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米国運輸省傘下の国家道路交通安全局（NHTSA / ˈ n ɪ t s ə / NITS -ə）[ 7 ]は、自動車の安全規制を専門とする米国連邦政府機関です。
NHTSAは、連邦自動車安全基準 （FMVSS）、自動車盗難防止規制、および企業平均燃費（CAFE）制度の一部としての燃費に関する規制の作成と施行を担当しています。FMVSS 209は、1967年3月1日に発効した最初の基準です。NHTSAは、自動車メーカーと輸入業者にライセンスを付与し、自動車および安全規制対象の自動車部品の輸入を許可または阻止し、車両識別番号（VIN）システムを管理し、米国の安全試験で使用される衝突試験用ダミーと試験プロトコル自体を開発し、自動車保険料情報を提供します。同機関は温室効果ガス排出に対する先制的な規制権限を主張していますが、カリフォルニア州大気資源局などの州の規制機関によって異議が唱えられています。
連邦自動車安全基準は、連邦規則集第49編に成文化されています。追加の連邦車両基準は、連邦規則集の他の箇所に記載されています。NHTSAの活動のもう1つは、自動車事故に関するデータの収集です。このデータは、国立統計分析センターが管理するさまざまなデータファイル、特に死亡事故分析報告システム（FARS）、事故調査サンプリングシステム（CISS、技術者が警察の事故報告書のランダムサンプルを調査するシステム）などで入手できます。[ 8 ]
道路設計、交通取り締まり、事故調査など、米国の交通安全に関するその他の側面は、NHTSA（米国道路交通安全局）の管轄外である。
1964年と1966年には、米国で自動車の安全性を高めるよう求める世論が高まり、弁護士兼活動家のラルフ・ネーダーによる自動車産業批判書『どんな速度でも危険』の出版や、米国科学アカデミーによる『事故死と障害：現代社会の見過ごされた病気』という報告書の発表に至った。[ 9 ]
1966年、議会は高速道路の安全に関する一連の公開公聴会を開催し、シートベルトの装着を義務付ける法律を可決し、1966年10月15日に米国運輸省を設立しました（公法89-670 ）。 1966年9月9日にリンドン・ジョンソン大統領が署名した法律には、国家交通安全法（公法89-563）と高速道路安全法（公法89-564）が含まれており、これにより、最終的にNHTSAとなる機関の前身である国家交通安全局、国家道路安全局、国家道路安全局が設立されました。連邦自動車安全基準（FMVSS）が発効すると、製造業者または輸入業者によって米国の安全基準に適合していると認定されていない車両は、米国への輸入が違法となりました。
議会は1970年に1970年道路安全法（公法91-605第2編、84 Stat. 1713 、1970年12月31日制定、84 Stat. 1739）によりNHTSAを設立した。1972年には、自動車情報およびコスト削減法（公法92-513、86 Stat. 947 、 1972年10月20日制定）により、NHTSAの権限が拡大され、消費者情報プログラムが含まれるようになった。車両設計の改善や飲酒運転などの問題に対する国民の意識向上にもかかわらず、交通事故による死亡者数は依然として高い水準にある。2020年代初頭には、米国では年間4万人以上が自動車事故で死亡している。[ 10 ]
NHTSA は、アウディ 5000/60 Minutes事件、フォード エクスプローラーの横転問題、トヨタのアクセル ペダル固着問題など、自動車の安全問題に関する数多くの注目度の高い調査を実施してきました。同機関は、2012 年モデルまでにすべての乗用車に電子安定制御を義務付けることを提案しています。この技術は、1997 年にスウェーデンのヘラジカ テストで初めて一般に知られるようになりました。20 世紀後半の 3 分の 1 の間に自動車の死亡率が減少した主な理由は、1968 年から 1984 年にかけての NHTSA の初期安全基準と、その後の自動車メーカーによる車両の衝突安全性の自主的な変更によるものです。 [ 11 ]
米国運輸省監察総監室による2011年、2014年、2015年、2016年、2018年、2021年の監査では、NHTSAは概して非効率的であると結論付けられています。2021年の監査では、NHTSAが連邦自動車安全基準を効果的に発行または更新しておらず、請願や調査に対して期限内に行動していないことが判明しました。また、請願の評価などの重要な機関責任のためのプロセスがなく、10年前の2011年の監察総監の監査から得られた合意勧告を実施していないことも判明しました。 [ 12 ] [ 13 ] 2018年の監査では、NHTSAは適切かつタイムリーな安全リコールを実施できないことが判明しました。[ 14 ] 2015年の監査では、NHTSAの安全関連データの収集と分析が不十分であり、[ 15 ]同機関が安全上の欠陥の調査において怠慢かつ不注意であることが判明した。[ 16 ]
