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| ランブラーシックスとランブラーV8 | |
|---|---|
 1960 ランブラー シックス セダン | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズコーポレーション（AMC） |
| 別名 | ナッシュ ランブラー ハドソン ランブラー |
| 生産 | 1956年 – 1960年 |
| 組み立て | |
| デザイナー | エドマンド・E・アンダーソン |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 108インチ（2,743 mm） |
| 年表 | |
| 後継 | ランブラークラシック |
ランブラーシックスとランブラー V8 は、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC) が 1956 年から 1960 年にかけて 製造、販売した中型自動車です。
1955年12月15日に発売された1956年モデルのランブラー シックスは、AMC社長ジョージ W. ロムニーによれば「自動車の新時代の到来」を告げた。 [1] 1956年、ランブラーはナッシュとハドソンの両ディーラーネットワークを通じて販売された。[2]これは、1954年に両社が合併してAMCが設立されたことによる。
新しい Rambler ラインは、当時の自動車分類で「コンパクトカー」と呼ばれていた新しい市場セグメントを創出し、定義しました。1957年モデルでは、 V8 エンジン搭載モデルの Rambler V8 が追加されました。
背景
ナッシュとハドソンが製造したフルサイズ車の売上は減少傾向にあった。[3]新しく組織されたアメリカンモーターズは、1956年モデルで国内のビッグスリー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）が当時販売していたものよりも小型の車のラインを導入することにリソースを集中させた。[4]
デザインはAMCのスタイリングディレクター、エドモンド・E・アンダーソンが開発し、新しい市場セグメントをターゲットにしていた。従来のビジネス思考では、大型車を販売すればより大きな利益が得られると考えられていたが、アメリカンモーターズにはさまざまな市場セグメントをターゲットにしたフルレンジのモデルを開発するリソースがなかった。AMCの会長兼社長であるジョージ・W・ロムニーも、会社をコンパクトカーに焦点を合わせることで、米国の自動車メーカーとの直接対決を避けた。[4]彼は「ランブラーで未来の車を手に入れたと感じ」、ロムニーは「1957年型ランブラーを1年前倒しで市場に投入する突貫計画」に540万ドルを費やして「ランブラーに全財産を賭けた」。 [4]
1956年モデルとして再設計されたランブラーシリーズは、全長が約8インチ（203ミリメートル）長くなり、より大型になったが、当時のコンパクトカーの分類に依然として位置付けられていた。[3] 1956年モデルの新型ランブラーは、新しい市場セグメントを創出・定義し、コンパクトデザインの長所を強調しただけでなく、売り手市場から買い手市場へと移行した第二次世界大戦後の市場で自動車メーカーが繁栄することを可能にしたという点で、「アメリカンモーターズがこれまでに製造した中で最も重要な車」であったと主張できる。[4]
1953年から1954年にかけてフォードとシボレーの間で行われた販売戦争により、国内のビッグスリー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）が提供する標準モデルに対抗しようとしていたはるかに小規模な「独立系」自動車メーカーにはほとんどビジネスが残っていなかった。 [5]ヨーロッパ（1955年のフォルクスワーゲン、 1958年のプジョー）とアジア（ 1957年のトヨタ）からの輸入車ははるかに小型であったが、北米で買い手を見つけた。
モデル年
1956
