ヘリコプター

ヘリコプターは、水平に回転するローターによって揚力と推力が供給される回転翼航空機の一種です。これにより、ヘリコプターは垂直に離着陸したり、ホバリングしたり、前方、後方、横方向に飛行したりできます。これらの特性により、ヘリコプターは、固定翼航空機や多くの種類の短距離離着陸 ( STOL ) 航空機または短距離離着陸垂直着陸 ( STOVL ) 航空機が滑走路なしでは飛行できない混雑した地域や孤立した地域でも使用できます。

1942年、シコルスキーR-4は本格的な量産体制に達した最初のヘリコプターとなった。^{[1] [2]}

初期の設計では主ローターが複数使用されていたが、主ローター1 個と垂直抗トルクテール ローター(つまりユニコプター、単ブレードモノコプターと混同しないように) の構成が、最も一般的なヘリコプターの構成となった。ただし、タンデムまたは横置きローター構成の双ローター ヘリコプター (バイコプター) は、モノローター設計よりも積載量が大きいため使用されることがあり、同軸ローター、ティルトローター、複合ヘリコプターも現在飛行している。 4ローターヘリコプター（クワッドコプター）は、1907年にフランスで開発され、他のタイプのマルチコプターとともに、21世紀初頭のドローンレースや航空写真市場の急速な拡大により、主に商用無人航空機（ドローン）などの特殊な用途向けに開発されてきました。また、最近では砲撃観測、空爆、自爆攻撃などの兵器化にも使用されています。

英語のヘリコプター（helicopter）は、1861年にギュスターヴ・ポントン・ダメクールが作ったフランス語のhélicoptèreから派生したもので、この語源はギリシャ語の helix（ἕλιξ）と属格 helikos（ἕλῐκος）「らせん、螺旋、旋回、畳み込み」^[3]、pteron（πτερόν）「翼」^{[4]に由来している。 [5]}括弧を再度付ける過程で、この単語は英語話者にheli-と-copterで構成されていると（語源の観点からは誤って）認識されることが多く、 helipadやquadcopterのような単語につながっている。^{[6] [7]}英語での「ヘリコプター」の愛称には、「chopper」、「copter」、「heli」、「whirlybird」などがある。アメリカ軍では、一般的な俗語は「helo」で、/ˈhiː.loʊ/ と発音されます。

ヘリコプターは、1つまたは複数の水平回転ローターによって揚力と推力が供給される回転翼航空機の一種です。 ^[8]対照的に、オートジャイロ（またはジャイロプレーン）とジャイロダインには、飛行範囲の全体または一部で自由に回転するローターがあり、機体を前進させるために別の推力システムに依存しているため、気流によってローターが回転して揚力が得られます。複合ヘリコプターにも別の推力システムがありますが、通常の飛行中はローターに電力を供給し続けます。^[要出典]

ローター システム、または単にローターは、ヘリコプターの回転部分で、揚力を発生させます。ローター システムは、メイン ローターのように水平に取り付けられて垂直方向に揚力を発生させたり、テール ローターのように垂直に取り付けられてメイン ローターからのトルクを打ち消す水平方向の推力を発生させたりします。ローターは、マスト、ハブ、ローター ブレードで構成されています。^[要出典]

マストは、トランスミッションから上方に伸びる円筒形の金属シャフトです。マストの上部には、ハブと呼ばれるローター ブレードの取り付けポイントがあります。メイン ローター システムは、ローター ブレードの取り付け方法とハブに対する動き方によって分類されます。基本的なタイプは、ヒンジレス、完全関節式、ティタリングの 3 つですが、最近のローター システムでは、これらを組み合わせて使用​​しているものもあります。^[要出典]

ほとんどのヘリコプターはメインローターを 1 つ備えていますが、その空気抵抗によって生じるトルクは、反対のトルクで打ち消す必要があります。イゴール・シコルスキーがVS-300に採用した設計は、テールローターを小さくしたものです。テールローターは、トルク効果を打ち消すために尾部を押したり引っ張ったりします。これは、ヘリコプターの設計で最も一般的な構成となり、通常はテールブームの端に配置されます。^{[引用が必要]}

一部のヘリコプターでは、テールローターの代わりにダクトファン（フェネストロンまたはファンテールと呼ばれる）やNOTARなどの他の反トルク制御装置を使用しています。NOTARは、コアンダ効果を利用してテールブームで翼が揚力を発生させるのと同様の反トルクを提供します。 ^[9]

反対方向に回転する 2 つ以上の水平ローターの使用は、反トルク テール ローターに頼らずに航空機のトルクの影響を打ち消すために使用される別の構成です。これにより、通常はテール ローターに転用する必要がある電力をメイン ローターに完全に適用できるため、航空機の電力効率と揚力が向上します。回転翼航空機に利点をもたらすために逆回転効果を使用する一般的な構成がいくつかあります。

• タンデムローターは、 2つの逆回転ローターが1つずつ後ろに取り付けられたものです。^[10]
• 横方向ローターは、固定翼またはアウトリガー構造の端に横方向に取り付けられた一対の逆回転ローターです。現在はティルトローターに使用されていますが、初期モデルのヘリコプターにも使用されていました。
• 同軸ローターは、同じ軸で上下に取り付けられた 2 つの逆回転ローターです。
• インターメッシュローターは、2 つの逆回転ローターが十分な角度で近接して取り付けられているため、航空機の上部でローターが衝突することなく噛み合うことができます。これを使用する航空機はシンクロプターとして知られています。
• マルチローターは3つ以上のローターを使用します。ローターの正確な数に応じて、 3つのローター、4つのローター、6つのローター、8つのローターをそれぞれトリコプター、クワッドコプター、ヘキサコプター、8つのローターをオクトコプターなどと呼ばれる特定の用語も使用されます。このうちクワッドコプターが最も一般的です。マルチローターは主にドローンで使用され、人間のパイロットが搭乗する航空機で使用されることはまれです。^[要出典]

チップジェットの設計により、ローターが空気を押し進め、トルクの発生を回避します。^[11]

ヘリコプターに使用されているエンジンの数、サイズ、タイプによって、そのヘリコプターの設計のサイズ、機能、能力が決まります。初期のヘリコプター エンジンは、ゴムバンドやスピンドルなどの単純な機械装置で、ヘリコプターのサイズはおもちゃや小型模型程度でした。最初の飛行機が飛行する半世紀前には、蒸気エンジンを使用してヘリコプターの空気力学の理解が進みましたが、出力が限られていたため有人飛行はできませんでした。19世紀末に内燃機関が導入されたことで、ヘリコプター開発の分岐点となり、人間を持ち上げられるほどの強力なエンジンが開発、生産されるようになりました。^{[引用が必要]}

