カリフォルニアトレイル

カリフォルニア・トレイルは、ミズーリ川沿いの町から現在のカリフォルニア州まで、北アメリカ大陸の西半分を横切る約1,600マイル（2,600 km）の移民の道でした。確立された後、カリフォルニア・トレイルの前半は、オレゴン・トレイルやモルモン・トレイルと同じネットワーク化された川の谷道の回廊、つまりプラット川、ノースプラット川、スウィートウォーター川の谷からワイオミングまでをたどりました。このトレイルには、主要な地形を迂回して異なる目的地に向かう代替ルートのために、いくつかの分岐や分岐があり、合計で5,000マイル（8,000 km）を超えます。

1847 年までに、かつての毛皮交易の辺境砦 2 か所が、ユタ州とワイオミング州から北カリフォルニアに至る主要な代替ルートの起点となっていた。1 つ目は、現在のワイオミング州グリーン川沿いにあるジム ブリッジャーのブリッジャー砦(1842 年設立) で、モルモン トレイルはここで南西に曲がり、ワサッチ山脈を越えてユタ州新設のソルト レイク シティに至った。ソルト レイクからは、ソルト レイク カットオフ(1848 年設立) がグレート ソルト レイクの北西を進み、現在のアイダホ州 シティ オブ ロックスでカリフォルニア トレイルと再び合流した。

オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルの主要部は、フォート・ブリッジャーに通じたり迂回したりしてイエロー川を渡り、丘陵地帯を越えてベア川 (グレートソルト湖)のグレートベースン流域に至った。現在のアイダホ州ソーダスプリングスを過ぎると、両方のトレイルは最初北西に曲がり、ポートヌーフ川 (アイダホ州)渓谷に沿って、現在のアイダホ州のスネーク川沿いにあるイギリスのハドソン湾会社のホール砦 (1836 年設立) に至った。ホール砦からオレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルはスネーク川渓谷に沿って南西に約 50 マイル (80 km) 進み、ラフト川とスネーク川の合流点にある別の「分岐点」のトレイル分岐点に至った。ソルトレイクとフォートホールのルートはほぼ同じ長さで、約190マイル（310 km）でした。

シティ オブ ロックスから、道はジャンクション クリークの南支流に沿って現在のユタ州に入りました。そこから道は、現在のネバダ州のサウザンド スプリングス クリークなどの一連の小川に沿って進み、現在のネバダ州ウェルズに近づき、そこでハンボルト川に出会いました。乾燥したグレート ベイスンを横切って曲がりくねったハンボルト川渓谷を西に進むことで、移民たちは自分たちとチームに必要な水、草、木材を手に入れることができました。ハンボルト川を下るにつれて水は次第にアルカリ性になり、木はほとんどありませんでした。「薪」は通常、折れた灌木で構成され、草はまばらで乾燥していました。ハンボルト川渓谷の通路を好む旅行者はほとんどいませんでした。

フンボルト川は人間にも動物にも適していません...その荒涼とした谷の300マイルには嗅ぎタバコ入れを作るのに十分な木材はなく、川岸にはウサギの日陰を作るのに十分な植物もありません。その一方で、その水には国民のために石鹸を作るのに十分なアルカリが含まれています。

— ルーベン・コール・ショー、1849年^[1]

ハンボルト川の末端、アルカリ性のハンボルトシンクに消えたところで、旅行者は危険なフォーティマイル砂漠を横断し、その後、北カリフォルニアに入る前の最後の大きな障害であるカーソン山脈とシエラネバダ山脈のトラッキー川またはカーソン川を見つけなければなりませんでした。^[2]

1859年、フォートホールとフンボルト川の両方の道を迂回し、現在のユタ州とネバダ州を横断する代替ルートが開発された。このルート、セントラル・オーバーランド・ルートは、約280マイル（450 km）短く、10日以上も早く到着でき、グレートソルト湖の南を通り、一連の泉や小川を通って現在のユタ州とネバダ州の中央を横断する。ルートはソルトレイクシティから南に進み、ジョーダン川を渡ってユタ州フェアフィールドに至り、その後西南西に進んでフィッシュスプリングス国立野生生物保護区、ユタ州カラオ、ユタ州イバパを通り、ネバダ州エリーに至り、ネバダ州を横断してネバダ州カーソンシティに至った。 （現在のネバダ州のアメリカ国道50号線は、おおよそこのルートをたどっています。）（参照：ポニー・エクスプレスの地図^[3]）東部からの移民や移住者に加えて、1859年以降はポニー・エクスプレス、オーバーランド・ステージ、そして最初の大陸横断電信（1861年）も、多少の逸脱はあるものの、すべてこのルートをたどりました。

ネバダ州西部とカリフォルニア州東部に到着すると、開拓者たちは険しいカーソン山脈とシエラネバダ山脈を越えて、北カリフォルニアの金鉱、開拓地、都市へと続くいくつかの道を切り開いた。当初 (1846～1848 年) の主なルートは、サクラメント渓谷へのトラッキー トレイルで、1849 年頃からはアメリカン川とカリフォルニア州プレーサービルの金採掘地域へのカーソン トレイル ルートとなった。

1859年頃から、シエラネバダ山脈を横切るジョンソン・カットオフ（プレイサービル・ルート、1850年～1851年開設）とヘネス・パス・ルート（1853年開設）が大幅に改良され、開発された。シエラネバダ山脈を横切るこれらの主要道路は両方とも有料道路であったため、道路の維持管理に充てる資金があった。これらの有料道路は、カリフォルニアからネバダまで西から東へ貨物を運ぶためにも使用された。これは、ネバダ州バージニアシティの近くにあるコムストック・ロード（1859年～1888年）で働く金や銀の採掘者などに何千トンもの物資が必要だったためである。プレイサービルからカーソンシティまでのジョンソン・カットオフは、現在のカリフォルニア州のアメリカ国道50号線沿いにあり、一年中ポニー・エクスプレス（1860年～1861年）が利用し、夏には駅馬車路線（1860年～1869年）が利用した。それは東部からカリフォルニアまでの陸路のうち、少なくとも冬季に馬の通行のために部分的に開通できる唯一のルートでした。

カリフォルニア・トレイルは、1845年から南北戦争終結の数年後まで頻繁に利用された。1869年には、カーソン山脈とシエラネバダ山脈を越えて北カリフォルニアのさまざまな地域につながる、険しい幌馬車ルートがいくつか確立された。1848年頃以降、最も人気のあるルートはカーソン・ルートであった。このルートは険しいものの、他のほとんどのルートよりも容易で、金鉱の真ん中からカリフォルニアに入った。このトレイルは、1869年にユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道によって初の大陸横断鉄道が完成するまで、夏季に頻繁に利用された。大陸横断旅行は鉄道で約7日間と、はるかに迅速かつ容易になったため、トレイルの利用者は急速に減少した。米国西部を横断するエコノミークラスの運賃は約69ドルで、カリフォルニア行きのほとんどの旅行者にとって手頃であった。

この道は、1846年から1849年にかけて約2,700人の開拓者によって使われました。これらの開拓者は、カリフォルニアを米国の領土に変える上で重要な役割を果たしました。ジョン・C・フレモントのカリフォルニア大隊の志願兵は、1846年と1847年に米墨戦争でカリフォルニアを征服する際に、太平洋艦隊の水兵と海兵隊を支援しました。1848年1月に金が発見された後、カリフォルニア・ゴールドラッシュの噂が広まりました。1848年後半から1869年まで、25万人以上のビジネスマン、農民、開拓者、鉱山労働者がカリフォルニア・トレイルを通ってカリフォルニアに向かいました。交通量は非常に多く、2年間で新しい開拓者によってカリフォルニアに非常に多くの人口が加わり、1850年までには12万人の住民で31番目の州として加盟する資格を得ました。^[4]トレイルの旅人は、冬にソルトレイクシティからカリフォルニア州ロサンゼルスまで幌馬車で向かう移民、アリゾナ州のヒラ川トレイルを下る旅人、ホーン岬やマゼラン海峡を回る海路、あるいは海路でパナマ地峡、ニカラグア、メキシコを横断して海路でカリフォルニアに渡る旅人に加わった。カリフォルニアの新入植者のおよそ半数はトレイルで、残りの半分は海路でやって来た。

当初のルートには多くの分岐や分岐があり、総延長は約5,500マイル (8,900 km) に及んだ。これらの道の轍の跡のうち約1,000マイル (1,600 km) がカンザス州、ネブラスカ州、ワイオミング州、アイダホ州、ユタ州、ネバダ州、カリフォルニア州に残っており、西方への大規模な移住の歴史的証拠となっている。道の一部は現在、土地管理局(BLM) と国立公園局(NPS)によってカリフォルニア国立歴史トレイルとして保存されており、BLM、NPS、およびオレゴン・カリフォルニア・トレイル協会(OCTA)の多くの州組織によって標識が付けられている。^[5]米国地質調査所 (USGS) が発行した地図には、カリフォルニアに到達するためにたどられた川のネットワークが示されている。

カリフォルニア・トレイルとオレゴン・トレイルの始まりは、1811年から1840年頃に山岳民と毛皮商人によって敷かれたもので、当初は徒歩か馬でしか通行できなかった。太平洋と大西洋の流域のアメリカ大陸分水嶺を越える最も容易な峠であるサウス・パスは、ロバート・スチュアートと7人の仲間によって1812年に発見された。スチュアートは、西から東へジョン・ジェイコブ・アスターに、コロンビア川沿いのアストリア砦に補給するための新しい船が必要であるという伝言を届けている途中だった。彼らの補給船トンキンが爆発したためである。1824年、毛皮猟師のジェデダイア・スミスとトーマス・フィッツパトリックは、サウス・パスと、ミズーリ川につながるスウィートウォーター、ノース・プラット、プラット川の渓谷を再発見した。

