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 1985 ルノー アライアンス 2ドア | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズコーポレーション |
| 生産 | 1982年6月～1987年6月 |
| モデル年 | 1983–1987 |
| 組み立て | ケノーシャ、ウィスコンシン州、アメリカ合衆国 |
| デザイナー | |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型車 |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | フロントエンジン、前輪駆動 |
| 関連している | ルノー 9 & 11 |
| パワートレイン | |
| エンジン |
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| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 97.8インチ（2,484 mm） |
| 長さ |
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| 幅 | 65インチ（1,651 mm） |
| 身長 | 53.1インチ（1,349 mm） |
| 車両重量 |
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| 年表 | |
| 前任者 | |
| 後継 | |
ルノーアライアンスは、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC)が北米で 1983 年から 1987 年モデルまで製造販売した前輪駆動、フロントエンジンの小型車です。アライアンスとその後継のハッチバック バリエーションであるアンコールは、米国およびカナダ市場向けに再設計されたルノー 9 および 11です。
当初は2ドアと4ドアのセダン構成で提供されていましたが、1984年に3ドアと5ドアのハッチバックのバリエーション（ルノー アンコールとして販売）が、1985年にコンバーチブルが販売されるようになりました。AMCは1987年にルノー GTAと呼ばれるスポーツバージョンも販売しました。合計623,573台の車両がウィスコンシン州ケノーシャで製造されました。1987年にクライスラーがAMCを買収した 後、生産は中止されました。
アライアンスとアンコールは、AMCの経営権を握っていたルノーとの1979年の提携から生まれた。これらの車は、ルノースタイリングディレクターのロバート・オプロンによる外装デザインと、AMCのディック・ティーグによる内装デザインを特徴とし、アライアンスの2ドアセダンとコンバーチブルのボディスタイルはどちらもAMCが独自に開発した。
歴史
「ビッグスリー」との競争、アジアからの輸入車の台頭、新しい安全規制、1973年の石油危機、1979年のエネルギー危機により、アメリカンモーターズは米国市場で弱い立場に追い込まれた。同社には、収益性の高い政府用車両、ジープ、乗用車の3つの製品ラインがあった。[4]しかし、1979年に景気後退により売上が急落し、米国の自動車メーカー4社すべての売上が急落したが、この減少は米国の乗用車市場でわずか2%のシェアしかなかったAMCにとって生き残りを危うくした。[4]
銀行は、変化する市場に対応する新製品を開発するためのAMCへのさらなる融資を拒否したため、AMCはルノーに9000万ドルの融資を求めた。[5]米国経済が1980年代初頭の不況に陥ると、AMCはルノーと契約を結び、米国でルノー車を販売する権利と引き換えにAMCの所有権の一部を譲渡した。[6]クライスラーが15億ドルの融資保証を受けていた当時、議会は「1979年クライスラー社融資保証法」を可決したが、[ 7] AMCは立法者から「大きすぎて潰せない」とは考えられず、米国最小の自動車メーカーはフランス政府所有の会社に支援を求めた。1980年末までに、ルノーはAMCの支配権を握った。[8]フランスとアメリカのコンビとフランスとアメリカの食品会社をかけた「フランコ・アメリカン・モーターズ」と呼ぶ者もいた。[9]
当時、アメリカドルはフランスフランに対して比較的弱く、燃料価格が上昇し、米国の大手自動車メーカーがまだ小型で燃費の良い車を大量に発売していなかったため、米国での製造が成長するための最善の方法と思われた。[4]ルノーの目標は、AMCの既存の製造工場で新型モデルを製造し、ペンシルバニア州ウェストモアランドの新工場で組み立てられたMk1ゴルフの「ラビット」バージョンでフォルクスワーゲンが遭遇した問題を回避することだった。[10]