元ゼネラルモーターズの安全研究者レオナルド・エバンスによる2004年の著書[ 17 ]に掲載された政府データ（米国についてはFARSからのデータ）によると、他の国々は時間の経過とともに米国よりも大きな交通安全の改善を達成している。
研究によると、米国が交通安全で遅れをとっている理由の 1 つは、米国におけるピックアップ トラックと SUV の普及率が比較的高いことであり、米国運輸研究委員会による 2003 年の調査では、これらは乗用車よりも著しく安全性が低いことが判明している。[ 18 ]米国の過去のデータと現在のデータを比較すると、人口が大幅に増加し、1960 年代以降、大型商用トラックの交通量が大幅に増加しているにもかかわらず、高速道路の容量が追いついていないため、歪みが生じる可能性がある。[ 19 ] [ 20 ]しかし、他の要因も大きな影響を与えている。カナダは、米国と同様の車両構成と規制にもかかわらず、道路での死亡および負傷率が低い。[ 17 ]それにもかかわらず、トラックベースの車両が乗客輸送に広く使用されていることは、車両の安全性能そのものによる直接的な影響だけでなく、北米でそのような車両の使用を容易にする比較的低い燃料費による間接的な影響によっても、道路での死亡および負傷と相関している。ガソリン価格が上昇すると、自動車の死亡者数は減少する。[ 21 ]
2025年1月、NHTSAはベアリングの問題によるエンジン故障に関する39件の苦情と報告を受け、ゼネラルモーターズのトラックとSUV877,710台（2019～2024年モデル）に関する予備調査を開始した。この調査は問題の範囲と深刻度を評価することを目的としており、ゼネラルモーターズは全面的に協力すると表明している。[ 22 ]
1958年、国連の後援の下、欧州経済委員会として知られるコンソーシアムが設立され、欧州全域の車両規制の標準化に着手した。その目標には、車両設計と装備におけるベストプラクティスの促進、欧州全域の車両貿易と交通に対する技術的障壁の削減などが含まれていた。この組織は最終的に世界車両規制調和フォーラムへと発展し、車両とその部品の設計、構造、安全性、排出性能に関する国連規制を策定した。多くの国が国連規制を採用または遵守を義務付けたが、[ 23 ]米国はこれらの基準を認めず、製造業者が米国の規制に準拠していると認証していない車両および部品の輸入を制限した。[ 24 ]
アメリカでは特定の車種が入手できないため、1970年代後半にグレーマーケットが出現しました。これは、アメリカで公式に販売されていない車両を入手する方法を提供しましたが、このように輸入された車両の多くは欠陥があり、粗悪で、安全ではなかったため[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]、メルセデス・ベンツ・オブ・ノースアメリカは、1988年にグレーマーケットを閉鎖するための議会ロビー活動を成功させるのに貢献しました[ 28 ]。その結果、ごく少数の例外を除いて、外国の車両を個人輸入としてアメリカに輸入することはできなくなりました。例外とは、主にアメリカの規制と実質的に同じカナダの規制を満たす車両、および展示または研究目的で一時的に輸入される車両です。実際には、グレーマーケットは1988年に事実上消滅するまで、年間数千台の車両を扱っていました[ 29 ]。
1998年、NHTSAは、25年以上前の車両は収集品であると推定されるため、同機関が管理する規則から除外した。[ 24 ] 1999年には、生産台数が非常に少ない特定の特殊車両も「展示」目的で除外された。
1960年代半ば、米国の自動車安全規制の枠組みが確立された当時、米国の自動車市場は寡占状態であり、3社（GM、フォード、クライスラー）が市場の85%を支配していた。[ 30 ]車両関連の死亡率が低い国で安全とみなされる新型車に対する継続的な禁止措置により、NHTSAの規制活動の効果は、米国に拠点を置く3社の自動車メーカーと外国ブランドメーカーの米国事業からなる修正寡占状態のために米国市場を保護することであるという認識が生まれている。NHTSAが車両の安全性能よりも市場支配に関心を持っているように見える動機は、自由貿易の人気が高まったことにより、関税や現地調達法などの露骨な市場保護が政治的に不人気になった結果であり、そのため業界は米国以外の規制とは異なる技術規制という形で、より目立たない貿易制限を採用するようになったと示唆されている。[ 31] [ 32 ]
NHTSAの規制プロトコルの市場統制効果の一例として、同機関が1974年にシトロエンSMを禁止したことが挙げられる。当時のジャーナリストの中には、当時入手可能な最も安全な車の1つだと評する者もいる[ 33 ] [ 34 ] 。NHTSAは、当時米国で義務付けられていたシールドビーム設計ではないステアリング可能なヘッドランプと、1973年のバンパー要件への適合をコスト的に不可能にする高さ調整可能なサスペンションを備えたSMの設計を不承認とした。当初のバンパー規制は、前面で時速5マイル（8 km/h）、後部で時速2.5マイル（4 km/h）のバリア衝突試験を受けた際に、ライトや燃料システム部品などの車両の安全関連部品に機能的な損傷が生じるのを防ぐことを目的としていた[ 35 ]。しかし、低速衝突におけるこれらの規制は乗員の安全性を向上させるものではなかった[ 36 ] 。