英国の毛皮商人は、主にコロンビア川とスネーク川を使って交易所に物資を運んでいた。1824年以降、米国の毛皮商人は、プラット川、ノースプラット川、スウィートウォーター川、ビッグサンディ川（ワイオミング州）からグリーン川（コロラド川）までの荷馬車道を発見・開発し、そこで毛皮商会社が毎年開催するロッキー山脈ランデブー（1827年～1840年）を頻繁に開催し、米国の罠猟師、山岳人、インディアンが毛皮や皮を売買し、前年に使い果たした物資を補充した。

会合はたいてい数週間しか続かず、活気にあふれた楽しい場所として知られ、自由な罠猟師、ネイティブアメリカン、ネイティブの罠猟師の妻や子供、旅行者、そして後には、ゲームやお祭りを見るためにヨーロッパから遠征する観光客まで、ほぼすべての人が参加できました。罠猟師のジム・ベックワースは、「陽気な歌、ダンス、叫び、取引、走る、跳ぶ、歌う、競争、射撃、おしゃべり、はしゃぎ、白人やインディアンが考え出せるあらゆる種類の飲酒やギャンブルの贅沢」と説明しています。^[6]当初、1825年から1834年頃まで、毛皮商人は荷馬車を使って物資を運び、取引した毛皮を運び出しました。

カリフォルニア・トレイルのルートとなった部分は、キット・カーソン、ジョセフ・R・ウォーカー、ジェデダイア・スミスなどのアメリカ人毛皮商人によって発見され開発された。彼らはロッキー山脈毛皮会社としばしば協力し、1834年以降はアメリカ毛皮会社と協力し、西部を広く探検した。ピーター・スキーン・オグデンらが率いるカナダのハドソン湾会社の罠猟師らは、1830年から1840年頃に断続的にハンボルト川を偵察したが、その探検についてはほとんど知られていない。数人の米国と英国の毛皮猟師と毛皮商人が、現在ネバダ州の大半を横切り、ネバダ州西部とカリフォルニア州東部への自然の回廊となっているハンボルト川（オグデンはメアリーズ川と名付けた）と呼ばれる川を探検していた。

ハンボルト川は、到達が困難で、アルカリ性のシンクで行き止まりになっており、ビーバーもほとんどいなかったため、罠猟師にとってはあまり関心の対象ではありませんでした。ハンボルト川の詳細とそこへの行き方を知っているのは、ほんの数人の罠猟師だけでした。1840 年代に、ビーバーの毛皮のフェルトを使わない男性用帽子のスタイルの変化により、罠猟がほぼ停止したとき、西部の多くのインディアン、道、川に詳しい、失業中の毛皮猟師や毛皮商人が多数いました。

1832年、一時休暇中のアメリカ陸軍士官学校卒業生ベンジャミン・ボンネビル大尉は、110人の男たちと20台の荷馬車からなる毛皮商人のキャラバンを率いて、プラット川、ノースプラット川、スウィートウォーター川の渓谷に沿って毛皮商人の道をたどり、サウスパス（ワイオミング州）を渡り、グリーン川まで行きました。これがサウスパスを渡った最初の荷馬車でした。

1833 年の春、ベンジャミン・ボンネビル大尉は、元毛皮猟師で現在は探検家であるジョセフ・R・ウォーカーの指揮下で一隊を派遣し、グレートソルトレイクの砂漠とビッグベイスンを探検し、カリフォルニアへの陸路を見つけようとした。最終的に、一隊は現在のネバダ州の大部分を横切るフンボルト川を再発見した。暑く乾燥したフォーティマイル砂漠を横切った後、一隊はカーソン山脈を横切るカーソン川渓谷を抜け、シエラネバダ山脈を登った。一隊はシエラネバダ山脈からスタニスラウス川の流域を経由してカリフォルニアのセントラルバレーに下り、西に進んでカリフォルニア州の州都モントレーに至った。 [ 7 ]^{カリフォルニア}からの帰路は、現在ウォーカー峠と呼ばれる峠を経由してシエラネバダ山脈南部を横切った。ウォーカー峠は、アメリカ陸軍の地形技師、探検家、冒険家、地図製作者のジョン・C・フレモントによって名付けられた。

ハンボルト川渓谷は、カリフォルニア トレイルを使えるようにする上で鍵となりました。家畜 (牛、ラバ、馬、後には牛) や移民に必要な水と草を産出するハンボルト川は、北カリフォルニアへの西への重要な接続路となりました。オレゴン トレイルとカリフォルニア トレイルを分けるいくつかの「分岐点」の 1 つは、現在のアイダホ州にあるスネーク川とラフト川の合流点に最終的に確立されました。ラフト川、将来のアイダホ州とユタ州のジャンクション クリーク、および将来のネバダ州とユタ州のサウザンド スプリングス クリークは、スネーク川とハンボルト川を結ぶ使用可能なトレイル接続路となりました。

1832年ごろから、コロラド川の主な支流であるグリーン川まで、大まかな幌馬車道が開かれた。1832年以降、毛皮商人はしばしば幌馬車に物資を満載し、通常はグリーン川のどこかで行われる白人やアメリカ先住民の毛皮猟師との年一回の会合に赴いた。彼らは大まかな道を逆方向にたどってミズーリ川沿いの町々に戻った。将来のオレゴン/カリフォルニア幌馬車道は最小限の改良しか施されておらず、通常は通行不能な峡谷などを部分的に埋め立てる程度であった。1836年、ミズーリ州インディペンデンスで最初のオレゴン移民幌馬車隊が組織されたときまでに、幌馬車道が偵察され、アイダホ州フォートホールまで大まかに整備されていた。1836年7月、宣教師の妻ナルシッサ・ホイットマンとエリザ・スポルディングは、フォートホールを経由してオレゴン準州に向かう途中、サウスパスを渡った最初の白人開拓女性となった。彼らはフォートホールに荷馬車を残し、フォートホールのハドソン湾会社の罠猟師たちの勧めに従って、荷馬車と船でコロンビア川を下って残りの道を進んだ。

1837年という早い時期に、カリフォルニア初のアメリカ人医師であり、広大なロス・メガノス牧場の所有者でもあったジョン・マーシュは、広大な牧場を所有しても、それを維持できなければ問題が生じることを認識していた。カリフォルニア（当時はメキシコの一部）の裁判所の不正で予測不可能な判決は、このことを疑問視するものだった。ロシア、フランス、イギリスが州を奪取しようとしているという証拠から、マーシュはカリフォルニアを米国の一部にすることを決意した。マーシュは、これを実現する最善の方法は、アメリカ人のカリフォルニアへの移住を奨励することであり、そうすればテキサスの歴史が繰り返されるだろうと考えた。^{[8] [9]}

マーシュはカリフォルニアの気候、土壌、そしてそこに定住するその他の理由、そして「マーシュのルート」として知られるようになる最良のルート（カリフォルニア・トレイル）を説く手紙を書く運動を行った。彼の手紙は読まれ、読み返され、回覧され、国中の新聞に掲載され、カリフォルニアへの最初の大規模な移民の始まりとなった。^[10] トレイルは彼の牧場で終わり、彼は移民たちに定住できるまで牧場に滞在するよう勧め、パスポートの取得を手伝った。^{[11] [12] [13]}

カリフォルニアへの組織的な移民の時代を先導した後、マーシュは最後のメキシコ総督からカリフォルニアを奪取するのを助け、それによってカリフォルニアが最終的に米国に獲得される道を開いた。^{[14] [15] [12]}

カリフォルニア トレイルの一部を使ってカリフォルニアに到達した最初の記録上の隊は、1841 年のバートソン - ビッドウェル隊です。彼らは 69 名とともにミズーリ州を出発し、フォート ホールに向かう途中の熟練した罠猟師トーマス "ブロークンハンド" フィッツパトリックに従って、ベア川沿いの将来のアイダホ州ソーダ スプリングスに比較的容易に到着しました。ソーダ スプリングスの近くでベア川は南西に曲がってグレート ソルト レイクに向かい、通常のオレゴン トレイルはビッグ ベイスン水系から北西に向かい、ポートヌーフ川 (アイダホ州)水系に入り、スネーク川沿いのフォート ホールに至りました。

隊の約半数は幌馬車でカリフォルニアまで進むことを選択し、残りの残りの半数はより確立されたオレゴン・トレイルを経由してオレゴンに行くことを選択した。カリフォルニア行きの旅行者（女性1人と子供1人を含む）は、カリフォルニアが自分たちの西にあることと、「ビッグ・ベイスン」の大部分を横切る川がカリフォルニアまで一部通じているということしか知らなかった。案内も地図もなしに、彼らはユタ州キャッシュ・バレーを通って南西に環状に流れるベア川を下った。ベア川がグレートソルト湖で終わっていることが分かると、彼らはビッグ・ベイスンを西に横断し、グレートソルト湖の北にある荒れたまばらな半砂漠を進んだ。

ユタ州となる地域の大半を横断し、ネバダ州に入った後、彼らはハンボルト川の源流を見逃し、ネバダ州ピクォップ山脈の麓にあるビッグスプリングに荷馬車を遺棄した。彼らは牛とラバを荷役動物として西へ進み、最終的にハンボルト川を発見し、それを西へたどり、現在のネバダ州ラブロック付近のアルカリ性シン​​クで終わる川まで辿った。

困難なフォーティマイル砂漠を越えた後、彼らはシエラネバダ山脈の東側を南に曲がり、シエラネバダ山脈から東に流れ出るウォーカー川に着いた。彼らはウォーカー川を西にたどり、ジェデダイア・スミスが1828年に越えたのとほぼ同じ地域の険しいシエラネバダ山脈を登っていった。彼らは多くの牛を殺して食料として食べることで、シエラネバダ山脈を越えて将来のカリフォルニア州に入る険しい旅を終えることができた。全員が旅を生き延びた。^[16]

