とパンサーデイトナ
• パッカード バルボア (1953)
• パッカード パンサー(1954–1955)
• パッカード リクエスト (1955)
• パッカード プレディクター (1956)
• パッカード ブラック ベス (1957 年、正式名称ではないが、運転可能な設計案であった)

• ウルトラマチック、パッカードが独自に開発したオートマチックトランスミッション（1949年～1953年、ギアスタートウルトラマチック1954年、ツインウルトラマチック1955年～1956年）
• サンダーボルト、第二次世界大戦後のパッカード ストレート エイトのシリーズ
• フィンガー チップ シフトは、Chris-O-Matic シフトに似ており、船舶エンジンのトランスミッションをシフトするためのサーボとリモート コントロールです (1947-1951)。
• トルション レベル ライド、パッカードのレベライザー一体型トーション バー サスペンション (1955–1956)
• Easamatic、1952 年以降に発売されたBendix TreadleVac パワーブレーキのパッカード社による名称
• エレクトロマティックは、パッカードの電気制御真空作動式自動クラッチの名称である。
• ツイントラクション、パッカードのオプションのリミテッドスリップリアアクスル。世界初の量産車に搭載（1956年～1958年）
• タッチボタン、1956年型ツインウルトラマティックを制御するパッカードの電気パネル

テレビで放送されたパッカードの広告ソングには次のような歌詞がありました。

パッカードに乗って、乗って乗って乗って乗って乗って。
パッカードに乗れば、世界があなたの手の中に。
パッカードの車に乗ると、まるで王様のような気分。パッカードに
乗って、乗って乗って乗って乗って乗って
、なんて楽しいんでしょう!そして、パッカード を持っている幸運な人
に聞いてみてください!

パッカードが開発した電気コネクタは、ゼネラルモーターズの自動車に広く使用されました。コネクタの最初のシリーズはパッカード56で、次にウェザーパック、最後にメトリパックが続き、これらは現在でも使用されています。^{[67] GMの旧パッカードエレクトリック部門は後にデルファイコーポレーションとして分社化され、後に}アプティブに改名されました。

オハイオ州ウォーレンにある国立パッカード博物館は、パッカード自動車会社とパッカード電気会社の公式博物館です。^[68]その目的は、パッカードの遺産を保存し、地域社会との交流やアウトリーチプログラムを通じて、交通と産業の歴史におけるパッカードの影響を認識することです。

アメリカのパッカード博物館にはパッカード車のコレクションが展示されています。

ミシガン州シェルビータウンシップにあるパッカード試験場は、パッカード自動車財団が所有していた旧試験場の名残です。^[69]パッカード試験場史跡の使命は、パッカード試験場の修復と保存を通じて、パッカード自動車会社の遺産を保存することです。

フォートローダーデールアンティークカー博物館^{[70] [71] [72]は}COVID-19パンデミック後に閉鎖され、パッカード車と記念品のコレクションはすべて地元のビジネスマンに購入されました。コレクションは2021年にオークションにかけられました。^{[73] [74]}

1977年、南カリフォルニアで約50台のビンテージ・パッカードが破壊され、自動車雑誌『スペシャル・インタレスト』はこれを「クラッシュソン」と名付けた。これらの車はパッカード収集家の所有物であり、彼の死後にオークションにかけられた。南カリフォルニアのパッカードファンクラブ間でオークションの条件が異なったため、オークションにかけられた車の約半数が定価に達しず、機械的に良好で錆びていないとされていたにもかかわらず、最終的に車は破壊された。^[75]

• アフトンステーションパッカード博物館
• アメリカ合衆国の廃業した自動車メーカー一覧
• パッカード航空エンジン一覧
• パッカード 1A-1500
• パッカード 1A-2500
• トロント交通委員会

ウィキメディア・コモンズには、パッカード・モーター・カー・カンパニーに関連するメディアがあります。

• 自動車カタログ 戦後パッカードの全ラインナップ
• パッカード自動車会社の復活の取り組み
• アメリカのパッカード博物館
• パッカードクラブ
• 国立パッカード博物館
• エンジンの歴史におけるパッカード航空機エンジン
• パッカード情報: パッカード情報の無料オンラインライブラリ
• パッカードモーターカー財団
• パッカード プレディクター
• Pt-Boat のパッカード V12 マリン エンジン
• OldConceptCars.com のすべてのパッカード コンセプトカー
• パッカード試験場史跡

北緯42°22′49″ 西経83°01′42″ / 北緯42.38028° 西経83.02833° / 42.38028; -83.02833