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| ランブラークラシック | |
|---|---|
 1965 ランブラー クラシック 770 コンバーチブル | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズコーポレーション（AMC） |
| 別名 | ランブラー・ルノー・クラシック ( RIB ) |
| 生産 | 1961–1966 |
| 組み立て | |
| デザイナー | ディック・ティーグ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中規模 エグゼクティブ（E）（ヨーロッパ） |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 年表 | |
| 前任者 | ランブラーシックスとV8 |
| 後継 | ランブラー反逆者 |
ランブラークラシックは、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC) が 1961 年から 1966 年モデルまで製造、販売した中型自動車です。クラシックは、1960 年モデル末に廃止された ランブラー シックスとランブラー レベルV8 の名称に代わるものです。
当初は6人乗りの4ドアセダンと6人乗りまたは8人乗りのステーションワゴンバージョンとして提供されていましたが、AMCはボディスタイルを追加しました。2ドアモデルは1963年に「ポスト」セダンとして提供され、1964年からはピラーレスハードトップとして提供されました。 1965年と1966年にはコンバーチブルも提供されました。
モータートレンド誌は、AMC のクラシック ラインを 1963 年のカー オブ ザ イヤー賞に選出しました。
1967 年モデルで AMC が全面的に再設計した中型車では、クラシックの名称がRebel に置き換えられました。1968 年には、AMC が Rambler ブランドを段階的に廃止し始めたため、Rambler Rebel シリーズは AMC Rebelに改名されました。
生産期間中、クラシックは独立系自動車メーカーの最も売れた車種であった。クラシックは米国とカナダのAMCの工場で製造され、ライセンスまたは合弁事業に基づいて組み立てられ、100か国以上に輸出された。[1]
第一世代
| 第一世代 | |
|---|---|
 1961 ランブラー クラシック 4ドアセダン | |
| 概要 | |
| 生産 | 1961–1962 |
| デザイナー | エドマンド・E・アンダーソン |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 108インチ（2,743 mm） |
| 長さ | 189.8インチ（4,821 mm） |
| 幅 | 72.4インチ（1,839 mm） |
| 身長 | 57.3インチ（1,455 mm） |
| 車両重量 | |
ランブラーの車シリーズは、ジョージ・W・ロムニーのリーダーシップの下、 AMCの経営戦略の焦点でした。[3]当時のコンパクトカーは、AMCの販売と企業利益の成功に貢献しました。1961年、ランブラーのブランドは、シボレーとフォードに次いで国内自動車販売で第3位にランクされました。[4] [5]
ランブラーは2つのサイズがあり、異なる自動車プラットフォーム上に構築されていました。大型のランブラーシリーズは1956年のデザインに基づいており、1961年モデルではより強い個性と小型のランブラーアメリカンラインとのコントラストを生み出すためにクラシックに改名されました。アメリカンモーターズのエドモンド・E・アンダーソンは、新しい108インチ（2,743 mm）ホイールベースのランブラーを設計しました。「新しくて新鮮に見えましたが、実際には安価な再スキンモデルでした。」[6]
1961
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1961年型の新しいクラシック6とV8モデルは、1960年10月12日にランブラーのショールームで展示されました。 [1]これらは以前のランブラーシックスとV8のボディを継承していましたが、ワンピースの長方形の押し出しアルミグリルを備えた新しいフロントエンド、新しいフェンダー、ボンネット、彫刻的なドアパネル、サイドトリム、および再設計されたワンピースバンパーが特徴でした。
トリムと装備のレベルは、デラックスと呼ばれる基本レベルから始まり、中級レベルのスーパー、そして4ドアセダンでバケットシートを備えた最高級の カスタムまでありました。基本的なデラックス4ドアセダンの希望小売価格は2,098ドルで、ステーションワゴンの場合はわずか339ドル高いだけでした。[3]
1961年、クラシックにはI6 - 195.6 cu in (3.2 L) - またはV8 - 250 cu in (4.1 L) - エンジンが搭載されていました。[2] OHV I6エンジンの80ポンド (36 kg) 軽量のアルミブロックバージョン ( 196とも呼ばれる) は、デラックスモデルとスーパーモデルのオプションとして提供されました。[2]ダイカストブロックには鋳鉄合金シリンダーヘッドを備えた鉄製「スリーブ」またはシリンダーライナーが特徴で、鋳鉄バージョンと同じ127.5馬力 (95 kW)を生み出します。[7]このエンジンは、生産率の向上とコスト削減への道を示すものとして、自動車工学における「未来の波」の1つと評されました。[8]
1961年モデルのクラシックは、ランブラー・アメリカンモデルよりも広くて大型であったにもかかわらず、「万能コンパクトカー」として宣伝された。ロムニーは広告や販売資料に「基本的な卓越性の新たな世界基準」と署名した。[9] 1961年モデルのランブラー・クラシックは、「その性能、燃費、優れたオートマチックトランスミッションを喜ぶ多くの高齢ドライバーに人気となった」。[1]アメリカンモーターズは、経済的でコンパクトなサイズの車に重点を置くことで「批判者を退け」、1961年に370,600台の販売台数を達成し、「ランブラーをシボレーとフォードに次ぐ前例のない第3位に押し上げた」。[4]
1962
