V6 PRVエンジン

PRVエンジン
概要
メーカー	フランス機械工学
生産	1974–1998
レイアウト
構成	90° V6
変位	2,458 cc (2.5 L; 150.0 立方インチ) 2,664 cc (2.7 L; 162.6 立方インチ) 2,849 cc (2.8 L; 173.9 立方インチ) 2,963 cc (3.0 L; 180.8 立方インチ) 2,975 cc (3.0 L; 181.5 立方インチ)キュイン）
シリンダーボア	88 mm (3.46 インチ) 91 mm (3.58 インチ) 93 mm (3.66 インチ)
ピストンストローク	63 mm (2.48 インチ) 72.7 mm (2.86 インチ) 73 mm (2.87 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2 または 4バルブ/気筒 DOHC 4 バルブ/気筒 (レースエンジン)
燃焼
ターボチャージャー	さまざまなバージョン
燃料システム	キャブレター 燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	97～300kW（132～408PS、130～402bhp）
トルク出力	208–520 N·m (153–384 lbf·ft)
年表
後継	V6 ESLエンジン ボルボモジュラーエンジン

V6 PRVエンジンは、プジョー、ルノー、ボルボ・カーズの連合体であるPRV向けに「フランセーズ・ド・メカニーク」社が設計・製造したオーバーヘッドカム V6自動車エンジンである。1974年から1998年まで販売され、2.5Lから3.0Lまでの4種類の排気量、SOHCとDOHCの両方、シリンダーあたり2バルブと4バルブの構成で生産された。当初はキャブレター式だったが、排出ガス規制への適合と性能向上のため燃料噴射を採用し、ルノー、クライスラー・モーターズ、フランスのスーパーカーメーカーであるベンチュリー製の限定数の車両でターボおよびバイターボバージョンが提供された。

1994年以降、プジョーの後継企業であるPSAとルノーが共同開発した別のエンジン（ PSAではESエンジン、ルノーではLエンジンとして知られる）に徐々に置き換えられました。

1966年、プジョーとルノーは共通部品を製造する協力協定を締結しました。最初の合弁子会社であるLa Française de Mécanique ( Compagnie Française de Mécanique、または単にFMとも呼ばれる) は1969年に設立されました。FM工場はフランス北部のランス近郊のドゥヴランに建設されました。PRVエンジンは「ドゥヴラン」エンジンと呼ばれることもありますが、この名前は同時期に生産された直列4気筒エンジンのシリーズによく使用されています。

1971年、ボルボはプジョーとルノーと共同で、同等の株式を保有する株式会社（plc）であるPRVを設立しました。PRVは当初V8エンジンの製造を計画していましたが、後に小型で燃費の良いV6エンジンに切り替えられました。

PRV エンジンは、通常の 60 度ではなく、標準的な V8 90 度シリンダー バンク構成を採用しましたが、クランクピンは 120 度離れていました。シトロエン SMのマセラティV6 は、驚くほどよく似た開発パターンを採用しました。^{[引用が必要]}

1973 年のエネルギー危機と、排気量 2.8 リットルを超えるエンジンに課せられた税金により、大型の V8 エンジンの魅力は低下し、より小型の排気量エンジンの市場が拡大しました。

さらに、ルノーは新しいモデルであるルノー 30に搭載する V6 エンジンを必要としていました。ルノーの PRV の社内呼称は Z タイプでした。

エンジンを組み立てるための機械は1973年6月初旬にドゥヴランに到着し、エンジンを生産するための建物は1974年1月に完成しました。最初のPRVエンジンは1974年10月3日にボルボ264に正式に導入され、自動車メーカーによってB27と名付けられました。採用は迅速で、PRV V6は1975年末までに少なくとも5つの異なるモデルで販売されていました。

B27は1980年までボルボ264/265に使用されていました。B28は1980年から1983年までボルボ264/265と240 GLTの希少バージョン（244/245 GLT 6）にも使用され、1982年から1986年までボルボ760にも使用されました。ボルボのPRVエンジンの最終バージョンはB280で、1987年から1990年までボルボ760に、またボルボ780（全モデル年）に搭載されました。ボルボ262 CにもPRVが搭載され、最初の数年間はB27、最後の数年間はB28が搭載されました。B280は大幅に変更されましたが、エンジンブロックのみがB27/B28と同じままで、残りは異なります。 B280 は 1991 年に少数の 960 にも搭載されました。