初期のヘリコプターの設計では、特注のエンジンや飛行機用に設計されたロータリーエンジンが使用されていましたが、これらはすぐにより強力な自動車用エンジンや星型エンジンに置き換えられました。20 世紀前半のヘリコプター開発における唯一の最大の制約要因は、エンジンによって生成されるパワーの量が垂直飛行中のエンジンの重量を克服できなかったことです。これは、初期の成功したヘリコプターでは入手可能な最小のエンジンを使用することで克服されました。コンパクトでフラットなエンジンが開発されると、ヘリコプター業界は小型ヘリコプターに簡単に適合できる軽量の動力装置を発見しましたが、大型ヘリコプターには星型エンジンが引き続き使用されました。^{[引用が必要]}

タービン エンジンは航空業界に革命をもたらしました。1951 年 12 月に前述の Kaman K-225 によって初めて開発されたヘリコプター用ターボシャフト エンジンは、ついにヘリコプターに大出力と低重量のペナルティを備えたエンジンをもたらしました。ターボシャフトはピストン エンジンよりも信頼性が高く、特にヘリコプターに必要な高出力を持続的に生み出す場合に優れています。ターボシャフト エンジンは設計中のヘリコプターのサイズに合わせて調整できるため、今日では最も軽量なモデルを除くすべてのヘリコプターがタービン エンジンで駆動されています。^{[引用が必要]}

ローターの先端からローターを駆動するために開発された特別なジェット エンジンは、チップ ジェットと呼ばれます。リモート コンプレッサーで駆動されるチップ ジェットはコールド チップ ジェットと呼ばれ、燃焼排気で駆動されるチップ ジェットはホット チップ ジェットと呼ばれます。コールド ジェット ヘリコプターの例としては、Sud-Ouest Djinnがあり、ホット チップ ジェット ヘリコプターの例としては、YH-32 Hornetがあります。^[要出典]

一部のラジコンヘリコプターや小型のヘリコプター型無人航空機は、電動モーターやオートバイのエンジンを使用しています。^[12]ラジコンヘリコプターには、ニトロメタンなどガソリン以外の燃料を使用するピストンエンジンが搭載されている場合もあります。ヘリコプターで一般的に使用されているタービンエンジンの中には、ジェット燃料の代わりにバイオディーゼルを使用するものもあります。^{[13] [14]}

人力ヘリコプターもあります。

ヘリコプターには 4 つの飛行制御入力があります。サイクリック、コレクティブ、アンチトルク ペダル、スロットルです。サイクリック コントロールは通常、パイロットの脚の間にあり、サイクリック スティックまたは単にサイクリックと呼ばれます。ほとんどのヘリコプターでは、サイクリックはジョイスティックに似ています。ただし、ロビンソン R22とロビンソン R44には、独自のティタリング バー サイクリック コントロール システムがあり、いくつかのヘリコプターには、頭上からコックピットに降りてくるサイクリック コントロールがあります。^{[引用が必要]}

この制御装置は、メインブレードのサイクリックピッチを変更するため、サイクリックと呼ばれます。その結果、ローターディスクが特定の方向に傾き、ヘリコプターがその方向に移動します。パイロットがサイクリックを前方に押すと、ローターディスクが前方に傾き、ローターが前方方向の推力を生み出します。パイロットがサイクリックを横に押すと、ローターディスクがその側に傾き、その方向の推力を生み出し、ヘリコプターが横にホバリングします。^{[引用が必要]}

コレクティブピッチコントロールまたはコレクティブは、パイロット席の左側にあり、不注意な動きを防ぐために設定可能な摩擦コントロールが付いています。コレクティブは、すべてのメインローターブレードのピッチ角を、位置に関係なくまとめて（つまり、すべて同時に）変更します。したがって、コレクティブ入力が行われると、すべてのブレードが均等に変化し、その結果、ヘリコプターの高度が上昇または下降します。^{[引用が必要]}

スワッシュプレートは、メインブレードのコレクティブピッチとサイクリックピッチを制御します。スワッシュプレートはメインシャフトに沿って上下に動き、両方のブレードのピッチを変更します。これにより、ヘリコプターは迎え角に応じて空気を下向きまたは上向きに押し出します。スワッシュプレートは角度を変えてブレードの角度を前後または左右に動かし、ヘリコプターをそれらの方向に動かすこともできます。^[要出典]

アンチトルクペダルは固定翼航空機のラダーペダルと同じ位置にあり、同様の目的、つまり機首の向きを制御するために使用されます。ペダルを特定の方向に踏むと、テールローターブレードのピッチが変わり、テールローターによって生成される推力が増減し、ペダルを踏んだ方向に機首がヨーイングします。ペダルは機械的にテールローターのピッチを変更し、生成される推力の量を変えます。^[要出典]

ヘリコプターのローターは狭い範囲のRPMで作動するように設計されています。^{[15] [16] [17] [18] [19]}スロットルは、固定比トランスミッションによってローターに接続されたエンジンによって生成されるパワーを制御します。スロットルの目的は、ローターが飛行に十分な揚力を生成できるように、許容範囲内でローター RPM を維持するのに十分なエンジンパワーを維持することです。単発エンジンのヘリコプターでは、スロットルコントロールはコレクティブコントロールに取り付けられたオートバイスタイルのツイストグリップですが、双発エンジンのヘリコプターでは、各エンジンにパワーレバーがあります。^[要出典]

複合ヘリコプターには推力のための追加システムと、通常は小さな固定翼がある。これにより巡航時にローターの負荷が軽減され、回転が遅くなり、航空機の最高速度が上がる。ロッキードAH-56Aシャイアンは前進飛行中にエンジン出力の最大90%をプッシャープロペラに回した。 ^[20]

ヘリコプターの基本的な飛行状態は、ホバリング、前進飛行、そしてその 2 つの間の遷移の 3 つです。

ホバリングはヘリコプターの操縦で最も難しい部分です。これは、ヘリコプターがホバリング中に突風を発生させ、それが機体と操縦翼面に作用するからです。その結果、パイロットはヘリコプターを必要な場所に保つために、常に制御入力と修正を行うことになります。^[21]タスクの複雑さにもかかわらず、ホバリング中の制御入力は単純です。サイクリックは水平面内でのドリフトをなくすために使用され、つまり前後左右を制御します。コレクティブは高度を維持するために使用されます。ペダルは機首の方向または方位を制御するために使用されます。これらの制御の相互作用がホバリングを非常に困難にしています。なぜなら、1 つの制御を調整すると、他の 2 つの調整が必要になり、絶え間ない修正のサイクルが生じるからです。^[要出典]