両社のデザインスタジオは、互いのデザインスタジオが相手方の車のスピンオフを開発するなど、緊密に協力した。[11] AMCのデザイン担当副社長リチャード・ティーグと、フランス側のルノー・スタイリング・ディレクターのロバート・オプロンは、それぞれ少なくとも年に3回はフランスと米国を行き来していた。 [11]当初は4ドアのセダンのボディスタイルのみだったが、ティーグとAMCのデザインスタッフは、オプロンがアメリカチームの作品を確認する直前に、2ドアのクーペのモックアップを作ることにした。[12 ]
ルノーの幹部がAMC役員と共に経営に携わり、ウィスコンシン州ケノーシャの由緒ある工場は、ルノー9サブコンパクトのアメリカ版を「アライアンス」のネームプレートで生産するために改装された。 [9] 1979年から1982年にかけて、グラスファイバーのモックアップ（後には実車）を使用して消費者クリニックが開催され、AMC役員が懸念していたさまざまな問題が評価された。[13] 市場調査によると、消費者はルノーの名前をAMCよりも好んでいるが、それほど強くはなかった。[14]このモデルはルノー・アライアンスと名付けられ、AMCのロゴはリアウィンドウの内側に貼られた小さなステッカーにのみ表示され、広告資料の下部または背面にも印刷された。[14]
1982年に生産が開始され、ルノーは米国で自動車を製造する2番目のヨーロッパの自動車メーカーとなった。この車は米国市場で最も低価格帯を狙ったもので、2ドアのアライアンスの定価は5,595ドルからだった。[15] [4] 1982年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーは、1983年の「米国における年間最安車」と評された。[16]
モデル年
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アライアンスは、シボレー・シェベット/ポンティアック1000、フォード・エスコート/マーキュリー・リンクス、トヨタ・カローラE70、フォルクスワーゲン・ラビット、クライスラーの双子であるダッジ・オムニとプリマス・ホライゾン、マツダGLC、スバルDL、日産セントラ、ホンダ・シビックと競合して、米国の小型車市場セグメントに参入した。[17]
1983
アライアンスは2ドアまたは4ドアのセダンで、 AMCのウィスコンシン州ケノーシャの組立工場を1億5000万ドルかけて改修した後、1982年6月に1983年モデルとして発売された。 [18]ルノーとして販売されていたが、車にはリアウィンドウのデカールにAMCのロゴが付いており、70%以上が米国製の部品で製造されていたため、正式には国産車として分類されていた。
アライアンスは全長163.8インチ (4,161 mm)、ホイールベース97.8インチ (2,484 mm)の前輪駆動セダンで、省燃費の横置き4気筒エンジンを搭載していた。[9]アライアンスは標準装備が豊富で、市街地走行で1ガロンあたり37マイル (6.4 L/100 km、44 mpg ‑imp ) の燃費を達成した。 [19] 5速マニュアルトランスミッションを搭載した高速道路での燃費は、60 mpg ‑US (3.9 L/100 km、72 mpg ‑imp ) に近かった。これは、燃費の良さが非常に重視された石油危機後の時代には賢明な車だった。[20]
アライアンスは、ルノーが供給したルノー ル・カーのOHV 1.4 L I4エンジンを使用しました。49州で販売された車にはレニックススロットルボディ燃料噴射装置が付属していましたが、カリフォルニアの排出ガス基準ではマルチポート噴射の使用が義務付けられていました。[21]この4気筒エンジンは、電子制御燃料システム、デジタル点火システム、オプションの3速オートマチックトランスミッションを管理するマイクロプロセッサを含む最新の電子機器でアップグレードされました。 [22]ルノーのトランスミッションにはレニックスベースの電子機器とセンサーアセンブリが装備されていましたが、アライアンスのまったく新しい電子制御トランスミッションシステムは、米国の大衆市場にとって革新的でした。[23]
動力は4速または5速マニュアル、あるいは3速オートマチックトランスアクスルを介して伝達された。ベースエンジンは64馬力（48kW、65PS）を発生し、2,030ポンド（921kg）のアライアンスを0から60mphまで14.3秒で加速させ、最高速度89マイル（143km/h）/時を実現した。[18]ステアリングはラックアンドピニオン式。サスペンションシステムは、前部がマクファーソンストラットによる完全独立式で、後部は横方向のトーションバーとトレーリングアームによるコンパクトで独創的なシステムを採用していた。[20]ベースモデルの重量が2,000ポンド（907kg）をわずかに下回るアライアンスは、当時米国で製造された自動車の中で最も軽量だった。[22]