1962年モデルではスーパーモデルが廃止され、400モデルに置き換えられた。また、1962年にはAMCの主力モデルであるアンバサダーモデルはクラシックと同じ108インチ（2,700 mm）のホイールベースに短縮され、同時にクラシックモデルではV8エンジンが利用できなくなった。つまり、アンバサダーモデルはAMCのラインナップで唯一のV8搭載モデルとなった。2ドアセダンボディのランブラークラシックは、1962年限定のユニークなモデルだった。[10]
1962年モデルではフロントグリルが変更されたが、中央下部の独立したRamblerの文字はそのまま残された。改良されたリアエンドには新しい丸型テールランプが装着され、前年のテールフィンは「削ぎ落とされた」。[11] Ramblerはテールフィンデザインを採用した最後の車の一つであった。[12]また、Ramblerは「テールフィンを廃止し、すっきりとしたシンプルで整頓された車を製造する」最初の車の一つとなった。[12] 1962年モデルでは、バックドア上部の窓の先端も丸みを帯びた形状にされた。
1962年から、AMCは、当時は数台しか提供されていなかったツインサーキットブレーキを備えたすべてのランブラーのより安全なブレーキシステムでリーダーシップを発揮しました。 [3]オートマチックトランスミッションを備えたクラシックでは、ダッシュボードの左側にプッシュボタンが取り付けられ、パーキング位置用のスライドプルタブが別個に付いていました。鋳鉄ブロックの6気筒エンジンは、デラックスモデルとカスタムモデルに標準装備され、アルミニウムバージョンはオプションでした。400にはアルミニウムブロックが採用されましたが、鋳鉄は無償オプションでした。1962年のその他の改良には、人気のカスタムクラシックセダンの価格が176ドル引き下げられました。[13]
1962 年には、後ろ向きの 3 列目シートを備えた 5 ドア ワゴンが追加されました。当時の他のすべてのワゴンの後部には、垂直ヒンジ ドアではなく、水平ヒンジ テールゲートが装備されていました。
コンパクトサイズのクラシックの人気は、12 台の新しい競合車が登場したにもかかわらず、続いた。[14] 1962 年モデルのクラシックの販売台数は、1961 年の同時期と比較して、最初の 6 か月間で 56,000 台以上増加した。[15]ポピュラーメカニクスが、合計 1,227,553 マイル (1,975,555 km) 走行したオーナーを対象に実施した全国調査では、ランブラーは好感が持て、扱いやすく、安定性と快適性、そして低コストの運転で広々とした乗り心地を提供していることが明らかになった。[14]欠点としては、不十分なパワーと粗悪な仕上がりが挙げられる。[14]雑誌編集者はまた、クラシックは市場に出回っている他のほとんどの「コンパクト」車とほぼ同じ長さだが、車内空間は新しくて大型の「ファミリー サイズ」のフォード フェアレーンやマーキュリー ミーティアと同等であることを強調した。[14]
ケンタウロス
アメリカンモーターズは、1962年のシカゴオートショーで、自動車メーカーの展示エリアの中央に高くなったプラットフォームを設置し、ランブラー・ケンタウロスを目立たせた。 [16]この車は2ドアセダンをベースとしており、「通常の量産モデルと見た目は大きく変わらない」ものだった。[16]
第二世代
| 第二世代 | |
|---|---|
 1963 ランブラー クラシック 660 ワゴン | |
| 概要 | |
| 別名 | |
| 生産 | 1963–1964 |
| 組み立て |
|
| デザイナー | |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 112インチ（2,845 mm） |
| 長さ | 188.8インチ（4,796 mm） |
| 幅 | 71.3インチ（1,811 mm） |
| 身長 | 54.6インチ（1,387 mm） |
| 車両重量 | 約2,650ポンド（1,200kg） |
1963年モデルでは、ランブラー クラシック ラインは、ボディの繊細な彫刻を施して完全に再設計されました。退任するデザイン ディレクターのエドモンド E. アンダーソンがクラシックをデザインし、モーター トレンド誌の1963年「カー オブ ザ イヤー」に選ばれました。[19]これらは、AMC の新しい主任デザイナーであるディック ティーグの影響を受けた最初のモデルでもありました。彼は「これらの経済的な車を、多数のオプションと V-8 の活気を備えた滑らかで流線型の美しさに変えました。」[20]
国際市場に適したサイズであったため、このランブラーは複数の国で組み立てられました。ヨーロッパでは、ルノーはベルギーのハーレン工場でこの車を製造し、小型のルノー・ドーフィンの上のギャップを埋める高級車として販売しました。[21]
1963年のクラシックは、1956年以来AMCが開発した初の新型車でもあった。同社の哲学を守り、以前のモデルよりも1インチ（25 mm）短く、狭く、2インチ（56 mm）以上低く、コンパクトになったが、112インチ（2,845 mm）の長いホイールベースを特徴とする「ファミリーサイズ」の乗員スペースや荷物容量はそのままだった。[22]
1963
アメリカンモーターズの「上級」車（クラシックとアンバサダー）は、ホイールベースとボディパーツは同じで、モデルを区別するのはトリムの違いと標準装備レベルのみでした。クラシックには、柱のある2ドアと4ドアのセダン、および4ドアのワゴンがありました。モデルの指定は、当時の「メルセデスのような3桁のモデル指定」になり、最低の550（基本的にフリートカー）、660、最高の770トリムになりました。[23]これらは、デラックス、カスタム、および400バージョンに取って代わりました。
1962年モデルと同様に、1963年モデルのクラシックモデルは当初、195.6 cu in (3.2 L) の6気筒エンジン搭載モデルのみで販売された。高級仕様や機能に加え、AMCの327 cu in (5.4 L) エンジンを搭載したアンバサダーの標準V8エンジンは、クラシックモデルラインと異なる特徴であった。[24]
1963年半ば、クラシックモデル向けに新しい287立方インチ（4.7L）V8オプションが発表された。198馬力（148kW、201PS）のV8を搭載したランブラークラシックは、優れた性能と優れた燃費を兼ね備えていた。ボルグワーナー製のオプションの「フラッシュ・オー・マチック」オートマチックトランスミッションを装着した場合でも、 0から60mph（0から97km/h）まで約10秒で加速し、燃費は16マイル/米ガロン（14.7L/100km、19.2mpg -imp）から20マイル/米ガロン（11.8L/100km、24.0mpg- imp）に戻った。[25]