1984年、ルノー 25 V6 ターボで、初の市販ターボチャージャー付きPRV V6 が販売されました。これは、分割クランクピンを備えた最初の均等点火エンジンであり、第 2 世代の最初のエンジンであり、あらゆる種類の EFI エンジンでした。ターボチャージャー付きバージョンは、ルノー アルピーヌ GTA V6 ターボ(基本的に 25 ターボと同じ 2.5 L (2,458 cc) のエンジン)、ルノー アルピーヌ A610、ルノー サフラン バイターボ (どちらも 3.0 L (2,963 cc) の低圧縮エンジン) に使用されました。低圧縮と高圧縮の両方の 3 リッター エンジンの自然吸気 2,963 cc および 2,975 cc バージョンは、1997 年までプジョー、シトロエン、ルノーの多くの車に登場しました。^{[どれ? ]}

ルノーがPRVに過給機を搭載する一方で、プジョーとシトロエンはそれぞれ605とXMのオプションとして独自の24バルブエンジンを開発した。圧縮比はルノー12vと同じままだったが、ピストンは異なり、タイミングギアの一部も異なり、ヘッドはメンテナンスを容易にするために再設計された（例えば、カムシャフトは反対側から取り付けられる）。しかし、このエンジンは非常に高価で、カムの摩耗問題を抱えていた。これは、排気バルブが1つのローブを共有しているのに対し、各吸気バルブは独自のローブを持っていたためであった。これは、一連のリコールの1つとしてセラミックフォロワーを使用することで、少なくとも部分的には解決された。

一方、フランスのスーパーカーメーカーであるベンチュリーは、PRVの独自バージョンを開発していた。同社が製造した最も強力なバージョンは、ターボチャージャー付きの12バルブ3.0リッターエンジンから207キロワット（281 PS、278 bhp）を発生するアトランティック300で、また、ツインターボチャージャー付きの24バルブ3.0リッターエンジンを搭載した600LMでル・マン24時間レースに出場し、レース仕様で450キロワット（610 hp）以上を出力し、公道仕様のスピンオフである400GTは300キロワット（408 PS、402 bhp）を出力した。これは、ルノーのターボエンジンに共通する低圧縮ボトムエンドを使用し、特注のロッカーとタペットを備えた24バルブシリンダーヘッドと組み合わせたものである。

プジョーも、少人数のエンジニアに耐久レースチームを作ることを許可し、数年後にはチームはWMプジョーと呼ばれるまでに成長した。最終バージョンは、特注のツインカムヘッドと組み合わせた低圧縮3.0リッターボトムエンドを採用した。これは唯一のDOHC PRVである。この車は、1988年に記録されたル・マン24時間レースの最高速度記録を今も保持している。チームは、エンジン冷却用吸気口をテープで覆って空気力学を改善し、エンジンが破損するまでの5キロメートル（3.1マイル）の直線で時速407キロメートル（253マイル）まで車を押し上げることに成功した。

ボルボは1980年代後半にPRVコンソーシアムから撤退し始め、1991年モデルはボルボにおけるPRVの最後の年となり、動力源を自社製の直列エンジンに移行しました。PRV搭載の760の後継車である960は、新しい直列6気筒「ホワイトブロック」モジュラーエンジンを搭載してデビューしました。プジョー、ルノー、シトロエンは1997年までPRVを使用し続けました。

PRV V6 は 970,315 台を生産した後、1998 年 6 月 15 日に生産が中止されました。

V8エンジンで行われたオリジナルのエンジニアリング作業は、結果として生まれたV6エンジンにも見ることができます。そのシリンダーバンクは、はるかに一般的な60°ではなく、90° ^{[1]に配置されています。V8エンジンは、自然な}点火順序を可能にするため、ほぼ例外なく90°構成を特徴としています。一方、V6エンジンは、2つのシリンダーバンクが60°に配置されている場合、シリンダー間の点火間隔が均等になります。PRVなどの90度V6エンジンでは、点火が不均一になりますが、分割クランクシャフトジャーナルを使用することで対処できます。90°V6エンジンは、60°エンジンよりも短く（長さが短いのではなく、高さが低い）、幅が広いため、エンジンベイフード/ボンネットのプロファイルを低くすることができます。