1956年モデルの4ドア ランブラーは完全に再設計され、特徴的な後退したCピラー（ファッションセーフティアーチ）、[6]後部ドアの珍しいウィングウィンドウ、[7]内側のグリルに取り付けられたヘッドランプ、[8]および「どの車よりも広いフロントガラス」[7]を備えていた。ショートホイールベースの2ドア（ナッシュ ランブラー）バージョンはもう販売されなかった。 新しいラインは、ナッシュ ランブラーの以前の4ドアバージョンで使用されていた108インチ（2,743 mm）のホイールベースを維持したが、全長は5インチ（127 mm）増加して191.14インチ（4,855 mm）になった。 ランブラーは、当時の他の人気国産車と比較して外観が大幅に小型化されたが、室内空間は最も売れている「低価格」の分野と同等であった。[8] [9]構造もユニットボディ（ナッシュはダブルセーフシングルユニットと呼んだ）と珍しいものだった。[6]
1956年型ランブラーはナッシュとハドソンの両方のブランド名で販売された。[7]ホイールキャップ、グリルインサート、ボンネットエンブレム のロゴが異なるなど、バッジのデザインが若干異なる点を除けば、両車はほぼ同じだった。
新しいランブラーは4ドアモデルのみで登場した。通常の4ドアセダンとステーションワゴンに加えて、新しい4ドアハードトップセダンが登場した。ランブラーは1956年に業界初の4ドアハードトップステーションワゴンも発表した。[10]ステーションワゴンはセダンと同じ後部ドアを使用し、後部ルーフは荷室の上に低く沈み、標準のルーフラックを備えていた。[10]ワゴンモデルはクロスカントリーと呼ばれた。ステーションワゴンの革新はランブラーのロールダウンテールゲートウィンドウであり、競合他社のモデルは上向きヒンジのリアウィンドウを使用し続けた。[8]
この新しい車は「独特で他とは違う...大きく開いた競技用グリルからリアウィンドウの上の目立つアーチまで、どの角度から見ても認識できる」と評された。[11]自動車ジャーナリストのフロイド・クライマーによると、「経済性と高性能は両立しないが、ランブラーではオーナーはちょうど良い妥協点を見つけるだろう...小型ではあるが、多くの車よりも安全だ。溶接された一体型ボディフレーム構造は、衝突時に平均以上の保護を提供する」。[12] AMCが全モデルに採用したシングルユニット構造は、購入者に25,000ドルの個人自動車傷害保険を追加費用なしで提供することで、販売上の優位性を提供した。[13]
新型ランブラー用のタイフーン直列6気筒[6]は、以前の195.6立方インチ(3.2リットル)のブロックをベースとしていたが、改良されてオーバーヘッドバルブが採用 され、120 bhp(89kW; 122PS)を出力した。[14] 1956年型ランブラーでは、同社がまだ独自のV8エンジンを開発中だったため、このエンジンのみが採用された。[9]このエンジンは、1955年型よりも33%出力が向上し、最大30マイル/米ガロン(7.8リットル/100km; 36mpg- imp )の燃費で、競合車よりも優れた燃費を実現したと言われている。[7] [6]新型ランブラーは、12ボルトの電気システムにも変更された。[6]オートマチックトランスミッションは、GM製のハイドラマティック(AMCではフラッシュアウェイと呼ばれていた)だった。従来のホッチキス駆動方式に代わり、四輪コイルスプリングサスペンションを備えたトルクチューブ駆動方式が採用された。[9]
内装は15色から選択でき、オプションで「本革」（6色）も用意されていた。[6]ステーションワゴンは購入者に人気があり、パワーブレーキ（カスタムモデルでは標準）に加えて、[6]パワーステアリング、ツートンカラーとスリートーンの外装カラースキーム、コンチネンタルタイヤ、ウェザーアイ暖房およびエアコンシステム、ベッドとしても使用できる個別に調整およびリクライニングできるフロントシートで使用するディーラーアクセサリの窓用防虫スクリーンなど、頻繁に注文されるオプションがあった。[15]
新しいランブラーモデルは、販売が落ち込みつつあった大型のナッシュとハドソンの「レガシー」モデルの代替となった。一方、ランブラーは1956年に完全に新しい「一般価格帯」の車としては唯一のものだった。[16] 1956年型ランブラーに対する消費者の反応は非常に好意的だった。[16]新車の広告では、潜在的な購入者に「ランブラーを運転すれば、1956年型への乗り換えが賢明になります」と呼びかけていた。 [17]ポピュラーメカニクスが調査したランブラー所有者の約74%が、自分の車は小さくて広く、駐車や運転が簡単だと評価した。[15]