新しいAMC車には、数多くのエンジニアリングソリューションが組み込まれました。その中には、湾曲したサイドガラスがあり、この機能を備えた最も初期の普及価格帯の車の一つでした。もう1つのエンジニアリングのブレークスルーは、モノコック（ユニット構造）ボディの個別の部品を単一のスタンピングに統合したことです。1つの例は、単一のスタンピングスチールから作られた「ユニサイド」ドアサラウンドです。52個の部品を置き換えて重量と組み立てコストを削減しただけでなく、構造的な剛性を高め、ドアのフィット感を改善しました。[26]
アメリカンモーターズの独創的なエンジニアリングにより、モータートレンド誌はクラシックと類似のアンバサダーモデルに1963年のカー・オブ・ザ・イヤー賞を授与した。 [27]モータートレンドの「賞は純粋なデザインの進歩に基づいており、私たちは車が性能、信頼性、価値、潜在的な購入者の満足度といった重要な分野でもタイトルに値することを確認したいのです。」[27]
1964
1964 年モデルのクラシックは、ステンレススチールのロッカー モールディング、前年の深い凹面デザインに代わるフラッシュ シングル プレーン アルミニウム グリル、1963 年のフラッシュマウント レンズに代わる楕円形のテール ランプで改良されました。
バケットシートとV8エンジンを搭載したクラシックモデルは、センターコンソールに搭載された新しい「シフトコマンド」3速オートマチックトランスミッション付きで注文できます。この設計により、ドライバーはオートマチックのギアシフトを手動で制御できるようになりました。[28]
最上位の770トリムのみで利用可能な新しい2ドアモデルがラインに加わりました。ピラーレスハードトップは大きなガラスエリアを提供し、「その販売は好調でした。」[23]このモデルはAMCのマーケティングパンフレットに掲載されました。[29]スポーティな770-Hバージョンは、個別に調整可能なリクライニングバケットシートとセンターコンソールを備えていました。新しいハードトップボディスタイルは「華やかさを増しました。ステーションワゴンは依然としてクラシックの販売の34％を占めていました。」[30]
消費者は引き続きランブラーをエコノミーカーと認識しており、6気筒モデルはV8エンジン搭載モデルより売れた。[23]クラシックはエコノミーカーとしてのルーツを持っていたが、「60年代に生まれたすっきりとした自由なスタイリング」で十分なスペースを提供した。[31]アメリカンモーターズはクラシックラインを、シェベルに近いサイズか中間サイズのプロポーションをシボレーIIの小型車価格で提供すると位置付けた。 [ 31 ]しかし、国内のビッグスリー自動車メーカーとの競争が激化したため、1964年のランブラーの総売上は減少した。[30]
台風
アメリカンモーターズは、 1964 年 4 月にタイフーンを発表しました。1964 年中期モデルとして導入されたこのモデルは、クラシック 770 2 ドアハードトップのスポーティなバリエーションでした。このユニークなモデルは、AMC のまったく新しいショートストローク、7 つのメインベアリング、145 hp (108 kW; 147 PS)、8.5:1 の圧縮比、232 cu in (3.8 L) の「タイフーン」現代直列 6 気筒エンジンを際立たせるために導入されました。
この記念モデルの生産台数は2,520台に限定された。2トーンのソーラーイエローボディにクラシックブラックルーフ、スポーツ志向のオールビニールインテリアのみで、定価は2,509ドルだった。[25]また、この車には通常の「クラシック」の車名表記の代わりに特徴的な「タイフーン」の文字が描かれ、ブラックアウトアクセントのユニークなグリルが特徴だった。その他のAMCオプション（エンジンと色を除く）はすべてタイフーンで利用可能だった。
このエンジンは、AMC および Jeep 車の主力 6 気筒エンジンになりました。改良型ではあるものの、2006 年まで生産されました。232 I6 エンジンの名前はすぐに「トルク コマンド」に変更され、1966 年に導入された AMC の新しい V8 ラインを表すために Typhoon が付けられました。
シャイアン
アメリカンモーターズは、1964年のシカゴオートショーで、節のある松の板で作られた独特の素朴な展示エリアでランブラーシャイアンを展示した。 [32]このショーカーは、最高級のクラシッククロスカントリーステーションワゴンをベースにした白仕上げで、ボディサイドの上部に沿った全長の金色アルマイト加工のトリム（770モデルで標準だったサイドスピアの代わり）と、テールライト間のテールゲートの下部のマッチした金色のトリムを強調していた。[32]これは、シカゴショーで展示されたAMCのコンセプトカーの1つで、ランブラーターポンファストバックとコンパクトなランブラーアメリカンカルーセルコンバーチブルが含まれていた。それでも、AMCはステーションワゴンモデルを大量に販売していたため、「当時、特別にトリムされた量産ベースのショーカーを多数製造していた」ため、シャイアンはおそらく最も重要だっただろう。[33]
第三世代
| 第三世代 | |
|---|---|
 1965 ランブラー クラシック 770 コンバーチブル | |
| 概要 | |
| 生産 | 1965–1966 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 112インチ（2,845 mm） |
| 長さ | 195インチ（4,953 mm） |
| 幅 | 74.5インチ（1,892 mm） |
| 身長 | 55インチ（1,397 mm） |
| 車両重量 | 2,980ポンド（1,350kg）V8ハードトップ |
1965年モデルのクラシックは、1963年に導入された新しいプラットフォームの大幅な再設計を経た。基本的には、同時期のアンバサダーと同様の直線的な再スキンが施された1963～1964年のデザインである。 [34]オリジナルの112インチ（2,800 mm）ホイールベースと195インチ（5,000 mm）の一体型ボディフレームに、新しい板金デザインが適用され、ルーフ、ドア、フロントガラスのみが引き継がれた。[35]パナールロッド付きコイルスプリング付きトルクチューブを含むサスペンションシステムは変更されていない。[36]