ヘリコプターがホバリングから前進飛行に移行すると、出力を増やさずに揚力を増加させる並進揚力と呼ばれる状態になります。この状態は、最も一般的には、対気速度が約 16～24 ノット (30～44 km/h、18～28 mph) に達したときに発生し、ヘリコプターが飛行するために必要となる場合があります。^{[引用が必要]}

前進飛行では、ヘリコプターの操縦装置は固定翼航空機の操縦装置に似た動作をする。サイクリックを前方に押すと機首が下がり、その結果、対気速度が増加して高度が下がる。後方サイクリックを押すと機首が上がり、ヘリコプターの速度が落ちて上昇する。対気速度を一定に保ちながらコレクティブ（パワー）を上げると上昇し、コレクティブを下げると下降する。これら 2 つの入力、つまりダウンコレクティブと後方サイクリック、またはアップコレクティブと前方サイクリックを調整すると、対気速度が変化し、高度は一定に保たれる。ペダルはヘリコプターと固定翼航空機の両方で同じ機能を果たし、バランスの取れた飛行を維持する。これは、ボールを旋回およびバンクインジケータの中心に合わせるために必要な方向にペダル入力を加えることで行われる。^[要出典]

ヘリコプターの運用特性、すなわち垂直離着陸能力、長時間のホバリング能力、および低対気速度条件下での機体操縦特性により、以前は他の航空機では不可能であった、または地上で達成するには時間や労力がかかったタスクを実行するのに有利であることが証明されました。今日、ヘリコプターの用途には、人や貨物の輸送、軍事、建設、消防、捜索救助、観光、医療輸送、法執行、農業、報道およびメディア、空中観測などがあります。^[22]

長いケーブルやスリングにつながれた荷物を運ぶのに使われるヘリコプターは、空中クレーンと呼ばれています。空中クレーンは、無線送信塔や大型の空調ユニットなどの重機を高層ビルの屋上に設置する場合や、丘や山の頂上にある無線塔など、遠隔地で物を持ち上げる必要がある場合に使用されます。伐採業界では、車両が通行できない地形や環境問題により道路建設が禁止されている場所から木を持ち上げる空中クレーンとしてヘリコプターが使用されています。 ^[23]これらの作業は、荷物を運ぶのに長い1本のスリングラインが使用されるため、ロングラインと呼ばれています。^[24]軍事分野では、大砲、大型機械（野戦レーダー、通信機器、発電機）、ばら積み貨物のパレットなど、通常の貨物機に収まらない特大の吊り荷を運ぶのにヘリコプターが役立つことがよくあります。軍事作戦では、これらのペイロードは、山岳地帯や河川地帯、あるいは海上の海軍艦艇によってアクセスできない遠隔地に運ばれることが多い。^{[引用が必要]}

電子ニュース取材では、ヘリコプターが1960年代後半からいくつかの主要ニュースの空中映像を提供してきました。ヘリコプターは映画でもカメラの前と後ろの両方で使用されています。^[25]

史上最大の非戦闘ヘリコプター作戦は、1986年のチェルノブイリ原子力発電所事故後の災害管理作戦であった。数百人のパイロットが空中投下と観測任務に従事し、数か月間毎日数十回の出撃を行った。^[要出典]

「ヘリタック」とは、ヘリコプターを使って野火と戦うことである。^{[26]ヘリコプターは}空中消火（放水）に使用され、タンクを装備したり、ヘリバケツを運んだりする。バンビバケツなどのヘリバケツは、通常、バケツを湖、川、貯水池、またはポータブルタンクに沈めて水を補給する。ヘリコプターに装備されたタンクは、ヘリコプターが地上にいる間にホースから水を補給するか、ヘリコプターが水源の上をホバリングしている間に、吊り下げられたシュノーケルを通して湖や貯水池から水を吸い上げる。ヘリタックヘリコプターは、アクセスできない場所に懸垂下降する消防士を輸送したり、消防士に補給物資を補給したりするためにも使用される。一般的な消防ヘリコプターには、ベル 205の派生型やエリクソン S-64エアクレーン ヘリタンカーなどがある。 ^[要出典]

ヘリコプターは、救急車が容易にまたは迅速に現場に到着できない場合、または患者を時間内に医療施設に搬送できない場合に、緊急医療支援のための救急ヘリコプターとして使用されます。ヘリコプターは、患者を医療施設間で輸送する必要があり、航空輸送が最も実用的な方法である場合にも使用されます。救急ヘリコプターは、飛行中に患者の状態を安定させ、限定的な医療処置を施すための装備を備えています。ヘリコプターを救急ヘリコプターとして使用することは、「MEDEVAC」と呼ばれることが多く、患者は「空輸」または「医療搬送」されると呼ばれます。この使用法は朝鮮戦争で開拓され、医療施設に到着するまでの時間が第二次世界大戦では8時間必要でしたが、このとき3時間に短縮され、ベトナム戦争ではさらに2時間に短縮されました。^[27]海軍では、救助ヘリコプターの主な機能は、航空母艦での発進時または回収時に発生した墜落事故で撃墜された乗組員を速やかに救出することです。過去数年間、この機能は空母を護衛する駆逐艦によって実行されていましたが、それ以来、ヘリコプターの方がはるかに効果的であることが証明されました。^[要出典]

警察署やその他の法執行機関は、容疑者を追跡したり上空をパトロールしたりするためにヘリコプターを使用しています。ヘリコプターは独自の空中観察が可能なため、地上の警察と連携して容疑者の居場所や動きを報告するためによく使用されます。夜間の追跡のために、照明や熱感知装置が搭載されていることがよくあります。

軍隊は地上目標への空中攻撃を行うために攻撃ヘリコプターを使用する。このようなヘリコプターにはミサイル発射装置とミニガンが搭載されている。輸送ヘリコプターは、滑走路がなく固定翼航空機による輸送が不可能な場合に兵士と物資を輸送するために使用される。目標への攻撃部隊として兵士を輸送するために輸送ヘリコプターを使用することは、「空中攻撃」と呼ばれる。様々なサイズの無人航空システム（UAS）ヘリコプターシステムは、軍事偵察および監視任務のために企業によって開発されている。海軍はまた、小型船から操作できるため、対潜水艦戦用にディッピングソナーを装備したヘリコプターを使用する。^[要出典]

石油会社は、海上や遠隔地にある掘削現場に作業員や部品を迅速に移動させるためにヘリコプターをチャーターします。船よりもスピードが速いため、ヘリコプターの高額な運用コストは石油プラットフォームの継続的な運用を保証する上で費用対効果に優れています。さまざまな会社がこの種の運用を専門としています。^[要出典]