第一世代のPRVエンジン（1974年 - 1985年）は、不均等な点火順序を特徴としていました。第二世代のPRVエンジン（1984年にルノー25ターボで導入）は、均等間隔の点火イベントを作成するために分割されたクランクシャフトジャーナルを特徴としていました。^[2]その他の同様の設計例としては、奇数点火と偶数点火の ビュイックV6と、シトロエンSMに見られるマセラティV6があります。

• Z6W-A 700:ルノー アルピーヌ V6 GTに搭載された 2849 cc キャブレター バージョン
• Z7U-702:ルノー 25 V6 ターボに使用
• Z7U-730:ルノーアルピーヌV6ターボに搭載されたターボチャージャーバージョン
• Z7X-711:イーグルプレミア/ダッジモナコに使用
• Z7X-715:イーグルプレミア/ダッジモナコに使用
• Z7X-726: ルノー サフラン バイターボ
• Z7X-744: ルノー アルピーヌ A610
• ZM112:プジョー504に搭載されたキャブレターバージョン
• ZMJ140:プジョー504に搭載された燃料噴射バージョン
• ZMJ-159: DMCデロリアンに搭載された燃料噴射バージョン
• ZN3J 154F:プジョー505に使用されている燃料噴射式（ボッシュLHジェトロニック）バージョン
• ZN3J 154X: プジョー 505 に使用されている触媒燃料噴射式 (Bosch LH-Jetronic) バージョン
• ZNJK:プジョー604に搭載されている燃料噴射バージョン
• ZPJ S6A:プジョー605とシトロエンXMで使用される燃料噴射バージョン
• ZPJ4 SKZ: ^[3]プジョー605とシトロエンXMに搭載された燃料噴射式マルチバルブバージョン
• B27A:ボルボ260に搭載されているキャブレターバージョン
• B27E:ボルボ260に搭載された燃料噴射バージョン
• B27F:ボルボ260に使用されている低圧縮燃料噴射バージョン
• B28A:ボルボ260や一部の希少な初期のボルボ760に使用されたキャブレターバージョン
• B28E:ボルボ 260およびボルボ 760で使用される燃料噴射バージョン
• B28F:ボルボ 260およびボルボ 760で使用される低圧縮燃料噴射バージョン
• B280E: 特定の市場でボルボ760、ボルボ780、ボルボ960に初年度使用された燃料噴射バージョン
• B280F: 低圧縮燃料噴射バージョン。ボルボ760、ボルボ780、ボルボ960で初めて特定の市場で使用された。