バートルソン＝ビッドウェル隊の一員であったジョセフ・B・チルズは1842年に東部に戻り、1843年にカリフォルニア行きの7つの移民隊の最初の隊を組織した。オレゴン・トレイルをブリッジャー砦までたどって、チルズ隊は山男のジョセフ・R・ウォーカーをガイドとして雇った。チルズとウォーカーは隊を2つのグループに分けた。ウォーカーは荷馬車で隊を西のカリフォルニアに導き、オレゴン・トレイルをアイダホ州フォートホールまでたどり、スネーク川、ラフト川の合流点でオレゴン・トレイルを西に逸れた。ラフト川の源流で彼らは分水嶺を越えてビッグ・ベイスン流域に入り、現在のネバダ州にあるサウザンド・スプリングス・クリークなどの一連の川をたどって、今日のネバダ州ウェルズ近くのハンボルト川渓谷に至った。

彼らは、ハンボルト川渓谷を下り、フォーティマイル砂漠を横切ってカーソン川にたどり着くまで幌馬車の道を切り開いた。ここで彼らは、山脈から流れ出るカーソン川に沿ってすぐにシエラネバダ山脈を越えるのではなく、南に方向を変え、シエラネバダ山脈の東、現在のネバダ州とカリフォルニア州の州境付近、つまりカリフォルニア州の現在の国道395号線あたりに沿って進んだ。

食糧は乏しく、冬が近づき、役畜も衰えていたが、1843年末までに彼らはシエラネバダ山脈の東側を南に約300マイル (480 km) 旅した後、東中央カリフォルニアのオーエンズ湖の近くに荷馬車を置き去りにし、荷馬車に乗って12月にシエラネバダ山脈を越え、シエラネバダ南東部のウォーカー峠(35°39′47″N 118°1′37″W / 35.66306°N 118.02694°W / 35.66306; -118.02694、カリフォルニア州道178号線)を通過した 。この険しい道は、他にはほとんど誰も通ったことがなかった。

別のルートを見つけようと、チルズは残りの開拓者たちを荷馬車隊に率いてオレゴン・トレイルを下り、オレゴン東部でマルーア川と交差する地点まで行き、そこからオレゴンを横切ってカリフォルニアまで進んだ。

1843年から1844年にかけて、アメリカ陸軍工兵隊のジョン・C・フレモント大佐と彼の主任斥候キット・カーソンに率いられた約50名のアメリカ陸軍の測量士、狩猟者、斥候などからなる別の混成騎馬隊が、探検隊を率いてフンボルト川を下り、フォーティマイル砂漠を横断し、現在カーソン川と呼ばれる川に沿って、現在タホ湖と呼ばれる地域の東にあるカーソン山脈を横切りました。この山脈は、現在カーソン峠と呼ばれる地域の近くの山頂からフレモントが以前に観測したものの探検したことはありませんでした。

1843年2月、彼らは冬季にカーソン山脈とシエラネバダ山脈を横断した。^[17] カーソン峠からは、積雪を最小限にするために、現在アメリカンリバーバレーと呼ばれている北部シエラネバダ山脈の南斜面をたどり、現在のカリフォルニア州サクラメント近くにあるサッターズフォートまで下った。フレモントは、 1843年から1844年、および1846年から1847年にかけてアメリカ西部の大半を探検した際に地形学者や地図製作者が収集したデータを基に、1848年にカリフォルニア州とオレゴン州の最初の「まともな」地図を作成し、（議会の命令により）出版した。^[18]

幌馬車でシエラネバダ山脈を最初に越えた集団は、 1844 年のスティーブンス、タウンゼント、マーフィー隊でした。彼らはオレゴン トレイルから出発し、スネーク川に沿ってラフト川をたどってアイダホ州のシティ オブ ロックスに至り、その後ビッグ ベイスン 大陸分水嶺を越えて、現在のネバダ州にある一連の泉や小川を経由して、現在のネバダ州ウェルズの町の近くにあるハンボルト川に至りました。

彼らはネバダ州を横切るフンボルト川と、将来のトラッキー・トレイル・ルートに沿って険しいフォーティ・マイル砂漠を横切り、トラッキー川に沿ってシエラネバダ山脈の麓まで進んだ。彼らは荷馬車から荷物を降ろし、荷役動物として牛のチームを使って中身を山頂まで詰め込み、ドナー峠でシエラネバダ山脈を越えた。その後、荷馬車は部分的に解体され、複数の牛のチームに引かれて急斜面や崖を上った。一部の荷馬車はドナー湖に残された。山頂に到着すると、残りの荷馬車は再び組み立てられ、サターズ・フォート（カリフォルニア州サクラメント）への旅のために再び荷物を積んだ。

彼らは初冬の雪に巻き込まれ、エミグラント・ギャップ付近で荷馬車を放棄し、1845年2月24日にサターズ・フォートからの一隊に救出された後、シエラネバダ山脈から歩いて脱出しなければならなかった。放棄された荷馬車は1845年の春に回収され、サターズ・フォートまでの残りの道のりを牽引された。カリフォルニア行きの開拓者によって、フンボルト川と険しく暑く乾燥したフォーティマイル砂漠に沿ってネバダ州を横断し、険しく険しいシエラネバダ山脈を越える、使用可能な、しかし非常に険しい荷馬車のルートがようやく確立された。その後の数年間で、シエラネバダ山脈を越える険しいルートがいくつか開発された。

1846 年にランズフォード ヘイスティングスが開拓したヘイスティングス カットオフは、ワイオミング州のフォート ブリッジャーでカリフォルニア トレイルから分岐しました。1846 年、ヘイスティングスの案内で、一行は岩だらけで険しく狭いウェーバー キャニオンを無事に通過し、ワサッチ山脈を越えました。数か所、狭い場所では荷馬車を川に流さなければならず、多くの場所では荷馬車を大きな岩の上をこじ開けなければなりませんでした。

ヘイスティングス隊は、ユタ州オグデンとユタ州ソルトレイクシティの将来の所在地を通過し、グレートソルト湖の南に進み、約80マイル (130 km) の水のないボンネビル・ソルトフラッツを横切り、ネバダ州のルビー山脈を回って、ハンボルト川渓谷のカリフォルニアトレイルに到着した。グレートソルト湖の塩原を横切るヘイスティングス・カットオフ・トレイルは、水不足に悩まされ、現在のネバダ州エルコの西約7マイル (11 km) でカリフォルニアトレイルに再び合流した。ヘイスティングス率いる隊はドナー隊よりわずか2週間先行していたが、雪で峠が閉ざされドナー隊がシエラネバダ山脈で立ち往生する前に、無事カリフォルニアに到着した。

ヘイスティングスがウェーバー渓谷を抜けた後に送ったメッセージで勧められた通り、ドナー隊はワサッチ山脈を横切るヘイスティングス道の別の支線を切り開いた。彼らの険しい道は、ソルトレイク渓谷に入るために、エミグレーション渓谷の茂った藪を抜けて非常に荒れた荷馬車道を開拓する必要があった。場所によっては藪を切りすぎないようにするため、彼らは複数の牛のチームを使って急斜面を荷馬車を引っ張り、藪の茂った渓谷部分を迂回した。この険しい道を切り開くためにドナー隊の進路は2週間ほど遅れたが、ヘイスティングスは険しいウェーバー渓谷を4日ほどで無事に切り抜けた。

ワサッチ山脈を越えるモルモン道は、 1846 年のドナー隊の道とほぼ同じ経路をたどったが、1847 年に彼らはより多くの労働者を動員して、はるかに手間をかけずにソルトレイク渓谷に到達できる、はるかに優れた道を建設した。これが彼らのソルトレイクのコミュニティへの主な行き来ルートだった。ウェーバー キャニオン道は、多くの作業なしには日常的に使用するには険しすぎると判断されたが、後に 1868 年から 1869 年にかけて最初の大陸横断鉄道を建設したモルモン労働者によって作業が行われた。

カリフォルニアへのヘイスティングス・カットオフはすべて、通常の道よりも長く、困難で、横断に時間がかかるだけでなく、荷馬車、家畜、旅行者にとって非常に厳しいものであることが判明し、1846年以降は大部分が放棄されました。1849年（1846年の旅行者の経験が広く知られるようになる前）に急いでいた旅行者によって、雨の多い年にはグレートソルトレイク砂漠を荷馬車で横断できないことが発見されました。地面が柔らかすぎるためです。

1848 年、モルモン大隊の兵士らがシティ オブ ロックス(後のアイダホ州) からグレートソルトレイクの北西、そしてソルトレイクシティまで戻った際に、ソルトレイク カットオフが発見されました。このカットオフにより、旅行者はフォート ブリッジャーからワサッチ山脈を越えてソルトレイクシティまでモルモン トレイルを使い、カリフォルニア トレイルに戻ることができました。ソルトレイクでは、修理や新鮮な物資、家畜を物々交換や現金で入手できました。

モルモン教徒はユタ州に新しいモルモン教コミュニティを築こうとしており、当時はほとんどあらゆるものが必要でした。フォート ブリッジャーからソルト レイク シティまで、そしてソルト レイク カットオフを越えて、アイダホ州のシティ オブ ロックス付近でカリフォルニア トレイルに再び合流するまでの道は、約 180 マイル (290 km) でした。このカットオフには十分な水と草があり、何千人もの旅行者が長年このカットオフを利用していました。フォート ブリッジャーからスネーク川沿いのフォート ホールを経由してシティ オブ ロックスに至る「通常の」カリフォルニア トレイルは、ソルト レイク カットオフを経由してソルト レイク シティに行き、シティ オブ ロックスまで行くのと数マイルしか離れていません。

1859 年 4 月、アメリカ陸軍大尉ジェームズ H. シンプソン率いるアメリカ地形工兵隊の遠征隊が、ユタ州中央部にあるアメリカ陸軍キャンプ フロイド(現在のユタ州フェアフィールド) を出発し、グレート ベイスンを横切ってカリフォルニアに至る陸軍西部補給ルートを確立しました。1859 年 8 月初旬に帰還したシンプソンは、キャンプ フロイドからネバダ州ジェノアまでの中央陸路^[19]となるルートを調査したと報告しました。このルートは、ネバダ州中央部を、現在のアメリカ国道 50 号線がカーソン シティからエリーまで通る地点まで通っていました。エリーからこのルートは、現在ユタ州イバパ、カラオ、フィッシュスプリングス国立野生生物保護区、フェアフィールドからソルト レイク シティに至る道路で近似されています(参照: ポニー エクスプレスの地図^[3]およびポニー エクスプレスの自動車ルート^[20] )