NASAは、火星の調査（ローバー付き）に使用される1.8kg（4.0ポンド）のヘリコプター、インジェニュイティを開発した。2021年2月に運用を開始し、73回の出撃後、2024年1月にローターブレードの持続的な損傷により退役した。火星の大気は地球の100倍薄いため、2枚のブレードは毎分3,000回転近くで回転し、地上のヘリコプターの約10倍の速さである。^[28]

2017年には、民間ヘリコプター926機が36億8000万ドルで出荷され、エアバス・ヘリコプターが369機で18億7000万ドル、レオナルド・ヘリコプターが102機で8億600万ドル（最初の3四半期のみ）、ベル・ヘリコプターが132機で6億96​​00万ドル、ロビンソン・ヘリコプターが305機で1億6100万ドルで出荷された^。[29]

2018年10月までに、民間または政府運航者が所有する運用中および保管中のヘリコプター38,570機のうち、ロビンソン・ヘリコプターが24.7%で首位を占め、次いでエアバス・ヘリコプターが24.4%、ベルが20.5%、レオナルドが8.4%、ロシアン・ヘリコプターが7.7%、シコルスキー・エアクラフトが7.2%、MDヘリコプターが3.4%、その他が2.2%となっている。最も普及しているモデルはピストン式のロビンソンR44で5,600機、次いでH125/ AS350が3,600機、ベル206が3,400機となっている。最も多かったのは北米で34.3%、次いでヨーロッパで28.0%、アジア太平洋で18.6%、ラテンアメリカで11.6%、アフリカで5.3%、中東で1.7%であった。^[30]

垂直飛行に関する最も古い文献は中国から来ている。紀元前400年頃から、^{[31]中国の子供たちは}竹製の飛行玩具（または独楽）で遊んでいた。 ^{[32] [33] [34]}この竹製のコマは、回転翼に取り付けられた棒を転がすことで回転する。回転することで揚力が生じ、放すと玩具は飛ぶ。^[31] 4世紀の道教の書物『抱朴子』 (葛洪著「簡素を抱く師」)には、回転翼航空機に固有のアイデアのいくつかが記述されていると伝えられている。^[35]

中国のヘリコプターのおもちゃに似たデザインは、ルネッサンス時代の絵画やその他の作品にも登場している。^[36] 18世紀から19世紀初頭にかけて、西洋の科学者たちは中国のおもちゃをベースにした飛行機械を開発した。^[37]

1480年代初頭、イタリアの博学者レオナルド・ダ・ヴィンチが「空中スクリュー」とでも言うべき機械の設計図を作成した時、垂直飛行に向けた進歩が記録に残された。彼のメモには小型の飛行模型を作ったことが記されているが、ローターによる機体の回転を止めるための手段は何も記されていない。^{[38] [39]}科学的知識が増え、より受け入れられるようになるにつれ、人々は垂直飛行のアイデアを追求し続けた。^[要出典]

1754年7月、ロシアのミハイル・ロモノーソフは、中国の独楽をモデルにした小型の共軸式で、巻き上げバネ装置^[37]で駆動する装置を開発し、ロシア科学アカデミーで実演した。これはバネで駆動し、気象計器を揚力計器を持ち上げる方法として提案された。1783年、クリスチャン・ド・ローノワと彼の機械工ビアンヴニュは、中国の独楽の共軸バージョンで、反転する七面鳥の風切羽^[37]を回転翼として使ったモデルを使用し、1784年にフランス科学アカデミーで実演した。ジョージ・ケイリー卿は、子供の頃に中国の空飛ぶ独楽に魅了された影響を受け、ローノワとビアンヴニュのものと似た羽のモデルを開発したが、これは輪ゴムで駆動する。19世紀末までに、彼は回転翼にスズの板を、動力にバネを使うまでに進歩した。実験と模型に関する彼の著作は、将来の航空の先駆者たちに影響を与えた。^[38] アルフォンス・ペノーは後に、輪ゴムで動く共軸回転翼模型ヘリコプターを1870年に開発した。父親から贈られたこのおもちゃの一つが、ライト兄弟に飛行の夢を追うきっかけを与えた。^[40]

1861年、フランスの発明家ギュスターヴ・ド・ポントン・ダメクールが小型の蒸気動力モデルを披露し、「ヘリコプター」という言葉を作り出した。アルミニウムという新金属の革新的な使い方として称賛されたが、このモデルが離陸することはなかった。ダメクールの言語的貢献は、彼が思い描いていた垂直飛行を表現するために生き残った。蒸気動力は他の発明家にも人気があった。1877年、イタリアの技術者、発明家、航空学のパイオニアであるエンリコ・フォルラニーニが、蒸気エンジンで動く無人ヘリコプターを開発した。このヘリコプターはミラノの公園から垂直に離陸し、高度13メートル（43フィート）まで上昇し、20秒間その位置に留まった。^[41]ミラノは市内の空港をエンリコ・フォルラニーニに捧げており、リナーテ空港とも呼ばれている。 ^[42]また、近くのフォルラニーニ公園も同じくエンリコ・フォルラニーニに捧げられている。^[43]エマニュエル・ディウエードの蒸気動力設計は、地上のボイラーからホースを通じて動力を得る逆回転ローターを特徴としていた。^[38] 1887年、パリの発明家ギュスターヴ・トゥルーヴェは、係留式電動模型ヘリコプターを製作し、飛行させた。^[要出典]

1901年7月、ヘルマン・ガンスヴィントのヘリコプターの初飛行がベルリン・シェーネベルクで行われた。これはおそらく、空気より重いエンジン駆動の人間を乗せた初の飛行であった。この出来事を撮影した映画はマックス・スクラダノフスキーによって撮影されたが、紛失したままとなっている。^[44]

1885年、トーマス・エジソンはジェームズ・ゴードン・ベネット・ジュニアから飛行開発の実験を行うために1,000ドル（現在の34,000ドルに相当）を与えられた。エジソンはヘリコプターを製作し、株価表示用の紙を使って綿火薬を作り、それを使って内燃機関の動力源にしようとした。ヘリコプターは爆発で損傷し、作業員の1人が重度の火傷を負った。エジソンは実験に基づき、成功するには1馬力あたり3～4ポンドの比率のモーターが必要であると報告した。^[45] スロバキアの発明家ヤン・バヒルは、1901年に高度0.5メートル（1.6フィート）に到達したヘリコプターの模型に内燃機関を採用した。1905年5月5日、彼のヘリコプターは高度4メートル（13フィート）に達し、1,500メートル（4,900フィート）以上を飛行した。 ^[46] 1908年、エジソンは、ローター用のケーブルでマストに取り付けられた箱凧を備えたガソリンエンジンで動くヘリコプターの独自の設計の特許を取得したが、^[47]飛行することはなかった。^[48]