ランブラー クラシックは、フロントガラス後方の基本的なボディ構造は共通しながらも、アンバサダー ラインよりも短くなり、外観も異なります。初めて、 770 トリム バージョンでコンバーチブルモデルが利用可能になりました。2 ドア セダンは 770 モデルのラインナップから削除されました。
1965
1965年のクラシックモデルは「センシブル・スペクタキュラー」と宣伝され、パンフレットには「ランブラーが車に加えた最も抜本的な変更」と書かれていた。[37]マーケティングでは、新しいスタイリング、強力なエンジン、拡張された快適性とスポーツタイプのオプションを強調したが、クラシックの基本的な低価格バージョンが利用可能であったにもかかわらず、以前の「エコノミーカー」のイメージとは対照的であった。[38]
アメリカンモーターズは、老朽化した195.6 cu in (3.2 L) バージョンを廃止し、現代的な直列6気筒エンジン設計のみを提供するようになりました。1965 クラシック ベース 550 モデルは、ストロークを減らした 232 エンジンで、現代的で経済的な 128 hp (95 kW; 130 PS) 199 cu in (3.3 L) 6 気筒を搭載していました。660 および 770 シリーズには、145 hp (108 kW; 147 PS) 232 cu in (3.8 L) 6 気筒が搭載され、155 hp (116 kW; 157 PS) バージョンはオプションでした。さらに、198 hp (148 kW; 201 PS) 287 cu in (4.7 L) または 270 hp (201 kW; 274 PS) 327 cu in (5.4 L) V8 エンジンがオプションで用意されていました。
ポピュラーサイエンス誌は、「1965 クラシックは、節約型のエコノミーカーとしても、あるいは圧倒的なパフォーマンスを発揮する車としても楽しめる」と報じた。 [35] 1965 年モデルの追加パフォーマンスオプションには、ベンディックス製の 4 ピストン キャリパーを備えたパワー フロントディスク ブレーキが含まれていた。標準の 4 輪ドラム ブレーキには、AMC の「ダブル セーフティ」マスター シリンダーシステムも引き続き採用された。デュアル マスター シリンダーは、ビッグ スリーの車のうち、キャデラックのみで使用可能であった。
アメリカの自動車市場には、国内の「ビッグスリー」やスチュードベーカーなど、中型車カテゴリーで競合するメーカーが数多く存在した。[39]スチュードベーカーが提供した「常識的な車」と同様に、クラシックのデザインは注目を集めることに重点を置いていなかったが、モデルは実用的な機能、十分なトランクスペース、広い足元スペース、優れた耐久性を提供した。[39] [40]
マーリン
1965年3月1日、モデルイヤーの中頃に、AMCは同社の主力車であるランブラーマーリンを発表しました。 [41]新しいファストバックデザインは、ランブラー クラシック プラットフォームを使用しました。[42]パーソナルラグジュアリーカーとして販売されたマーリンは、ユニークなスタイリングと並外れた標準装備を特徴としていました。[43]
ランブラー ハイアリア
1965年のオートショーでは、特別に用意されたクラシック2ドアハードトップがキャンペーンされました。 [44]外装は黄色の真珠光沢塗装で仕上げられました。[44]コンセプトカーを差別化したのは、黄色と緑の「ハイアリア チェック柄」トリムを備えた内装処理でした。 [44]ドアパネルとバケットシートのボルスターは本革で、シートにはタイで織られた黄色と緑のチェック柄のシルク生地インサートが採用されていました。[44]オートショーの日、車のそばに立つモデルが着用したドレスにも同じ素材が使用されました。[44]タータンの内装デザインに対する一般の反応は好意的でした。[45]この市場調査の結果、AMCは1966年のクラシック レベル ハードトップ モデルのオプションとして、新しい大きなチェック柄のカスタム生地の室内装飾品と、それにマッチするクッション2個を提供しました。[46]
1966
1966年モデルのランブラークラシックは、マイナーチェンジと、パッド入りのダッシュボードとバイザー、左の外部ミラー、前部および後部座席の乗客用のシートベルトなどの追加の標準安全機能を受けました。660の中間トリムレベルは廃止され、1966年には550と770モデルが残りました。標準のI6エンジンは、1バレルキャブレター付きの232立方インチ（3.8 L）またはオプションの2バレルWシリーズカーターバージョンになりました。[47] V8エンジンで初めて、フロアマウントの4速マニュアルトランスミッションとダッシュボードに取り付けられたタコメーターが利用可能になりました。[48]
クラシックは1966年モデルのルーフのスタイリングに特に注目した。2ドアハードトップモデルには長方形のリアウィンドウと、ビニールトリムで覆うことができるよりフォーマルで角張った「クリスプライン」ルーフラインが採用された。ビニールカバーの色は1966年3月に白が追加されるまで黒のみだった。[49]セダンにはオプションでトリムで縁取られた「ハロー」ルーフアクセントペイントカラーが用意された。
ステーションワゴンの荷室上の屋根部分は屋根の残りの部分と同じ高さで、以前のように下がっていませんでした。ワゴンにはクロスカントリーのロゴが付いており、83立方フィート (2,400 L) の荷室スペースと標準のルーフラックが特徴でした。荷室床は3インチ (76 mm) 長くなりました。テールゲートは幅が広くなり、操作しやすくなりました。[50]ワゴンには2種類の座席が用意されていました。標準の6人乗りバージョンは2列の座席とドロップダウン式の底部ヒンジ付きテールゲートを備え、荷物にアクセスするために完全に格納できる後部窓が組み込まれており、オプションの8人乗りバージョンは3列の座席 (3列目は後ろ向き) と左側ヒンジ付き後部5番目のドアを備えています。
