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| アミトロン | |
|---|---|
 1967年に展示されたアミトロン | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズ（AMC）とガルトンインダストリーズ |
| 生産 | 1967年（コンセプトカー） |
| デザイナー | ディック・ティーグ[1] |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型車 |
| ボディスタイル | 1ドア[2] ハッチバック |
| レイアウト | FFレイアウト |
| ドア | キャノピードア |
| パワートレイン | |
| エンジン | DCシリーズ牽引 |
| 寸法 | |
| 長さ | 85インチ（2,159 mm） |
| 車両重量 | 1,100ポンド（499キログラム）[3] |
AMCアミトロンは、1967 年にアメリカン モーターズ コーポレーション(AMC) とガルトン インダストリーズによって製造された実験的な小型電気 自動車です。この車には、回生ブレーキや先進的なバッテリー設計など、多くの先進的な機能が搭載されており、1 回の充電で 150 マイル (240 km) の走行距離を実現しました。技術上の問題とバッテリーの高コストのため、開発は中止されました。
1977年、プロトタイプはアップデートされ、エレクトロンと改名され、自動車メーカーの「コンセプト80」ショーカーの1台となった。
アメリカンモーターズの小型コンセプトカーは「将来の小型通勤車を予見するもの」であった。[4]この車は、自動車業界で普及するまでに50年かかった革新的なブレーキシステムなどの技術を導入した。[5]
デザイン
推進力
アミトロンの開発は、第89回米国議会で可決された「1966年電気自動車開発法」と呼ばれる3つの法案と、1963年大気浄化法を改正した4番目の法案によって促進された。[6]この法律は、自動車の排気ガスによる大気汚染の急速な悪化に対応して、電気自動車の研究に資金を提供した。 [7]電気自動車の開発は、国内の3大自動車メーカーとAMCによって行われた。 [8]電気自動車は、米国が「高価で不安定な石油輸入」への依存を減らす方法とも考えられていた。[8]
パワートレイン
アメリカンモーターズは、ニュージャージー州メタチェンのガルトンインダストリーズ[9]（1986年にマークIVインダストリーズに買収[10] ）と提携し、自動車用のバッテリーと電力処理エレクトロニクスを開発しました。彼らの電気自動車市場への参入は、高速と低速の電力放出と充電用の2種類のバッテリーや、航続距離を延ばすための回生ブレーキなど、他の開発よりもはるかに進んでいました。< [11]
主電源は、1 ポンドあたり 150 ワット時、または 1 キログラムあたり 331 ワット時の定格で、総容量が 22.5 kWh の 75 ポンド (34 kg) のリチウムニッケルフッ化物電池 2 個で構成されていました。設計者がアミトロンにリチウムを選んだのは、「反応性が高く (酸化しやすい)、起電力が高い」ためです。 [12]これらの電池の欠点は、瞬間的な電力が比較的低く、十分な加速を提供できないか、回生ブレーキ中の急速な再充電に対応できないことです。より高い電力ピークに対応するために、24 ポンド (11 kg) のニッケルカドミウム(NiCd、ニカドとも読みます) 電池 2 個で構成される二次電源が使用されました。これらの電池は、20 秒で車を時速 50 マイル (80 km/h) まで加速することができました。[11]走行中、リチウム電池がニカドを充電し、ニカドはモーターに電力を供給し続けました。
回生システムは、車が減速すると自動的に駆動モーターを発電機に切り替えてニッカド電池を充電し、車の航続距離を延ばす。[3]回生ブレーキ制御は、「従来の車と同じブレーキペダルの「感触」を提供する」ように設計された。[13]これは、米国の自動車業界で回生ブレーキ技術が初めて使用された例である。[14] [15]
全体として、このシステムにより、時速50マイル（80キロ）で走行しているときに、車は150マイル（241キロ）の走行距離を実現しました。[16]バッテリーの総重量はわずか200ポンド（91キロ）で、電気自動車としては軽量でした。[17]鉛蓄電池で同等のものは、ほぼ1トン（907キロ）の重さになります。[12]ソリッドステート電源管理システムがシステム全体を制御しました。
バッテリーとパワートレインの最初の路上テストは、1968年に改造された従来のランブラーアメリカンセダンを使用して行われました。[18]当時、AMCのデザイン担当副社長であるディック・ティーグは、「ボルトワゴン」と呼ばれる車に取り組んでいました。[11]アミトロンの支持者は自信を持っており、「この技術に大きな障害は見当たりません。時間の問題です」と述べました。[19]