1906年、フランス人の兄弟、ジャックとルイ・ブレゲがヘリコプターの翼の実験を始めた。1907年、その実験の結果、おそらくクワッドコプターの最古の例であるジャイロプレーンNo.1が誕生した。日付については不確かな点もあるが、1907年8月14日から9月29日の間のいつか、ジャイロプレーンNo.1は操縦者を約0.6メートル（2フィート）空中に1分間持ち上げた。^[1]ジャイロプレーンNo.1は 非常に不安定であることが判明し、機体の四隅に人が立って安定させる必要があった。このため、ジャイロプレーンNo.1の飛行は ヘリコプターの初の有人飛行と考えられているが、自由飛行や拘束されていない飛行ではない。^[要出典]

同年、同じくフランス人の発明家ポール・コルニュが、直径6.1メートル（20フィート）の二重反転ローターと24馬力（18kW）のアントワネットエンジンを搭載したコルニュヘリコプターを設計・製作した。1907年11月13日、発明者は0.3メートル（1フィート）まで上昇し、20秒間空中に留まった。この飛行はジャイロプレーン1号の飛行を上回らなかったが、パイロットによる真の自由飛行としては初めてのものだったと報告されている。^{[n 1]}コルニュのヘリコプターはさらに数回の飛行を行い、高度2メートル（6.5フィート）近くまで到達したが、不安定であることが判明し、放棄された。^[1]

1909年、コネチカット州ダービーのJ・ニュートン・ウィリアムズとワシントンD.C.のエミール・ベルリナーは、ワシントンのブライトウッド地区にあるベルリナーの研究所で「3回」ヘリコプターを飛ばした。 ^[49]

1911年、スロベニアの哲学者で経済学者のイヴァン・スロカールはヘリコプターの構成の特許を取得しました。^{[50] [51] [52]}

デンマークの発明家ヤコブ・エレハンマーは1912年にエレハンマーヘリコプターを製作した。このヘリコプターは2枚の逆回転ディスクを備えたフレームで構成され、各ディスクの周囲には6枚の羽根が取り付けられていた。屋内テストの後、この飛行機は屋外でデモ飛行され、数回の自由離陸を行った。ヘリコプターの実験は1916年9月まで続けられたが、離陸中に転倒し、ローターが破損した。^[53]

第一次世界大戦中、オーストリア＝ハンガリー帝国は実験的なヘリコプターの試作機であるPKZを開発し、2機を製造した。^[要出典]

1920年代初頭、ヨーロッパで研究していたアルゼンチン人のラウル・パテラス＝ペスカーラ・デ・カステルッチオは、周期的ピッチの応用例を初めて成功させた。^[1]同軸二重反転複葉ローターを曲げることで、発生する揚力を周期的に増減させることができる。ローターハブを数度前方に傾けることもできるため、別のプロペラで押したり引っ張ったりしなくても飛行機を前進させることができる。パテラス＝ペスカーラはオートローテーションの原理も実証した。1924年1月までにペスカーラのヘリコプター 1号がテストされたが、出力不足で自重を持ち上げられないことが判明した。彼の2Fはより良い成績を収め、記録を樹立した。^[54]英国政府はペスカーラのさらなる研究に資金を提供し、その結果、250馬力（190kW）の星型エンジンを搭載し、最大10分間飛行できるヘリコプター3号が完成した。^{[55] [56]}

1923年3月、タイム誌はトーマス・エジソンがジョージ・ド・ボゼザットにヘリコプターの試験飛行の成功を祝ったと報じた。エジソンは「私の知る限り、君は最初のヘリコプターを成功させた」と書いた。ヘリコプターはマクック飛行場で試験され、15フィートの高さで2分45秒間空中に留まった。^[57]

1924年4月14日、フランス人のエティエンヌ・エミヘンがクアッドローターヘリコプターで360メートル（1,180フィート）を飛行し、国際航空連盟（FAI）が認定した初のヘリコプター世界記録を樹立した。 ^[58] 1924年4月18日、ペスカーラがエミヘンの記録を破り、高度1.8メートル（6フィート）を維持しながら、4分11秒（時速約13キロまたは時速8マイル）で736メートル（2,415フィート）^[ 54] （約0.80キロメートルまたは0.5マイル）の距離を飛行した。^[59] 5月4日、エミヘンは彼の2号機で7分40秒で1キロメートル（0.62マイル）の閉回路ヘリコプター飛行を初めて完了した。^{[1] [60]}  

アメリカでは、ジョージ・ド・ボゼザがアメリカ陸軍航空隊向けにクアッドローターヘリコプター「ド・ボゼザ」を製造したが、陸軍は1924年にこの計画を中止し、この航空機は廃棄された。 ^[要出典]

オランダの航空技術者アルバート・ギリス・フォン・バウムハウアーは、1923年に回転翼航空機の設計を研究し始めた。彼の最初の試作機は、1925年9月24日に「飛行」（実際には「跳ねて」ホバリングした）した。 ^[61]操縦はオランダ陸軍航空部隊のフロリス・アルバート・ファン・ハイスト大尉が担当した。ファン・ハイストが使用した操縦装置は、フォン・バウムハウアーの発明であるサイクリックおよびコレクティブであった。^{[62] [63]}サイクリックおよびコレクティブ操縦装置の特許は、1927年1月31日に英国航空省から 特許番号265,272としてフォン・バウムハウアーに付与された。^[要出典]

1927年^{[64] 、ドイツの} エンゲルベルト・ザシュカは2つのローターを備えたヘリコプターを製作した。このヘリコプターではジャイロスコープが安定性を高めるために使用され、滑空飛行で着陸するためのエネルギー蓄積器としても機能した。ザシュカの航空機は、小型で非常にうまく機能した最初のヘリコプターであり、垂直に上昇および下降するだけでなく、任意の高さで静止したままでいることができる。^{[65] [66]}

1928年、ハンガリーの航空技術者オスカー・アスボーは、少なくとも182回の離着陸を行い、最大飛行時間が53分であるヘリコプターの試作機を製作した。^{[67] [68]}

1930年、イタリアの技術者コラディーノ・ダスカニオは、同軸ヘリコプターのD'AT3を製作した。彼の比較的大型の機体には、2枚の2枚羽根の逆回転ローターが2つ搭載されていた。制御は補助翼またはブレードの後縁のサーボタブを使用して行われ、^[69]このコンセプトは後にブリーカーやカマンを含む他のヘリコプター設計者にも採用された。機体に取り付けられた3つの小型プロペラは、ピッチ、ロール、ヨーの制御に使用された。D'AT3は、高度（18メートルまたは59フィート）、飛行時間（8分45秒）、飛行距離（1,078メートルまたは3,540フィート）など、当時のFAIの速度および高度の控えめな記録を保持していた。^{[69] [70]}