セントラル・オーバーランド・ルートは、カリフォルニア・トレイルの標準的なハンボルト川ルートよりも約280マイル（450 km）短いものでした。このセントラル・オーバーランド・ルートは、若干の修正を加えたものの、1859年以降、開拓者の幌馬車隊、ポニー・エクスプレス、駅馬車路線、および最初の大陸横断電信によって使用されました。^[2]

セントラル・オーバーランド・ルートの旅については、いくつかの記録が出版されている。1859年7月、ホレス・グリーリーがこの旅を行なったが、当時はチョーペニングは東部区間のみを使用していた（彼らは現在のネバダ州ベオワウェ付近でカリフォルニア・トレイルの幹線と再接続した）。グリーリーは1860年に出版した著書『ニューヨークからサンフランシスコへのオーバーランドの旅』で、詳細な観察結果を出版した。^[21]

1860 年 10 月、イギリスの探検家リチャード・バートンは、ポニー・エクスプレスが運行されていた時代にこのルート全体を旅しました。彼は 1861 年に出版した著書『聖者の街、ロッキー山脈を越えてカリフォルニアへ』の中で、各途中駅の詳細な説明を記しています。

サミュエル・クレメンス (マーク・トウェイン) は、1861 年の夏、弟のオリオンとともにネバダ州の新しい準州都カーソンシティに向かう途中、このルートを旅しましたが、1872 年の著書「Roughing It」では、この道についてほんの少ししか記述していません。

道が通るグレートベースンとシエラネバダ山脈は、イギリス人とアメリカ人の毛皮猟師によって初めて探検された。アメリカの猟師、探検家、毛皮商人のジェデダイア・スミスは、 1826年から1829年にかけて、カリフォルニアとシエラネバダ山脈を越えて戻ってくる2度の探検隊を率いた。最初の旅では、モハーベ川ルート（オールドスパニッシュトレイルの後の区間）を使ってカリフォルニアに入り、1827年春にカリフォルニアを出発する際に標高8,730フィート（2,660メートル）のエベッツパスを通過したと考えられている。スミスの2度目の旅では、同じ道を通ってカリフォルニアに入り、オレゴンから出発した。スミスは、探検の記録を公表する前に1831年に殺害されたため、その記録は口伝えでしか知られていなかった。

1828年から1829年にかけて、イギリスのハドソン湾会社の探検隊を率いたピーター・スキーン・オグデンは、ハンボルト川流域の大部分を探検した。オグデンはこの川をメアリーズ川と名付けた。この探検の結果は、何十年もの間ハドソン湾会社が機密事項として保持した。1834年、ジョン・ジェイコブ・アスターの資金援助を受けた西部探検のために休暇を取っていたアメリカ陸軍士官ベンジャミン・ボンネヴィルは、ジョセフ・R・ウォーカーと小さな騎馬隊を現在のワイオミング州のグリーン川から西へ派遣した。彼らはカリフォルニアへの航路を見つけるという任務を負っていた。ウォーカーは、ハンボルト川がグレートベースンからシエラネバダ山脈に至る自然の動脈となっていることを確認した。最終的に彼はウォーカー峠を越えて南カリフォルニアのシエラネバダ山脈を越えた。ボンネヴィルは、1838年にワシントン・アーヴィングによって、彼とウォーカーの西部探検の記録を執筆した。（「ボンネヴィル船長の冒険」^[22]を参照）。

1841年より数十年前から、数百人のマウンテンマンとその家族がオレゴンやサンタフェからさまざまな道を通ってカリフォルニアに流入していた。カリフォルニア・トレイルの一部を使った最初の移民として知られているのは、1841年のバートソン＝ビッドウェル隊である。彼らはフンボルト川に沿ってネバダを横断し、最終的に北カリフォルニアにたどり着いた。この隊の他の部分は分かれ、オレゴン・トレイルを使ってオレゴンに到達した最初の移民集団のひとつとなった。カリフォルニア行きの旅行者はスネーク川から出発してネバダを通過したが、そこでフンボルト川の水源を見逃した。彼らはネバダ東部で幌馬車を放棄し、荷馬車で旅を終えた。シエラネバダ山脈（エベッツ峠を越えたと考えられている）を困難を乗り越えた後、この集団のメンバーは後にサクラメント渓谷にカリフォルニア州チコを建設した。 1842年（カリフォルニア・トレイルの移住が知られていない年）、 1841年のバートソン＝ビッドウェル隊の一員であったジョセフ・チルズが、他の数名と共に東部に戻った。1843年、チルズは隊（最終的に7人組を率いることになる）を率いてカリフォルニアに戻った。フォート・ホールで、彼はジョセフ・レデフォード・ウォーカーと出会い、半数の開拓者を率いて幌馬車に乗り、ハンボルト川を下ってカリフォルニアに戻るよう説得した。チルズは残りの人々を荷馬車隊に率い、マルーア川を下ってカリフォルニアに向かった。1843年のウォーカー隊も幌馬車を放棄し、荷馬車隊でカリフォルニアに到着した。

1844年、ケイレブ・グリーンウッドとスティーブンス・タウンゼント・マーフィー隊は、幌馬車でシエラネバダ山脈を越え、トラッキー・トレイルと呼ばれる道を通りカリフォルニアに入った最初の開拓者となった。彼らは1844年から1845年にかけての冬の早い雪の中で幌馬車を放棄し、1845年の春に山から幌馬車を回収し終えた。1845年、ジョン・C・フレモントとランズフォード・ヘイスティングスは、数百人の開拓者からなる隊をカリフォルニア・トレイルのフンボルト川沿いにカリフォルニアまで案内した。彼らは、1シーズンで幌馬車で全行程を完遂した最初の開拓者となった。1846年には、約1,500人の開拓者がカリフォルニア・トレイルのトラッキー支線を通ってカリフォルニアに向かったと考えられている。ちょうど独立戦争に間に合う時期だった。 1845 年と 1846 年の移民の多くは、カリフォルニア大隊に採用され、カリフォルニアのメキシコからの独立のための戦いで、 アメリカ海軍太平洋艦隊の水兵と海兵隊を支援しました。

1846年の最後の移民隊はドナー隊で、ランズフォード・ヘイスティングスに説得されて、荷馬車で推奨したルートしか通ったことがなかったため、グレートソルト湖の南端を回るヘイスティングス・カットオフと呼ばれるルートを取った。ヘイスティングスの勧めで、ドナー隊は幌馬車道のない岩だらけのワサッチ山脈を越える新しい「カットオフ」を作ることになった。ヘイスティングスは、ハーラン＝ヤング隊で幌馬車約80台を率いて岩だらけのウェーバー川からユタ渓谷まで新しい道を切り開いた経験があったにもかかわらず、このルートを推奨した。ウェーバー川のルートは一般の旅行者には岩だらけすぎると彼は考えたのだ。 ^[23]ドナー隊は1週間以上かけてワサッチ山脈を横切るほとんど通用しない道を切り開き、ヘイスティングス隊からどんどん遅れをとっていった。 1847年にモルモン教徒がドナーの開拓した道を使おうとしたとき、彼らはその大部分を放棄せざるを得なくなり、（木や藪を伐採できる入植者がもっとたくさんいたため）ソルトレイク・バレーまでの新しい、はるかに使いやすい道（モルモン・トレイルの一部）を切り開いた。ワサッチ山脈を抜けるのに10日間の重労働を要した。^[24]

ヘイスティングス・カットオフは、グレートソルト・レイクの南にある水のない塩原を約80マイル（130 km）横断した。ソルトフラッツを渡っている間に、ドナー隊はハーラン＝ヤング隊の足跡をたどっていたにもかかわらず、数台の荷馬車と多くの動物を失った。渡った後、彼らはユタ州ボックスエルダー郡のパイロットピーク（ネバダ州）の麓近くのドナースプリングスでほぼ1週間を過ごし^[25]、自分たちと動物の救助に努めた。彼らは、フンボルト川と通常の道にたどり着く前に、ネバダ州のルビー山脈を迂回するのにさらに多くの時間を費やさなければならなかった。ワサッチ山脈と塩原を越え、ルビー山脈を迂回するのに、メイントレイルを進んだ場合よりも約3週間多くかかった。彼らと、生き残った荷馬車とチームの状態は悪かった。追い打ちをかけるように、ドナー＝リード隊は、彼らの後にフォートブリッジャーを出発し、メイントレイルをフォートまで進んだ他の隊と遭遇した。ホールに先んじ、今や彼らの前にいた。彼らは1846年にカリフォルニアに到着した最後の移民であり、シエラネバダ山脈の東で雪が降り始めた頃だった。彼らはシエラネバダ山脈東部の現在ドナー湖と呼ばれる場所の近くの早い降雪で立ち往生し、飢餓、死、人食いなどのひどい被害を受けた（ドナー隊を参照）。

カリフォルニアとオレゴンの最初の「まともな」地図^[26]は、アメリカ陸軍地形工兵隊のジョン・C・フレモント大尉と地形学者、地図製作者によって1848年頃に描かれた。フレモントと彼の部下は、ガイドで元罠猟師のキット・カーソンに率いられ、1844年からカリフォルニアとオレゴンの一部、重要なハンボルト川とオールド・スパニッシュ・トレイルのルートを含む広範囲な探検を行った。彼らは、経度、緯度、標高の地形測定を数多く行い、また、観察可能な周囲の地図スケッチも作成した。彼の地図は、多少の誤りはあったものの、1848年当時入手可能な最良の地図であった。ジョン・C・フレモントは、グレートソルト湖、ハンボルト川、ピラミッド湖、カーソン川、ウォーカー川、オールド・スパニッシュ・トレイルなどに現在の名前を与えた。カリフォルニアとネバダのトラッキー川(フレモントはサーモント・トラウト川と呼んだ) も地図に描かれた。タホ湖は描かれているが、名前は付けられていない。カリフォルニアの主要河川は描かれているが、おそらく罠猟師やメキシコ人、外国人入植者が使用した名前が付けられている。フンボルト川は（偉大な探検家アレクサンダー・フォン・フンボルトにちなんで）名付けられた。フレモントと彼の地形学者/地図学者には、シエラネバダ山脈やグレートベースン全体を広範囲に探検する時間がなかった（これを行うには文字通り数十年かかる）。ワゴンにとって最適な峠や移民の可能性のあるルートに関するシエラネバダ山脈とグレートベースンの詳細は、1846年から1859年頃に他の多くの探検家によって探検され発見された。