初年度の販売台数は66,573台でした。[17]このうち20,496台がハドソンのバッジを付けられていました。[17]すぐに、まったく新しい「コンパクトサイズ」（当時の車両の定義）モデルが「販売爆発」を経験しました。[17]
1957
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1957 年、ランブラーは独立したブランドとして設立され、これらのモデルは 1950 年代後半を通じて新会社の最高の販売実績の基盤となりました。販売台数は 82,000 台に増加しました。
4ドアセダンとステーションワゴンのほか、Bピラーのない4ドアハードトップボディスタイルも提供された。最も基本的なトリムレベルであるデラックスは、基本的にフリート顧客向けであり、6気筒エンジンのみで利用可能であった。[18]スーパーとカスタムのトリムモデルには、I6またはAMCの新しいV8エンジンが搭載されていた。デラックスには外装サイドトリムやシリーズ名はなく、スーパーにはフルレングスのボディサイドモールディングと「スーパー」スクリプトエンブレムが1つ付いており、カスタムには「カスタム」スクリプトエンブレムとフロントフェンダーの上部にある丸い「R」メダリオンが付いたデュアルフルボディサイドモールディングが特徴であった。[18]
新しいランブラー クロスカントリーは「1950年代にAMCが製造したスタイリッシュでありながら非常に実用的なワゴンの典型」であり、単色または2色または3色の塗装スキームで提供されました。[19]ごく少数のステーションワゴンのみが「1957年に非常に流行したハードトップ構成で利用可能」であり、カスタムトリムのランブラーのクロスカントリーステーションワゴンは2,715ドルと比較的安価でした。[20]オプションには、シートベルト、パッド付きダッシュボード、および子供に安全なドアロックが含まれていました。[21]
この年、ランブラーは190 bhp (142 kW) を発生する新しい250 cu in (4.1 L) V8エンジンを提供した。4ドアハードトップスタイルでAMCの新しい高性能327 cu in (5.4 L) V8を搭載したコンパニオンモデルも1957年に導入された。これがランブラー・レベルであり、初期の「マッスルカー」であった。 [22]オーバードライブにより、1957年モデルは最大32 mpg -US (38 mpg -imp 、7.4 L/100 km)の燃費を実現した。[23]
ソ連国内で検閲を受けずに米国車を運転した最初のアメリカ人ジャーナリストは、ベルギーで組み立てられた真新しい1957年型ランブラー・ステーションワゴンに乗ったハリー・ウォルトンだった。[24]このエンジンはブリュッセルの組立工場で調整され、特定のガソリンスタンドでしか入手できない高オクタン価74のガソリンで動くようにされたが、ある時、「ランブラーは（普通のソ連の）ガソリンを軽く飲み込んだが、それは永遠に称賛に値する」ことだった。 [ 24]重い荷物を積んだこのステーションワゴンは時速60マイル（97キロ）で巡航し、1ガロン当たり22.35マイル（100キロ当たり10.52リットル、26.84マイルガロン）を走行した。 [24]このジャーナリストはポーランド国境近くのブレストから港湾都市ヤルタまで3,500マイル（5,633キロ）を運転し、ウォルトンはランブラー・ステーションワゴンが「至る所でロシア人の注目を集めた」と報告した。[24]
1958
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ジョージ・W・ロムニーは「1958年時点ではハドソンとナッシュはランブラーと大きさが異なっていた」と述べた。[25]大型車のハドソンとナッシュモデルのデザインは、カウルより約9インチ前方にボディを延長することでランブラーの自動車プラットフォームを共有するように開発された。 [26]しかし、1957年モデル以降、ナッシュとハドソンの両ラインが廃止されたため、ランブラーはAMCの新しい部門となった。[27]