1965年モデルの「実用的なスペクタクル」というマーケティングメッセージに続き、AMCは「実用的な車」という評判を、より「若者向け」の1960年代の市場に向けて変えようとしていた。[51]ランブラークラシックの「スペクタクル」の度合いは、ボンネットの下のエンジンとパフォーマンス重視の装備によって左右された。[51]選択可能だったのは、高圧縮4バレル270馬力（201kW; 274PS）327立方インチ（5.4L）V8エンジンとヘビーデューティークラッチだった。[48]オプションには、ヘビーデューティーサスペンション、パワーディスクブレーキ、「ツイングリップ」リミテッドスリップリアディファレンシャル、および標準の3.15から、オプションで無償のエコノミー志向の2.87（オートマチックトランスミッション搭載）またはパフォーマンス重視の3.54（フロアシフト4速マニュアル搭載）までの車軸比が含まれていた。 [ 52]さらなる経済性のために、232立方インチ（3.8リットル）のI6および287立方インチ（4.7リットル）のV8エンジンを搭載した車には、コラムシフト3速トランスミッションを備えたオーバードライブユニットが利用可能でした。[52]
アメリカンモーターズは、国内自動車メーカー「ビッグスリー」に対抗して、自社を「フレンドリー・ジャイアント・キラー」として宣伝し、自社の車が「後付けではなく、組み込まれた品質」であることを強調した。[49]ランブラークラシックの価格は競合車と同水準で、287立方インチ（4.7リットル）のV8エンジンとオートマチックトランスミッションを搭載した770 2ドアハードトップは2,656ドルだった。一方、フォードとシボレーの2ドアハードトップは、フェアレーンが289立方インチ（4.7リットル）のV8エンジンとオートマチック、マリブが283立方インチ（4.6リットル）のV8エンジンとオートマチックで、いずれも2,668ドルだった。[53]
1966年モデルでは合計126,006台のランブラークラシックが製造されました。[49]しかし、クラシックという名前はもはや市場ではプラスの要素とはみなされず、AMCは1966年にモデル名の入れ替えを開始し、完全に再設計された中型ラインを立ち上げました。[54]
ランブラー反逆者
2ドアハードトップのクラシックの最高級バージョンは、歴史的なランブラー・レベルという名前で提供されました。これは770-Hに代わるもので、特別なバッジと、2つのマッチしたクッションが付いたチェック柄のオプションの標準スリムタイプバケットシートが特徴でした。[34] AMCの「プロジェクトIV」自動車ショーツアーカーの一部に現れたタータンチェックのタッチに対する一般の反応は、レベルハードトップに独特のトリムを提供するのに十分好意的であると判断されました。[55]
アメリカンモーターズは、この新型車を「私は反逆者だ!」と宣伝し、新型ランブラーは「あなたのスタイル、足、家族、財布を圧迫しない」と強調し、競合するプリムス・ベルヴェデーレ、シボレー・シェベル、フォード・フェアレーンの中型モデルにはない「サプライズ」を説明した。[51]最上位モデルのランブラー・レベルの販売台数は7,592台だった。[51]
自動車のプレスがAMC製品を時折嘲笑していたことを裏付ける一例として、ポピュラーサイエンス誌は、新型「ランブラー・レベルは突然の性能への関心を示している」と書いたが、そのハンドリングパッケージは車の時代遅れのサスペンション設計を克服できない。[56]しかし、AMCは、トルク反応と駆動スラストに抵抗するために硬いスプリングを必要とするオープンホチキスではなく、このサスペンション設計を大型モデルに引き続き採用した。[57]大型のAMCモデルは、ストラットタイプのフロントと、サスペンションの役割のみを果たすことができる長いコイルスプリングを備えたパナールロッド制御トルクチューブリアドライブシステムを採用した。ref name="Hillier"/> この設計では、上部のスプリングシートが車体のより高い位置に配置されました。これらの機能により、よりソフトな乗り心地が実現しました。[57]この設計により、車の重心の幾何学的てこ比が低減され、コーナリング時の車体のロール「揺れ」が少なくなり、ハンドリングが向上しました。 AMCの設計が「時代遅れ」であるという説明は、ゼネラルモーターズが約20年後にマクファーソンストラット式フロントとトルクアーム搭載型リアドライブアクスルを特徴とする同様のサスペンションシステムを第3世代のカマロとファイヤーバードに採用したことと対比される。 [58]
ランブラー サンモリッツ
1966年の自動車ショーサーキットでは、カスタマイズされたショーカーが量産モデルと並んで展示された。雪とスキーがテーマのランブラー・サンモリッツ・ステーションワゴンである。[59] 3列シートのワゴンには、屋根に向かって上方に湾曲した色付きの後部サイド「観察」ウィンドウが備わっていた。[60]貨物エリア上の残りのルーフは、磨かれたステンレス鋼で仕上げられ、ユニークなスキーラックデザインが装備されていた。[60]外装は明るいアイスブルーの真珠光沢塗装で、車のダークブルーの内装には、各シートの背もたれにメタリック糸で刺繍された雪の結晶が付いたコルファムの室内装飾が施されていた。 [59]
国際市場
アメリカン モーターズは、カナダと米国の工場から独立系販売業者に完成車を輸出することに積極的でした。また、海外滞在中に米国軍人や外交官が個人で購入する場合、大幅な割引も受けられました。さらに重要なことは、AMC が Rambler Classics の製造や販売のために、いくつかの海外事業で合弁事業に直接関与したり、ライセンシーを利用したりしていたことです。これらの車は、さまざまな国際市場で販売されました。
アルゼンチン
インダストリアス・カイザー・アルゼンティーナ （IKA）は、 1962年から1971年までアルゼンチンのコルドバでランブラークラシックを生産した。[61]生産期間中、4ドアセダンとステーションワゴンのモデルが生産され、セダンは「クラシック」、ステーションワゴンは「クロスカントリー」という名前で販売された。各車には、装備のレベルに応じて「400」、「440」、「550」、「660」、「990」という数字の命名法が与えられた。すべて、3.77 L（230 cu in）オーバーヘッドカムシャフト（OHC）直列6気筒 「トルネードインターセプター」エンジンを搭載しており、これはもともと米国のカイザーモーターズが1963年型ジープグラディエーターピックアップトラックとワゴニア車用に開発したエンジンであった。このエンジンは後にアルゼンチンで生産され、自動車の国内（現地調達）含有量が増加し、AMC からの輸入部品に対する関税の優遇措置を獲得しました。
1963年、アルゼンチンで最も売れたモデルはIKAランブラーでした。[62]アルゼンチンの自動車雑誌Revista ParabrisasによるIKAランブラークラシック660のロードテストでは、1962年モデルとの大きな違いが述べられており、新しい様式化されたシンプルなラインとより滑らかなデザインが注目され、「街乗りにもツーリングにも適した大きくて快適な乗り心地で、ドライバーによってはスポーティにも使える」と結論付けられています。[63]