体
アミトロンは、転がり抵抗、風の抵抗、車両重量を抑えることで、動力損失を最小限に抑えるように設計されました。 [20]プロトタイプは、全長がわずか85インチ (2,159 mm) の、鼻先が短い3人乗りの都市部用車両またはシティカーでした。 [21]そのユニークな設計の特徴の1つは、従来のポリウレタン(発泡ゴム)ではなく、空気で満たされたクッションを備えた助手席でした。この車には従来のボディサイドドアは装備されていませんでしたが、車両のキャノピーは、乗り降りのために後部に取り付けられたピボット上の「クラムシェル型」 [22]上方および後方にヒンジで取り付けられていました。 [23]
アメリカンモーターズは、自社の試作電気自動車を競合他社よりも魅力的にすることに力を入れた。[24]「モダンな外観のアミトロンは、60年代に開発された最も有望な電気自動車の1つでした。」[25] 1967年12月にこの自動車が一般公開された際、 AMCの会長兼最高経営責任者であるロイ・D・チャピン・ジュニアは、アミトロンは「これまで電気自動車を非実用的にしていた多くの問題を解決する可能性がある」と述べた。[11]
潜在市場
アメリカンモーターズの当初の計画では、5年後に通勤者や都市部の買い物客向けにアミトロンを販売する予定だった。[26]チャピン氏は、AMCは銀行家や債権者とこの事業について話し合ったが、「彼らも熱心だ」と述べた。[26]アミトロンは一般の人々にも好評だった。[17]この新技術はまだ初期段階にあり、「10年後まで」普及するとは予想されていなかった。[27]競合他社もAMCの急速な展開に懐疑的で、実用的なバッテリーが完成するまでには10年かかると述べた。[18]さらに、米国でクリーンな輸送手段を開発するための研究プログラムは中止された。 [24]アミトロンはプロトタイプ段階を超えることはなかった。高価なバッテリーのため、AMCは数年にわたって先進技術の電気自動車の実験を中止せざるを得なかった。[25]
遺産
AMCペーサーは、アミトロンの短くて幅の広い寸法と、オプションで3つの前部座席を備えたことに影響を受けました。[28] [2]コンセプトカーの突然終わる後部は、AMCグレムリンに影響を与えました。[29]
アメリカンモーターズのバッテリー駆動車の開発は、グールド（バッテリー事業を売却した後のグールドエレクトロニクス[30]）との提携の下で継続され、1974年にジープDJ-5Eの量産が開始されました。 [31]この後輪駆動の小型配達用バンは、エレクトラックとしても知られていました。[32]回生ブレーキは時速22.5マイル（36.2km/h）以上の速度で効果を発揮し、鉛蓄電池の過充電を防ぐための電流制限システムも備わっていました。[13]
1977年、AMCはAMバン、グランドツーリング、コンセプトI、コンセプトII、ジープIIを含む実験的な車両の「コンセプト80」ラインを発表しました。[33]このラインナップに加えて、AMCはアミトロンをエレクトロンに改名し、窓にサイドミラーを追加し、新しい塗装を施しました。[34]ショーカーはパワートレインがなかったため運転できませんでした。[35]
このデザインは、一部の観察者から「ホットでセクシー、キュートで実用的」と評されている。[36]外装の角張ったデザインも時代を先取りしていた。なぜなら、ウェッジシェイプのボディが量産車に採用されたのは1970年代になってからだったからだ。 [37]アミトロンは、2019年後半にテスラ社によって発表された「ミニチュアサイバートラックのように見える」多角形の外装デザインを特徴としていた。[37] [38]
AMCの車は「都市交通の未来を代表するような原理を定めたが、あまりにも先進的すぎた」[39]。「AMCアミトロンは、ほぼ50年前に、電気自動車が成功するために不可欠と今でも考えられているすべての要素、つまり十分な航続距離、軽量、そして粋な外観を備えていた。」[40]
参考文献
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第89議会、1966年電気自動車開発法と呼ばれる3つの法案。
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さらに読む
- フルムキン、ミッチ、ホール、フィル（2002）。アメリカンドリームカー：60年間のベストコンセプトカー。クラウス出版。ISBN 9780873494915。
- シャケット、シェルドン R. (1979)。電気自動車完全ガイド。ドムスブックス。ISBN 9780891960195。
外部リンク
- Banovsky, Michael (2014年6月10日). 「AMC Amitron」.奇妙な車. 2014年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年1月29日閲覧。