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Vehículos Automotores Mexicanos, SA ( VAM ) は、1946 年から 1986 年までメキシコの自動車メーカーでした。
元々はウィリス・オーバーランドとAMCの車両の販売代理店兼ライセンス製造業者であった同社は、1963年に政府管理下に置かれ、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が少数株主として出資した。同社はウィリス、AMC、イーグル、ジープ、クライスラー、ルノーからライセンスを受けて自動車と小型トラックを輸入・製造し、AMCのプラットフォームをベースに自社製の車両も設計した。1980年代初頭のメキシコ経済の崩壊により、メキシコ政府はVAMの株式をルノーに売却せざるを得なくなり、ルノーは1980年代後半に同社を閉鎖した。メキシコ政府は現在もVAMの名称とブランドに関する権利を保持している。
Vehículos Automotores Mexicanos は、メキシコ政府が民間所有のSociedad Mexicana de Credito Industrial (SOMEX)を管理する法律を可決した後、1963 年に独立した会社として設立されました。SOMEX は、 AMC ランブラーの製造と輸入のライセンスを保有していた Willys Mexicana SA (1946 年にウィリス・オーバーランド・ジープの現地製造業者および販売業者として設立され、製品に VAM と Willys Mexicana の両方の名前を使用していた) の親会社でした。Willys Mexicana は、American Motors Corporation (AMC) とメキシコ政府との合意により、1963 年に VAM に改称されました。元の会社の再編後、VAM はメキシコ州レルマ市に自社のエンジン工場を建設しました。同時に、AMC はVAM の株式の 40% を取得しましたが、会社の経営には積極的に関与しませんでした。政府のコンテンツ規制により、VAM の車両は少なくとも 60% の現地調達部品を使用する必要がありました。
AMCのVAMにおける株式は、1980年後半にルノーがAMCの過半数（支配権）を取得した際にルノーの手に渡った。AMCベースの車が最後に生産されたのは1983年で、これはAMCが米国で最後に二輪駆動車を生産した年と同じである。1984年からは、ルノーのいくつかのモデルがVAM車として生産された。
メキシコ経済の崩壊（1982年に始まった不況とメキシコペソの切り下げ）に伴う財政問題により、最終的にメキシコ政府は同社への出資をルノーに売却せざるを得なくなった。メキシコ政府は実際、1987年にVAMの買収と債務の引き受けのためにルノーに約2億ドルを支払った。その後、ルノーはVAMを閉鎖した。[ 2 ]
1940年代後半にウィリス・メキシカーナとして創業した当初から、同社はライセンス生産でジープを製造し、1954年以降はAMC車を製造した。VAMの車のほとんどは国内（米国）モデルを模倣していたが、美的デザインには大きな違いがあった。60年代には、VAMはランブラー・アメリカン（2ドア、4ドア、ワゴンバージョンに加え、2世代にわたって1年間限定のハードトップモデル）、AMCレベルの「ランブラー・クラシック」バージョン（2ドアハードトップと4ドアセダンバージョン）、そしてAMCジャベリンを生産した。70年代には、VAMはAMCホーネットの全ラインナップを生産し、最初は「ランブラー・アメリカン」と呼ばれ、1975年以降は単に「アメリカン」と呼ばれ、さらに「ランブラー・アメリカン・ラリー」（後に「アメリカン・ラリー」）と呼ばれるスポーツバージョンも生産した。コンコード・ハッチバックは「アメリカン・ラリーAMX」のバッジが付けられていた。ランブラー・クラシック、AMCグレムリン、ジャベリン、ペイサーは、米国での元の名称で販売された。AMCマタドール・セダンは1972年以降「クラシックDPL」のバッジが付けられ、マタドール・クーペは「クラシックAMX」と呼ばれるスポーツバージョンと「クラシック・ブロアム」と呼ばれる高級バージョンが生産された。
後年、VAMはAMCスピリットのバリエーションをスポーティな「ラリーAMX」、高級な「ラリーSST」、高性能な「ラリーGT」としてバッジ付けした。メキシコ版のAMCコンコードは、ベースモデルとGFS、ECD、DLモデルで「アメリカン」という名前を維持した。VAMモデルの中には、米国車のボディコンポーネントを組み合わせているものもあった。メキシコ専用の車の例としては、1977年から1978年のグレムリンのフロントクリップが付いた1977年の2ドア「ホーネット」がある。これらの多くは、米国やカナダの同型車とはわずかに異なるエンジン、完全にオリジナルのインテリア、異なるモデル名と名称を持っていたが、すべて米国製のボディをベースにしており、同じ部品を使用していた。ほとんどのボディは米国生産車と同じ年式の部品を使用していたが、年式やモデルが混在することもあった。たとえば、VAMが製造した1974年から1976年のグレムリンは、AMCホーネットのグリルとフロントフェンダー、そして前述の1977年のホーネットを使用していた。
VAMは、米国や他の市場では入手できないオリジナルのボディを1つ製造しました。それがVAM Lerma（エンジン工場があった町の名前にちなんで名付けられました）です。Lermaは「切断溶接」で作られたボディでした。AMC Spirit（正確にはVAM Rally）の後部ハッチバック部分をSpiritのボディから切り取り、ホイールベースの長いAMC Concord（VAM American）の2ドアと4ドアバージョンに移植しました。このアイデアはAMCに提案されましたが、切断溶接方式で車を製造するための人件費は米国では法外なコストとなり、また、1970年から生産されている旧型のConcord/Spiritの販売台数は、独自のパネルをプレス加工する必要がある新しいボディを追加するほどではありませんでした。
VAMのエンジンはすべてAMCの設計に基づいていましたが、メキシコで製造されていました。さらに、VAMは低オクタン価燃料と高地に対応するため、独自のエンジニアリング機能を追加しました。これには、 AMCでは入手できなかった282立方インチ（4.6L ）の直列6気筒エンジン（基本的には258ブロックを鋳造し、ボアを0.16インチ拡大したもの）が含まれていました。この大型の6気筒エンジンは、高地や低オクタン価燃料による出力低下を補うとともに、VAM製車両にV8エンジンのオプションがなかったことを補うのに役立ちました。
1982年、VAMのエンジニアリング部門はジープ・チェロキー（XJ）のプロトタイプ開発に取り組み、AMCの4気筒エンジンやゼネラルモーターズのオプションのV6エンジンの代わりに、VAM製の直列6気筒エンジンを搭載しました。AMCはこのプロジェクトに感銘を受け、最終的に1987年型ジープ・チェロキー（XJ）に搭載された4.0リッターエンジンへと発展しました。