オレゴン・トレイル

現在の米国本土を横断する最初の陸路は、1804年から1806年にかけてルイスとクラーク探検隊によって地図に記されました。これは、トーマス・ジェファーソン大統領がメリウェザー・ルイスに1803年に出した次の指示に従ったものです。「あなたの任務の目的は、ミズーリ川とその主要な支流を探検し、その流れと太平洋の水域とのつながりから、コロンビア川、オレゴン川、コロラド川、またはその他の川が、商業のためにこの大陸を横断する最も直接的で実用的な水路を提供できるかどうかを調べることです。」^{[ 2 ]}ルイスとウィリアム・クラークは太平洋への道を見つけましたが、それは大道路工事なしには、プレーリー・スクーナー・ワゴンが通過するには直接的でも実用的でもありませんでした。^{[ 3 ]}ロッキー山脈を越える2つの峠、レムヒ峠とロロ峠は、非常に困難であることが判明しました。

1806年の帰路、彼らはコロンビア川からスネーク川、そしてクリアウォーター川へと進み、再びロロ峠を越えた。その後、ブラックフット川を陸路で遡り、後にルイス・クラーク峠として知られるようになる大陸分水嶺を越え、ミズーリ川源流へと向かった。これは最終的に、西へ向かう際に辿ったルートよりも短く、速いルートだった。しかし、このルートには、幌馬車にはあまりにも険しく、ブラックフット族によって支配されているという欠点があった。

ルイスとクラークはミズーリ川上流のごく一部とコロンビア川流域の一部しか踏破していなかったものの、これらはロッキー山脈の大部分を流れる二大河川と考えられており、ジェファーソンが期待していたようなロッキー山脈北部を横断する「容易な」ルートは存在しないことが、この探検によって明らかになった。それでもなお、この有名な探検隊は、大陸分水嶺を越えるオレゴン・トレイル（およびその他の移民ルート）の両端を成す東西の河川流域（プラット川とスネーク川）を地図に描き出した。ただ、サウス・パスや、後に高地で利用されることになるいくつかの連結した谷は発見していなかった。彼らは、10年以内により良い横断ルートを見つけることになる山男たちに道を示したのである。たとえそれが容易な道ではなかったとしても。

1810年にジョン・ジェイコブ・アスターがアメリカン・ファー・カンパニー（AFC）の子会社として設立したパシフィック・ファー・カンパニー（PFC）は、北米の毛皮貿易において太平洋岸北西部で事業を展開していた。アスターはPFC従業員の2つの移動を計画した。1つは商船トンキン号に乗ってコロンビア川へ、もう1つはウィルソン・プライス・ハント率いる探検隊として陸路で派遣された。ハントとその一行は、さらなる毛皮交易拠点のための補給ルートと罠猟地を探すことになっていた。1811年3月に川に到着したトンキン号の乗組員は、後にフォート・アストリアとなる建物の建設を開始した。船は物資と人員を基地の建設作業に残し、交易遠征のために海岸沿いを北上してクレイオクォット湾へと向かった。そこに停泊中、ジョナサン・ソーンは、動物の毛皮の双方にとって満足のいく価格を交渉するために先住民によって選出された長老トラオキアットを侮辱した。その後まもなく、船は先住民のクレイオコット族に襲撃され、乗組員の多くが死亡した。クイノールト語通訳は生き残り、後にフォート・アストリアのPFC管理部に破壊を報告した。翌日、生き残った乗組員によって船は爆破された。^{[ 4 ] [ 5 ]}

ハントの指揮の下、ニイツィタピ族の攻撃を恐れた探検隊は、ルイスとクラークのルートから南に逸れ、現在のワイオミング州に入り、その過程でユニオン峠を越えてワイオミング州ジャクソンホールに到達した。そこからティートン峠を経由してティートン山脈を越え、スネーク川を下って現在のアイダホ州に入った。彼らはスネーク川で馬を捨て、丸木舟を作り、川を輸送手段として利用しようとした。数日後、急峻な峡谷、滝、そして渡ることのできない急流のため、川での移動は不可能であることがすぐにわかった。馬から遠く離れていたため、馬を取り戻すことができず、荷物のほとんどを隠して残りの道のりを歩いてコロンビア川まで行き、そこで新しい舟を作り、新しく建設されたアストリア砦へと向かった。この探検によって、スネーク川平原沿いのルートの大部分とコロンビア川までのルートは、荷馬車隊で、あるいは最小限の改良で、馬車でも通行可能であることが実証された。^{[ 6 ]}この知識は、オレゴン・トレイルが初期の形をとるにつれて、連結されたトレイル区間に組み込まれていった。

パシフィック・ファー・カンパニーのパートナーであるロバート・スチュアートは、少数の男たちを率いて東部に戻り、アスターに報告した。一行は、陸路探検隊がたどった道をたどり、コロンビア川とスネーク川に沿って東へ戻る計画だった。ワイオミング州のユニオン・パス付近でネイティブ・アメリカンの襲撃を恐れた一行はさらに南下し、大陸分水嶺を越える広くて容易な峠であるサウス・パスを発見した。一行はスウィートウォーター川、ノース・プラット川（1812年から1813年の冬を過ごした場所）、プラット川を経由して東へ進み、ミズーリ川に至り、1813年の春にようやくセントルイスに到着した。彼らが使用したルートは、最小限の改良で済む実用的な馬車ルートになる可能性があり、スチュアートの日誌にはルートの大部分が詳細に記録されている。^{[ 7 ]} 1812年の戦争と太平洋岸北西部に米国の毛皮交易拠点がなかったため、ルートの大部分は10年以上使用されなかった。

1811年8月、フォート・アストリアが設立されてから3か月後、デイビッド・トンプソンと彼の率いるノース・ウェスト・カンパニーの探検隊は、コロンビア川を下ってフォート・アストリアに到着した。彼はちょうどカナダ西部の大部分とコロンビア川流域の大部分を旅し終えたところだった。彼は毛皮交易拠点の候補地を探して地図を作成していた。旅の途中、彼はコロンビア川とスネーク川の合流地点に野営し、その土地をイギリス領と宣言するとともに、ノース・ウェスト・カンパニーがその場所に砦を建設する意向であることを記した告知を掲示した。1812年の米英戦争が勃発すると、フォート・アストリアの管理者はイギリス海軍が砦と物資を奪取するのではないかと懸念し、1813年にノース・ウェスト・カンパニーに売却した。

1821年までに、ハドソン湾会社（HBC）とノースウェスト会社との激しい競争は武力衝突にまで発展し、イギリス政府は両社に合併を迫った。新たに再編されたHBCは、コロンビア地区（アメリカ人からはオレゴン地方と呼ばれていた）とルパートランドにおいて、貿易（およびほとんどの統治問題）をほぼ独占するに至った。同年、イギリス議会はアッパー・カナダの法律を同地区に適用し、HBCにその法律を執行する権限を与える法律を可決した。

1813年から1840年代初頭にかけて、イギリスはノースウェスト会社（NWC）とハドソン湾会社（HBC）を通じて、太平洋岸北西部とオレゴン・トレイルの西半分をほぼ完全に支配していた。 1812年の米英戦争を終結させたガン条約は、理論上、オレゴン領土内の米国所有地を米国に返還するものであった。この地域の「共同占領」は、1818年の英米条約によって正式に確立された。イギリスは、ハドソン湾会社を通じて、米国人毛皮猟師、商人、入植者が太平洋岸北西部で働いたり定住したりすることを阻止しようとした。

陸路で移動することで、アメリカ人宣教師や初期の入植者（当初は元毛皮猟師がほとんど）が1820年代後半にオレゴンに現れ始めた。HBCは公式には入植が儲かる毛皮貿易の妨げになるとして入植を奨励しなかったが、フォート・バンクーバーのマネージャー、ジョン・マクローリンは、入植者が定住できるまで雇用を含む多大な援助を与えた。1840年代初頭には数千人のアメリカ人入植者が到着し、すぐにオレゴンのイギリス人入植者をはるかに上回る数になった。^{[ 8 ]}マクローリンはHBCで働いていたにもかかわらず、融資、医療、住居、衣類、食料、物資、種子の形でアメリカからの移民に援助を与えた。これらの新しい移民は、冬が近づく頃に、疲れ果て、ほとんど無一文で、食料や物資が不足した状態でオレゴンに到着することが多かった。マクローリンは後にオレゴンの父として称えられることになる。

オレゴン準州への新たなルートを確立したヨーク・ファクトリー・エクスプレスは、ノース・ウェスト・カンパニーがスペリオル湖畔のオンタリオ州フォート・アストリアとフォート・ウィリアムの間で使用していた初期の急行部隊から発展 したものである。1825年までに、ハドソン湾会社は2つの部隊を使用し始め、それぞれが春に急行ルートの両端、すなわちコロンビア川沿いのフォート・バンクーバーとハドソン湾沿いのヨーク・ファクトリーから出発し、大陸の中央ですれ違うようになった。これにより、フォート・バンクーバーとハドソン湾沿いのヨーク・ファクトリーの間で人員を輸送し、メッセージを伝達するための「急行」 （片道2,600マイル（4,200km ）を約100日で移動）が確立された。 

ハドソン湾会社（HBC）は1825年、コロンビア川北岸、フォート・アストリアから約90マイル上流に、はるかに大きな新しいフォート・バンクーバーを建設しました（HBCはコロンビア川が将来のカナダ・アメリカ国境になることを期待していました）。この砦はすぐに太平洋岸北西部の活動の中心地となりました。毎年、ロンドンから（ホーン岬経由で）太平洋岸に船がやって来て、太平洋岸北西部の交易拠点に物資や交易品を運び込み、それらの物資の支払いに使われた毛皮を積み上げました。ここは太平洋岸の毛皮貿易の中心地であり、その影響力はロッキー山脈からハワイ諸島、ロシア領アラスカからメキシコ領カリフォルニアにまで及んでいました。最盛期の1840年頃には、フォート・バンクーバーの管理者は34の前哨基地、24の港、6隻の船、そして約600人の従業員を監督していました。

1840年代初頭にオレゴン・トレイルを通じたアメリカ人の移住が本格的に始まったとき、多くの入植者にとって、この砦はオレゴン・トレイルの最後の停留所となり、そこで物資や援助、そして開拓地を始める前に助けを得ることができた。^{[ 8 ]}フォート・バンクーバーは、アメリカの町が設立されるまで、ほぼすべてのオレゴン・トレイル旅行者にとって主要な補給地点であった。HBCは1825年にケトル・フォールズ近くのコロンビア川にフォート・コルビルを設立し、毛皮を集めてコロンビア川上流の毛皮貿易を管理するのに適した場所とした。^{[ 9 ]}フォート・ニスクォーリーは現在のワシントン州デュポンの町の近くに建設され、ピュージェット湾における最初のHBCの砦であった。フォート・ビクトリアは1843年に建設され、ブリティッシュ・コロンビアでの活動の本部となり、最終的にはブリティッシュ・コロンビアの首都である現代のビクトリアへと発展した。

1840年までに、ハドソン湾会社は3つの砦を所有していた。1837年にナサニエル・ジャービス・ワイエスから購入したホール砦、オレゴン・トレイルの西端に位置するボイジー砦とネズ・パース砦、そして終点であるウィラメット渓谷近くのバンクーバー砦である。ごくわずかな例外を除けば、これらの砦はすべて、初期のオレゴン・トレイル開拓者たちに、実質的で、しばしば切実に必要とされていた援助を提供した。

1840年代に男性の帽子の流行の変化により毛皮貿易が減速すると、イギリスにとって太平洋岸北西部の価値は著しく低下した。カナダには、太平洋岸北西部まで4,000キロメートル以上も移住しようとする潜在的な入植者はほとんどいなかったが、数百人の元毛皮猟師（イギリス人とアメリカ人）とその家族が、後にオレゴン州とワシントン州となる地域に入植し始めた。1841年、ジェームズ・シンクレアは、HBC総督ジョージ・シンプソン卿の命令により、レッドリバー植民地（現在のカナダ、マニトバ州ウィニペグ近郊のアッシニボイン川とレッド川の合流点に位置）から約200人の入植者をオレゴン準州に案内した。^{[ 10 ] [ 11 ]}この入植の試みは、ほとんどの家族がウィラメット渓谷の入植者に加わり、土地の無償提供とHBCからの独立政府を約束されたため失敗に終わった。 