1966年6月、IKAはブエノスアイレスでランブラークラシックの特別タクシーバージョンを発売した。IKAが改造した車には、頑丈なランニングギア、ビニール製の内装、タクシー専用のアクセサリーが含まれ、標準のIKA製「トルネード」 230立方インチ（3.8リットル）オーバーヘッドカム（OHC）エンジンを搭載していた。[64]
オーストラリア
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ランブラー クラシックは、 1961年からオーストラリアのオーストラリアン モーター インダストリーズ (AMI)によってオーストラリアで組み立てられました。これらはセミノックダウン (SKD) キットから製造されました。[65] [66]車両はウィスコンシン州ケノーシャにある AMC の工場で部分的に組み立てられ、塗装されました。[65]右ハンドルで製造され、ボディにはエンジン、トランスミッション、フロント サスペンション、リア アクスル、ドアが取り付けられていました。[65] AMI は、各車両に箱詰めされて出荷される部品やその他のコンポーネントを指定しました。室内装飾品やその他のさまざまな部品などの内装部品は、輸入関税の特恵を受けるため地元で調達されました。オーストラリアの車には、オーストラリアの安全基準に準拠するために、琥珀色のリア ターン シグナル ライトも装備されていました。
オーストラリアで組み立てられたバージョンは、3世代を通じて米国モデルと外観が同じでした。[67]ランブラークラシックの基本価格は、リクライニングフロントシートやヒーターなどの一部の標準装備が削除されたため、再設計された1963年モデルの導入とともに下がりました。[67] 4ドアボディスタイルは、セダンとステーションワゴンの2種類がありました。クラシックセダンは、オーストラリアで初めてマニュアルトランスミッションで提供されました。[67]しかし、最も売れたモデルは、オートマチックトランスミッションを備えた6気筒クラシックセダンでした。[67] AMIランブラークラシックは、組み立てと仕上げの基準が高かった。[67]
さらに、カナダのオンタリオ州ブランプトンにある AMC 工場は、1964 年と 1965 年に、完全に組み立てられた右ハンドルのクラシック 770 ハードトップ 8 台をオーストラリアに送りました。
AMIはビクトリア州におけるランブラーの州販売代理店も務めていた。ニューサウスウェールズ州におけるランブラーの販売は、シドニーの会社であるグレンビル・モーターズ社が担当していた。同社はローバーとランドローバーの州販売代理店でもあった。シドニーとニューサウスウェールズ州のディーラーネットワークは、AMIと直接連絡を取っていたグレンビル社が管理していた。[68] [69]
オーストラリア首都特別地域での販売はキャンベラのBetterview Pty Ltdが担当した。ブリスベンのAnnand & Thompson Pty Ltdはクイーンズランド州でRambler車を販売した。南オーストラリア州の販売はアデレードのChampions Pty Ltdが担当した。パースのPremier Motors Pty Ltdは西オーストラリア州でRambler車を販売し、ロンセストンのHeathco Motorsはタスマニア州でRambler車を販売した。[70]
カナダ
アメリカンモーターズは1961年にカナダのオンタリオ州ブランプトンに自動車組立工場を設立し、カナダ市場向けにAMC車を組立てた。カナダは連邦加盟国であるため、ブランプトン工場はオーストラリア、インド、ニュージーランド、イギリスなどの右ハンドル市場への完成車の輸出も請け負った。[71]例えば、ブランプトン工場の記録によると、1964年には129台のRHDランブラーアメリカンと255台のRHDランブラークラシックが輸出され、その大部分はイギリスに輸出された。[72]
チリ
ランブラーの車両組み立ては、1964年初頭にAMCとルノーの提携によりチリで開始された。ランブラークラシックは、アリカのインダウト工場でルノー車と並んで組み立てられた。1967年以降、車両の生産はサンティアゴのロスアンデスにあるアウトモトレス・フランコ・チレナに移管された。[73]
コスタリカ
1959年から、ザビエル・キロス・オレアムノ所有のパーディ・モーターがコスタリカでランブラー車を販売した。[74] [75]多くの中南米諸国は1960年代に現地調達規制を制定した。これらの法律は、それらの市場で販売される自動車は事実上、ノックダウンキットから現地で組み立てることを義務付けていた。[75]オレアムノは1964年に新しい会社ECASAを設立し、1965年9月までにコスタリカで製造された最初の車両は、現在も存在する1964年型ランブラー クラシック 660であった。[76]同社は1969年までランブラー クラシックを、1974年まで他のAMCモデルを組み立てたほか、トヨタのコロナとランドクルーザーも組み立てた。[74] 1973年までにトヨタはECASAの20%を買収した。[77]
フィンランド
ランブラーは、フィンランドの2大自動車輸入業者であるOy Voimavaunu AbとSuomen Maanvilelijäin Kauppa Oy (SMKグループ)によってフィンランドに輸入された。1962年以降、ランブラーは「アメリカの成功車」としてフィンランドで宣伝された。このブランドの最も売れた年は1964年(約600台)と1965年(700台以上)であった。1962年以降、ランブラーは「アメリカの成功車」としてフィンランドで宣伝された。1960年代半ばから、大規模な多部門家族経営のWihuriグループが、その海運事業であるAutola Oyを使用して輸入業務を引き継いだ。ランブラークラシックとアメリカンはタクシーでよく使われていた。[78] Wihuriは1975年までAMC車両の輸入を続けた。 [79]
フランス（およびヨーロッパ）
| ルノー ランブラー | |
|---|---|
 1966 ルノー ランブラー | |
| 概要 | |
| 組み立て | ベルギー：ヴィルボールデ（ルノー） |
| 年表 | |
| 前任者 | ルノー・フレガット[80] |
| 後継 | ルノー ランブラー レブル |