各項目の後の日付は、PRV V6 搭載モデルの導入を示します。

• 2458cc:
  • アルピーヌ GTA (1985 年 9 月 - 1991 年 2 月)
  • ルノー 25 (1985–1995)
  • ベンチュリ 180/200/210 (1987–1992)
• 2664cc:
  • アルピーヌ A310 (1976年10月～1985年)
  • プジョー 504クーペ/カブリオレ(1974–1983)
  • プジョー 604 (1975 年 3 月 – 1984 年)
  • ルノー 25 (1984–1988)
  • ルノー 30 (1975年3月～1984年)
  • タルボット・タゴラ （1980–1983）
  • ボルボ 260/264/265 (1974年10月～1980年)
  • ボルボ 262C (1977–1980)
  • ボルボ 363CS (1977、プロトタイプ)
• 2849cc:
  • アルピーヌ GTA (1984 年 11 月 – 1990 年)
  • DMC デロリアン (1981–1983)
  • ランチア テーマ (1984–1992)
  • パナール ERC
  • パナール VCR
  • プジョー 505 (1986 年 7 月 – 1992 年)
  • プジョー 604 (1979–1985)
  • プジョー P4
  • プジョー プロキシマ（1986年、プロトタイプ）
  • プジョー・オクシア（1988年、プロトタイプ）
  • ルノー 25 (1988–1992)
  • ルノー エスパスII (1991–1996)
  • UMM アルター II (90年代)
  • ベンチュリ 160 (1987–1992)
  • ベンチュリ 260 (1989–1996)
  • ボルボ 260/264/265 (1980–1982)
  • ボルボ 262C (1980–1981)
  • ボルボ 760/780 (1982年2月～1991年)
  • ボルボ 960 (希少な 1991 年モデル)
• 2963cc:
  • アルピーヌ A610 (1993–1995)
  • シトロエン XM (1993–1997)
  • プジョー 605 (1990–1995)
  • ルノー エスパスIII (1996–1998)
  • ルノー ラグナI (1994–1997)
  • ルノー サフラン (1992–1997)
• 2975cc:
  • アルピーヌ A610 (1991–1993)
  • シトロエン XM (1989–1993)
  • ダッジ モナコ (1990–1992)
  • イーグルプレミア （1988年～1992年）
  • プジョー 605 (1990–1995)
  • RJ レーシング ヘレム V6 (1995、改造ルノー スポーツ スパイダー)
  • UMM アルター II (90年代)
  • ベンチュリ 300 (1996–1998)
  • ベンチュリ 400 (1994–1997)

• ALD C289 ( 1992 ル・マン 24 時間 耐久プロトタイプ)
• アルピーヌ A310 グループ 4 & B/12
• アルピーヌ A610 GT2
• シェブロン B36 ( 1987 ル・マン 24 時間耐久レース プロトタイプ)
• フーケバギー
• プジョー 504 V6 クーペ ラリー グループ 4
• プジョー P4 V6パリ ダカール
• RJ レーシング ヘレム V6
• シュレッサーオリジナル
• UMM アルター II
• ベンチュリ 260LM、400GTR、500LM、600LM
• WM Pシリーズ（1976-1989年のル・マン24時間耐久プロトタイプ、1980年のル・マン24時間で4位になったP80と、 1988年のル・マン24時間でミュルザンヌストレートの史上最高速度記録407 km/h（253 mph）を樹立したことで知られる有名なP88 ^[a]を含む）^[5]
• ウルティマMk1 /2/3

PRVは、1996年のDTM/ITCシーズンのシルバーストーン以降、アルファロメオが155 V6 Tiに使用した90°V6エンジンのベースでもありました。^[6]そのシリーズのエンジンは、量産ベースのエンジンからバンク分離角とシリンダーボア間隔を使用する必要があり、90°V6は60°V6よりもバンク間のスペースが広く、より最適な吸気システムを実現できるため、アルファロメオは、アルファロメオ164、フィアットクロマ、サーブ9000とプラットフォームを共有するランチアテーマで使用されていたPRVをベースとして使用しました^。[7]

他の情報源^{[8]によると、1996年型}アルファロメオ155 V6 Tiの90°V6エンジンは、規則で認められている通り、2気筒を取り除いた1970年型アルファロメオモントリオールの2.6L V8エンジンをベースにしているが、FIAの認証文書には、認証された量産エンジンは「2850cm³」の容量の「V6」エンジンであることが記されている。モントリオールエンジンのボア間隔は、いずれにしても155 V6 Tiには適さないほど近かった。リモーネは、マスコミの目をくらませ、FIATグループ以外で開発されたエンジンが使用されていることに不満を抱いていたFIAT経営陣を満足させるために、「モントリオールV8」という話をでっち上げた。^[7]

• クライスラー製品に使用されているエンジンの一覧

ウィキメディア・コモンズには、 PRV エンジンに関連するメディアがあります。

• Renault Alpine Owners Club では、PRV V6 を使用する Renault Alpine 車両に関する具体的な情報を提供しています。
• ART – Alpine Renault Tuning は、PRV V6 ターボおよび非ターボを使用する Renault Alpine 用のチューニング パーツとパフォーマンス パーツを提供しています。
• Peugeot PRV 古いですが役に立つ参考資料です。