1846年、オレゴン国境紛争を終結させるオレゴン条約がイギリスと締結された。イギリスは長年支配してきた土地の多くを失った。新たなカナダ・アメリカ合衆国国境は太平洋岸の北緯49度線に設定され、その後バンクーバー島を回り込むように南下した。この条約により、ハドソン湾会社（HBC）はコロンビア川での毛皮交易所への物資供給のための航行権、交易所の土地の所有権（後日売却可能）、そしてビクトリアの良好な停泊地が認められた。アメリカ合衆国は、望んでいたもののほとんど、すなわち「妥当な」国境と西海岸のピュージェット湾の良好な停泊地を手に入れた。1846年当時、後のワシントン州となる地域にはアメリカ合衆国からの入植者は少なかったが、アメリカ合衆国はすでに数千人の入植者をオレゴン準州に誘致できることを示しており、この地域に住む数百人のHBC従業員や退職者をはるかに上回る数になるのも時間の問題だった。

1806年にゼブロン・パイク中尉が行った探検と1819年にスティーブン・ロング少佐が行った探検の報告書では、グレートプレーンズは「人間の居住には不向き」であり、「アメリカの大砂漠」と表現されていた。これらの表現は主に、木材と地表水の相対的な不足に基づいていた。「砂漠」などの言葉から思い浮かぶ砂漠の荒れ地のイメージは、この「砂漠」でどうにか生き延びた何百万頭もの平原バイソンの大群に関する多くの報告によって和らげられた。 ^{[ 12 ]} 1840年代には、グレートプレーンズは入植には魅力的ではなく、1846年以降もかなり長い間、自作農地として違法とされていた。当初は、米国政府によってネイティブアメリカンの入植地として確保されていた。次に一般入植に利用可能な土地として挙げられたオレゴンは、自由に利用できるように見え、肥沃な土地、病気のない気候（当時、ミズーリ川とミシシッピ川流域の大部分では黄熱病とマラリアが蔓延していた）、広大な森林、大きな川、潜在的な港湾、そして名目上はイギリス人入植者がわずかしかいないという条件を備えていた。

毛皮商人のために働くことが多かった毛皮猟師たちは、毛皮貿易が盛んだった1812年から1840年にかけて、ビーバーを求めてありとあらゆる川を辿った。^{[ 13 ]}毛皮商人には、マヌエル・リサ、ロバート・スチュアート、ウィリアム・ヘンリー・アシュリー、ジェデダイア・スミス、ウィリアム・サブレッテ、アンドリュー・ヘンリー、トーマス・フィッツパトリック、キット・カーソン、ジム・ブリッジャー、ピーター・スキーン・オグデン、デイビッド・トンプソン、ジェームズ・ダグラス、ドナルド・マッケンジー、アレクサンダー・ロス、ジェームズ・シンクレア、その他山男たちがいた。彼らは、インターマウンテン・ウェストと太平洋岸北西部の多くの川や山を記述し命名しただけでなく、旅の日記をつけ、一般の旅行者が通行できるようになった頃にはガイドやコンサルタントとして利用できた。毛皮貿易は、1840年頃にオレゴン・トレイルの交通が本格的に始まったのとほぼ同時期に、非常に低いレベルにまで衰退した。

1823年の秋、ジェデダイア・スミスとトーマス・フィッツパトリックは、毛皮猟師の一団を率いてイエローストーン川から南下し、スウィートウォーター川を目指した。彼らは冬を過ごすための安全な場所を探していた。スミスは、スウィートウォーター川が東に流れていることから、いずれミズーリ川に流れ込むはずだと考えた。大量の毛皮をスウィートウォーター川とノースプラット川を下って運ぼうとしたが、カヌーが大惨事になりかけた後、川の流れが速すぎて航行には適さないと悟った。1824年7月4日、彼らはインディペンデンス・ロックと名付けた岩のドームの下に毛皮を隠し、ミズーリ川を目指して長い道のりを徒歩で出発した。定住地に戻ると、彼らは荷馬を（掛けで）購入し、毛皮を取り戻した。彼らは、11年前の1813年にロバート・スチュアートが辿ったルートを発見したのである。トーマス・フィッツパトリックは、1840年に毛皮貿易が衰退した際に、しばしばガイドとして雇われた。スミスは1831年頃、コマンチ族の原住民によって殺害された。

1810年頃から1840年代初頭にかけて、北米ロッキー山脈を駆け巡ったマウンテンマンは、イギリスやアメリカの様々な毛皮会社に雇われたり、自由の罠猟師として働いたりする、最大3,000人の罠猟師や探検家だった。彼らは通常、相互扶助と保護のために小グループで移動した。罠猟は毛皮が最盛期を迎える秋に行われた。マウンテンマンは主にビーバーを罠猟し、毛皮を売った。良質のビーバーの毛皮は、当時男性の賃金が1日1ドルだった時代に、4ドルもの高値で売れた。中には西部探検に興味を持つ者もいた。1825年、グリーン川のヘンリーズフォークで、アメリカ初の重要なランデブーが行われた。交易品は、ミズーリ川から出発した荷馬車隊を使って大勢の人が運んできた。これらの荷馬車隊は、毛皮の俵を運び出すためにも使われた。彼らは通常、プラット川の北側を利用した。これは20年後にモルモン・トレイルが利用したのと同じルートである。その後15年間、アメリカ人の集会は毎年恒例の行事となり、場所を変えながら開催された。通常は、後のワイオミング州となるグリーン川沿いのどこかで行われた。閑散期の夏に開催されるこの集会では、毛皮商人は砦を建設・維持したり、寒冷なロッキー山脈で越冬したりする費用をかけずに、罠猟師やネイティブアメリカンの仲間から毛皮を売買し、集めることができた。わずか数週間の集会で、1年分の交易と祝祭が行われ、商人は毛皮と残りの物資を冬のために東部へ持ち帰り、罠猟師は新たな物資を携えて次の秋と冬に備えた。罠猟師のジム・ベックワースは、その光景を「陽気さ、歌、踊り、叫び声、交易、走り、跳び、歌、レース、射撃、物語、戯れ、そして白人やインディアンが思いつく限りのあらゆる贅沢」と表現した。^{[ 14 ]} 1830年、ウィリアム・サブレッテは、交易品を積んだ最初の荷馬車をプラット川、ノースプラット川、スウィートウォーター川を遡上し、サウスパスを越えて、後のビッグパイニーの町の近くにあるグリーン川の毛皮交易の集いの場へと向かった。ワイオミング州。彼は、溝や川の渡河地点を掘り、必要に応じて茂みを刈り取る作業員を雇った。これにより、オレゴン・トレイルの大部分の東部が荷馬車で通行可能になった。1830年代後半、HBCはアメリカの毛皮貿易会社を破壊または弱体化させることを目的とした政策を実施した。HBCの毎年恒例の収集と補給のためのスネーク川遠征は、貿易事業へと変貌した。1834年から、アメリカの商人よりも安く売るためにアメリカのランデブーを訪れ、損失を出したが、アメリカの毛皮商人の価格を下げた。1840年までに、ヨーロッパとイギリスのファッションは、かつて非常に人気があったビーバーフェルト帽から離れ、毛皮の価格は急速に下落し、罠猟はほぼ停止した。

毛皮商人は、オレゴン・トレイル東部の主要ルートであるプラット川を輸送路として利用しようと試みたが、多くの水路や島々、そして濁った水が相まって浅く、曲がりくねっていて予測不可能なため、水上輸送には適さず、すぐに諦めた。プラット川は航行不可能であることが判明した。しかし、プラット川とノースプラット川渓谷は、ほぼ平坦な平野が緩やかに上り坂になり、ほぼ真西に向かって伸びているため、荷馬車にとっては容易な道路となった。

米国政府の支援を受けた探検家数名がオレゴン・トレイルの一部を探検し、その探検について詳細に書き記した。ベンジャミン・ボンネビル大尉は1832年から1834年の遠征でオレゴン・トレイルの大部分を探検し、プラット川、ノースプラット川、スウィートウォーター川のルートをサウスパスを越えてワイオミング州のグリーン川まで荷馬車で進んだ。彼はアイダホ州の大部分とオレゴン・トレイルをコロンビア川まで探検した。彼の西部探検の記録は1838年にワシントン・アーヴィングによって出版された。 ^{[ 15 ]}米国陸軍地形工兵隊のジョン・C・フレモントとガイドのキット・カーソンは1842年から1846年にかけてカリフォルニアとオレゴンの一部で3回の遠征を行った。彼の探検は彼と妻のジェシー・ベントン・フレモントによって書き記され、広く出版された。カリフォルニアとオレゴンの最初の詳細な地図は、1848年頃にフレモントと彼の地形学者や地図製作者によって描かれた^{。[ 16 ]}

1834年、コロンビア川沿いのマウントフッドのすぐ東に、ジェイソン・リー牧師によってザ・ダルズ・メソジスト・ミッションが設立されました。1836年、ヘンリー・H・スポルディングとマーカス・ホイットマンは、現在のワシントン州ワラワラ近郊にホイットマン・ミッションを設立するために西へ旅しました。^{[ 17 ]}一行には、2人の男性の妻であるナルシッサ・ホイットマンとエリザ・ハート・スポルディングも同行し、彼女たちはロッキー山脈を越えた最初のヨーロッパ系アメリカ人女性となりました。一行は、ワイオミング州グリーン川での1836年のランデブーに向かうアメリカ人毛皮商人に同行し、その後、西へフォート・ネズ・パース（フォート・ワラワラとも呼ばれる）へ向かうハドソン湾会社の毛皮商人に合流しました。このグループは、フォート・ホールまで馬車で旅した最初のグループであり、そこで案内人の勧めで馬車を放棄しました。彼らは残りの道のりを荷役動物を使ってワラワラ砦まで行き、そこから船でバンクーバー砦まで移動して物資を調達し、再び伝道活動を開始した。他の宣教師たちは、主に夫婦で構成されたチームで、荷馬車や荷役隊を使ってウィラメット渓谷や、後にワシントン州、オレゴン州、アイダホ州となる各地に伝道所を設立した。

1839年5月1日、イリノイ州ピオリア出身の18人の男たちが、アメリカ合衆国のためにオレゴン地方を植民地化し、そこで活動していたハドソン湾会社を追い出す目的で出発した。ピオリア隊の男たちは、オレゴン・トレイルの大部分を横断した最初の開拓者の一人だった。彼らは当初トーマス・J・ファーナムに率いられ、自らをオレゴン竜騎兵隊と名乗った。彼らは「オレゴンか墓場か」というモットーが書かれた大きな旗を掲げていた。一行はサウス・プラット川沿いのベント砦付近で分裂し、ファーナムはリーダーの座を追われたが、最終的に9人がオレゴンにたどり着いた。^{[ 18 ]}

1840年9月、ロバート・ニューウェル、ジョセフ・L・ミーク、そして彼らの家族は、フォート・ホールから運転してきた3台の幌馬車でフォート・ワラワラに到着した。彼らの幌馬車は陸路でコロンビア川に到達した最初の幌馬車であり、オレゴン・トレイルの最終区間を幌馬車交通に開放した。^{[ 19 ]}

1841年、バートレソン＝ビッドウェル一行は、オレゴン・トレイルを利用して西部へ移住した最初の移民グループとして知られている。一行はカリフォルニアを目指して出発したが、約半数がアイダホ州ソーダ・スプリングスで元のグループと別れ、オレゴン州ウィラメット渓谷へと進み、フォート・ホールに荷馬車を残した。

1842年5月16日、100人以上の開拓者を乗せた2番目の組織的な幌馬車隊がミズーリ州エルムグローブを出発した。^{[ 20 ]}一行はイライジャ・ホワイトが率いていた。一行はフォートホールを通過した後に分かれ、独身男性のほとんどは先に進み、家族は後から続いた。