フリーモントは妻のジェシー・ベントン・フリーモントとともに、探検の詳細な記録を書き、カリフォルニアとオレゴンの最初の「正確な」地図を出版して、カリフォルニアとオレゴンのことを広く知られるようにした。米国上院はフリーモントの地図と探検の記録を 10,000 部印刷した。これらの地図のうち実際に初期移民の手に渡ったものがいくつあったかは不明である。

1848年1月にカリフォルニアで金が発見されると、それまで少なかった移民が急増した。この年、米国は米墨戦争を終結させたグアダルーペ・イダルゴ条約でニューメキシコ準州とカリフォルニア準州の所有権を獲得し、代金を支払った。北カリフォルニアへのゴールドラッシュは、金鉱の発見が東部で広く知られる前から、オレゴン、南カリフォルニア、南アメリカ、メキシコの開拓者が金鉱を目指した1848年に始まりました。 1848年後半にポーク大統領が金発見を公表し、ワシントンで大量の金を見せたことで、東部の何千人もの金鉱探しの人々がカリフォルニア行きの計画を立て始めました。

1849年の春までに、何万人もの金採掘者が西のカリフォルニアに向かった。カリフォルニア・トレイルは、アルゴノーツがカリフォルニアにたどり着くために疫病に汚染されたパナマ地峡を横切り、南米と南極の間にある嵐に揺れるホーン岬を迂回した際に使われた3つの主要ルートのうちの1つだった。1848年と1849年のゴールドラッシュは、その後も多くの人々が一攫千金を狙うカリフォルニア・ゴールドラッシュの始まりに過ぎなかった。ゴールドラッシュはその後も数年間続き、鉱山労働者は毎年約5千万ドル相当の金（1トロイオンス21ドル）を発見した。^[27]

1849年はアメリカと世界で初めて大規模なコレラ流行が起きた年でもあり、カリフォルニアに向かう途中で何千人もの人々が亡くなったと考えられており、そのほとんどはカンザス州とネブラスカ州の墓標のない墓地に埋葬されている。1850年の国勢調査によると、この殺到は圧倒的に男性が多く、カリフォルニア州の16歳以上の女性と男性の比率は約5:95であった^[28]。

海路から来た開拓者と合わせると、1850 年までにカリフォルニア トレイルを通って来たカリフォルニア開拓者の数は (約 93,000 人) カリフォルニアが州境を選択し、憲法を起草し、州の地位を申請して認められるのに十分な数となり、カリフォルニアは自由州としてその地位を獲得しました。

道の混雑時期は 4 月下旬から 10 月上旬で、冬季の交通量はほぼゼロでした (道のいくつかの部分は冬季には通行不能でした)。混雑する年には、道は数百マイルに及ぶ大規模な移民村のようでした。何千人もの人が同じ短い旅行シーズンに同じ道の部分を使用したからです。多くの人が幌馬車隊に加わり、一緒に全ルートを旅しました。多くの大きな隊は、利用可能なキャンプ地、旅行スケジュール、チームの状態などをより有効に活用するために、いくつかの小さな隊に分かれました。他の隊は、通常、さまざまな規模の家族グループとして旅行し、自分のスケジュール、傾向、口論、旅行状況に応じて、さまざまな隊に参加したり離れたりしました。特定の幌馬車隊にはしばしば多数の争いがあるため、典型的な隊では、さまざまな時期に選出された複数のリーダーが隊を率います。大規模な隊が相互保護のために一緒にいる唯一の条件は、インディアンのトラブルの可能性でした。1849 年の旅行者は雨の多い年に旅し、ほぼ全行程で良い草を見つけ、ほとんどの人が物資を持ちすぎていました。 1850 年の移住は乾燥した年で、旅人の数がおよそ 2 倍になったため、草や良質の水が不足し、深刻な被害を受けました。さらに悪いことに、多くの人が携行する物資の量を減らし、ハンボルト川を下るにつれて食料が不足し始めました。アメリカ陸軍とカリフォルニアのその他の隊員が率いる緊急救援隊は、1850 年後半の旅人のほとんどを救うことができました。

1846年ごろから、トレイルに関する情報として書籍、パンフレット、ガイドが出版された。^[29] 1848年以降、カリフォルニアとオレゴンへの旅に関する情報や旅に必要なものについては、地元の新聞でよく見られるようになった。1849年以降、郵便やニュース（大幅に補助金が支給された）は（パナマ経由で）約40日で米国に戻ってきたからである。^[30] 1848年までに、当時の新聞はカリフォルニアに関する記事を頻繁に掲載した。行くことを決めた後、多くの人がまず農場や事業を売却し、準備を始めることだった。1850年の米国カリフォルニア州国勢調査によると、1849年にカリフォルニアに行った人々の95％以上が男性だった。^{[31] [32]}

最初に決めなければならなかったのは、カリフォルニアまでのルートとして、カリフォルニア・トレイルかさまざまな海路のどれを取るかということだった。当初、カリフォルニアへ向かったアルゴノーツの約半数が海路、残りの半数が陸路で向かった。海路はより早いがより費用がかかり、大半の人は米国東海岸かその付近に住んでいて、船や海運に精通していた。一方、陸路で向かった人のほとんどは、すでに中西部かオハイオ川、ミシシッピ川、ミズーリ川付近に住んでいた。ほぼ全員が家畜や物資を積んで出発地点に到着した。カリフォルニアから戻ったアルゴノーツのうち、約20%は通常、パナマ地峡を海路で渡った。特に1855年以降は、外輪船の航路とパナマ鉄道がパナマを横断し、馬車で約140日かかっていた帰路を約40日に短縮したためである。

カリフォルニア・トレイルを通ったアルゴノーツの約50～70%は農民で、多くは既に必要な物資、荷馬車、家畜などを多く持っていました。3～6人用の開拓者の典型的な装備は、通常、弓とキャンバス製のカバー（新品で1台あたり約75～175ドル）を装備した1～2台の小型で頑丈な農耕用荷馬車、6～10頭の雄牛（75～300ドル）、荷馬車につなぐための鎖とくびきまたはハーネスで構成されていました。起伏の多い地形を約2,000マイル（3,200 km）旅するため、使用された荷馬車は通常、荷物を運ぶために使用された大型のコネストーガ荷馬車の約半分の大きさで、作業をこなせる限り小型で軽量でした。典型的なカリフォルニア・トレイルの荷馬車は、空の状態で約 1,300 ポンド (590 kg) の重さがあり、積載量は約 2,500 ポンド (1,100 kg) (最初は 2,000 ポンド (910 kg) 未満が推奨)、長さ 11 フィート (3.4 m)、幅 4 フィート (1.2 m)、高さ 2 フィート (0.61 m) の箱に約 88 立方フィート (2.5 m ³ ) の収納スペースがありました。これらの荷馬車は、4 頭から 6 頭の牛、または 4 頭から 6 頭のラバや馬で簡単に引くことができました。通常、最初に必要な数より多くの動物が推奨されました。なぜなら、旅の途中で動物が迷子になったり、死んだり、盗まれたりする可能性があるためです (そして、たいていの場合そうでした)。旅の終わりには、輸送、避難所、悪天候に対する保護を提供しただけでなく、多くの荷馬車が駐車され、より永続的な小屋や避難所を建設するまでの一時的な住居となりました。典型的な荷馬車の平均乗員数は、荷馬車 1 台あたり約 3 人の開拓者でした (モルモン教の「教会チーム」には、8 人以上の開拓者が乗っていることもよくありました)。

ほぼすべての幌馬車隊には、馬、牛、雄牛、ラバの群れが同行していた。多くの年には、道を利用する人よりも動物の数が多かったと推定されている。^[33]中西部で購入され、道中で集められ、カリフォルニア、オレゴンなどで売られる牛や羊の群れからなる貿易が盛んだった。中西部では通常はるかに安い動物をカリフォルニアなどに集めて、通常はかなりの利益で売ることができた。大きな群れは、速度や飼育要件が異なるため、通常の幌馬車隊とは分けられているのが普通だった。これらの動物は通常、昼間は1人以上の牧夫が、夜間は3人以上の幌馬車隊の護衛が管理していた。成人男性はそれぞれ、交代制で、夜の一部を護衛に費やすことが普通だった。

直径 40 ～ 50 インチ (1.0 ～ 1.3 m) の車輪を備えた典型的なワゴンは、高い中心位置に置くことなく、荒れた地面や岩の上を容易に移動でき、必要な場合はほとんどの切り株の上でも移動できました。木製の車輪は、通常約 1.5 インチ (3.81 cm) 幅の鉄製のリム (タイヤ) で保護されていました。これらの鉄製のタイヤは熱いうちに取り付けられたため、冷えると縮んで木製の車輪にしっかりと固定されました。それでも、鉄製のリムを固定するために木製のくさびを使用したり、車輪を水に浸したりすることがよくありました。乾燥した砂漠の空気はタイヤを非常に乾燥させるため、鉄製のタイヤが外れやすくなっていました。ワゴンの車輪は、道中で見つかる鍛冶屋が修理したり、放棄されたワゴンの車輪と交換したりすることがよくありましたが、そうでない場合は、損傷している場合は通常、ワゴンを放棄しなければなりませんでした。損傷したワゴンの中には、ワゴンを半分に切断し、ワゴンの前半分または後半分を 2 輪のカートに改造することで回収されたものもありました。ほとんどの荷馬車^[34]には左側に大きな道具箱が取り付けられており、斧、荷馬車ジャッキ、ロープ、柄の短いシャベル、急な下り坂で車輪を固定するための車輪チェーン、急な上り坂で2人組で作業する必要がある場合に別のチームをつなぐための予備のチェーン、その他頻繁に必要または使用される道具が入っていた。荷馬車ジャッキ^[35]は各荷馬車の車輪を持ち上げるために使用される。次に、大きな車軸ナットを緩めて車輪を取り外し、定期的に必要なグリースを塗る。車輪にはタールまたは松脂とラードの混合物が塗られ、蓋付きの木製のバケツか大きな牛の角に入れられ、油っぽい内容物が他の荷物に触れないように後部車軸から吊るされることが多かった。少なくとも1ガロンの荷馬車グリースから始めることが推奨された。荷馬車には基本的に後進装置やブレーキがなく、旋回半径はほぼ常に 125 フィート (38 メートル) 以上であったため、御者は荷馬車と乗組員をどこへ行ってもどうやって引き出すかを考えなければなりませんでした。