スペインの航空技術者でパイロットのフアン・デ・ラ・シエルバは1920年代初頭にオートジャイロを発明し、初の実用的な回転翼航空機となった。 ^[71] 1928年、デ・ラ・シエルバはオートジャイロでイギリス海峡をロンドンからパリまで飛行することに成功した。^[72] 1934年、オートジャイロは船の甲板上で離着陸に成功した初の回転翼航空機となった。^[73]同年、オートジャイロはアストゥリアス反乱の際にスペイン軍に採用され、回転翼航空機の初の軍事配備となった。オートジャイロはヘリコプターが発明される前にも、ニュージャージー州とペンシルベニア州で郵便や新聞の配達に使用されていた。 ^[74]真の垂直飛行能力はないが、オートジャイロの研究はヘリコプターの分析の基礎となっている。^[75]

ソ連では、中央航空流体力学研究所 (TsAGI) に勤務していた 2 人の航空技術者、ボリス N. ユリエフとアレクセイ M. チェレムキンが、オープン チューブ フレームワーク、4 枚羽根のメイン リフト ローター、直径 1.8 メートル (5.9 フィート) の 2 枚羽根のアンチトルク ローター 2 組 (機首に 2 枚 1 組、尾翼に 2 枚 1 組) を使用した TsAGI 1-EA シングル リフト ローター ヘリコプターを製作し、飛行させました。TsAGI 1-EA は、第一次世界大戦時のGnome Monosoupape 9 タイプ B-2 100 CV 出力ロータリー エンジンの改良コピーである 2 基の M-2 パワー プラントで駆動され、低高度飛行を数回行いました。^[76] 1932年8月14日までに、チェレムキンは1-EAを非公式高度605メートル（1,985フィート）まで上昇させ、ダスカニオの以前の記録を破った。しかし、ソ連はまだFAIに加盟していなかったため、チェレムキンの記録は認められなかった。^[77]

ロシア人技術者ニコラス・フロリーヌは、自由飛行を行う最初のツインタンデムローター機を製作した。この機は1933年4月にベルギー航空技術研究所（現カルマン研究所）のシント・ジェネシウス・ローデで飛行し、高度6メートル（20フィート）と8分間の滞空時間を達成した。フロリーヌは、ローターのジャイロ安定性が相殺されないよう、共回転構成を選択した。そのため、トルクに対抗するためにローターを反対方向にわずかに傾ける必要があった。ヒンジレスローターと共回転を使用することで、機体にかかるストレスも最小限に抑えられた。当時、このヘリコプターは最も安定した機体の一つであった。^[78]

ブレゲ・ドラン・ジャイロプレーン・ラボラトワール機は1933年に製造された。同軸二重反転ヘリコプターだった。多くの地上テストと事故の後、1935年6月26日に初飛行した。短期間で、パイロットのモーリス・クライスが操縦し、この飛行機は記録を樹立した。1935年12月14日、彼は直径500メートル（1,600フィート）のクローズドサーキット飛行の記録を樹立した。^[79]翌年の1936年9月26日、クライスは158メートル（518フィート）の高度記録を樹立した。^[80]そしてついに、1936年11月24日、彼は44キロメートル（27マイル）のクローズドサーキットを時速44.7キロメートル（27.8マイル）で1時間2分50秒の飛行時間記録を樹立した。^[81]この飛行機は1943年にヴィラクブレー空港での連合軍の 空爆により破壊された。^[82]

アメリカの発明家アーサー・M・ヤングは、 1928年に改造した電動ホバーモーターを使ってローターヘッドを駆動する模型ヘリコプターの開発を始めた。ヤングはスタビライザーバーを発明し、すぐに特許を取得した。共通の友人がヤングをローレンス・デールに紹介し、デールはヤングの作品を見てベル・エアクラフト社に入社するようヤングに依頼した。1941年にベルに着任したヤングは、特許を譲渡し、ヘリコプターの開発に取りかかった。2機の実用ヘリコプターを製作するための予算は25万ドル（現在の価値で520万ドルに相当）だった。わずか6か月で最初のベルモデル1が完成し、これがベルモデル30の原型となり、後にベル47が後継となった。^[83]

フォッケウルフ社のハインリヒ・フォッケは、フランク・キングストン・スミス・シニアによると「完全に制御可能なサイクリック/コレクティブピッチハブシステム」を含むライセンスをシエルバ・オートジャイロ社から購入していた。その見返りとして、シエルバ・オートジャイロ社はフォッケ・アハゲリスヘリコプターを製造するためのクロスライセンスを取得した。フォッケは世界初の実用ヘリコプターである横置き双回転翼のフォッケウルフ Fw 61 を設計し、1936年6月に初飛行を行った。1938年2月、ベルリンのドイッチュラントハレ内でハンナ・ライチュによって実演された。^[84] Fw61は1937年から1939年にかけて、最高高度3,427メートル（11,243フィート）、最大距離230キロメートル（140マイル）、最高速度124キロメートル/時（77マイル/時）など、FAIの数々の記録を樹立した。^[85]オートジャイロの開発は、ヘリコプターに重点が置かれるようになった。^[86]

第二次世界大戦中、ナチスドイツは少数のヘリコプターを観測、輸送、医療避難に使用した。アントン・フレットナー自身の先駆者であるFl 265と同じ基本構成を使用したフレットナーFl 282コリブリ シンクロプターは、バルト海、地中海、エーゲ海で使用された。 ^[87]フォッケアハゲリスFa 223ドラッヘは、Fw 61と同様に2つの横向きローターを使用し、戦争中最大の回転翼航空機であった。^[88]連合軍による大規模な爆撃により、ドイツは戦争中にヘリコプターを大量生産することができなかった。

アメリカでは、ロシア生まれの技術者イゴール・シコルスキーとウィン・ローレンス・ルパージュが、米軍初のヘリコプターの開発を競った。ルパージュはFw 61を模したヘリコプターの開発権を取得し、1941年にXR-1 [89] を製作した。一方、^{シコルスキー}はよりシンプルなシングルローター設計に落ち着き、 1939年にVS-300を開発した。これが、初の実用的なシングルリフトローターヘリコプターとなった。シコルスキーは、シングルメインローターによって発生するトルクを打ち消す構成を実験した後、テールブームに搭載されたシングルの小型ローターを採用した。^[要出典]