「1843年の大移動」または「1843年の幌馬車隊」と呼ばれるこの旅では、推定700人から1,000人の移民がオレゴンに向けて出発した。^{[ 21 ] [ 22 ]}当初、彼らを率いたのは、元アメリカ陸軍大尉で毛皮商人のジョン・ガントで、彼は1人あたり1ドルで幌馬車隊をフォート・ホールまで案内する契約を結んでいた。その前の冬、マーカス・ホイットマンは、オレゴンの伝道所のいくつかを放棄するという彼の伝道所の支援者の決定に異議を唱えるため、オレゴンからセントルイスまで過酷な真冬の旅をしていた。彼は帰路、プラット川で幌馬車隊に加わった。開拓者たちはフォート・ホールでハドソン湾会社の代理人から、幌馬車をそこで放棄して残りの道のりは荷役動物を使うように言われたが、ホイットマンはそれに反対し、幌馬車をオレゴンまで案内することを志願した。彼は、幌馬車隊の規模が大きければ、幌馬車で旅をするために必要な道路改良工事は何でもできると信じていた。彼らが直面した最大の障害は、オレゴン州のブルーマウンテンズで、鬱蒼とした森を切り開いて道を作る必要があった。幌馬車隊は、マウントフッド周辺に道路がなかったため、オレゴン州ザ・ダルズで足止めされた。幌馬車は分解され、危険なコロンビア川を下って運ばれ、動物たちは険しいロロ・トレイルを通ってマウントフッドを越えなければならなかった。1843年の幌馬車隊の入植者のほぼ全員が、10月初旬までにウィラメット渓谷に到着した。ミズーリ川からザ・ダルズまで通行可能な幌馬車道ができた。ジェシー・アップルゲートによる移住の記録「1843年の牛の隊列との一日」は、「オレゴン開拓運動の参加者によって残された最高の文学作品」^{[ 23 ]}と評され、1868年から1990年にかけて何度も再版されている。 ^{[ 24 ]}

1846年、マウントフッド周辺にバーロウロードが完成し、ミズーリ川からウィラメット渓谷まで約2,000マイル（3,200km ）の、粗削りながらも完全に通行可能な馬車道が整備された。 

1843年、ウィラメット渓谷の入植者たちは、オレゴン準州内の土地の権利を組織化するオレゴン基本法を起草した。既婚夫婦には、最大640エーカー（2.6 km ² ）（1セクションまたは1平方マイル）まで無料で（土地を耕作して改良するという条件を除いて）付与され、未婚の入植者は320エーカー（1.3 km ² ）を請求することができた。このグループは権限のない暫定政府であったため、これらの請求は米国法または英国法の下では有効ではなかったが、最終的には1850年の土地贈与法で米国によって認められた。土地贈与法では、既婚入植者には320エーカー（1.3 km ² ）、未婚入植者には160エーカー（0.65 km ² ）が付与されることが規定されていた。 1854年にこの法律が失効した後、土地はもはや無料ではなく、1エーカーあたり1.25ドル（1ヘクタールあたり3.09ドル）の費用がかかり、320エーカー（1.3平方キロメートル）の制限が設けられた。これ^は、他のほとんどの未開発の政府所有地と同じである。     

ジョン・ファラガーの著書『オーバーランド・トレイルの女と男』（1979年）に見られるような一般的な解釈では、結婚生活における男女の力関係は不均衡であるとされていた。^{[ 25 ]}これは、女性が旅を解放的なものとして経験するのではなく、東部でこなしていたよりもさらに大変な仕事に直面するばかりで、その間ずっと家庭文化の美徳を守り続けなければならなかったことを意味する。幌馬車隊の旅で女性が担った追加の仕事には、焚き火用の「バッファローチップ」の収集、幌馬車の積み下ろし、牛のチームの操縦、インディアンの攻撃を支援するための弾丸の注ぎ込み、そして夫と子供たちの平和を保つための努力などがあった。彼女たちは幌馬車隊の旅における生活の支柱であり、通常の仕事だけでなく、男性の多くの仕事も引き受けた。^{[ 26 ]}しかし、リリアン・シュリッセル^{[ 27 ]} 、サンドラ・マイレス^{[ 28 ]}、グレンダ・ライリー^{[ 29 ]}などのフェミニスト研究は、男性と女性が西部と西部への移住を同じように見ていなかったことを示唆している。男性は、最後に大きな経済的報酬があれば試練の危険を許容できると考えるかもしれないが、女性はそれらの危険を家族の安定と生存を脅かすものと見なした。新しい西部の故郷に到着すると、西部のコミュニティを築き、西部の経済に参加するという女性の公的な役割は、東部で知っていたよりも大きな権威を彼女たちに与えた。男性が経験したのとは異なる、明確な「女性のフロンティア」が存在した。^{[ 30 ]}

旅の途中で女性たちがつけていた日記や、目的地に到着してから家族に送った手紙は、こうした主張を裏付けている。女性たちは、旅の途中で多くの死者が出たことを悲しみと心配を込めて書き記している。アンナ・マリア・キングは1845年に家族に宛てた手紙の中で、オレゴン州ラキアムート渓谷への旅と、同行したグループが経験した多くの死について述べている。

しかし、亡くなった方々の話を聞いてください。サリー・チェンバース、ジョン・キングとその妻、幼い娘のエレクタ、生後9ヶ月の息子、そしてデュランシー・C・ノートンの妹が亡くなりました。A・フラー氏は妻と娘のタビサを亡くしました。私たちの2つの家族のうち8人が天国へ旅立ちました。^{[ 31 ]}

同様に、 13歳で家族と共にこの道を旅した移民マーサ・ゲイ・マスターソンは、キャンプの近くで見つけた墓や散乱した頭蓋骨に、自分や他の子供たちが感じた魅力について述べている。 ^{[ 32 ]}

アンナ・マリア・キングは、他の多くの女性と同様に、故郷の家族や友人に旅の現実を伝え、旅の準備方法についてアドバイスを与えた。女性たちはまた、西部の風景に、しばしば熱狂的に反応し、応えた。ベッツィ・ベイリーは、妹のルーシー・P・グリフィスへの手紙の中で、旅人たちが遭遇した新しい環境にどのように反応したかを描写している。

山々は火山のように見え、まるである日、火山が轟音を立てて世界が燃え尽きたかのような光景だった。谷はすべて白い地殻で覆われ、サラトラスのように見えた。いくつかの会社はそれをパンの栽培に利用していた。^{[ 33 ]}

女性たちは旅の途中で多くの死や苦難を経験したが、同時に、東部ではこれまで許されなかった役割を担う場にもなった。女性たちは旅の途中で日記を使って「記者、案内人、詩人、歴史家」として自己表現を始めた。家族を養うために、旅の途中で植物やさまざまな種について書き留めた。女性たちは旅の途中で機知と創造性を発揮した。^{[ 34 ]}

ミズーリ州、イリノイ州、その他の州での迫害と暴徒の襲撃、そして1844年の預言者ジョセフ・スミスの暗殺の後、モルモン教の指導者ブリガム・ヤングは末日聖徒イエス・キリスト教会（LDS教会）の入植者を率いて西へ、現在のユタ州のソルトレイク渓谷へと向かった。1847年、ヤングはネブラスカ州オマハ近郊のウィンター・クォーターズ野営地と、アイオワ州のミズーリ川沿いのカウンシル・ブラフスを含む約50か所の仮設入植地から、少数の急行グループを率いて出発した。^{[ 35 ]}初年度には約2,200人のLDS開拓者が出発し、農場を開設し、作物を栽培し、柵や家畜を育て、今後数年間で予想される数千人の移住者を養い支えるための予備的な入植地を建設する任務を負った。ミズーリ川を渡し船で渡り、後にオマハとなる場所の近くに幌馬車隊を編成した後、モルモン教徒たちはネブラスカ州のプラット川北岸に沿って、現在のワイオミング州にあるララミー砦へと向かった。彼らは当初、1848年に数千人の移民からなる幌馬車隊で出発したが、道中の限られた水源や適切な野営地でより容易に収容できるよう、すぐに小グループに分割された。女性や子供の人数がはるかに多かったため、これらの幌馬車隊は、オレゴン州やカリフォルニア州を目指す移民ほど1日で長距離を移動しようとはせず、ソルトレイクシティまでの1,000マイル（1,600km ）の旅を通常100日ほどかけて進んだ。 （オレゴン州とカリフォルニア州からの移住者は、1日平均約15マイル（24キロ）移動した。）ワイオミング州では、モルモン教徒の移住者たちは、オレゴン州、カリフォルニア州、モルモン教徒を結ぶ主要ルートに沿ってフォート・ブリッジャーまで進み、そこで主要ルートから分岐して、1846年に悲劇的な運命をたどったドナー隊が利用したヘイスティングス・カットオフと呼ばれる険しい道を辿り（そして改良し）たどった。  

1847年から1860年にかけて、4万3000人を超えるモルモン教徒の入植者と、カリフォルニア・トレイルやオレゴン・トレイルを旅する数万人の旅行者が、ヤングに続いてユタ州へと向かった。1848年以降、旅行者たちはカリフォルニアやオレゴンへ向かい、ソルトレイク・バレーで物資を補給した後、ソルトレイク・カットオフを通って戻り、アイダホ州のシティ・オブ・ロックス付近、後のアイダホ州とユタ州の州境近くで再びトレイルに合流した。

モルモン教の開拓者たちは、モルモン・トレイル沿いにいくつかの渡し船を設置し、後世の旅行者の便宜を図り、切実に必要としていた資金を稼ぐために道の改良を行った。よく知られている渡し船の一つは、ワイオミング州の後のフォート・キャスパーの地付近のノース・プラット川に架かるモルモン・フェリーで、1848年から1852年まで運航されていた。もう一つは、フォート・ブリッジャー付近のグリーン川に架かる渡し船で、1847年から1856年まで運航されていた。これらの渡し船はモルモン教徒の入植者には無料だったが、それ以外の者は3ドルから8ドルの通行料を支払わなければならなかった。

1848 年 1 月、ジェームズ・マーシャルがアメリカン川のシエラネバダ山脈部分で金を発見し、カリフォルニア・ゴールドラッシュが始まった。^{[ 36 ]} 1848 年、オレゴン州の男性人口の約 3 分の 2 が、この機会にあやかろうとカリフォルニアへ向かったと推定されている。彼らはそこへ行くために、広大な森林を切り開いて馬車道を作り、アップルゲート・ラッセン・トレイルのラッセン支線を建設した。多くの人が多額の金を持ち帰り、オレゴン経済の活性化に貢献した。次の 10 年間、アメリカ中西部とアメリカ東海岸からの金探しの人々がオレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルの交通量を劇的に増加させた。「フォーティナイナーズ」は安全よりもスピードを優先し、ワイオミング州のサブレッテ・グリーンウッド・カットオフのような近道を利用することが多かった。この近道は移動時間を 7 日近く短縮したが、水も草も焚き火の燃料もない砂漠を72 km近くも横断しなければならなかった。 ^{[ 37 ]} 1849年は米国で大規模なコレラ流行が始まった最初の年であり、カリフォルニアに向かう途中で数千人が死亡したと考えられており、そのほとんどはカンザス州とネブラスカ州の無名の墓に埋葬された。調整された^{[ 38 ]} 1850年の米国カリフォルニア国勢調査によると、このラッシュは圧倒的に男性が占めており、男性約11万2000人に対し女性は約8000人（15歳以上の女性は約5500人）であった。^{[ 39 ]}カリフォルニア・ゴールドラッシュでは女性の割合が著しく低く、カリフォルニア（および他の西部諸州）で男女比がほぼ均等になったのは1950年頃になってからである。女性の相対的な少なさは、この時代には通常女性の仕事とは考えられていなかった多くのことをする機会を女性に与えた。1849年以降、カリフォルニアのゴールドラッシュは数年間続き、鉱夫たちは1オンスあたり21ドルで年間約5000万ドル相当の金を発見し続けた。^{[ 40 ]}カリフォルニアが繁栄した州として確立されると、毎年何千人もの人々が機会を求めてそこに移住した。 

この道は南北戦争中もまだ使われていましたが、1855年にパナマ地峡を横断するパナマ鉄道が開通すると、交通量は減少しました。外輪式蒸気船や帆船は、郵便輸送のために多額の補助金を受けており、東海岸やルイジアナ州ニューオーリンズとパナマ、そしてカリフォルニアやオレゴンの港との間で迅速な輸送手段を提供していました。