自動車メーカーは、国連と米国の規制の機能的同等性を認め、発展途上国に両方を認識・受け入れるよう促し[ 23 ]、先進国では両方のシステムを同等に認めるよう提唱してきた[ 37 ] 。しかし、米国の法制度の構造的特徴の一部は、国連規制制度の一部の側面と相容れない[ 38 ] 。 研究によると、米国とその他の国々（国連規制を使用している）の間で規制を共通化すれば、安全性を損なうことなく、かなりの費用を節約できると結論付けられている[ 39 ] 。
NHTSA は、車両への設置が義務付けられているすべての安全装置、システム、または設計機能に対して費用便益分析を使用しています。 [ 40 ]救命1人あたりに指定された金額を超える費用がかからないか、費用よりも多くの費用 (物的損害、医療費など) を節約できる場合を除き、装置、システム、または設計機能は義務付けられません。要件は、推定コストと推定便益によってバランスが取られています。たとえば、FMVSS #208 は、他の技術では規定された要件を満たすことができないように書かれているため、事実上、米国のすべての新車にフロントエアバッグの設置を義務付けています。保守的なコスト数値と楽観的な便益数値を使用しても、エアバッグの費用便益比は極端であるため、義務付けられた安全装置の費用便益要件から外れる可能性があります。[ 41 ] [ 42 ]費用便益要件は、米国における照明関連の規制の基礎として使用されています。例えば、少なくとも1970年代初頭から世界の多くの国では、後部方向指示器が隣接する赤いブレーキランプと区別できるように琥珀色の光を発することを義務付けていますが、米国の規制では後部方向指示器は琥珀色または赤色の光を発することが認められています。これは歴史的に、製造コストの低減[ 43 ]と、琥珀色が赤色よりも安全上の利点があることが実証されていない状況での自動車メーカーのスタイリングの自由度の高さ[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]を根拠に正当化されてきました。 2011年のNHTSAが後援した研究では、琥珀色の後部方向指示器は赤色のものよりも衝突回避能力が著しく優れていることが実証されており[ 47 ] [ 48 ]、NHTSAは琥珀色の信号と赤色の信号の間に大きなコスト上のペナルティはないことを見出していますが[ 43 ] 、 NHTSAは琥珀色を義務付ける動きには至っておらず、代わりに2015年に琥珀色の後部方向指示器を備えた乗用車にNCAPの追加ポイントを与えることを提案しました。 [ 43 ]しかし、2022年9月現在、同機関はこの提案を実施していない。
米国運輸省道路交通安全局（ NHTSA ）は、企業平均燃費（CAFE）を管理しており、これは各メーカーの車種の販売台数加重平均燃費を基準とした燃費要件によって、燃費効率の良い車両の生産を促進することを目的としています。北米以外の多くの政府は、自動車燃料に高額な税金を課したり、車両登録税（道路税）の計算に車両重量、エンジンサイズ、燃費を含めたりすることで、燃費向上を推進しています。
1979年、NHTSAは、自動車情報およびコスト削減法第2条（1972年）に対応して、メーカーに安全な車両の製造を促し、消費者に安全な車両を購入してもらうために、新車アセスメントプログラム（NCAP）を創設しました。それ以来、NHTSAは、評価プログラムの追加、テスト結果へのアクセスの容易化、消費者が理解しやすいように情報の形式を改訂することで、プログラムを改善してきました。[ 49 ] NHTSAは、このプログラムがメーカーに一貫して高い評価を得る車両を製造するよう影響を与えたと主張しています。[ 49 ]
米国はNCAPプログラムを最初に導入した国・地域であり、その後、他のNCAPプログラムがそれを模倣した。
初の標準化された時速35マイル（時速56キロ）の前面衝突試験は1979年5月21日に実施され、最初の結果は同年10月15日に発表された。
同機関は、連邦自動車安全基準208（「乗員衝突保護」）に基づいて正面衝突試験プロトコルを確立したが、正面衝突4 NCAP試験は、 FMVSS No. 208で要求されている30 mph （48 km /h）ではなく、35 mph（56 km/h）で実施される。
NCAP評価の普及を改善するため、また安全で責任ある柔軟かつ効率的な交通公平法：利用者への遺産（SAFETEA-LU）の結果として、当局は製造業者にNCAP星評価をモロニーステッカー（自動車価格ステッカー）に表示することを義務付ける最終規則を発行しました。この規則の遵守期限は2007年9月1日でした。[ 50 ]
この記事には、米国運輸省のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が含まれています。