ラバや馬が荷馬車を引くのに選ばれたときは、通常、費用が約 2 倍かかり、より高価な馬具が必要でした。牛 (60～70% が使用) は、より安価で、より頑丈で、より強く、捕まえやすく、より簡単に訓練でき、より盗まれにくく、道中で見つかることが多いまばらな飼料でよりよく生き延びることができることがわかりました。牛の唯一の欠点は、最初は約 10% 遅い (時速 2～3 マイル) ことでしたが、旅が長くなり、他のチームが疲れ果てると、ラバと馬が引くチームを追い抜くことが多かったです。最も人気のある牽引動物は牛のチーム (≈70%) だったので、ほとんどの人は目的地までのほぼすべてを歩きました。運の良い人の中には、乗馬用の馬やラバを所有していて、誰かに荷馬車を引かせる余裕がある人もいました。ラバは 2 番目の選択肢 (20～30% が使用) でしたが、訓練された動物を見つけるのは難しく、訓練に最大 2 か月かかりました。ラバは、道中で見つかることが多い貧弱な飼料で馬よりもよく育ちました。馬は、補助的な穀物（最初は入手できなかったか、重すぎた）を使わずに何ヶ月も毎日の仕事や質の悪い飼料に耐えられないことがよくあり、旅の終わり近くにはフォーティマイル砂漠で何千頭も死んだことが記録されている。^{[36] [37]}馬とラバには、迷子になったり、暴走したり、盗まれたりしないように昼夜を問わず群れを管理し見張る必要がほとんどだったというさらなる不利があった。また、迷子になった場合に見つけて再捕獲するのがより困難だった。旅の後半には、乳牛と乗馬用ポニーを含む混合チームが、使用可能なチームにするためにしばしばつながれた。道中の交易所は、すり減ったチームを安価で買い取り、新鮮な動物を売る商売で繁盛した。数週間の世話と十分な餌を与えた後、これらの同じチームをかなりの利益で再販することがよくあった。

馬やラバは、乗馬、狩猟、偵察、動物の群れの監視のために、荷馬車 1 台につき 1 頭以上乗せられることが多かった。馬やラバを飼っている場合、鞍、手綱、足かせ、ロープ、馬具などが必要であり、多くの男性がそうしていた。馬具の予備部品、ロープ、鋼鉄の鎖、荷馬車の部品もよく運ばれた。牛、ラバ、馬用の鋼鉄の蹄鉄と荷馬車の予備部品は、ほとんどの人が運んだ。牛の蹄の怪我を治すために、タールもよく運ばれた。チームが適切に世話されていれば、通常は旅を無事に乗り切るが、長時間酷使されすぎると、死んだり、衰弱して続行できなくなったりした。「49 人組」の多くは急いでいて、動物を酷使しすぎて、途中で新しい動物を買わなければならなかった。

旅の食料はコンパクトで軽量、そして腐らないものでなければなりませんでした。知識のある人は、バラエティ（およびビタミン C ）を補うために、また（多くの人に）壊血病予防として知られている乾燥野菜や果物も持参しました。乾燥野菜の調理法は、プレス機で絞ってほとんどの汁を取り除き、低温のオーブンで数時間焼くというものでした。乾燥エンドウ豆などの野菜は、乾燥した状態で保存すると長持ちし、握りこぶし大の乾燥野菜を水に入れて調理すると、4人分の食事になります。 4～6か月の旅に大人1人あたり持っていくことが推奨される食料は、小麦粉150ポンド（68 kg）、コーンミール20ポンド（9.1 kg） 、ベーコン50ポンド（23 kg） 、砂糖40ポンド（18 kg）、コーヒー10ポンド（4.5 kg）、ドライフルーツ15ポンド（6.8 kg）、塩5ポンド（2.3 kg）、重曹0.5ポンド（0.25 kg）、お茶2ポンド（0.91 kg）、米5ポンド（2.3 kg）、豆15ポンド（6.8 kg）でした。マスタード、シナモン、ナツメグ、酢、コショウなどの調味料やその他のスパイスも通常含まれていました。元罠猟師、元陸軍兵士、およびインディアンは、ジャーキーを粗い粉になるまで叩いて革袋に入れ、溶かした脂肪（および時には粉砕した乾燥ベリー）をその上に注いで作ったペミカンをよく使用しました。これは非常に軽量で、何か月も保存でき、多くのエネルギーを提供しました。家族の中には、ミルク用に乳牛やヤギ、卵や鶏肉の夕食用に鶏（荷馬車に縛り付けた木箱に入れた）を連れて行く人もいました。ピクルス、缶詰のバター、チーズ、ピクルスの卵などの追加の食料が時々運ばれましたが、缶詰は高価で比較的重く、食品の保存方法が原始的だったため、4か月から6か月の旅の間安全に保存できる生鮮食品はほとんどありませんでした。これらの食料は通常、防水容器に入れて幌馬車の中に入れ、濡れを最小限に抑えました。川を渡る際には、食料を降ろして、濡れないようにボートやいかだで運ばなければならなかった。有料橋や渡し船が人気だった理由の 1 つである。肉を詰めた樽 (200 ポンド (91 kg)) がよく購入され、その後、重量を減らすために、ベーコンとハムはふすまを詰めた袋に移し替えられ、できるだけ冷たいままになるように荷馬車の底に詰められた。樽は廃棄された。暑い天候では、ベーコンとハムは、太陽の熱で脂肪が溶けないように、ふすまを詰めた大きな樽で運ばれることが多かった。運ばれる医薬品は、通常、軟膏、アヘンチンキなどであった。(当時は唯一効果のある鎮痛剤で、過剰に使用されていました)、そしていくつかの家庭療法。

4人分の6か月分の食糧の典型的な費用は約150ドルでした。^[38] 1人当たりのその他の物資、家畜、荷馬車などの費用は、この費用の2倍に簡単に達しました。1840年代、150ドルは約150日分の労働、または半年分の典型的な給料に相当したため、ほとんどの貧しい人々は、家畜の世話や番人、または荷馬車の運転手の仕事に就かない限り、旅行から除外されていました。

肉牛、子牛、羊を歩きながらの食料として連れて行けば、必要な食糧の量は少なくて済みました。1870 年代以前は、ネブラスカ州のバッファローの大群が旅に必要な新鮮な肉とジャーキーを提供してくれました。一般的に、野生の狩猟動物や魚は当てにはなりませんでしたが、見つかった場合は単調な食事の中で嬉しい変化でした。旅行者は道中で、レイヨウ、バッファロー、マス、シカ、そして時折セージヘン、ヘラジカ、クマ、アヒル、ガチョウ、サケを狩ることができました。多くの旅行者は修理、新鮮なまたは追加の物資、新鮮な野菜、新鮮な家畜を手に入れるために、ユタ州のソルトレイクシティやソルトレイクカットオフを経由して行きました。

道中での調理は、通常、地面に掘った焚き火で行われました。焚き火は、木、乾燥したバッファローのチップ、柳、セージブラシなど、簡単に手に入るもので作られていました。雨が降った後は、「バッファローのチップ」に火がつきにくいことがよくありました。火を起こすには、火打ち石と打ち金、またはマッチが使用されました。調理器具は通常軽量で、肉切り包丁、フォーク、金属皿やカップ、スプーン、大きなスプーン、ヘラ、おたま、ダッチオーブン、鍋やフライパン、グリル、串、コーヒーポット、鍋掛け、火の上に鍋やフライパンを吊るす鉄製の三脚などの簡単な調理器具のみでした。小さなストーブを持ってきた者もいましたが、重すぎて不要であるという理由で、途中で捨てられることが多かったです。ほとんどが男性であったアルゴノーツが朝食、昼食、夕食に食べた通常の食事は、ベーコン/ハム、豆、コーヒー、ビスケット/パン/コーンブレッドまたはフラップジャックでした。^[39]

3 人以上で旅行する場合は、テントが備え付けられていることが多かったが、ほとんどの人は地面で寝た。悪天候の場合のみ荷馬車に乗る。水を運ぶために木製またはキャンバス製のバケツが持参され、ほとんどの旅行者は日常使用のために水筒または水袋を持参した。動物をフックから外し、水を飲ませて草を食ませた後、ほぼすべての停車地で最初に行うべきことは、飲用、調理、洗濯用の新しい水を確保することだった。次の仕事は通常、調理とコーヒーを温めるための火を起こすのに十分な燃料を集めることだった。少なくとも 10 ガロンの水樽が 1 つ持参されたが、通常は重量を最小限に抑えるためにほぼ空のままにされていた (水が入っていると漏れるのを防ぐのに役立つ)。通常は、水が入らない区間にのみ水を入れた。ほとんどの樽は、フォーティ マイル砂漠を過ぎてからは重すぎて不要になったため、旅の終わり近くに廃棄された。中には、インド ラバー製のマットレスと水入れが一体になった新発明品を持参した者もいた。 ^[40]