長年にわたり、オレゴン・トレイルのルート上の多くの川を渡るために、多くの渡し船が設置されました。ミズーリ川、カンザス川、リトル・ブルー川、エルクホーン川、ループ川、プラット川、サウス・プラット川、ノース・プラット川、ララミー川、グリーン川、ベア川、スネーク川の2か所の渡河地点、ジョン・デイ川、デシューツ川、コロンビア川、その他多くの小川に複数の渡し船が設置されました。移民のピーク時には、特定の川の複数の渡し船が開拓者の資金をめぐって競い合うことがよくありました。これらの渡し船は、オレゴン・トレイルの旅行者の速度と安全性を大幅に向上させました。渡し船によって、1台の荷馬車あたりの旅費は約30ドル増加しましたが、移動時間は1843年の約160～170日から1860年には120～140日に短縮されました。渡し船はまた、川を渡る際の溺死を防ぐのにも役立ちました。^{[ 41 ]}

1859 年 4 月、ジェームズ H. シンプソン大尉率いる米国地形工兵隊の遠征隊が、グレートベースンを横断してシエラ山脈の東斜面に至る陸軍補給路を確立するため、ユタ州キャンプ フロイドを出発した。8 月初旬に帰還したシンプソンは、キャンプ フロイドからネバダ州ジェノアまでの中央陸路を測量したと報告した。このルートはネバダ州中央部（現在の米国国道 50 号線付近）を通り、標準的なハンボルト川カリフォルニア トレイルルートより約280 マイル (450 km)短かった。^{[ 42 ]} 

陸軍は1859年と1860年に、馬車や駅馬車が利用できるよう道を改良した。1860年から始まった南北戦争により、多額の補助金を受けていたバターフィールド・オーバーランド・メールの駅馬車路線、アメリカ南西部の砂漠地帯を通る南部ルートは閉鎖された。

1860年から1861年にかけて、ミズーリ州セントジョセフからカリフォルニア州サクラメントまで、馬に乗って昼夜を問わず移動する騎手を雇い、約10マイル（16km ）ごとに中継所を設けて新鮮な馬を供給するポニー・エクスプレスが設立されました。ポニー・エクスプレスは、東部の多くの中継所をオレゴン/カリフォルニア/モルモン/ボーズマン・トレイル沿いに、西部の多くの中継所をユタ州とネバダ州を横断する人口の非常に少ない中央オーバーランド・ルート沿いに建設しました。^{[ 43 ]}ポニー・エクスプレスは、夏と冬を問わず、中西部からカリフォルニアまで約10日で郵便物を配達しました。 

1861年、 1858年からバターフィールド・オーバーランド・メールを利用していたジョン・バターフィールドも、南北戦争中に敵対地域を通過することを避けるため、中央ルートに切り替えた。ジョージ・チョーペニングは、このより直接的なルートの価値をすぐに認識し、既存の郵便・旅客路線とその駅を「北部ルート」（カリフォルニア・トレイル）からハンボルト川沿いに移設した。同年、最初の大陸横断電信線も中央オーバーランド・ルート沿いに敷設された。郵便と乗客を運ぶいくつかの駅馬車路線が設立され、それらは元のオレゴン・トレイルのルートの大部分を通り、フォート・ブリッジャーまで行き、そこから中央オーバーランド・ルートを通ってカリフォルニアに至った。多くの駅と馬車の交代（そして多額の郵便補助金）で昼夜を問わず運行することで、これらの駅馬車は中西部からカリフォルニアまで乗客と郵便物を約25～28日で運ぶことができた。オレゴン・トレイルとセントラル・ルート沿いのユタ州とネバダ州にまたがるこの駅馬車とポニー・エクスプレスの複合駅に、最初の大陸横断電信局と電信線が加わった。電信線は1861年にネバダ州カーソン・シティからソルトレイク・シティまでほぼ同じルートをたどった。ポニー・エクスプレスは米国政府から期待していた郵便契約を受け取れなかったため1861年に解散し、電信が東西間の迅速な通信のニーズを満たした。この馬車/駅馬車/ポニー・エクスプレス/電信線の組み合わせルートは、国立トレイルマップではポニー・エクスプレス国立歴史トレイルと表記されている。 ^{[ 43 ]}ソルトレイク・シティから電信線はモルモン/カリフォルニア/オレゴン・トレイルの大部分に沿ってネブラスカ州オマハまで伸びた。

1869年に最初の大陸横断鉄道が完成した後、電信線は通常、必要な中継局が鉄道線路に沿って敷設され、線路沿いの電信線の維持管理もはるかに容易になった。人口の少ない地域への電信線は、ほとんど廃止された。

年月が経つにつれ、オレゴン・トレイルはミズーリ川からコロンビア川に至る主要な交通路となった。金や銀の発見、農業、林業、牧畜、そしてビジネスチャンスの拡大に伴い、多くの地域への交通量が大幅に増加し、トレイルの支線も拡大し続けた。トレイル沿いに町が建設されるにつれ、交通は双方向になった。1870年までに、オレゴン・トレイルとその支線が通る州の人口は、1860年の国勢調査時と比べて約35万人増加した。カリフォルニア州の人口増加18万人の大半を除けば、海岸から離れた地域に住む人々のほとんどは、オレゴン・トレイルとその多くの延長線や分岐線を通って新しい住居へと移動した。

南北戦争後の有名なテキサス牛追いよりも前から、この道は中西部から沿道のさまざまな町や都市へ数千頭の牛、馬、羊、ヤギの群れを移動させるために使われていました。トレイルの歴史家ジョン・アンルーの研究によると、家畜の数は長年にわたり移民の数と同等かそれ以上だった可能性があります。 ^{[ 44 ]} 1852年には、イリノイ州からカリフォルニア州まで1,500羽の七面鳥を移動させた記録さえあります。^{[ 45 ]}この家畜輸送の主な理由は、中西部とカリフォルニア、オレゴン、モンタナの終点における家畜の価格差が非常に大きかったことです。中西部では、終点で売られる価格の約3分の1から10分の1で家畜を購入できることがよくありました。大きな損失が出ても、家畜追い人はかなりの利益を上げることができました。後年、移住者がこの道を旅する頻度が減少し、道沿いの多くの場所に牧場が設立されると、市場への行き来のために、家畜の大群が道の一部を通って連れて行かれることがよくなった。

最初の大陸横断鉄道は1869年に完成し、東西間の移動がより速く、より安全で、通常はより安価になった（旅は7日間かかり、費用はわずか65ドル、2025年の1,655ドルに相当）。^{[ 46 ]}一部の移民は1890年代までこの道を利用し続け、現代の高速道路や鉄道は最終的に、USハイウェイ26号線、オレゴン州とアイダホ州の州間高速道路84号線、ネブラスカ州の州間高速道路80号線など、この道の大部分と並行するようになった。陸路の旅に対する現代の関心は、州政府と連邦政府に、荷馬車の轍、建物、移民が名前を刻んだ「登録簿」など、この道のランドマークを保存するよう促した。20世紀と21世紀を通じて、参加者が当時の衣装を着て荷馬車で旅をする、この旅の再現が何度か行われた。

当初、主な出発点はサンタフェ・トレイルとオレゴン・トレイルの共通の起点であるインディペンデンスとカンザス・シティでした。インディペンデンスから出発した旅行者はミズーリ川をフェリーで渡る必要がありました。サンタフェ・トレイルをたどって現在のトピカ近くまで行くと、カンザス川をフェリーで渡ってカンザス州を横断し、西の各地へと旅を始めました。もう一つの賑やかな「出発点」は、1843年に設立されたセントジョセフでした。 ^{[ 48 ]}セントジョセフは初期の頃は、ミズーリ川を渡って辺境に向かう前の最後の補給地点の1つとして機能した、活気のある前哨基地であり荒々しい辺境の町でした。セントジョセフは、オハイオ川、ミズーリ川、ミシシッピ川の合流水系にあるセントルイスやその他の港と良好な蒸気船の接続がありました。繁忙期には、旅行者をカンザス州岸まで運ぶためのフェリーボートや蒸気船がいくつかあり、そこから西への旅が始まりました。 1865年にユニオン・パシフィック鉄道が開通する前は、セントジョセフは米国で鉄道でアクセスできる最西端の地点だった。ミズーリ州で補給拠点として使われていた他の町には、オールド・フランクリン、アロー・ロック、フォート・オセージなどがあった。^{[ 49 ]}

ルイスとクラーク探検隊は、 1805年から1806年にかけての西海岸探検で、後のアイオワ州に何度か立ち寄った。1833年には、一部の入植者がアイオワに流れ込み始めた。1846年、イリノイ州ノーブーから追放されたモルモン教徒は、アイオワを横断し（モルモン・トレイルの一部を通って）、アイオワと後のネブラスカ州のミズーリ川沿いの、後のネブラスカ州オマハ市近くの冬営地に、かなりの数が一時的に定住した。 ^{[ 50 ]}モルモン教徒は、ミズーリ川東岸、プラット川河口の対岸にあるアイオワ州ケーンズビル（ 1852年にカウンシルブラフスと改名）を含む、約50の一時的な町を建設した。プラット川との合流点に馬車を運ぶ旅行者にとって、ケーンズビルや他の町は主要な出発点および補給地点となった。 1847年、モルモン教徒はミズーリ川に3つの渡し船を設置し、他の人々は春の開拓開始に備えてさらに多くの渡し船を設置した。1850年の国勢調査では、アイオワ州ポタワタミー郡第21地区に約8,000人のモルモン教徒が記録された。（元のポタワタミー郡はその後5つの郡といくつかの郡の一部に分割された。）1854年までに、モルモン教徒の町、農場、村のほとんどは、モルモン教徒が放棄したり、わずかな金額で売却したりしてユタへの移住を続け、非モルモン教徒にほぼ引き継がれた。1846年以降、アイオワ州カウンシルブラフス、オマハ（1852年設立）、その他のミズーリ川沿いの町は、モルモンルート、カリフォルニアルート、オレゴンルート、その他の西へのルートを旅する人々にとって主要な補給拠点および出発点となった。

オレゴン・トレイルは、ミズーリ州インディペンデンスまたはカンザスシティを起点として、サンタフェ・トレイルに沿ってワカルーサ川の南側でカンザス州へと続く。ローレンスでオリード山を越えた後、トピカ付近でフェリーまたは船でカンザス川を渡り、ワカルーサ川とブラック・バーミリオン川もフェリーで渡る。トピカの西側では、ルートは現在の国道24号線に沿ってセント・メアリーズの西まで続く。ブラック・バーミリオン川を過ぎると、ルートは北西に曲がり、リトル・ブルー川に沿ってネブラスカ州へと進み、プラット川の南側に到達する。カンザス州におけるオレゴン・トレイルの目的地には、セント・メアリーズ・ミッション、ポタワトミー・インディアン・ペイ・ステーション、ヴィユーズ・バーミリオン・クロッシング、アルコーブ・スプリングス、そして1860年と1861年にポニー・エクスプレスのために建設され、同時に使用されたホレンバーグ駅などがある。なだらかな起伏のあるカンザス州の田園地帯を馬車で旅するのは、川が急な土手を削っている場所を除けば、通常は妨げられることはなかった。そのような場所では、土手を削るために大掛かりなシャベル作業を行うか、あるいは既に整備された渡河地点を見つけることができた。

ミズーリ州やアイオワ州のミズーリ川東岸にいた移民たちは、フェリーや蒸気船（フェリー用に改造されたもの）を使ってネブラスカ州の町々へ渡った。ネブラスカ州のいくつかの町が出発点として使われ、1855年頃からはオマハが人気になった。フォート・カーニー（1848年設立）はミズーリ川から約200マイル（320km ）のところにあり、ルートとその多くの支線は、プラット川に沿って西へ進むにつれて、ほぼすべてフォート・カーニーの近くで合流した。軍が管理するこの砦は、緊急物資を購入したり、修理をしたり、医療援助を受けたり、手紙を投函したりできる、ルート上で最初の場所だった。プラット川の北岸にいた人々は、砦を訪れる必要がある場合、通常は浅い川を渡ることができた。 