VS-300から開発されたシコルスキーのR-4は、 1942年に100機の生産注文を受けた初の大規模量産ヘリコプターだった。R-4は第二次世界大戦で使用された唯一の連合軍ヘリコプターであり、主にビルマ作戦での捜索救助（アメリカ陸軍航空隊 第1航空コマンドグループによる）や^[90]アラスカ、その他の厳しい地形の地域で使用された。R-4がR -5やR-6などの他のシコルスキー製ヘリコプターに置き換えられるまでに、総生産数は131機に達した。シコルスキーは第二次世界大戦の終戦までに合計400機以上のヘリコプターを生産した。^[91]

ルページとシコルスキーが軍用ヘリコプターを製造していた一方で、ベル・エアクラフト社は、ヤングの2枚ブレードのティタリング・ローター設計を使用したヘリコプターの製造を手伝うためにアーサー・ヤングを雇いました。この設計では、ローターブレードに対して90度の角度で配置された重り付きのスタビライザーバーが使用されていました。その後の1943年のモデル30ヘリコプターは、設計のシンプルさと使いやすさを示しました。モデル30は1945年にベル47へと発展し、米国で民間用に認可された最初のヘリコプターとなりました（1946年3月）。いくつかの国で生産されたベル47は、ほぼ30年間最も人気のあるヘリコプターモデルでした。^{[引用が必要]}

1951年、海軍省の関係者の強い要望により、チャールズ・カマンはK-225 シンクロプター（ 1939年にアントン・フレットナーがドイツの前述のピストンエンジンFl 265設計で初めて開発したツインローターヘリコプターのコンセプトの設計）を、新しい種類のエンジンであるターボシャフトエンジンで改​​造しました。タービンエンジンのこの改造により、カマンのヘリコプターは、重いエンジンブロックと補助部品を備えたピストンエンジンよりも重量のペナルティが少ないまま、大きなパワーを得ることができました。 1951年12月11日、カマンK-225は世界初のタービン動力ヘリコプターとなりました。2年後の1954年3月26日、別のカマンヘリコプターである改造された海軍HTK-1が、飛行した最初のツインタービンヘリコプターとなりました。^[92]しかし、タービンエンジンを搭載して生産された最初のヘリコプターとなったのは、シュド・アビエーションの アルエットIIであった。 ^[93]

安定したホバリング飛行が可能な信頼性の高いヘリコプターは、固定翼航空機より数十年後に開発されました。これは主に、固定翼航空機よりも高いエンジン出力密度要件によるものです。20 世紀前半の燃料とエンジンの改良は、ヘリコプター開発の重要な要素でした。20 世紀後半に軽量ターボシャフトエンジンが利用可能になったことで、より大型で高速、高性能なヘリコプターが開発されました。小型で安価なヘリコプターでは依然としてピストン エンジンが使用されていますが、今日のヘリコプターの動力源としてはターボシャフト エンジンが好まれています。^{[引用が必要]}

ヘリコプターが固定翼航空機ほど速く飛行できない理由はいくつかあります。ヘリコプターがホバリングしているとき、ローターの外側の先端は、ブレードの長さと回転速度によって決まる速度で移動します。しかし、移動中のヘリコプターでは、空気に対するブレードの速度は、ヘリコプターの速度と回転速度に依存します。前進するローター ブレードの対気速度は、ヘリコプター自体の速度よりもはるかに高速です。このブレードが音速を超え、大幅に増加する抗力と振動が発生する可能性があります。^{[引用が必要]}

同時に、前進ブレードは前進するにつれてより多くの揚力を生み出し、後退ブレードはより少ない揚力を生み出します。航空機がブレードの先端が回転する空気速度まで加速した場合、後退ブレードはブレードと同じ速度で移動する空気を通過し、揚力をまったく生み出しません。その結果、中央シャフトに非常に高いトルク応力が生じ、航空機の後退ブレード側が倒れ、制御不能を引き起こす可能性があります。デュアル逆回転ブレードは、バランスの取れた力を持つ前進ブレード 2 枚と後退ブレード 2 枚を備えているため、この状況を防ぎます。^{[引用が必要]}

前進ブレードの対気速度は後退ブレードよりも速く、揚力の非対称性が生じるため、ローターブレードは「フラップ」するように設計されている。つまり、前進ブレードが跳ね上がり、迎え角が小さくなるように揚力とねじれが生じる。逆に、後退ブレードは跳ね下がり、迎え角が大きくなり、揚力が増える。高速では、ローターにかかる力によってローターが過度に「フラップ」し、後退ブレードの角度が大きくなりすぎて失速することがある。このため、ヘリコプターの最大安全前進速度には、V _NE （速度）と呼ばれる設計定格が与えられており、決して を超えてはならない。^[94]さらに、後退ブレードが過度に失速する対気速度でヘリコプターが飛行する可能性があり、その結果、大きな振動、ピッチアップ、後退ブレードへのロールが発生する。^[要出典]

20 世紀末、設計者たちはヘリコプターの騒音低減に取り組み始めた。都市部では騒音を出す航空や航空機を嫌う声がよく聞かれ、警察や旅客用のヘリコプターも騒音のせいで不評だった。再設計は、いくつかの都市のヘリポートの閉鎖や、国立公園やその他の自然美の場所における飛行経路を制限する政府の措置を受けて行われた。^[要出典]

振動を減らすために、すべてのヘリコプターにはローターの高さと重量を調整する機能があります。調整が不十分なヘリコプターは、簡単に振動が大きくなり、壊れてしまいます。ブレードの高さは、ブレードのピッチを変更することで調整します。重量は、ローター ヘッドやブレードのエンド キャップに重りを追加または削除することで調整します。ほとんどのヘリコプターには、高さとピッチの振動ダンパーも付いています。また、機械的なフィードバック システムを使用して振動を感知し、振動を打ち消すものもあります。通常、フィードバック システムでは、質量を「安定した基準」として使用し、質量からのリンクがフラップを操作してローターの迎え角を調整し、振動を打ち消します。調整が難しいのは、振動の測定が難しいためで、通常は機体とギアボックス全体に高度な加速度計を取り付ける必要があります。最も一般的なブレード振動調整測定システムは、ストロボ フラッシュ ランプを使用して、ローター ブレードの下側にペイントされたマークまたは色付きの反射板を観察する方法です。従来のローテク システムでは、ローターの先端に色付きのチョークを取り付け、リネン シートにどのような跡が残るかを確認します。健康および使用状況監視システム（HUMS）は、振動の監視とロータートラックとバランスのソリューションを提供し、振動を制限します。^[95]ギアボックスの振動は、ほとんどの場合、ギアボックスのオーバーホールまたは交換を必要とします。ギアボックスまたはドライブトレインの振動は、パイロットに非常に有害です。最も深刻な影響は、痛み、しびれ、触覚の識別または器用さの喪失です。^{[引用が必要]}