大型化した1958年型ランブラーは「100以上の変更が加えられ、外観は前モデルとかなり異なっていた」 。 [28]車は「1956年型のボディを少し大きく見せるために、全面的に再スキンされた」。[29]この大幅な再設計では、新しいフロントフェンダーとリアフェンダーが採用された。[30]新しいフロントエンドでは、ヘッドランプがグリルの内側からフロントフェンダーの上部に移動され、「スーパー」および「カスタム」モデルでは両側にツインヘッドランプが装備され、全長のボディサイドモールディングも採用された。基本的な「デラックス」トリムモデルにはサイドトリムがなく、シングルヘッドライトが標準装備されていたが、新しい「クアッド」ヘッドライトはオプションであった。
1958年型ランブラーは、業界で必須のフレアテールフィンを装備した。[31]ランブラーシリーズは、ボディデザインにテールフィンを組み込んだ国産車の中では最後の1台だった（また、テールフィンを廃止した最初の1台でもあった）。[30] 1958年型ランブラーがなぜこのスタイリングの特徴を備えていたのかと尋ねられたとき、AMCの会長兼CEOのジョージ・W・ロムニーは、「人々にコンパクトカーを試してもらうためにテールフィンを使わなければならないのであれば、テールフィンを使います。後になって、テールフィンをなくして、すっきりとしたシンプルですっきりした車を作れるようになるのは間違いないでしょう。」と答えた。[32]
1958年までに、ランブラーは生産量の半分をステーションワゴンとして販売しており、その割合は他のどの自動車メーカーよりも多かった。[33]すべてのランブラーステーションワゴンはクロスカントリーの名称を冠していた。革新的なハードトップ（「Bピラー」なし）ステーションワゴンのボディスタイルは、1958年のアンバサダーモデル専用となったため、ランブラーラインでは利用できなくなった。ランブラーステーションワゴンは、後部荷物スペースの上にステップダウンルーフと標準ルーフラックを備えていた。新しいデザインは、フレームレスのロールダウンリアウィンドウと、スプリングアシストテールゲートの「ワンフィンガー」ラッチを備えたより広い後部開口部も特徴としていた。[33]ランブラーの新しい一体型折りたたみ式ステーションワゴンのテールゲートは、1961年までに米国のすべての自動車メーカーに採用されました。[34]ワゴンの80立方フィート（2,265リットル）の荷物スペースの下半分を隠すために、水平ローラータイプの「ウィンドウブラインド」が用意されていました。 [33] モータートレンド誌は、1958年のステーションワゴン4台（ランブラー、フォード、デソート、オールズモビル）の比較テストを実施し、コンパクトなランブラーは他の車と同じくらい多くの荷物を積めることを発見しました。
ランブラーモデルは、全長191インチ (4,851 mm) で、6人の乗客を乗せることができ、米国で販売される車の中で最も短い車であり続けました。[31]ランブラーのマーケティングは、「1. アメリカの大型車の室内と快適さ。2. ヨーロッパの小型車の経済性と操縦のしやすさ」という「両方の良いところを兼ね備えたもの」に重点が置かれました。[35]ランブラーシックスの動力源は、AMCの新しい127馬力 (95 kW; 129 PS)オーバーヘッドバルブ(OHV) 195.6 cu in (3.2 L)直列6気筒でした。[30] NASCARのテストでは、オーバードライブトランスミッションを装備した場合、ランブラーシックスのガソリンコストは1マイルあたり0.01ドルでした。[35]パフォーマンス重視のランブラーレベルモデルでは、V8エンジンが利用できました。
ボルグワーナー製トルクコンバーター「フラッシュ・オー・マチック」オートマチックトランスミッションはオプションで、計器盤の左端に「当時流行していたプッシュボタン」ギア選択が付いていた。[29]また、運転席左側にはステップオン式のパーキングブレーキペダルも新しく追加された。[36]
アメリカンモーターズは1958年モデルに新しい塗装システムを導入した。[37]すべてのランブラーは、カラーコートを塗布する前に、組み立てられたボディを屋根まで40フィート（12 m）の大きなプライマー（スプレーではない）のバットに浸すことで防錆処理が施された。これは革命的なプロセスで、後に他の自動車メーカーも模倣した。[38]乾燥後、追加のワックスベースの化合物が、車体の桁、ロッカーパネル、フェンダー、その他の隠れた部分にスプレーされた。