ネブラスカ州とワイオミング州となる地域を流れるプラット川とノースプラット川は、通常、多くの水路と島があり、浅く、曲がりくねっていて、泥だらけで、予測不可能であったため、カヌーでの移動でさえ困難でした。ミズーリ川に向かって網状に流れるプラット川は、「耕すには細すぎ、飲むには濃すぎた」状態でした。輸送には利用できませんでしたが、プラット川とノースプラット川の谷は、水、草、バッファロー、燃料用のバッファローチップにアクセスできる、ほぼ真西に向かう容易に通行できる荷馬車回廊を提供しました。 ^{[ 51 ]}ノースプラット川を遡るにつれて、道は徐々に険しくなりました。泥だらけの川の両岸に道がありました。プラット川は幅約1マイル（1.6km ） 、深さ2～60インチ（5.1～152.4cm ）でした。水は泥が多く味も悪かったのですが、他に水がない場合は使用できました。バケツに1時間ほど置いておくか、コーンミールを1/4カップ加えてかき混ぜると、ほとんどの泥が沈殿した。  

春になると、ネブラスカ州とワイオミング州では、旅人はしばしば激しい風雨と雷雨に見舞われた。1870年頃までは、プラット川の両岸で数十万頭ものバイソンがネブラスカ州を移動しており、ほとんどの旅人は新鮮な肉を得るため、また旅の残りの期間の干し肉の備蓄を増やすために、数頭を仕留めた。多くの場所では、草原の草は数フィートの高さまで伸びており、馬に乗った旅人が草原を通り抜ける際に見えるのは、帽子だけだった。長年にわたり、ネイティブアメリカンは毎年秋に草原の乾燥した草の多くを燃やしていたため、薪として利用できる木や低木はプラット川の島々にしかなかった。旅人は乾燥した牛糞を集めて火をつけ、食事を調理した。牛糞はそよ風でもすぐに燃え尽き、一食分の調理に2ブッシェル以上の木片が必要になることもあった。プラット川の南側を旅する人々は、約 3 か所の渡し船のいずれかでサウス プラット川の分岐点を渡り (乾季には渡し船なしで渡ることができた)、その後ノース プラット川渓谷を北上して現在のワイオミング州に入り、フォート ララミーに向かった。1852 年以前は、プラット川の北側にいた人々はフォート ララミーでノース プラット川を渡って南側に渡った。1852 年以降は、チャイルズ カットオフを使って北側にとどまり、現在のワイオミング州キャスパーの町付近まで行き、そこで南側に渡った。^{[ 52 ]}

ネブラスカ州の有名な名所には、コートハウス・ロックスとジェイル・ロックス、チムニー・ロック、スコッツ・ブラフ、そしてサウス・プラット川沿いのウィンドラス・ヒルから急勾配を下るアッシュ・ホローなどがある。 ^{[ 53 ]}

現在、オレゴン・トレイルの大部分は、ワイオミング州からネブラスカ州グランドアイランドまで、おおよそ州間高速道路80号線に沿っています。そこから先は、プラット川に沿って走る国道30号線が、プラット川の北側を旅する人にとってはより近似的なルートとなります。^{[ 54 ]}

オレゴン・トレイルの支線の一つは、サウスプラット川に沿って進み、最後の渡河地点の一つまで行けば、コロラド州の最北東端を横断していた。この支線は、現在のジュールズバーグを通ってワイオミング州に入った。後の開拓者たちは、プラット川とサウスプラット川に沿って、その地域（その多くが現在のコロラド州となった）に入植した。

サウスプラット川を渡った後、オレゴン・トレイルはノースプラット川に沿ってネブラスカ州からワイオミング州へと続く。ララミー川とノースプラット川の合流点にあるララミー砦は、主要な休憩地点であった。ララミー砦は、元々はジョン砦と呼ばれていた毛皮交易の前哨基地で、1848年にアメリカ陸軍がトレイルの旅行者を保護するために購入した。^{[ 56 ]}旅行者が海岸に到達するまで最後の陸軍前哨基地であった。

サウスプラット川を渡った後、トレイルはノースプラット川に沿って進み、多くの小さな流れの速い小川を渡ります。ノースプラット川が南に曲がると、トレイルはノースプラット川を渡ってスイートウォーター川渓谷に入り、ほぼ真西に向かいます。インディペンデンスロックはスイートウォーター川沿いにあります。トレイルがワイオミング州サウスパスで大陸分水嶺を越えるまでに、スイートウォーター川を最大9回渡らなければなりません。サウスパスからトレイルは南西に進み、幅約10フィート（3.0メートル） 、深さ約1フィート（0.3メートル）のビッグサンディクリークを渡ってグリーン川に到達します。ピーク時にはグリーン川で3～5隻のフェリーが使用されていました。深く、幅広く、流れが速く、危険なグリーン川は最終的にコロラド川に注ぎ込みますが、通常7月と8月は増水しており、渡るのは危険でした。グリーン川を渡った後、メインルートはグリーン川のブラックスフォークとフォートブリッジャーまでほぼ南西に進んだ。フォートブリッジャーからは、モルモン・トレイルは改良されたヘイスティングス・カットオフに沿ってワサッチ山脈を通り南西に進んだ。^{[ 57 ]}フォートブリッジャーからは、いくつかの分岐を含むメインルートがベア川分水嶺を越えて北西に方向を変え、ベア川渓谷に下った。トレイルはベア川に沿って北に方向を変え、スミスフォークのサブレッテ・グリーンウッド・カットオフの終点を過ぎ、現在のワイオミング州とアイダホ州の境界にあるトーマスフォーク渓谷へと進んだ。^{[ 58 ]}  

時が経つにつれ、ワイオミング州には2つの主要な近道が確立され、頻繁に利用されるようになった。サブレッテ・グリーンウッド近道は1844年に確立され、主要ルートから約70マイル（110km ）離れた場所に位置する。この近道はサウスパスの西約10マイル（16km ）で主要ルートから分岐し、ビッグサンディクリークを渡ってほぼ真西に進み、その後、現在のラバージの町の近くにあるグリーン川に到達するまで、水のない非常に埃っぽい砂漠を約45マイル（72km ）進む。ここで渡し船がグリーン川を渡って彼らを運んだ。そこからサブレッテ・グリーンウッド近道は山脈を越えて、ベア川渓谷のコークビル付近で主要ルートに接続する必要があった。 ^{[ 59 ]}   

ランダー道路（正式名称はフォート・カーニー、サウス・パス、ハニー・レイク・ワゴン道路）は、1858年から1859年にかけて米国政府の請負業者によって設立・建設された。^{[ 60 ]}フォート・ブリッジャーを通る主要ルートより約80マイル（130km ）短く、草地、水、薪、釣り場も豊富だったが、3つの山脈を越えるはるかに急勾配で険しいルートだった。1859年には、カリフォルニアとオレゴンへ向かう19,000人^{[ 62 ]}の移民のうち13,000人^{[ 61 ]}がランダー道路を利用した。それ以降の年の交通量は記録されていない。 

ランダー・ロードは、サウス・パス近くのバーント・ランチで主要ルートから分岐し、サウス・パスの北で大陸分水嶺を越え、現在のワイオミング州ビッグ・パイニーの町の近くでグリーン川に到達します。そこからルートはビッグ・パイニー・クリークに沿って西に進み、ワイオミング山脈の標高8,800フィート（2,700メートル）のトンプソン峠を越えます。その後、ベア川のスミス・フォークを渡り、ソルトリバー山脈の標高8,200フィート（2,500メートル）の峠を登り越え、スター・バレーへと下ります。ルートは、スムートの町の南約6マイル（9.7キロメートル）にある現在のスミス・フォーク・ロード付近で山を抜けます。ルートはスター・バレーを通って、現在のワイオミング州とアイダホ州の西の境界線に沿ってほぼ真北に続きます。スターバレーを流れるソルト川（スネーク川に流れ込む）を渡るのを避けるため、ランダー道路は川が小さかった頃に川を渡り、ソルト川の西側にとどまった。ソルト川渓谷（スターバレー）を北へ約20マイル（32km ）下った後、道路は現在のオーバーン町の近くでほぼ真西に向きを変え、スタンプクリークに沿って現在のアイダホ州に入った。アイダホ州では、カリブー山脈を越えてグレイズ湖の南端を過ぎるまで、スタンプクリーク渓谷を北西に進んだ。その後、道はほぼ真西に進み、フォートホールで本道に合流した。あるいは、支線がほぼ真南に向かい、現在のソーダスプリングス町の近くで本道に合流した。^{[ 63 ] [ 64 ]}    

ワイオミング州のトレイル沿いには、インディペンデンス・ロック、エアーズ・ナチュラル・ブリッジ、レジスター・クリフなど、数多くの名所がある。

1847年、ブリガム・ヤングとモルモン教の開拓者たちはワイオミング州のフォート・ブリッジャーでオレゴン・トレイルを離れ、 1846年にランスフォード・ヘイスティングスがドナー隊に勧めた険しい道をたどり（そして大幅に改良し）、ワサッチ山脈を越えてユタ州に至った。^{[ 65 ]}ユタ州に入るとすぐに、彼らは灌漑農場やソルトレイク・シティを含む都市の建設を始めた。1848年、サム・ヘンズリー^{[ 66 ]}と帰還したモルモン大隊の隊員によってソルトレイク・カットオフが設立され、ソルトレイク・シティからグレート・ソルトレイクの北を通ってカリフォルニア・トレイルとオレゴン・トレイルに戻る道が作られた。このカットオフはユタ州とアイダホ州の州境近くのシティ・オブ・ロックス付近でオレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルに再び合流し、カリフォルニアとオレゴンの両方に向かう旅行者が利用できた。カリフォルニア・トレイルとオレゴン・トレイルのほぼ中間地点に位置するソルトレイク・シティやユタ州の他の都市は、後世の何千人もの旅行者が、余剰物資や疲れた家畜を売ったり、新鮮な家畜、修理、物資、新鮮な野菜と交換したりする中間地点として利用した。モルモン教徒は、これらの旅行者を歓迎すべき宝物とみなしていた。なぜなら、ゼロから新しいコミュニティを築くには、旅行者が手放せるものほぼすべてが必要だったからである。ソルトレイク・シティに「迂回」しても、カリフォルニアやオレゴンまでの総距離はほぼ同じだった。モルモン教徒は、カリフォルニアやオレゴンに向かう旅行者の利用を促進し、彼らを励ますために、フォート・ブリッジャーからのモルモン・トレイルとソルトレイク・カットオフ・トレイルを改良した。切実に必要とされていた資金を集め、ソルトレイク・カットオフの旅行を容易にするために、ウェーバー川、ベア川、マラッド川にいくつかの渡し船を設置し、主にオレゴンやカリフォルニアに向かう旅行者が利用した。

オレゴン・カリフォルニア・トレイルの主要ルートは、フォート・ブリッジャーから北へリトル・マディ・クリークまで進み、そこでベア川山脈を越えてベア川渓谷に入り、北西に進んでトーマス・フォーク地域に入り、そこで現在のワイオミング州境を越えてアイダホ州に入った。トーマス・フォーク渓谷のイースタン・シープ・クリーク・ヒルズで、移住者たちはビッグ・ヒルに遭遇した。これは、当時通行不可能だったベア川が山々を削って作った迂回路で、険しい登りにはしばしば馬車を2つ重ねる必要があり、急で危険な下りもあった。^{[ 67 ]} 1852年、エリザ・アン・マコーリーはマコーリー・カットオフを発見し、ビッグ・ヒルの険しい登り下りの大部分を迂回した。約5マイル（8.0km ）先で、現在のアイダホ州モントピリアを通過した。ここは現在、国立オレゴン・カリフォルニア・トレイル・センターの所在地となっている。^{[ 68 ]}道はベア川に沿って北西に進み、現在のソーダ・スプリングスに至る。ソーダ・スプリングスは、洗濯用の熱い炭酸水と、新鮮な水が得られる湧き水で開拓者たちを惹きつけた。^{[ 69 ]}ソーダ・スプリングスのすぐ西で、ベア川はグレート・ソルト湖に向かって南西に向きを変え、メインの道は北西に向きを変えてポートヌフ川の谷に沿ってアイダホ州フォート・ホールに至る。フォート・ホールはスネーク川沿いの毛皮交易所で、1832年にナサニエル・ジャービス・ワイエスとその仲間によって設立され、後に1837年にハドソン湾会社に売却された。フォート・ホールでは、旅行者は必要に応じて援助や物資を受け取ることができた。蚊は絶え間ない害虫で、旅行者はしばしば、動物が蚊に刺された血で覆われていたと述べている。フォート・ブリッジャーからフォート・ホールまでのルートは約210マイル（340km ）で、9日から12日かかる。  