アライアンスは、競合する初代フォード エスコート（北米仕様）よりも外観が若干小さかったが、内装はやや大きく、より大きく魅力的に見えた。室内空間は4人、時には5人でも十分で、これは巧妙に設計された前部座席のおかげもあって、各座席は9インチ（229 mm）幅の中央レール（2つのサイドトラックではなく）に取り付けられており、レールの両側に十分な後部足元スペースが確保されていた。[20]通常のリクライニングと前後の動きに加えて、高級なDLモデルには、ドライバーと乗客にとって最も快適な位置を見つけるために、円弧に沿ってシートを調整できる湾曲したトラックが含まれていた。[20]
アライアンスは1983年のデビューモデルで142,000台以上を売り上げ、好調に売れた。ボディスタイルが2種類しかなかったため、販売台数は限られていた。[24]アメリカンモーターズは、宣伝や公式使用のために、4ドアのアライアンスを数台、ストレッチリムジンに改造した。
1984
アメリカンモーターズは、2ドアと4ドアの両方のバージョンでハッチバックを備えたアンコールと呼ばれるコンパニオンモデルを導入しました。新しい派生モデルは、再設計されたリアエンドを特徴とし、アライアンスセダンよりも3.2インチ（81 mm）短くなりました。「アライアンスよりも多用途で少し豪華」なアンコールのマーケティング目標は、より若く「高級」な顧客を引き付けることでしたが、実際には同じ車でした。[21]カリフォルニアのエンジンは、ボッシュLUマルチポイント燃料噴射システムを備えていました。[21] 1984年モデルは、赤外線リモートパワーロックシステム、液体レベルを監視する「システムセントリー」、電子調整されたサウンドシステムなどの革新的な電子機器を導入しました。[21]
2ドアおよび4ドアのハッチバックモデルの追加により、1984年の販売台数は208,000台以上に増加した。[9]フランスのパートナーの財務状況が悪化する一方で、AMCは1983年第4四半期に740万ドルの利益を記録したが、これはそれ以前の14四半期連続の損失とは対照的であった。[25] AMCの社長となったルノーの幹部、ホセ・デデュールワールダーによると、1984年は、自動車メーカーが6億3,760万ドルの損失を出した1979年以来初めて、AMCにとって年間ベースで黒字となった。[25]
しかし、新型アンコールが発売されたのは、小型車市場の低迷期にちょうど遭遇するタイミングでした。燃料価格が下落するにつれ、消費者は大型車へと流れていき、ルノーベースのモデルは低価格のシボレー・シェベット（およびそのポンティアック1000の兄弟車）、フォード・エスコート（およびそのマーキュリー・リンクスの兄弟車）、ダッジ・オムニとプリマス・ホライゾンの双子車、そして人気と市場シェアを伸ばしつつあった日本からの輸入車と争うことになったのです。[4]
1985
1985年に5速トランスミッション付きの1.7L燃料噴射（EFI）エンジンがベースモデルを除くすべてのバージョンでオプションとして導入されました。3000rpmで96ポンドフィート（130N⋅m）のトルクと5000rpmで77.5馬力（58kW; 79PS）を発揮しました。ガソリンまたはディーゼルとして設計された新しい5つのメインベアリングエンジンは、通常よりも高いレベルの過酷なテストを受け、「業界最強の4つ」になりました。[26]完全に加圧された冷却システムにより腐食性の酸素が排除され、エンジニアは1.7と1.4の両方のエンジンで冷却液の漏れを防ぐために接続の数を減らしました。[26]
セダンに加えて、アライアンスは1985年にコンバーチブルとしても提供されるようになりました（1968年のRebel以来のAMCのこのボディタイプの最初のもの）。[27]このデザインは、ウィスコンシン州ケノーシャでの製造中にねじり剛性を高めるためにアライアンスのユニボディを強化したアメリカンサンルーフカンパニー（現在のアメリカンスペシャルティカーズ）とのコラボレーションでした。[27]
潜在的な購入者はAMC/ジープ/ルノーのディーラーでアライアンスベースのステーションワゴンを求めており、ディーラーはより大型のルノー18スポーツワゴンを勧めた。[28]
1985年までに、ガソリン危機が終息し、消費者が大型車を購入するようになったため、米国の自動車市場は小型車のアライアンスとアンコールから離れ始めました。[28]小型車市場セグメントでの輸入車との競争が激化したため、1985年のアライアンスとアンコールの総販売台数は15万台に落ち込みました。
1986