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ランブラークラシックの3世代はすべて、1962年からベルギーのハーレンにあるヴィルボールド工場でルノーによってCKD（完全ノックダウン）キットから組み立てられ、アルジェリア、オーストリア、ベルギー、フランス、オランダ、ルクセンブルクのルノーディーラーを通じて販売されました。[81]
フランスの自動車メーカーは、ルノー・フレガート以降のモデルラインナップに大型車を置いておらず、ランブラー・クラシックは「ヨーロッパ風」の特徴を持つとして選ばれ、ルノーの市場で「エグゼクティブカー」として販売され、 [82] 1961年11月21日に両自動車メーカー間で締結された協力協定の条件に基づき、「ランブラー・ルノー」のバッジが付けられた。[83] [84]
フランスのコーチビルダー、アンリ・シャプロンは、1962年型ランブラーセダンを改造し、シャルル・ド・ゴール政権の大統領専用リムジンとした。[85]改造内容には、カスタムグリルと車体側面の全長に渡る1本のクロームストリップ、上げ底ルーフ、そして標準装備のパノラマリアウィンドウを廃止し、大きなCピラーで縁取られた直線的なリアガラスを採用したことなどがある。[85]当時の国営自動車メーカー、ルノーの目標の1つは、フランスのリムジン市場をシトロエンから奪還することだった。[85]しかし、ド・ゴールはやや室内空間の狭いシトロエンを選択した。[86]
クラシックの後継車であるランブラー レベルも、1967年のみベルギーのルノー工場で製造され、フランス国内および輸出市場では「ランブラー ルノー」として販売されました。
メキシコ
ウィリス・メキシカーナSAはAMCと契約を結び、コンパクトなランブラー・アメリカン・モデルを組み立て、1963年に大型のランブラー・クラシックをメキシコ市場に投入する準備を始めた。 [87]この間、自動車メーカーはVehiculos Automotores Mexicanos (VAM)となった。これはUSクラシックの第2世代の発売と同時期で、VAMクラシックはVAMがメキシコで製造した2番目のAMC製品となった。この新しいモデルは、ランブラー・アメリカン・コンパクト・ラインの高級車として、またアンバサダー・ラインがメキシコで生産されていなかったためVAMの主力車として焦点が当てられた。VAMによる大規模なマーケティングキャンペーンでは、モーター・トレンドのカー・オブ・ザ・イヤー賞を利用して、最初の1963年モデルを宣伝した。VAMランブラー・クラシックは消費者と自動車報道関係者の間で成功し、その車内の広さ、快適さ、スタイリング、先進的なエンジニアリング、そして経済性と価値が称賛された。
1963 年型ランブラー クラシックは、2 ドアおよび 4 ドアのセダン ボディ デザインのみで提供され、どちらもランブラー クラシック 660 と呼ばれていました。他のトリム レベルやバージョンはありませんでした。標準のエンジンとトランスミッションの組み合わせは、シングル バレル キャブレター付きの OHV 195.6 cu in (3.2 L) I6エンジンで、圧縮比 8.7:1、4200 rpm で 127 hp (95 kW; 129 PS) を発生し、コラム マウント シフター付きの 3 速マニュアル トランスミッションと組み合わされていました。195.6 6 の 138 hp (103 kW; 140 PS) 2 バレル バージョンも追加料金で利用可能でした。すべての標準装備には、内蔵フロースルー換気装置、ツインサーキットとダブルマスターシリンダーを備えた 4 輪ドラムブレーキ、手動ステアリング、電動ワイパーとウォッシャー、コイルスプリングベースのサスペンション、カーペット、フォームラバーとコイルスプリングで構成されたフロントとリアのベンチシート、サイドマーカーライト、ハザードライト、バックアップライト、ホーンリングと「R」エンブレムを備えた高級ステアリングホイール、200 km/h スピードメーター、燃料と水温計、デュアルフロント灰皿、シガレットライター、電気時計、AM ラジオ、バックミラー、フロントとリアのサイドアームレスト、デュアルリア灰皿、デュアルコートフック、丸型ドームライト、パッド入りサンバイザー、運転席側リモートミラー、および明るいモールディングパッケージが含まれています。オプション装備には、パワーブレーキ、パワーステアリング、フロントシートベルト、ヒーター、助手席側リモートミラー、バンパーガード、バンパーチューブ、およびフルホイールカバーが含まれています。
1964 年、VAM ランブラー クラシックには、AMC の国内対応モデルから新しいスタイリングのアップグレードが取り入れられました。195.6 6 気筒の 2 バレル 138 hp (103 kW、140 PS) バージョンが標準になりました。
1965年モデルは米国車のスタイリング変更を踏襲した。[88]最大の変更点は、AMCの新しい7メインベアリング232立方インチ（3.8リットル）I6エンジンで、145馬力（108kW; 147PS）バージョンが標準装備となり、ダブルバレル155馬力（116kW; 157PS）バージョンがオプションとなった。新しいエンジンは、1964年にメキシコ州レルマに建設されたVAMの工場で製造された。新しいエンジンは、VAMの車両に搭載されていた輸入LヘッドおよびOHV 195.6エンジンに取って代わった。
1966 年に、この車の名前は Rambler Classic 660 から Rambler Classic 770 に変更されました。「トリム レベル」のアップグレードにもかかわらず、車はほぼ同じでした。車は年月とともに次第に豪華になっていきました。2 ドアの Rambler Classic 770 は、個別にリクライニングできるフロント シートを特徴とし、スポーティさに重点を置いたマーケティングにより、ドアの数以外の 2 つのボディ スタイルの違いが初めて示されました。
VAM ランブラー クラシックは、メキシコでは 2 ドア ハードトップ、2 ドア コンバーチブル、または 4 ドア ステーション ワゴンとしては販売されていませんでした。ランブラー クラシック ベースのマーリン ファストバックも、同じプラットフォームをベースにした 1963 - 1964 年のアンバサダー モデルと同様に、VAM では生産されていませんでした。ランブラー クラシック モデルは、メキシコ国民の間で人気があり、好印象を持っていました。このため、1967 年に AMC のまったく新しいレベル ラインが中型市場セグメントに登場したとき、VAM はランブラー クラシックの名前を継続しました。これは 1970 年代まで続き、その頃には VAM ランブラー クラシックはAMC マタドールとなっていました。