ソーダ・スプリングスには、ランダー・ロード（1858年に政府請負業者によって設立・建設された）の支線が1本ありました。この道はサウス・パス付近から西に向かい、ソルトリバー山脈を越えてスター・バレーを下り、現在のワイオミング州オーバーン付近で西に向きを変え、アイダホ州に入っていました。そこから北西に進み、スタンプ・クリーク峡谷を約10マイル（16km ）ほどアイダホ州へと続いていました。1本の支線はほぼ90度向きを変え、南西に進んでソーダ・スプリングスに至りました。もう1本の支線はグレイズ湖を過ぎてほぼ真西に向かい、フォート・ホールの西約10マイル（16km ）地点で本道に合流していました。  

ソーダ・スプリングスの西約5 マイル (8.0 km)のメイン トレイルでは、ハドスペス カットオフ (1849 年に開設され、主にカリフォルニア トレイルの利用者が使用) がメイン トレイルから西に向かって分岐し、フォート ホールを迂回します。シティ オブ ロックス近くのカシア クリークでカリフォルニア トレイルに合流します。^{[ 70 ]}ハドスペス カットオフは 5 つの山脈を越える必要があり、フォート ホールへのメイン ルートとほぼ同じ時間がかかりますが、多くの人が短いと思って利用しました。主な利点は、ピーク時の交通量を分散させ、草地の利用可能性を高めることでした。^{[ 71 ]} 

フォートホールの西では、メインの道はスネーク川の南側を南西に約40マイル（64km ）進み、アメリカンフォールズ、マサカーロックス、レジスターロック、コールドウォーターヒルを通り過ぎ、現在のアイダホ州ポカテロ付近に至った。ラフト川とスネーク川の合流点付近で、カリフォルニアトレイルはオレゴントレイルから分岐した。旅行者はスネーク川を離れ、ラフト川に沿って南西に約65マイル（105km ）進み、現在のアルモを過ぎた。この道はその後、シティオブロックスを通過し、グラナイトパスを越えて、グースクリーク、リトルグースクリーク、ロックスプリングクリークに沿って南西に進んだ。サウザンドスプリングスバレー、ウェストブラッシュクリーク、ウィロークリークを約95マイル（153km）進み、現在のウェルズ付近のネバダ州北東部のハンボルト川に到着した。 [ ^{72 ]カリフォルニア}トレイルはハンボルト川を下って西に進み、シエラネバダ山脈に到達して横断した。   

スネーク川は水深が深く流れも速いため、安全に渡れる場所はほとんどありませんでした。そのうちの2つの浅瀬はフォートホールの近くにあり、オレゴン・トレイル北側代替ルート（1852年頃設立）とグッドデールズ・カットオフ（1862年設立）の旅行者はここでスネーク川を渡って北側を進みました。ナサニエル・ワイエスは日記に、フォートホールを建設した場所から南西4マイル（6.4km ）の地点で一行がスネーク川の浅瀬を見つけたと記しています。もう1つの渡河地点はサーモン滝の数マイル上流にあり、勇敢な旅行者の中には荷馬車を水に浮かべ、家畜を泳がせて北側の道に合流した者もいました。中には滝で荷馬車と馬を失った者もいました。^{[ 73 ]}北側の道は、スネーク川北岸のグレンズフェリーから西へ約17マイル（27km ）の地点にあるスリーアイランド・クロッシングからの道に合流しました。 ^{[ 74 ] [ 75 ]}  

1862年にスネーク川の北側に開設されたグッドデールズ・カットオフは、オレゴン・トレイルの支線を形成していた。このカットオフは、ネイティブ・アメリカンや毛皮商人が荷馬車道として利用しており、1852年にはすでに移民の幌馬車が東部の一部を通行していた。スネーク川を渡った後、全長230マイル（370km ）のカットオフはフォート・ホールから北へビッグ・サザン・ビュートに向かい、途中ロスト川に沿って進んだ。現在のアイダホ州アルコの町の近くを通り、現在のクレーターズ・オブ・ザ・ムーン国定公園の北部を蛇行しながら進んだ。そこから南西に進み、カマス・プレーリーを経て、ボイジー川沿いのオールド・フォート・ボイジーで終点となった。この旅は通常2～3週間かかり、険しい溶岩地帯と極度に乾燥した気候が特徴で、幌馬車の荷台が乾燥し、車輪の鉄製のリムが外れることが多かった。車輪が失われたため、多くの荷馬車がルート沿いに放棄された。この道はボイジーの東で主要な道に合流した。グッドデールズ・カットオフは、クレーターズ・オブ・ザ・ムーン国定公園とキャリーの間にある国道20号線、26号線、93号線の多くの地点で見ることができる。^{[ 76 ]} 

現在のポカテロの地から、道はスネーク川の南側を西へ約180マイル（290km ）進んだ。このルートは、コールドロン・リン急流、ショショーニ滝、現在のツインフォールズ市近郊の2つの滝、そしてスネーク川のアッパー・サーモン滝を通過した。サーモン滝では、100人以上のネイティブアメリカンが漁をしており、彼らは鮭と物々交換をしていた。 

道は西へ続き、スリーアイランドクロッシング（現在のグレンズフェリー付近）に至った^{[ 77 ] [ 78 ]}。ここでは、ほとんどの移民が3つの島によって分流された川を利用して、困難で流れの速いスネーク川を渡し船で渡るか、荷馬車を運転したり、時には水に浮かべたりして、馬を泳がせて渡った。川底の隠れた穴が荷馬車をひっくり返したり、馬を絡ませたりする可能性があり、渡し船が設立される前はほぼ毎年数件の溺死事故が発生していた^{[ 79 ] 。}

スネーク川の北側は南側よりも水と草が豊かだった。スリーアイランドクロッシングからオールドフォートボイジーまでの道は約130マイル（210km ）の長さだった。スネーク川の次の最後の渡河地点はオールドフォートボイジーの近くにあり、牛ボートに乗って家畜を泳がせて渡ることができた。また、荷馬車と馬車を大きな列に鎖でつなぎ、先頭の馬車（通常は牛）が最初に水から上がり、足場が良ければ荷馬車と馬車全体を引っ張って渡れることを期待する者もいた。泳げるネイティブアメリカンの少年が雇われて、家畜を川を渡らせることもあった。現在のアイダホ州では、州間高速道路84号線は、スネーク川のアイダホ州とオレゴン州の州境からオレゴントレイルをほぼ辿っている。現在のカシア郡の田園地帯にあるデクロの東約7マイル（11km ）の地点で、州間高速道路84号線は州間高速道路86号線の西端と交わる。州間高速道路86号線は東へ、そして北東へと進み、オレゴン・トレイルに沿ってアメリカン・フォールズとポカテロへと至る。一方、州間高速道路84号線は南東へ進み、ユタ州との州境に至る。国道30号線は、ポカテロからモントピリアまで、おおよそオレゴン・トレイルのルートに沿っている。  

1848 年頃から、オレゴン トレイルの南代替ルート (スネーク川カットオフとも呼ばれる) が本道から分岐する支線として開発されました。このルートはスリー アイランド クロッシングを迂回し、スネーク川の南側を下って進みました。現在のオレゴン州オンタリオ付近で本道に合流しました。スネーク川峡谷の南端に沿って進み、水や草が少なく、かなり険しい道でした。水を得るために、動物を連れてスネーク川峡谷に下りて急な下り坂や上り坂を時折経験する必要がありました。このルートを通った旅行者は、スネーク川の危険な 2 つの渡河を避けることができました。^{[ 80 ]}現在のアイダホ州では、州道 ID-78 がオレゴン トレイルの南代替ルートの経路をほぼ踏襲しています。

1869年、セントラル・パシフィック鉄道はユタ州ケルトンを鉄道の終着駅として設立し、西部郵便の終着駅はソルトレイクシティから移転した。ケルトン道路はボイジー盆地への通信および輸送道路として重要になった。^{[ 81 ]}

ボイシには、オレゴン・トレイル沿いにオベリスクの形をした記念碑が21基ある。 ^{[ 82 ]}

疲れた旅人たちは、オールド・フォート・ボイジー近くのスネーク川の浅瀬を渡ると、後にオレゴン州となる地域を横断した。道はその後、マルヒュア川に出て、スネーク川のフェアウェル・ベンドを過ぎ、バーント川峡谷を上り、北西に進んで現在のラ・グランド近くのグランデ・ロンド渓谷に至り、ブルー・マウンテンズにたどり着いた。1843年、入植者たちはこれらの山々に馬車道を切り開き、初めて馬車で通行できるようにした。道はワシントン州のフォート・ネズ・パース近くのホイットマン伝道所まで続いていたが、1847年にホイットマン一家がネイティブ・アメリカンに殺害された。フォート・ネズ・パースでは、いかだを作ったりボートを雇ったりしてコロンビア川を下り始めた者もいれば、馬車で西に進み、ザ・ダルズにたどり着いた者もいた。 1847年以降、この道は閉鎖された伝道所を迂回し、ほぼ真西に向かい、現在のオレゴン州ペンドルトンへと至った。途中、ウマティラ川、ジョン・デイ川、デシューツ川を渡り、ザ・ダルズに到着した。オレゴン州の州間高速道路84号線は、アイダホ州からザ・ダルズまでの元のオレゴン・トレイルのルートをほぼ踏襲している。

ザ・ダルズでコロンビア川に到着し、カスケード山脈とマウント・フッドに立ち寄った開拓者たちは、荷馬車を手放したり、分解してボートやいかだに積み込み、コロンビア川を下る旅に出た。カスケード山脈のコロンビア川峡谷は、いくつもの急流と危険な風が吹き荒れていたが、それを越えると、ウィラメット川付近のオレゴン・シティに出るには、カスケード急流を迂回する2.6キロメートルの陸路移動が必要だった。開拓者たちの家畜は、狭く曲がりくねった険しいロロ峠を通ってマウント・フッドの周囲を移動させることができた。 

オレゴン・トレイルには、ウィラメット渓谷へと続く複数の支線やルートがあった。最も人気があったのはバーロウ・ロードで、1846年にザ・ダルズからマウント・フッド周辺の森林を切り開いて作られた有料道路だった。通行料は荷馬車1台につき5ドル、家畜1頭につき10セントだった。道は険しく急勾配で草もまばらだったが、危険なコロンビア川を下って物資や荷馬車、家族を運ぶよりは、はるかに安価で安全だった。

オレゴン州中央部には、サンティアム・ワゴン・ロード（1861年開設）があり、これはオレゴン州道20号線とほぼ平行してウィラメット渓谷まで続いていた。アップルゲート・トレイル（1846年開設）は、ネバダ州のハンボルト川からカリフォルニア・トレイルを分断し、カリフォルニア州の一部を横断した後、北へ向かいウィラメット渓谷の南端へと続いていた。オレゴン州を通る国道99号線と州間高速道路5号線は、おおよそ元のアップルゲート・トレイルに沿っている。

オレゴン・トレイルの開拓者たちは、牛、ラバ、馬の3種類の荷役動物と牽引動物を使用した。^{[ 83 ]}

1842 年までに、多くの移民は、一般的に 4 歳以上のBos属 (牛) の去勢された雄牛 (オス)を荷車を引くのに最適な動物として好んだ。なぜなら、牛は従順で、一般的に健康で、泥や雪などの困難な状況でも動き続けることができたからである。 ^{[ 83 ]}また、牛は馬とは異なり、草原の草やセージで生き延びることができた。さらに、牛は馬よりも購入や維持の費用が安かった。^{[ 83 ]}また、牛は足や脚に損傷を受けることなく、長時間じっと立っていられた。^{[ 83 ]}牛は、引き綱、鞭や突っ棒の使用、および口頭の命令 (「Gee (右)」、「Haw (左)」、「Whoa (止まれ)」など) によって訓練された。^{[ 83 ]}通常、2 頭の牛が首または頭でくびきで繋がれていた。左側の牛は「近い」または「近い」牛、右側の牛は「遠い」牛と呼ばれた。^{[ 83 ]}手綱、銜、頭絡は必要なかったが、調教師は力強く従わなければならなかった。牛は通常、時速2マイルまでの一定のペースで移動した。^{[ 83 ]}