経済状況の改善とガソリン価格の低下により、1986年の総販売台数は65,000台に落ち込んだ。アメリカンモーターズは1983年にコンコードとスピリットの生産をすでに中止していたが（四輪駆動のAMCイーグルは引き続き製造されていた）、より大型のメダリオン（ルノー18の後継車）は1987年まで準備が整わなかった。自動車メーカーは1986年秋にアライアンスとアンコールのモデルに無利子ローンを提供した。[29] 1986年12月中旬までに、アライアンスの販売と在庫のバランスを取るために、ケノーシャ工場の時間給従業員約2,000人が1月第1週まで一時解雇された。[30]
1987
1987年モデルには、より高い性能を備えたGTAという別のモデルが追加され、その名前はアルピーヌGTAを思い起こさせた。[17]すべてのモデルはフロントエンドのフェイスリフトを受け、新しいヘッドランプが装備された。アライアンスラインの残りの部分は引き継がれたが、2つのアンコールハッチバックボディバリアントはアライアンスハッチバックに改名された。
フランソワ・ミッテラン大統領率いるフランス政府は、ルノーが欧州で首位の自動車メーカーの地位を失っただけでなく、赤字も出していた時期に、来たる選挙を懸念していた。[4]さらに、ジョルジュ・ベッセが北米市場でのチャンスを擁護していた一方で、ルノーの幹部や労働組合のリーダーたちはAMCを底なしの穴とみなしていた。 [4] 1987年3月9日、クライスラーはルノーのAMCの株式と残りの全株式を約15億ドル（2023年のドル換算で40億2284万7100ドル[31]）で買収することに合意し、AMCの事業はクライスラーの新しいジープ・イーグル部門となった。[32]
クライスラーの買収の焦点は、利益率の高いジープ車と、カナダのオンタリオ州に建設されたばかりの真新しいブランプトン組立工場にあった。 [32] 1987年の最初の5か月で、アライアンスはわずか13,390台しか売れず、在庫レベルは増加した。[33]それでも、1988年モデルのプレスキットが用意され、1988年モデルの発売予定車に関する初期のメディア報道では、「アメリカンモーターズの買収により、クライスラーはサブコンパクトカーのルノーアライアンスの販売を継続する」と述べられていた。[34]
ケノーシャ工場でのアライアンスの生産は1987年6月5日金曜日をもって終了した。[33]アライアンスは、ダッジ・オムニ、シャドウ、コルトなどのクライスラーの国産車や輸入車、およびプリムスが販売した同様のモデルと競合した。[35]
AMCの買収により、クライスラーはルノーからの輸入車を含む「ほとんど売れない車種を抱え込む」ことになった。[36]さらに、アライアンスの乗用車ラインはクライスラーの既存の製品構成には適合しなかった。最終年には、1987年に約35,000台のアライアンスが販売された。[9]
グランド・セフト・オート
ルノーGTAは、1987年モデルのアライアンスのパフォーマンスバージョンでした。[20] 1986年から1987年初頭にかけて、限定生産の特別モデルとして製造されました。[9]「ダンディな小さなスポーツカー」や「ポケットロケット」と評され、「高い生産経済性に基づきながらも、外観、性能、ハンドリングに重点を置いた低価格の車」と定義されました。[37]ラビットがGTIにアップグレードされたときにフォルクスワーゲンが行ったことを再現しました。[38]
GTA は 2 ドア セダンまたはコンバーチブル バージョンで提供され、2.0 L 燃料噴射式 4 気筒エンジンという単一の動力装置を搭載していました。このエンジンは、米国産プレミアム ガソリンを使用して 4900 rpm で 95 馬力 (71 kW、96 PS) を発揮しました。この車両の走行性能には、Car and Driver誌が実施した路上テストで、0 から 60 mph まで10.2 秒の記録と 0.89 g のコーナリング評価が含まれていました。
GTAは2ドアのアライアンスと同じユニボディを採用していたが、他のモデルとは一線を画していた。シルバー、ホワイト、レッド、ブラックの単色ボディ塗装のみで、西ドイツのヨーロッパ有数のアフターマーケットデザイナーであるゼンダーがデザインした特別なカラーキーの「グラウンドエフェクト」ボディサイドクラッディングが施されていた。[37]また、15インチのアルミ合金製スポーツホイールとロープロファイルのミシュランスポーツXGT 195-VR50シリーズタイヤ、より厚いスタビライザーバーを備えたアップグレードされたサスペンション、ベンチレーテッドフロントディスクブレーキ、大型の排気管、オプションのドライビングライト、カスタムボディモールディング、リアトランクの小型スポイラー、赤いインレイシフトノブ、マニュアルトランスミッションのクローズレシオギア、より硬いエンジンマウント、大型ブレーキブースター、モデル独自の特別な強化された「レーシング」シートが特徴だった。[39]オートマチックトランスミッションは設定されていなかった。