アメリカンモーターズは、1958年型ランブラーをいくつかの広告キャンペーンで宣伝した。その1つは、ジョージ・W・ロムニーが「大型車の概念」に挑戦するというものだった。[39]また、一連の印刷広告では、有名な漫画家によるイラストで、小型のランブラーが、大型の「ガソリンを大量に消費する恐竜」自動車が行き詰まるような場所を簡単に通り抜ける様子を描いて、国内のビッグスリー自動車メーカーの標準サイズの車を揶揄した。 [40]一例として、オットー・ソグロウによる「大富豪とランブラー」という物語がある。[41] チョン・デイは、「ランブラーが銀行強盗を阻止する」という物語を描いた。[42]
ランブラー6気筒とV8気筒の販売台数は、米国の自動車販売台数全体が落ち込んだ年に11万9000台にまで増加した。[43] 1958年型ランブラーは「飛ぶように売れ」、米国最小の自動車メーカーを黒字に回復させた。 [44]小型のランブラー・アメリカン・ラインとともに、AMCは1958年に「販売記録を破った」。消費者が自動車の基本的な移動手段を重視し、「車の大きさ」を気にしなくなったためである。[45] 1958年の不況の真っ只中であったにもかかわらず、ランブラーは自動車販売で7位を獲得した。[46]
1959
ランブラーの改良点には、全幅のダイキャストグリルが採用され、ボディサイドには途切れることのないラインが与えられたことが挙げられる。ベルトラインはCピラーに溶け込むのではなく、テールフィンまで続いている。[47]エンジニアリングの変更点には、V8エンジン搭載車用の厚いブレーキライニングと大型ブレーキ、およびL6エンジン用の低い車軸比とより効率的なキャブレターによる燃費改善が含まれる。 [43] 3速マニュアルトランスミッションの後ろには、電気的に接続されたオーバードライブユニットも用意されていた。オートマチックトランスミッションは、計器盤の左側にある押しボタンで操作した。ボタンの機能は、ニュートラルとスタートはオレンジ、リバースは赤、3つのドライブギアは緑で示された。[43]エンジンの始動はニュートラル押しボタンに組み込まれたため、イグニッションキーの始動スイッチは不要になった。エンジン作動中の偶発的なスターター作動は、真空ロックアウトによって防止された。[43]耐久性を高めるために、ランブラーのマフラーは内側がアルミニウムコーティングされ、外側が亜鉛コーティングされていました。[43]
1959年には、4ドアセダンとステーションワゴンのバージョン、および4ドアハードトップ（Bピラーなし）ボディスタイルで合計11のモデルが提供されました。ベースの「デラックス」モデルは6気筒4ドアセダンのみで、「スーパー」と「カスタム」トリムは「エコノミー6」または「Rebel V-8」セダン、または「クロスカントリー」ステーションワゴンとして利用可能でしたが、ハードトップの「カントリークラブ」モデルはエコノミー6スーパーまたはRebel V-8カスタムとして提供されました。[48]スーパーモデルは、リアサイドトリムに対照的な色を採用し、カスタムモデルには全長の二次カラーフィルドボディサイドトリムが含まれていました。プレミアムオプションと利便性は引き続き提供され、その中には「ウェザーアイ」エアコン、V8搭載車のエアサスペンション、リミテッドスリップデフ、外装に取り付けられたコンチネンタルタイヤ、そしてアメリカンモーターズ独自のヘッドレスト付きの個別に調整可能なリクライニングフロントシートなどがあり、「車が後方からぶつかった場合の安全性で元が取れます。」[43]
ポピュラーサイエンス誌の読者5,000人を対象に1959年の新車すべてについて行った調査では、「どの車が最もお買い得か」という質問に対してランブラーが最も高い回答率を獲得し、所有者にとって最も重要なのは経済性であるとされた。 [49]「1959年モデルを購入する場合、どの車を選びますか」という質問に対しては、回答者の17%がフォードを選択し、ランブラーとシボレーが16%で同率2位となった。[49]ランブラーは「造りが良く、広々としており、経済的で、何千ものアメリカ人家庭に好評だった。[50]ランブラーのユニットボディ構造は「ボディの密閉性、ガタつきやねじれのなさの点で他の車より優れていることがわかった」[50]