各男性は通常、ライフル銃または散弾銃、時にはピストルに加えて、獲物を狩ったり、ヘビやインディアンから身を守るために必要な弾丸、火薬、雷管を持っていきました。多くの人が釣り道具を持っていきました。使用可能な竿は通常、柳などの茂みから切り取ることができたので、少なくとも釣り糸と釣り針は持っていきました。ベルトナイフまたは折りたたみナイフは、ほぼすべての男性と少年が携帯しており、必需品と考えられていました。鋤、つるはし、シャベル、大鎌、熊手、鍬などの農具、さらにのこぎり、ハンマー、釘、幅広の斧、木槌、かんななどの大工道具もよく携帯していました。農民は通常、トウモロコシ、小麦、その他の作物の種子を持っていきました。果樹やブドウの木を積荷の中に入れる者もいました。衣服、靴、馬具、装備、時には人を修理するための千枚通し、はさみ、ピン、針、糸、革ひもが絶えず使用されていました。修理用の予備の革は、しばしば必要とされ、使用されました。目にほこりが入らないようにゴーグルを使用する人もいました。食料や物資を保管する箱は、悪天候のときに寝るために荷馬車の中に平らな面ができるように、同じ高さに並べられることが多かったです。荷物の重量が重すぎる場合 (最初はそうだったことも多かった)、これらの箱は通常は廃棄され、ほとんどすべてが袋に入れられました。

ほぼ全員が、少なくとも 2 着の着替え、シャツとジャケット (丈夫で暖かいので通常はウールが推奨される)、帽子、ブーツを複数足持参していたが、2 足から 3 足は旅の途中ですり減ることが多かった。1 足 0.50 ドルから 1 ドルのモカシンと 1 足 4 ドルから 8 ドルのバッファローの毛皮は、道中で出会ったインディアンから買う (または同等の価値のある品物と交換する) ことが多かった。薄い折りたたみマットレス、毛布、バッファローの毛皮、枕、キャンバスまたはゴムのガッタパーチャのグランドカバーは、夜寝る (通常は地面に) ために使用された。4 人組には、洗濯、入浴、衣類の洗濯用に約 25 ポンド (11 kg) の石鹸が推奨された。衣類の洗濯を補助するために、洗濯板と桶も通常含まれていた。洗濯日は、良質の草、水、燃料、時間の入手可能性に応じて、通常月に 1 回か 2 回かそれ以下であった。水と手間を節約するため、旅の間はひげそりをあきらめるのが多かった。タバコは、個人用としても、インディアンや他の開拓者との取引用としても人気がありました。アルコールは、通常「医療」目的で摂取され、道中で消費されました。妊婦や小さな子供が同乗している場合は、荷馬車に乗る際のクッションとして、広げた羽毛マットレスが運ばれることもありました。荷馬車にはスプリングは一切なく、道中の乗り心地は非常に悪く、牛を連れてくるとバターがかき混ぜられるほどでした。現代の描写ではほぼ全員が馬車に乗っているとされていますが、子供、妊娠中の妻、負傷した旅行者以外は、実際に長時間荷馬車に乗る人はほとんどいませんでした。埃っぽく、荒れていて、家畜に負担がかかりすぎたからです。ほとんどの人は、ほぼ全行程を歩いたのです。

旅行者たちはまた、日記をつけたり手紙を書いたりするための本、聖書、ガイドブック、筆記用羽ペン、インク、紙も持ち込んだ。^[41]

商品、物資、装備は旅仲間とよく共有された。^[42]忘れられたり、壊れたり、使い古されたりしたその他の品物は、道中で他の誰かが捨てたり、旅仲間や途中の駐屯地、砦から買ったりすることがよくあった。装備や車輪の修理、その他の品物は、途中の砦や渡し場に設けられた鍛冶屋から調達することが多かった。ほとんどの店は繁盛していた。馬、ラバ、牛の新しい鉄の蹄鉄は、鍛冶屋によってよく履かされた。緊急時の物資、修理、家畜は、雪を避けるために急いでいて物資が尽きたり、故障したり、新しい家畜を必要としたりした遅れて到着した旅人のために、オレゴン、カリフォルニア、ユタの地元住民から提供されることが多かった。

道中、荷物を軽くするため、または緊急時に備えて、必要のない品物は捨てられることが多かった。多くの旅行者は捨てられた品物を回収し、必要なものを拾ったり、品質の低い品物を道中で見つけたより良いものと交換したりした。初期の頃、モルモン教徒は道に沿って物資回収隊を派遣し、できるだけ多くの鉄やその他の物資を回収し、あらゆる種類の物資を必要としていたソルトレイクシティまで運んだ。そこの鍛冶屋は回収した鉄をリサイクルして、必要な鉄鋼製品をほぼすべて作ることができた。^[43]他の人は捨てられた荷馬車、車輪、家具を薪として使った。1849年のゴールドラッシュの間、フォート・ララミーは近くに大量の商品が捨てられていたため、「キャンプ・サクリファイス」と呼ばれていた。^[44] 旅行者たちは「贅沢品」を持って比較的楽な道をララミー砦まで進んでいたが、その先の困難な山越えの前に、また多くの品物が砦で購入できたり途中で無料で手に入ることを知った後にそれらを捨てた。賢い旅行者の多くは余分な品物をソルトレイクシティまで運び、そこで新しい物資やお金と交換した。

外科医、鍛冶屋、大工、農夫などが使う専門的な道具は、ほぼ全員が携行していた。木や藪を切り開いたり、道を作ったり、川床や急峻な川を渡るために土手を切り崩したり、いかだや橋を作ったり、必要に応じて荷馬車を修理したりするために、シャベル、バール、つるはし、鍬、のこぎり、金槌、斧、手斧が使われた。一般に、道路工事は最小限に抑えられた。多くの谷によくある藪や川床を避けるため、移動は尾根の上を走ることが多かった。荷馬車は斜面で簡単にひっくり返ってしまうため、必要に応じて複数のチームで急な坂をまっすぐに引き上げ、次に必要な場合は車輪に鎖をつけて反対側にまっすぐ滑り降りることが多かった。

オレゴン、カリフォルニア、モルモン、そして後にはより短いボーズマン(モンタナ州) の道 (移民の道と呼ばれることもある) はすべて、ワイオミング、ユタ、またはアイダホまでほぼ同じ道のネットワークに沿って西に進み、そこでそれぞれの目的地にたどり着くために分岐しました。カリフォルニアまでの道の正確なルートは、旅の出発点、カリフォルニアの最終目的地、開拓者の気まぐれ、道沿いの水と草、道の一部でインディアンが襲撃する恐れ、そして彼らが途中で持っていた、または入手した情報と季節によって決まりました。移民の数とルートを管理する政府機関はありませんでした。彼らが頼りにできた唯一の「助け」は、仲間の旅人、交易所を経営する数人の鍛冶屋と起業家、そしてネブラスカとワイオミングの道沿いに点在する数少ない陸軍の砦でした。緊急事態では、初期の開拓者は、陸軍の助けの有無にかかわらず、ほぼ常に救援隊を組織しました。

旅人とその家畜のための水と草という 2 つの必需品を得るために、道は大陸を横切る川の谷に沿って進むことがほとんどでした。もう 1 つの「必需品」である火用の「薪」は、簡単に手に入る燃える燃料、つまり木、低木、「バッファローの肉」、放棄された荷馬車と物資、セージの茂みなどを利用しました。荷馬車とそのチームは、当時の究極の「オフロード」装備であり、信じられないほど険しい山脈、峡谷、大小の川、森林、低木、その他の荒れた土地を横断することができました。当初、改良された道路がほとんどなかったため、開拓者は迂回したり、困難な地形を通り抜けたり迂回したりしなければならなかったため、一部の地域では移動が著しく制限されました。平地でない場合、道は通常、谷に通常見られる木や峡谷を避けるために尾根の頂上を下りました。 1859年に陸軍がユタ州ソルトレークシティからネバダ州カーソンシティまでのより短い中央陸路を確立したとき、陸軍は途中の砂漠にある地元の小川や泉を利用した。開けた平原では、埃の中の移動を最小限に抑えるために、荷馬車は通常分散して走行した。後続の旅行者は通常、以前の旅行者が確立した改良ルートやルートを利用した。4か月から6か月の旅を1シーズンで終えられるように、ほとんどの旅は草が生え、道が荷馬車を支えられるほど乾く4月上旬か5月に開始された。旅は、雪が再び降り始める前の9月上旬か10月には終了することが期待された。

移民ルートの支流、つまり東部の支流は、ミズーリ州とアイオワ州を横断し、ミズーリ川に達して渡った。当初、ミズーリ川の蒸気船航行可能水域は、ミズーリ州インディペンデンス/カンザス州カンザスシティの上流で終わっていた。1846年までに、1844年の大洪水による上流交通への被害は修復され、原始的な浚渫により、ミズーリ川はアイオワ州ケインズビル（後にカウンシルブラッフスと改名）近くのプラット川合流点まで開通した。1853年までに、西岸のネブラスカ州オマハが、多くの人々にとっての出発点となった。これは、「流血のカンザス」での武力衝突により、カンザスを渡る旅がより危険になったためである。

東海岸からの移民の多くは、東海岸からアレゲニー山脈を越えてペンシルバニア州ブラウンズビル（はしけの建造と艤装の中心地）またはピッツバーグに行き、そこから平底船または蒸気船でオハイオ川を下ってミズーリ州セントルイスに向かいました。ヨーロッパからの他の多くの移民は帆船でミシシッピ川の河口まで行き、そこで蒸気動力のタグボートに曳かれて約80マイル（130 km）川を上ってルイジアナ州ニューオーリンズに向かいました。そこから、安価（約5ドル）で速い（約6日）蒸気船でセントルイスに向かいました。多くの人々はセントルイスでほとんどの物資、荷馬車、馬車を購入し、それから蒸気船でミズーリ川を遡って出発点に向かいました。