GTAのロードテストでは、非常に快適で、レスポンスの良いハンドリングが特徴で、「曲がりくねった裏道では特に印象的でした。最も厳しい状況でもスポーツカーのように持ちこたえました...急加速すると、通常、ホイールが空転し、かなりのトルクステアが発生します。」と評されました。[37]
GTAは経済的なアライアンスラインの「最後の手段」として販売促進に役立った。[40]しかし、クライスラーがAMCを買収し、ルノーが米国市場から撤退した ため、このモデルは廃止された。
受付
ルノー9は1982年のヨーロッパカーオブザイヤーに選ばれました。[41]フランスで最も人気のある車となり、ルノー史上最も売れたモデルとなりました。[20]
アライアンスは、カー・アンド・ドライバー誌の1983年ベスト10カーのリストで第1位に選ばれた。 [42]同誌の編集者は、この車は「コンパクトなサイズ、驚くほどの乗り心地、優れた燃費、美しい外観、そして非常に快適な長距離走行性能が融合した車」と評した。 [ 42]また、「もし我々が他の雑誌だったら、この車が今年の車に選ばれるだろう」とも評した。[42]
アメリカで製造され、フランスで設計されたルノー・アライアンスは、米国製の部品が72%を占めていた。エンジン、ギアボックス、一部の車軸部品はフランス製であるため[43] 、国産車とみなされ、外国の車名でモータートレンド・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した最初の車（1983年）となった。[44]その後、 モータートレンドは2000年に同賞における国産車と輸入車の区別を廃止した。
ポピュラーメカニクスによる4ドアアライアンスの長期テストでは、この車は「経済的で、造りが良く、乗り心地が素晴らしい」と評され、「ほぼ完璧」と総括された。[45]エンジンは滑らかで洗練されており、しっかりと造られているが、オートマチックトランスミッションで「カムを維持する」のは難しかった。[45]サスペンションシステムは、通常よりも高速で「サスペンションが壊れる」道路に対応しながら、優れたハンドリングとコーナリングで良好な路面感覚を提供し、小さな標準175/70xR13タイヤでスキッドパッドに0.71 gの力を達成したと賞賛された。[45]
1983年にポピュラーメカニクス誌が1,000人のオーナーを対象に行った調査では、「回答者の60%がアライアンスの仕上がりを優秀と評価した。これはどの車でも高い数字であり、米国製車の標準をかなり上回っている」と述べている。[46]同誌の編集長ジョン・リンクレターは調査結果について、「粗雑な米国製職人技に関する古い迷信は崩れ去った」とし、「米国メーカーと外国メーカーが協力すれば、非常に優れた車を作ることができる」と述べた。[47]
1983年、ポピュラーサイエンス誌は「AMCアライアンスの噂が広まれば、ルノーの評判は劇的に高まるだろう」と評した。[48]さらに、このレポートでは「新しいアライアンスはAMCにとって奇跡だ。構造や装備が全体的に優れているだけでなく、AMCだけでは作れなかった最先端の前輪駆動車でもある。この3つの要素を組み合わせると、エスコート、シェベット、ホライゾン、輸入車に手強い競争相手が生まれ、クラス最高の製品に近づくことになる」としている。[48]
1983年のニューヨークタイムズ紙の報道では、「アライアンスの魅力により、AMCの米国での自動車販売は1982年比117.6%増加した」と記されている。[49]
1985年にポピュラーメカニクス誌が1.7Lエンジンとオートマチックトランスミッションを搭載した4ドア車で長期ロードテストを実施し、その経験を「忠実な従者」だが「ありふれた飾り気のない車」と総括した。ただし、珍しいステアリングホイールレバーは別として、「従順な装備」で「何一つためらうようなことはなかった」という。[50]
1986年までに、ポピュラーサイエンス誌は、新しく発表されたアジア製の競合車とルノー・アライアンスを比較し、最も古いデザインであり、「最も洗練されていると感じられる」と評した。[51]路上テストでは、ルノーは「トランクとドアがメルセデスのような音で閉まる」ことや、「車のハンドリングが優れている」ことで道路の穴を通り抜けることができ、「大型のトラクタートレーラーに追い抜かれても安定している」ことでテストで好成績を収めたと評価された。[51]アライアンスは新しいヒュンダイ・エクセルよりも性能が良く、ルノーは「ディーラーが最終価格について交渉に応じるだろう」と評価された。[51]
1987年、ポピュラーメカニクス誌はスポーツ仕様のアライアンス・コンバーチブルについて「GTAパッケージは本当に優れており、味気ないアライアンス・エコノボックスを本物のポケットロケットに変身させている」と評した。[2]
1987年、ニューヨークタイムズは「アライアンスやアンコールなどの製品に対する初期の好意的な反応にもかかわらず、これらのモデルはAMCの自動車市場シェアが約1％に低下するのを防ぐのに十分な売上を上げることができなかった」と報じた。[52]