大型のランブラーの販売は、特に1959年の自動車産業の緩やかな回復を考えると、非常に好調だった。AMCの宣伝は、この車のコンパクトなサイズが「大きな車内空間と快適さ」と「小型車の経済性とハンドリング」を提供することに重点を置いていた。[51]ランブラーは25万人以上の顧客を集めたが、その大半は6人乗りで、Rebel V8の購入者はわずか16,399人だった。[29]最も人気のあるボディスタイルは「クロスカントリー」で、1959年の販売の約半分を占めた。[50]これらのステーションワゴンは、燃費と全体的な使用において経済性が高く、80立方フィート (2.27 m 3 ) の荷物スペースと4×8フィート (1.22 m × 2.44 m) の合板を収納できるスペースを備えていた。[52]ランブラーは1959年を米国で生産されたすべてのモデルの中で6位で終え、AMCは6,000万ドルの利益を上げた。[47]
1960
1960年モデルでは、外装と内装のデザインに数多くの変更が加えられました。グリーンハウスは、Cピラーとルーフのプロファイルが狭くなって「軽量化」され、フロントガラスとリアウィンドウの両方が大きく傾斜して「風通しの良いキャビン」が実現しました。[53]フロントエンドは簡素化され、テールフィンは小さくなったため、新しい背の高いテールランプが際立ちました。新しいスピットバンパーのデザインにより、全長は1.6インチ (41 mm) 短縮されました。15インチのホイールを履いたランブラーは、実際よりも大きく見えました。[54]内装も改良され、計器盤はドライバーの前の大きな楕円形の中にすべての計器を組み込むようになりました。
6気筒とRebel V8の別々のモデルという慣習は、Ramblerの名前と「デラックス」、「スーパー」、「カスタム」の3つのトリムレベルに焦点が当てられるようになったことで終了しました。それぞれに「エコノミー6気筒またはRebel V8エンジン」が搭載されました。[55]
大型のランブラーセダンには、小型の2ドアセダンおよびワゴンシリーズと同じ、より短い100インチ（2,540 mm）プラットフォームを採用した新しい4ドアのランブラーアメリカンモデルが加わりましたが、すべてのランブラーの販売は増加し続けました。 [56] 1960年、ランブラーシリーズは米国の年間業界総販売台数で第3位に達しました。[57] 127馬力（95kW; 129PS）195.6立方インチ（3.2L）エンジンを搭載した1960年型ランブラーシックスは、AMCのベストセラーモデルとなり、その年の販売台数は297,368台となりました。[53]
海外組立
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カナダ
トロントのダンフォース・アベニューにあった旧ナッシュ工場では、 1955年から1957年までランブラー・シックスが生産されていた。その後のモデルが米国から輸入されたため、生産は終了した。[58]
メキシコ
中型ランブラーモデルは、2つの異なる時期にメキシコでCKDキットから組み立てられました。最初は1956年から1957年まで、メキシコシティに拠点を置くアルマドーラ・メキシカーナの下で、2番目は1959年後半からモンテレーに拠点を置くプランタREOの下ででした。 [59]販売量が低かったため、アメリカンモーターズは、もともと1950年にAMCの前身企業と始まったアルマドーラ・メキシカーナとの契約を打ち切りました。完成したランブラーモデルは再び米国から輸入され（1957年から1958年の間）、ほとんどがメキシコシティにある限られたディーラーネットワークを通じて販売されました。プランタREOとの契約は1959年に正式化され、AMCの国内で2番目のパートナーとなり、現地での組み立てを再開しました。[59]
1958 年から 1959 年にかけて、メキシコの中型 Rambler ラインは、スーパー トリムの 4 ドア セダン、スーパー トリムの 4 ドア ハードトップ、およびクロス カントリー トリムの 4 ドア ピラード ワゴンで構成されていました。3 つのバージョンはすべて、1 バレル OHV 127 hp (95 kW; 129 PS) 195.6 cu in (3.2 L) I6 エンジンを搭載していました。3 速マニュアル トランスミッションが標準で、プッシュ ボタン バージョンを含む 3 速オートマチックはオプションでした。