牛の欠点の1つは、蹄鉄を打つのが難しいことでした。牛の蹄は二つに分かれており、蹄の両側に1つずつ、2つの湾曲した金属片を蹄鉄として装着する必要がありました。馬やラバは比較的簡単に蹄鉄を打たせてくれましたが、牛は横になって足を折り曲げてしまうため、蹄鉄を打つのはより困難でした。^{[ 83 ]} そのため、蹄鉄を打つ間、数人の男性が牛を持ち上げて支えなければなりませんでした。^{[ 83 ]}

移住者の中にはラバを使った人もいた。^{[ 83 ]}牛とラバのどちらが優れているかという議論は、移住者の間で激しく交わされた。^{[ 84 ]}牛の方が耐久性があると考える人もいた。^{[ 83 ]}一方、ラバの方が耐久性があり、牛よりも道中での消耗率が低かったと考える人もいた。^{[ 84 ]}牛と同様に、ラバも草原の草で生き延びることができた。^{[ 83 ]}しかし、ラバは気性が荒いことで悪名高かった。^{[ 83 ]}また、ラバは牛の約3倍の費用がかかり、多くの移住者にとって決定的な要因となった。^{[ 84 ] [ 85 ]}

3種類の荷馬車が牽引された。

• コネスストーガワゴン、重厚な幌馬車の一種
• 幌馬車（「プレーリースクーナー」）は、コネスストーガよりも軽量で、多くの場合、単に屋根付きの農耕用馬車であった。
• スチュードベーカー（§ 歴史を参照）

1855年当時、4人家族が6か月間食費としてかかる費用は約150ドルだったが、これは今日では約5,000ドルに相当する。^{[ 86 ]}

移民にとって食料と水は重要な懸念事項でした。荷馬車には通常、少なくとも1つの大きな水樽が積まれており、^{[ 87 ] [ 88 ]} 1840年代以降に入手可能なガイドブックには、移民がどのような食料を持参すべきかについて同様のアドバイスが記載されていました。TH ジェファーソンは、移民向けのガイドブック「簡潔な実践アドバイス」の中で、大人1人につき200ポンドの小麦粉を持参することを推奨しています。「パン類を十分に持参してください。他のすべてが不足したときの生命の糧です。」^{[ 87 ] [ 88 ]}

食べ物はクラッカーやハードタックの形をとることが多かった。南部の人々は小麦粉の代わりにコーンミールやピノーレを選ぶこともあった。 [ 87 ]移住者^たちは、 旅の途中で立ち寄った砦でのみ米と豆を食べるのが一般的だった。旅の途中ではお湯を沸かすのが難しく、燃料も豊富ではなかったからである。 ^{[ 87 ]}ランスフォード・ヘイスティングスは、各移住者に小麦粉200ポンド、ベーコン150ポンド（当時は塩漬け豚肉全般を指す言葉だった）、砂糖20ポンド、塩10ポンドを持っていくことを勧めた。^{[ 87 ] [ 88 ]}細かく刻んだ牛肉、米、お茶、乾燥豆、ドライフルーツ、塩（パンを発酵させるため）、酢、ピクルス、マスタード、獣脂も持っていくとよい。^{[ 87 ] [ 88 ]} ジョセフ・ウェアの 1849 年のガイドでは、旅行者は一人につき小麦粉 1 樽または船用ビスケット (乾パン) 180 ポンド、ベーコン 150 ～ 180 ポンド、豆またはエンドウ豆60 ポンド、米 25 ポンド、コーヒー25 ポンド、砂糖 40 ポンド、ラード1 樽、ドライフルーツ (桃またはリンゴ) 30 ～ 40 ポンド、透明な精製牛脂1 樽(バターの代用品)、さらに酢、塩、コショウを持参することを推奨している。^{[ 88 ]}多くの移民家族は少量の紅茶とメープルシュガーも持参していた。^{[ 87 ]}

1859年にガイドを執筆した陸軍将校のランドルフ・B・マーシーは、以前のガイドが推奨していたよりもベーコンを少なくするよう移民に助言した。彼は移民に、新鮮な牛肉の供給源として牛を追うように助言した。 ^{[ 87 ]}マーシーはまた、ベーコンが酸化して腐敗するのを防ぐため、ベーコンの半身をキャンバスの袋またはふすまで囲んだ箱に保管するように移民に指示した。^{[ 88 ]}マーシーは、極度の熱にさらされないように、塩漬け豚肉を荷車の底に置くように移民に指示した。^{[ 88 ]}マーシーはまた、砂糖が湿気るのを防ぐために、ペミカンの使用とインドゴムまたはグッタペルカの袋に砂糖を保管することを推奨した。^{[ 88 ]}

缶詰技術は開発され始めたばかりで、西部開拓の時代を通じて人気が高まった。当初は、缶詰食品は主に上流階級の移民だけが利用していた。^{[ 87 ]}資料には、缶詰のチーズ、果物、肉、牡蠣、イワシについての記述がある。^{[ 87 ]}マーシーが1859年のガイドを執筆した頃には、缶詰食品は入手しやすくなっていたが、依然として高価だった。缶詰は荷馬車の重量も増加させた。マーシーは、缶詰の野菜の代わりに、クリミア戦争やアメリカ陸軍で使用されていた乾燥野菜を旅行者に持参することを勧めた。 ^{[ 88 ]}

開拓者の中には、小麦粉の樽に卵やバターを詰めて持っていった者もいれば、乳牛を連れて旅をした者もいた。^{[ 87 ]}狩猟は旅の途中で食料を得るもう一つの手段となった。開拓者たちはアメリカバイソンのほか、プロングホーン、鹿、オオツノヒツジ、水鳥などを狩った。^{[ 87 ]}移住者たちは川や湖でナマズやマスを釣ることもあった。^{[ 87 ]}移住者たちは飢餓に直面した時、家畜（馬、ラバ、牛）を屠殺することもあった。^{[ 87 ]}絶望的な状況では、移住者たちはコヨーテ、キツネ、ジャックラビット、マーモット、プレーリードッグ、ガラガラヘビ（後世には「ブッシュフィッシュ」と呼ばれた） など、あまり一般的ではない食料源を探した。 ^{[ 87 ]}

当時、壊血病はよく知られていましたが、その予防法については明確な理解がありませんでした。^{[ 88 ]}それにもかかわらず、開拓者たちが道沿い（特にプラット川沿い）に生えていた野生のベリー（チョークベリー、グーズベリー、サービスベリーなど）やスグリを摂取したことで、壊血病の発生頻度は低くなりました。^{[ 87 ] [ 88 ]}マーシーのガイドは、野生のブドウ、葉物野菜、タマネギを摂取することで病気を予防できること、野菜が手に入らない場合はクエン酸を砂糖と水で割って飲むことができることを正しく示唆していました。^{[ 88 ]}

主に中流階級の移民家族は、美味しい食卓を用意することに誇りを持っていた。旅の途中でダッチオーブンを使ったり生地をこねたりするのは困難だったが、多くの人が美味しいパンやパイを焼いていた。^{[ 87 ]}

食べ物を温める燃料として、旅人は入手可能であれば杉、ポプラ、ヤナギの木を集め、時には乾燥した草原の草も集めた。^{[ 87 ]}しかし、より頻繁には、旅人は火を燃やす燃料として「バッファローチップ」（乾燥させたバイソンの糞）に頼っていた。^{[ 87 ]}バッファローチップは腐った木に似ており、明るく熱い火を起こした。^{[ 87 ]}しかし、チップはすぐに燃え尽き、一食を温めるのに最大3ブッシェルのチップが必要だった。 ^{[ 87 ]} バッファローチップを集めるのは子供たちの一般的な仕事であり、非常に幼い子供でもできる仕事の一つだった。^{[ 87 ]}そのため、「西へ旅した時に非常に幼かった人々が書いた回想録には、必ずこの旅路での生活の側面が言及されている」。^{[ 87 ]}

タバコは、個人使用だけでなく、先住民や他の開拓者との交易にも人気があった。各人は少なくとも2着の着替えと複数のブーツ（旅の途中で2～3足は履きつぶすことが多かった）を持参した。入浴と洗濯のために、4人グループで約11キロの石鹸が推奨された。洗濯板と桶は通常、洗濯のために持参された。洗濯日は通常、良質な草、水、燃料の入手状況に応じて、月に1～2回、あるいはそれ以下の頻度であった。

ほとんどの荷馬車には寝るためのテントが積まれていたが、天気の良い日はほとんどが外で寝た。寝具としては、薄い折りたたみ式のマットレス、毛布、枕、キャンバス地、またはゴム製のグッタペルカ製の敷物が使われた。妊婦や幼い子供が同行している場合は、羽毛布団を広げて荷馬車に持ち込むこともあった。収納箱は理想的には同じ高さに揃えられており、荷馬車内部に寝床となる平らな面を作るように配置できた。

荷馬車にはサスペンションがなく、道中は非常に揺れが激しかった。現代の描写とは異なり、実際に荷馬車に乗る人はほとんどいなかった。埃っぽく、揺れが激しく、家畜にも負担が大きかったからだ。

旅行者は本、聖書、道案内、手紙を書いたり日記をつけたりするための羽根ペン、インク、紙を持参した（約200人に1人が日記をつけていた）。^{[ 89 ]}

ほぼ全ての男性と少年がベルトと折りたたみナイフを携帯していた。修理には錐、はさみ、ピン、針、糸が必要だった。予備の革は靴、馬具、その他の装備の修理に使われた。中には、目に埃が入らないようにゴーグルを着用する者もいた。

一行が馬や乗用ラバを連れていた場合、鞍、手綱、足枷、ロープが必要だった。多くの男性は馬やラバを連れていた。予備の馬具や荷馬車の部品もよく持ち運ばれた。ほとんどの人が馬、ラバ、家畜用の鉄製の蹄鉄を携行していた。牛の蹄の怪我を治すためにタールも持ち運ばれた。

物資、備品、装備は、旅仲間とよく共有された。^{[ 90 ]}忘れ物、壊れた物、使い古した物は、旅仲間、宿場、砦で買うことができた。馬、ラバ、牛の新しい鉄の蹄鉄は、道中で見つけた鍛冶屋が取り付けた。装備の修理やその他の物資は、砦や渡し場に設けられていた鍛冶屋で調達できた。カリフォルニア、オレゴン、ユタの住民は、雪が降る前に急いでいる旅人たちのために、緊急物資、修理、家畜を提供することが多かった。

不要な品物は、荷物を軽くするため、または緊急時に備えてしばしば捨てられた。多くの旅行者は捨てられた品物を回収し、必需品を拾ったり、道沿いに捨てられたより良い品物を見つけた場合は質の低い品物を捨てたりした。捨てられた品物を集めて出発地点まで運び、転売することで利益を得る者もいた。初期の頃、モルモン教徒は、できるだけ多くの鉄やその他の物資を回収してあらゆる種類の物資が必要とされていたソルトレイクシティまで運ぶために、物資回収隊を道沿いに送り返した。^{[ 91 ]}捨てられた家具、荷馬車、車輪を薪として使う者もいた。1849年のゴールドラッシュの間、フォート・ララミーは近くに大量の商品が捨てられていたことから「キャンプ・サクリファイス」として知られていた。^{[ 92 ]}旅行者たちは比較的容易な道をララミー砦まで贅沢品を携えて進んできたが、先の険しい山越えを前にそれらを捨て、砦で多くの品物を購入したり、道中で無料で見つけたりできることに気づいた。一部の旅行者は余剰品をソルトレイクシティまで運んで売った。

鍛冶屋、大工、農夫が使う専門的な道具は、ほぼ全員が携行していた。斧、バール、ハンマー、手斧、鍬、木槌、つるはし、つるはし、かんな、のこぎり、鎌、シャベル^{[ 93 ]}は、茂みや木々を切り開いたり、道を切り開いたり、涸れ川や急な岸辺の川を渡るために土手を切り崩したり、いかだや橋を作ったり、荷馬車を修理したりするために使われた。一般的に、道路工事はできるだけ少なく済ませた。多くの谷によく見られる茂みや涸れ川を避けるため、移動は尾根の上を通ることが多かった。