レーシングシリーズ
アメリカスポーツカークラブ（SCCA）のスペックレースシリーズであるルノー・ル・カー・カップは成功を収め、1.4Lの「燃費の良い」エンジンでは比較的パワー不足だったものの、当時アメリカで販売されていた他の小型車と比較して「優れた」乗り心地とハンドリングがアライアンスの強みとなり、1983年にアライアンス・カップが設立されるきっかけとなった。 [53]ショールームの在庫車への改造は、ロールケージ、フリーフロー排気装置、アップグレードされたショックアブソーバー、および幅広のリムとタイヤ の装着に限られていた。
アライアンスは、スポーツ・ルノー・レースカー（スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ（SCCA）が1984年に創設した単一メーカーのシリーズ）に多くのドナーパーツ（エンジンやサスペンション）を提供した。 [54]ロイ・ランによって設計されたこの車は、低コストの専用レーサーだった。この車は、ヴィック・エルフォードの指揮の下、ミシガン州リヴォニアのルノー/ジープ・スポーツUSAで開発・製造され、500台以上が製造された。ほとんどの車は現在も存在しているが、大部分はフォード製エンジンを使用するように改造され（そのため現在はスペック・レーサー・フォードとして知られている）、SCCAクラブ・レーシング・プログラムで走っている。
遺産
1983年のモータートレンド・カー・オブ・ザ・イヤー賞は業界全体で認められ、売上増加に貢献しただけでなく、1984年のAMCの利益約1500万ドル（2023年の価値で43,991,031米ドル[31] ）にも貢献した。[55]
アライアンスはAMCに設計や金型の費用をかけずに新型コンパクトカーを発売する機会を与えたが、それでもルノーとのビジネス関係は米国企業に重い代償を強いた。米国政府の規制により外国企業が国内の軍事サプライヤーを所有することが禁じられたため、自動車メーカーは利益の出るAMゼネラルの商用車および軍用車ラインを手放さなければならなかった。[56]
自動車ジャーナリストのゲイリー・ウィッツェンバーグは、アライアンスセダンの「素晴らしい評判と驚異的な初年度の成功」により、AMCはより大型で旧型のスピリットとコンコードの生産を中止し、新しいハッチバックバージョンを別の名前で導入したと指摘した。[57]当初の好意的な反応と1984年末までに20万台という「印象的な」販売台数を記録したアライアンスは、その後、競合他社が市場セグメント向けに幅広い車種を提供している一方で、市場提供モデルがわずか2つだったために妨げられた。[24]
ルノーは、ヨーロッパ産の自動車を米国市場の需要に完全に適合させることに失敗した。これには、アライアンスの低出力エンジンの出力が、より厳しい米国の排出ガス規制によってさらに制限されたことや、欧州の顧客がめったに注文しなかった米国でのエアコン人気などが含まれる。 [24]米国のインフレと経済衰退により、1980年代半ばには米ドルの為替レートも「非常に問題」となった。フランスの通貨と比較した場合。[ 24 ]ルノーはまた、AMCでの製造コストを考慮しておらず、AMCの米国ディーラーがブランドを独占することはほとんどなかったため、「流通ネットワークを適切にサポート」できなかった。[24]「流通ネットワークによって提供される品質」の管理におけるミスは、自動車のイメージに「悲惨な」結果をもたらし、保証コストの増加にもつながった。[24]
アライアンスはAMCを救った車であるという議論の余地のある特徴を持っているが、同時に、この車は自動車メーカーの独立企業としての消滅を早めた可能性もある。[58]
アンコールのネームプレートは2013年に米国で再登場し、今度はビュイックの小型SUVに搭載されました。
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ルノー・アライアンス (AMC 社)に関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、ルノー・アンコール (AMC 社製)に関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、ルノー GTA (AMC 社製)に関連するメディアがあります。
- ウェブサイト： Renault Alliance Club Passion（フランス語）
- Facebook : ルノーアライアンスクラブパッション
- YouTube : ルノー アライアンス クラブ パッション
- 北米ルノーオーナーズクラブ – サポート、部品、リソース
- アメリカ自動車オーナー協会
- インターネット映画カーデータベースのルノーアライアンス
- インターネット映画カーデータベースのルノーアンコール