プランタREOでも販売台数低迷の問題は続き、AMCもこの契約をキャンセルした。同社は1960年にトヨタと契約を結んだ。[60]プランタREOはランブラーブランドに注力せず、代わりに日本ブランドを優先した。これがAMCのメキシコにおける2度目の事業の商業的成功が低迷した重要な、あるいは主な原因であると言われている。1964年3月までに、メキシコ政府が国産品比率を引き上げたこととプランタREOの破産により、トヨタとの関係も終了した。[60]
メキシコへの完成車輸入は、国内で3番目の生産パートナーが設立されるまで再開された。ウィリス・メキシカーナは、後にVehículos Automotores Mexicanos (VAM)となる会社で、1960年にAMCが契約を締結した3番目の現地企業だった。[59]しかし、VAMはRambler SixとRambler V8モデルの組み立てを行わず、代わりに小型のRambler American車に注力した。これにより、メキシコ市場では中型Ramblerとそれに続く第1世代Rambler Classicの終焉が告げられた。VAMは1960年と1961年にも輸入を試みることはなく、1962年に公布された自動車産業統合法令により、完成車とエンジンの輸入は法的に禁止された。ウィリス・メキシカーナは1963年まで中型AMC自動車を発売せず、その車は第2世代Rambler Classicモデルだった。[61]
1956 年から 1959 年の Rambler モデルは、メキシコで販売された AMC の中型ステーション ワゴンの唯一の例です。これは、その後の第 2 世代の Classic、Rebel、および Matador ステーション ワゴンがメキシコで生産されなかったためです。また、メキシコで AMC の中型ラインに 2 つ以上のボディ スタイルが用意された唯一の例でもありました。
2017年現在、高性能な1957年型ランブラー・レベルがメキシコで入手可能だったという記録はないが、個人注文によって輸入される可能性はあった。
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オーストラリア
ランブラーは、1960年10月からAMCとの契約に基づき、オーストラリアン・モーター・インダストリーズ（AMI）によってオーストラリアで組み立てられました。 [62]ランブラーは、米国の工場から出荷されたセミノックダウン（SKD）キットから右ハンドルで組み立てられました。輸入関税の譲歩を満たすため、室内装飾品、ライト、その他の部品など多くのコンポーネントが現地で調達されました。
ニュージーランド
1956年から1960年までのランブラーモデルは、カナダから調達したセミノックダウンキットから右ハンドルでニュージーランドで組み立てられました。車はオークランドのオタフフにあるVWモーターズで組み立てられ、フォルクスワーゲンの車と並行して製造されました。ランブラーの生産は1962年までVW工場で続けられました。[63]
遺産
アメリカンモーターズは、ランブラーのブランド名を、さまざまなサイズや類似のモデル名から区別するプロセスを開始しました。新しいネームプレートが導入され、ランブラーシックスとランブラーレベルV8は、1961年に両方ともランブラークラシックに改名されました。[64]
注記
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- ^ 「新型ランブラー「クロスカントリー」をご覧ください。ナッシュのディーラーとハドソンのディーラーで販売されています（広告）」。ライフ。第40巻第7号。1956年2月13日。105ページ。 2022年2月24日閲覧- Googleブックス経由。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Rambler Six および V8に関連するメディアがあります。
- AMC ランブラー カー クラブ
- ナッシュカークラブ
- アメリカ自動車オーナー協会
- amcrc.com の Ramblers の歴史
- AMCyclopedia AMC/Rambler の歴史/文書サイト
- インターネット映画カーデータベースのランブラーシックス