初期の頃の行軍に関する統計データの一部は、 1849年から1855年頃にかけて、ワイオミング州フォート・ララミーに駐屯していたアメリカ陸軍によって記録された。しかし、これらのオリジナルの統計記録は一つも見つかっていない。陸軍が紛失したか、あるいは破棄したかのいずれかである。陸軍の記録の断片的な写しと、いくつかの日記に記されたメモだけが現存している。

1849年のゴールドラッシュを機に、カリフォルニアへの移住は著しく増加した。金が発見された後、カリフォルニアは1860年まで、移住者のほとんどにとって最も魅力的な目的地であり続け、1849年から1860年の間に約20万人がカリフォルニアへと旅立った。

1860 年以降、南北戦争が旅路に大きな混乱をもたらしたため、旅は減少しました。1861 年～ 1863 年に旅路にいた人々の多くは、南北両方で戦争とそれに伴う徴兵から逃れてきた人々でした。旅路の歴史家である Merrill J. Mattes ^{[ 97 ]}は、上記の表の合計列に示されている 1861 年～ 1867 年の移民の数を推定しています。しかし、これらの推定値は、追加で 125,000 人しかいないため、実際よりも低い可能性があります。1870 年の国勢調査では、ボーズマン トレイル、カリフォルニア トレイル、モルモン トレイル、オレゴン トレイルとその支線が通るすべての州で、20 万人以上の追加人口 (当時パナマを横断する優れた海路と鉄道の接続があったカリフォルニアの人口増加の大部分は無視) が見られました。

1860 年以降のモルモン教徒の移住記録は、ソルトレイク シティの新聞やその他の記録に 1847 年から 1868 年まで毎年到着した移住者の名前がほとんど記載されているため、かなり正確です。^{[ 95 ]}コロラド、アイダホ、モンタナ、ネバダ、オレゴンでの金と銀の発見により、道を利用する人が大幅に増加し、多くの場合、元の道利用者とは異なる方向に移動しました。

当時の状況を考えるとその数は重要だが、31州にとどまることを選んだ人のほうがはるかに多かった。1840年から1860年の間にアメリカ合衆国の人口は1400万人増加した が、実際に旅に出ることを決めたのは約30万人だけだった。旅の費用、労力、危険さに多くの人が落胆した。西部開拓者のキット・カーソンは「臆病者は出発せず、弱者は途中で死んだ」と言ったとされているが、この一般的な格言はカリフォルニアのゴールドラッシュに言及してホアキン・ミラーが書いたものである。^{[ 98 ]}いくつかの情報源によると、西へ向かう途中で亡くなった移民は3～10パーセントと推定されている。^{[ 99 ]} 

参加した人の多くは12歳から24歳だった。1860年から1870年の間にアメリカの人口は700万人増加し、そのうち約35万人は西部諸州での増加だった。

これらの国勢調査の数字は、1860年から1870年の間に西部諸州および準州で人口が36万3000人増加したことを示している。この増加の一部は西部諸州および準州の高い出生率によるものだが、大部分は東部から西部への移住者とヨーロッパからの新たな移民によるものである。カリフォルニアとオレゴンの増加の大部分は船による移住によるもので、1855年以降は東西海岸の蒸気船とパナマ鉄道による高速かつ比較的低コストの輸送手段が利用可能になった。国勢調査の数字は、1860年から1870年の間に少なくとも20万人（あるいはそれ以上）の移住者が、カリフォルニア・オレゴン・モルモン・ボーズマン・トレイルのいずれかのルートを利用して新しい居住地へたどり着いたことを示唆している。

オレゴン・トレイルとその延長線を旅する費用は、一人当たり無料から数百ドルまで幅がありました。女性が一人で旅することはめったにありませんでした。最も安価な方法は、荷馬車や家畜の群れを運転するのを手伝ってくれる人を雇うことで、ほぼ無料で旅をしたり、わずかな利益を上げたりすることさえできました。資金力のある人は、中西部で家畜を購入し、カリフォルニアやオレゴンまで家畜を運んで利益を得ることもよくありました。 旅行者の約60～80パーセントは農民で、すでに荷馬車、家畜チーム、必要な物資の多くを所有していました。これにより、食料やその他の品物にかかる費用は一人当たり約50ドルに抑えられました。家族は数ヶ月かけて旅の計画を立て、必要な衣類やその他の多くの品物を自作しました。必要なもののほとんどを個人で購入した場合、一人当たり150～200ドルの費用がかかりました。^{[ 102 ]}トレイルが成熟するにつれて、フェリーや有料道路の追加費用は荷馬車1台あたり約30ドルだったと考えられています。^{[ 103 ]}

西へのルートは困難で危険に満ちていたが、道中での死者数は正確には分かっておらず、推定値も大きく異なっている。動物や先住民に掘り起こされないように、故意に目印のない墓に埋葬するのが一般的だったため、推定は困難だった。墓はしばしば道の真ん中に作られ、家畜に踏みつけられて見つけにくくされた。旅人の死因として最も多かったのは病気だった。 1849年から1855年の流行期には、コレラによって旅人の最大3%が死亡した。

1860年以降、陸軍部隊の大部分が撤退し、鉱夫や牧場主が全国各地に散らばり、しばしばネイティブアメリカンの領土を侵食し始めたため、先住民による攻撃は著しく増加した。ハンボルト川沿いの攻撃の増加により、ほとんどの旅行者はネバダ州中央ルートを利用するようになった。1862年にアイダホ州で開発されたグッドール・カットオフは、オレゴン州へ向かう旅行者をスネーク川付近の先住民とのトラブルから遠ざけた。また、先住民の活動が活発な地域を避けるため、サウスプラット川沿いをさらに進むルートも開発された。

その他の一般的な死因としては、低体温症、川渡りでの溺死、荷馬車に轢かれること、銃による偶発的な死亡などがあった。その後、家族連れでの移動が増え、橋や渡し船が多数建設されたため、危険な川を渡ることははるかに少なくなり、危険性も減った。驚くべきことに、この時代に泳ぎ方を教わった人は少なかった。荷馬車の平均速度は時速わずか2～3マイルだったにもかかわらず、轢かれることは主要な死因の一つだった。

荷馬車は簡単には止められず、人々、特に子供たちは、走行中の荷馬車に乗り降りしようと試みることがよくあったが、必ずしも成功するとは限らなかった。また、衣服が車輪に巻き込まれて人が巻き込まれるという危険もあった。フォート・ララミー以降、人々が武器に慣れ親しみ、荷馬車の中に置きっぱなしにするようになったため、偶発的な銃撃は大幅に減少した。先住民の脅威が薄れ、狩猟の機会が減るにつれ、10ポンド（約4.5キロ）のライフルを一日中持ち歩くことはすぐに面倒になり、たいていは不要になった。

かなりの数の旅行者が旅の終わりまでに壊血病に苦しんでいた。彼らの典型的な小麦粉と塩漬け豚肉/ベーコンの食事にはビタミンCがほとんど含まれていなかった。鉱山キャンプの食事は新鮮な野菜や果物も不足しており、それが間接的に多くの住民の早期死亡につながった。壊血病による死亡はコレラに匹敵するほどの致命的なものであり、ほとんどの死亡は犠牲者がカリフォルニアに到着した後に発生したと考える人もいる。^{[ 105 ]}

その他の死亡原因には、出産による死亡、倒木、鉄砲水、殺人、動物による蹴り、落雷、蛇咬傷、群衆の暴走などがあった。ジョン・アンルーの評価によると^{[ 104 ]} 、全ルートを通った開拓者40万人のうち、4％、つまり1万6千人が途中で死亡した可能性がある。

冬の嵐が始まる前にシエラネバダ山脈に到達することは、旅を成功させる上で極めて重要だった。その点で最も有名な失敗例は、1846年11月にドナー峠と呼ばれる場所を越えようと奮闘したドナー隊である。1847年4月に最後の生存者が救出された時、ドナー湖では33人の男性、女性、子供が亡くなっていた。48人の生存者のうち何人かは、生き延びるために人肉食に頼ったと告白している。^{[ 106 ]}

オレゴン・トレイルでは病気が最大の死因でした。コレラは多くの命を奪いました。^{[ 107 ]}糞口感染症であるため、一般的には細菌に汚染された食物や水を摂取することで感染しました。^{[ 108 ]}亡くなった旅行者はしばしば死亡場所に埋葬されたため、近くの小川は死体によって容易に汚染されました。^{[ 109 ]}トレイル沿いの他の一般的な病気には、血液や粘液を含む下痢を引き起こす腸感染症である赤痢^{[ 110 ]} 、および別の糞口感染症である腸チフス^{[ 111 ]がありました。}

空気感染する病気は旅行者によく見られる。そのような病気の一つがジフテリアで、幼い子供は特に感染しやすい。^{[ 112 ]}旅路を移動する一行のような密集した場所では、急速に広がる可能性がある。^{[ 113 ]}麻疹も厄介な病気で、感染力が非常に強く、潜伏期間が10日以上になることもある。^{[ 114 ]}入植者には病人を隔離する場所がなく、またルート沿いでは衛生状態が悪いのが一般的だったため、病気は特に急速に広がる可能性がある。^{[ 115 ]}

西部開拓、特にオレゴン・トレイルは、開拓者たちの体験を題材にした数多くの創作作品を生み出した。

• クロフォード、メドレム（1897）。メドレム・クロフォードの日記：1842年のオレゴン開拓者たちとの平原横断旅行の記録（PDF）。スタージョブオフィス。OCLC 5001642。 
• ヒューイット、ランドール（1863）。余談：1862年5月7日から11月3日までのイリノイ州ダンディーからウェストバージニア州オリンピアまでの平原横断旅行の覚書（PDF）。ワシントン・スタンダード。OCLC 51465106。 
• マイヤーズ、サンドラ・L.編 (1980).カリフォルニアへ行こう！ハンティントン図書館所蔵の女性たちの陸路旅行日記. サンマリノ、カリフォルニア州: ハンティントン図書館. ISBN 978-0-87328-103-4。
• パークマン、フランシス（1849）。 『オレゴン・トレイル：大草原とロッキー山脈の生活のスケッチ』。ニューヨーク：GPパットナムズ。OCLC 657133303。 著名な歴史家による個人的な記録
• スメドレー、ウィリアム（1916）。『62年の平原横断』（PDF）。デンバー：[出版社不明] 。OCLC 4981167。 
• Ward, DB (1911). 1853年の平原横断(PDF) 。Edmond S. Meanyによる序文。シアトル：Ward。OCLC 466904274。 
• ウィリアムズ、ジョセフ（1921）。1841年から1842年にかけてのインディアナ州からオレゴン準州への旅行記（PDF） 。ジェームズ・C・ベル・ジュニアによる序文。ニューヨーク：E・エバーシュタット。OCLC 2095243。 

• バグリー、ウィル（2010）。険しく山がちな道：1812年から1848年にかけてオレゴンとカリフォルニアへの道を切り開いた。『オーバーランド・ウェスト』第 1巻。ノーマン：オクラホマ大学出版局。ISBN 978-0-8061-4103-9。最初の書籍は、西洋への移民の過程とその影響を研究する、全4巻からなる予定の著作である。
• ダリー、デイビッド（2004）。『オレゴン・トレイル：アメリカの叙事詩』ニューヨーク：アルフレッド・A・クノップ社。ISBN 978-0-375-41399-5。オレゴン・トレイルの歴史を1巻にまとめた書籍。
• ファラガー、ジョン・マック（2001）。『陸路を旅する女性と男性』。イェール大学出版局（第2 版）。ニューヘイブン：イェール大学出版局。ISBN 978-0-300-08924-0。
• 連邦作家プロジェクト編（1972年）。オレゴン・トレイル：ミズーリ川から太平洋へ。アメリカガイドシリーズ。ミシガン州セントクレアショアーズ：スカラーリー・プレス。ISBN 978-0-403-01290-9OCLC 214868​​ 
• ハンソン、TJ（2001）。ウェスタン・パッセージ。オハイオ州アシュランド：ブックマスターズ社。ISBN 978-0-9705847-0-0。
• ピーターズ、アーサー・キング（1996）。セブン・トレイルズ・ウェスト。ニューヨーク：アベビル・プレス。ISBN 978-1-55859-782-2。
• アンルー、ジョン・D. (1979). 『平原を越えて：陸路移民とミシシッピ川以西、1840-60年』イリノイ州アーバナ：イリノイ大学出版局。ISBN 978-0-252-00698-2。標準的な学術史。