メインローターが 1 つしかない標準的なヘリコプターの場合、メインローターのブレードの先端が空気中に渦輪を発生させます。これは、らせん状に円状に回転する気流です。機体が前進すると、これらの渦は機体の後ろに消えていきます。^{[引用が必要]}

前方斜め横風でホバリングしているとき、または前方斜め方向に移動しているとき、メインローターブレードから発生する回転渦がテールローターの回転と一致し、飛行制御が不安定になります。^[96]

テールローターに衝突する後流渦が同じ方向に回転すると、テールローターの推力が失われます。後流渦がテールローターと反対方向に回転すると、推力が増大します。これらの不安定性を補正するには、フットペダルを使用してテールローターの迎え角を調整する必要があります。^[要出典]

これらの問題は、露出したテールローターが機体後部の周囲の空気を切り裂くことによって発生します。この問題は、テールにダクトを取り付け、テールに内蔵されたインペラとテールから横方向に高圧の空気を噴射することで解消されます。メインローターの渦が内部インペラの動作に影響を与えないためです。^[要出典]

メインローターが1つしかない標準的なヘリコプターの場合、横風の中で安定した飛行を維持するには、特定の角度からの強い横風によってメインローターの揚力が増減するという追加の飛行制御上の問題が生じます。この影響は、無風状態で機体をさまざまな方向に斜めに動かすときにも引き起こされ、メインローターの回転方向によって異なります。^[97]

これにより、予期せぬ突然の揚力の喪失と回復に十分な時間と距離がないため、低高度での飛行時に制御不能となり、墜落またはハードランディングにつながる可能性があります。^[要出典]

従来の回転翼航空機は、ガスタービンの高回転速度をメインローターとテールローターの駆動に必要な低速に変換するために、複雑な機械式ギアボックスのセットを使用しています。動力装置とは異なり、機械式ギアボックスは（冗長性のために）複製することができず、常にヘリコプターの信頼性の大きな弱点でした。飛行中の壊滅的なギアの故障は、ギアボックスの詰まりとそれに続く死亡事故につながることが多く、潤滑油の喪失は機内火災を引き起こす可能性があります。^[要出典]機械式ギアボックスのもう1つの弱点は、構造疲労限界による一時的な出力制限です。最近のEASAの研究では、パイロットエラー直後の墜落の主な原因はエンジンとトランスミッションであると指摘されています。^[98]

対照的に、電磁トランスミッションは接触する部品を使用しないため、潤滑を大幅に簡素化または排除できます。その固有の冗長性により、単一障害点に対する優れた耐性が得られます。ギアがないため、耐用年数に影響を与えることなく高出力の過渡状態が可能になります。ヘリコプターと電磁駆動に適用される電気推進の概念は、世界初の有人自由飛行電気ヘリコプターを設計、構築、飛行させたパスカル・クレティエンによって実現されました。この概念は、2010年9月10日の概念的なコンピュータ支援設計モデルから、2011年3月1日の30%出力での最初のテストまで、つまり6か月未満で実現されました。航空機は2011年8月12日に初飛行しました。すべての開発はフランスのヴェネルで行われました。^{[99] [100]}

他の移動車両と同様に、安全でない操作は制御不能、構造的損傷、または人命の損失につながる可能性があります。以下は、ヘリコプターの潜在的な危険の一部です。

• パワーによる沈下とは、航空機の降下を止めるのに十分なパワーがない状態を指します。この危険は、早期に修正しないと渦輪状態に発展する可能性があります。^[101]
• 渦輪状態は、低速、高出力設定、高降下率の組み合わせによって引き起こされる危険です。ローター端の渦は、ローターディスクの下の高圧空気からディスク上の低圧空気に循環し、ヘリコプターは下降気流に落ち着くことになります。^[101]出力を追加すると、空気の循環率が上がり、状況が悪化します。出力による落ち着くことと混同されることがあります。しかし、これらは空気力学的に異なります。
• 後退ブレードの失速は高速飛行中に発生し、ヘリコプターの前進速度を制限する最も一般的な要因です。
• 地面共振は、関節式ローター システムのブレードのリード/ラグ間隔が不規則になったときに発生する自己増強振動です。
• 低G状態とは、正のG力状態から負のG力状態への急激な変化であり、揚力の喪失（ディスクの無負荷）とそれに続くロールオーバーを引き起こす。ディスクが無負荷の状態で後方サイクリックが適用されると、メインローターが尾部に衝突し、壊滅的な故障を引き起こす可能性がある。^[102]
• ヘリコプターがスキッドの 1 つを中心に回転し、横向きに「引っ張られる」ダイナミック ロールオーバー(固定翼航空機のグラウンド ループにほぼ似ています)。
• パワートレインの故障、特に高さ-速度図の網掛け部分内で発生する故障。
• テールローターの故障は、テールローター制御システムの機械的な故障、またはテールローターの推力の喪失によって発生し、「テールローター効果の喪失」(LTE) と呼ばれます。
• ほこりっぽい状況ではブラウンアウト、雪が降る状況ではホワイトアウトが発生します。
• ローターの回転速度が低いということは、エンジンが飛行を維持するのに十分な回転速度でブレードを駆動できないことを意味します。
• ローターの過回転により、ローター ハブ ピッチ ベアリングに過度のストレスがかかり (ブリネリング)、深刻な場合には、ブレードが航空機から分離する原因となる可能性があります。
• 低高度での運用や遠隔地での離着陸による電線や木への衝突^[103]
• 状況認識の欠如により、航空機が意図せず地面に衝突する地形への制御された飛行。
• 一部のヘリコプターのマストバンピング^[104]

• 「Helicopterpage.com – ヘリコプターの仕組み」 ヘリコプターのさまざまな側面とその仕組みを説明する完全なサイト。
• 「まっすぐ上昇する飛行機」。ヘリコプターの初期の開発と研究に関する 1935 年の記事。
• 「想像の飛行」。ヘリコプターの設計コンセプトに関する 1918 年の記事。
• 「ツイン風車ブレードが翼のない船を飛ばす」ポピュラーメカニクス、1936年4月
• チェレムキン/ユーリエフ TsAGI 1-EA パイオニア ヘリコプターに関する無音（ロシア語字幕付き）ビデオ
• アメリカヘリコプター協会
• グラハム・ワーウィック (2016 年 6 月 17 日)。「ヘリコプターはどのように発展してきたか」。Aviation Week & Space Technology。ヘリコプターの場合、アイデアから実現に至るまでには、固定翼航空機よりもはるかに長い時間がかかりました。