ニュージーランド
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ランブラークラシックは、1962年までニュージーランドのVWモーターズ社がオークランドのオタフフにあるフォルクスワーゲン組立工場で組み立てていた。[89]
1964年、スチュードベーカーとウィリスの自動車の輸入業者であるキャンベル・モーターズは、ニュージーランドのテムズにAMC自動車の組み立て工場を建設しました。組み立て会社はキャンベル・モーター・インダストリーズ （CMI）と名付けられました。CMIはプジョーとランブラーを組み立て、後に日野、いすゞ、ルノー、ダットサン、トヨタも組み立てました。1964年9月に生産された最初のランブラーは、ランブラー・クラシックでした。
オーストラリアと同様に、ニュージーランドの車はケノーシャの右ハンドルのノックダウンキットから組み立てられた。[66]エンジン、トランスミッション、フロントサスペンション、リアアクスル、ドアが取り付けられた状態で、車両は工場で部分的に組み立てられ、塗装された。他の部品の一部は箱詰めされ、CMIによる最終組み立てのために車内に輸送された。オーストラリアとは異なり、ノックダウンキットには内装も含まれていた。ニュージーランドの自動車内装産業は、1930年代末に完全輸入が好まれたために地元のコーチビルダーが消滅したため、存在しなくなったためである。そのため、ニュージーランドで組み立てられたランブラーは、オーストラリアの同等品よりも「アメリカ的」である。1966年、CMIはニュージーランド市場向けに336台のランブラークラシックを組み立てたが、これは同年に組み立てられたダットサンとプジョーよりわずかに少ないだけである。[90]
ノルウェー
ランブラーは1950年代から1960年代にかけて、ノルウェーのオースに拠点を置くノルウェーの輸入業者Kolberg & Caspary ASによってノルウェーに輸入された。Kolberg & Casparyは1906年に設立され、自動車、工業、建設製品を輸入していた。[91]ランブラークラシックは1963年から1966年まで輸入され、その大部分は1963年から1965年の間に輸入された。1966年までに合計558台がノルウェーに輸入された。ランブラーアンバサダー、アメリカン、レベルも少数輸入された。[92]
ペルー
ランブラーは1960年代にペルーでランブラー・デル・ペルーSAによって販売され、13のディーラーネットワークによって販売およびサービスが行われた。[93] 1966年1月、ルノーとAMCは、ルノー、AMC、プジョーの車両を現地で組み立てるためにインダストリア・オートモトリス・ペルーナSAを設立した。3つのブランドすべてで少量生産され、AMCの車両は1966年から1970年の間にランブラー・クラシックを含め750台が製造された。[94] [95]
フィリピン
フィリピンは1941年までほぼアメリカ車市場であったが、第二次世界大戦後にはヨーロッパ車が市場に流入した。国際ブランドが飽和状態にあったにもかかわらず、アメリカン・モーターズ・コーポレーションは存在感を確立し、ランブラー・クラシックとランブラー・アメリカンは1960年代にマニラのルソン・マシナリーズ社によって現地で組み立てられた。[96] [97]
イギリス
ランブラー クラシックとランブラー アメリカンは、ロンドンの会社であるナッシュ コンセッショネアズ リミテッドによって初めて英国に輸入されました。 [98]ナッシュ コンセッショネアズは、それ以前にもナッシュ車の英国輸入業者でした。英国車は、カナダのブランプトン工場から工場出荷時の右ハンドルで輸入されました。ダッシュボードの銘板には「カナダのランブラー」と書かれていました。同社は、英国製のナッシュ メトロポリタンの米国への輸出にも携わっていました。[99] 1961 年のクラシック '6' サルーン (セダン) は 1,798 ポンドで販売され、クラシック ステーション ワゴンは 1,963 ポンドで販売されました。
西ロンドンのチズウィックにあるランブラー・モーターズ（AMC）社は、1926年以来、英国市場向けにハドソンの自動車を組み立ててきた。同社は1961年にAMCの子会社となり、1966年に社名をランブラー・モーターズ（AMC）社に変更した。[100]ランブラー・モーターズは、1961年から1970年代にかけて、工場出荷時の右ハンドルのAMC車を輸入した。部品とスペアパーツは、グレート・ウェスト・ロードにあるチズウィックのサービスセンターから英国全土、ヨーロッパ、中東に供給された。スペアパーツの在庫には、ランブラーの部品に加えて、ハドソン、ナッシュ、オースティン・メトロポリタンの部品も含まれていた。[101]
ベネズエラ
ランブラーは、ベネズエラ政府、AMC、ルノーの提携の下、1963年5月からベネズエラで組み立てられました。アウトモビル・デ・フランシアは、カラカスの北100キロにあるマリアラに組み立て工場を建設し、ランブラークラシックを含むAMCとルノーの車両を製造しました。AMCとの提携は1960年代から1970年代初頭まで続き、すべての輸出市場と同様に、1969年以降AMCがブランドを廃止した後も、ベネズエラでは車両に「ランブラー」というブランド名が付けられ続けました。[102]
オーナー
元アメリカ大統領候補のミット・ロムニーは、1965年にブリガムヤング大学在学中に、父親であるAMC社長ジョージ・W・ロムニーから中古の1963年型ランブラークラシックという初めての車を受け取った。[103] [104]
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一般的な参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Rambler Classicに関連するメディアがあります。
- アメリカ自動車オーナー協会
- AMC ランブラー カー クラブ
- ルノー ランブラー カー クラブ
- ナッシュカークラブ
- amcrc.com の Ramblers の歴史
- インターネット映画カーデータベースのランブラークラシック
- インターネット映画車データベースのルノー ランブラー
- インターネット映画カーデータベースのIKAランブラー