道の主支線は、ミズーリ川沿いのいくつかの町、インディペンデンス/カンザスシティ、ミズーリ州セントジョセフ、ケインズビル、オマハ、その他から始まっていた。セントジョセフ/インディペンデンス、ミズーリ州カンザスシティから出発した者は通常、サンタフェ・トレイルのルートを辿り、カンザス川とワカルサ川を渡し舟で渡った。その後、リトルブルー川かリパブリカン川を辿ってカンザス州を横断し、ネブラスカ州に入った。カンザス州アッチソンやカンザス州レブンワースの将来の町からカンザス川とミズーリ川の合流点より上流から出発した場合は、通常、北西に平野を横切り、ビッグブルー川とその支流リトルブルー川に出会うまで進んだ。道は一般にリトルブルー川を辿り、プラット川近くで終わっていた。カンザスのなだらかな丘陵地帯を通る唯一の一般的な問題は、急峻な岸を持つ大きな小川や川をいくつか渡らなければならないことだった。これらには、荷馬車の浅瀬を掘るための多大な労力、またはすでに設置されている浅瀬や有料橋の使用が必要でした。ネブラスカ州とカンザス州では、インディアン部族が多くの有料橋や渡し船を運営していました。

アイオワ州やネブラスカ州から出発した旅行者の多くは、ミズーリ川を渡った後、プラット川とミズーリ川の合流点付近からプラット川の北側をたどり、プラット川を遮るエルクホーン川と幅の広い泥だらけのループ川を渡った。1850 年代が進み、「流血の」カンザス州で武装した敵対行為が激化するにつれ、旅行者はオマハまたはその近くから出発するためにミズーリ川を遡ることが多くなった。1847 年以降、移民シーズンが始まると、ミズーリ川を渡ってネブラスカ州やカンザス州側へ渡るのを容易にするために、多くの渡し船や蒸気船が活動していた。

1865年にユニオン・パシフィック鉄道が西へ向かって出発したとき、オマハはその東の終点だった。^[45]この道の東端は、ネブラスカ州の新しいフォート・カーニー（1848年設立）近くのプラット川でつながった、多くのより糸がほつれたロープに例えられている。^[46]プラット川の北側にいる人々は、フォート・カーニーで利用できる郵便、修理、供給サービスを利用するためにプラット川を渡らなければならなかった。

泥だらけのプラット川の北と南の道で旅行者が好んでキャンプする場所は、プラット川に流れ込む多くの淡水の流れか、途中で時折見つかる淡水の泉沿いだった。これらの好んでキャンプする場所は、第3次コレラ大流行（1852年～1860年）の際、コレラ感染源となった。何千人もの人々が同じキャンプ地を使用したが、そのキャンプ地の水源は人間の排泄物で汚染された。コレラは嘔吐と重度の下痢を引き起こし、人間の排泄物で水源が汚染された場所では、原因菌であるコレラ菌が旅行者の間で簡単に広がる可能性がある。水源が汚染されると、コレラ菌は動物性（鳥類、さまざまな哺乳類に感染し、微生物の中に生息する）であるため、簡単に広がり、トレイルのほとんどの場所で脅威であり続ける可能性がある。コレラは治療しないと、致死率が50～90％になる可能性がある。 1854 年にイギリスの医師で麻酔の先駆者でもあるジョン・スノーがコレラが水を介して感染することを証明した後も、それが一般に知られるようになったのは数十年後のことでした。科学者たちは 20 世紀初頭までコレラの原因について議論を続けました。治療はほとんど効果がなく、死期を早めることもありました。ロッキー山脈西部の荒涼とした高原や峠を越える間、コレラは恐ろしい伴侶だったことでしょう。

コレラは、ニューヨーク市^[47] 、ミズーリ州セントルイス^[48] 、ルイジアナ州ニューオーリンズ^{[49] 、および}ミズーリ川とミシシッピ川沿いの他の町で、誤ってコレラに汚染された水を飲んだ何千人もの命を奪った。コレラは、ヨーロッパからの感染した移民によって、これらの川沿いの都市などや、カリフォルニア、オレゴン、モルモン・トレイルに持ち込まれたと考えられている。これらの感染の拡大と何千人もの死が、最終的に、多くのヨーロッパとアメリカの都市で、多大な費用をかけて、市全体に効果的な上下水道システムを建設するきっかけとなった。

この時代、コレラなどの病気を引き起こす細菌は、病気の拡散メカニズムとしてはまだ発見されていませんでした。病気の細菌説と、病気を引き起こす可能性のある微生物の体系的な観察は、この時代に始まったばかりでした。コレラの原因は、コレラに感染した糞便で汚染された水や食物から目に見えないコレラ細菌を摂取することであるということは知られていませんでした。1592年に拡大レンズが発見されましたが、細菌をよく見ることができる効果的な顕微鏡が開発され、1860年代から広く使用されるようになりました。^[50]この時代、コレラの予防法や効果的な治療法は知られておらず、患者が感染した場合の死亡率は感染者の50％に達することもありました。コレラの感染源が特定され、コレラキャリアが隔離され、効果的な水と下水処理施設が開発され配備される前の時代に、コレラ感染は猛威を振るいました。^[51]

何千人もの移民がカンザス州、ネブラスカ州、ワイオミング州で亡くなり、道沿いの墓標のない墓に埋葬されました。

後のネブラスカ州とワイオミング州のプラット川には多くの水路と島があり、カヌーでさえミズーリ川までの網状の道を進むには浅く、曲がりくねっていて、泥だらけで予測不能だった。しかし、プラット川渓谷は、ほぼ真西に向かって緩やかに上り坂になっている荷馬車が通行しやすい通路があり、水、草、バッファローの肉と皮、薪用の「バッファローのチップ」が手に入った。 ^[52]泥だらけのプラット川の両側には、幅約1マイル (1.6 km) で浅い (2～60インチ (5.1～152.4 cm)) 道があった。すべての道は、現在のネブラスカ州のプラット川渓谷を約450マイル (720 km) 進んだ。プラット川の水は泥が混じっていて味が悪かったが、他に水が手に入らない場合には使うことができた。バケツに1時間ほど置いておくと、ほとんどの泥が沈殿した。

プラット川の南を旅する人々は、泥だらけで危険なサウスプラット川を、約3つの渡し船のうちの1つを使って渡り（乾燥した年には渡し船なしで渡れることもあった）、その後ノースプラット川を北上して現在のワイオミング州のフォート・ララミーに向かった。サウスプラット川を渡った後、旅行者たちは、巻き上げ機の丘を下る急な下り坂があるアッシュ・ホローに遭遇した。さらに数日進むと、彼らはコートハウス・ロックと呼ばれる草原から突き出た巨大な岩層に遭遇し、さらに20マイル（32 km）進むと、驚くべきチムニー・ロック、次にキャッスル・ロック、そして最後にスコッツ・ブラフに遭遇した。^[53] 1852年より前、北側の人々は渡し船（または1850年頃からは有料の橋）を使ってノースプラット川を南側とフォート・ララミーまで渡った。

1852年以降、彼らはチャイルズ・カットオフを使って現在のワイオミング州キャスパーの町あたりまで北側に留まり、そこで南側に渡った。ララミー川を渡った後、フォート・ララミーの西の道はずっと悪くなった。ノース・プラット川に注ぐ小川が地形を多くの丘や峡谷に切り裂いていたためである。川は深い峡谷になっていることが多く、道はそこから逸れなければならなかった。1850年の移民サリー・ヘスターは、その地形を巨大な熊が引っ掻いたようなものだと表現した。「世界最悪の道路の60マイル」。^[54]ネブラスカ州オマハ（標高1,050フィート（320メートル））からプラット川とノース・プラット川に沿ってキャスパー（標高5,050フィート（1,540メートル））まで合計約650マイル（1,050キロ）を進んだ。幸運にも、ララミー砦以降の水の流れが速かったため、コレラ菌の伝染の可能性は最小限に抑えられ、致命的なコレラ感染は大幅に減少したようです。

キャスパーからさらに上流に進むと、ノースプラット川は南西に曲がり、コロラドロッキー山脈へと向かいます。キャスパーの南西約 50 マイル (80 km) で、ノースプラット川はスウィートウォーター川 (ワイオミング州)と合流します。この合流点は、現在ではパスファインダー貯水池となっている峡谷の奥深くにあります。この道は、ノースプラット川を渡し舟で渡り、後には橋で渡りました。最初の移民の旅行者の中には、ノースプラット川に沿って数マイル進み、レッドビュートまで行った人もいました。そこでは、川が湾曲しており、上の丘の赤い崖が目立つ自然の円形劇場となっていました。下流の渡し舟で川を渡りたくない、または川を渡りきれない人々にとっては、冷たいノースプラット川はここでより容易に渡河できました。ここは、川を離れてノースプラット川とスウィートウォーター川の間の短い区間に入る前の最後の良いキャンプ地でした。ここから開拓者たちはロック アベニューと呼ばれる困難な道に入り、春から春にかけてアルカリ性の土壌と急峻な丘陵地帯を通り、スウィートウォーター川に至りました。その後、キャスパーで川の北側に渡った開拓者たちは、レッド バットを迂回してロック アベニューに直接向かうエミグラント ギャップと呼ばれる小さな谷を通るルートを好むようになりました。

スウィートウォーター渓谷に到着すると、この道は、この道で最も重要なランドマークの 1 つであるインディペンデンスロックに遭遇します。インディペンデンス ロックは、ジェデダイア スミスとその一行が 1824 年 7 月 4 日、米国の独立記念日に初めてこの岩を観察したときに名付けられました。ジェデダイアと仲間の罠猟師たちは、1824 年にサウス パスとスウィートウォーター川を再発見しました。移民たちも、冬の降雪で道が閉鎖される前にカリフォルニアやオレゴンの目的地にたどり着けるよう、7 月 4 日にインディペンデンス ロックに到達しようとしました。旅行者の多くは、岩に自分の名前を彫ったり、車軸グリースでペイントしたりして残しました。インディペンデンス ロックには 5 万以上の署名が刻まれたと推定されています。^[55]スウィートウォーター渓谷沿いのその他の注目すべきランドマークには、スプリットロック、デビルズゲート、マーティンズコーブなどがあり、1856年10月から11月にかけてマーティン手押し車隊が早朝の大雪と出発の遅れで立ち往生し、ソルトレイクシティのブリガム・ヤングが派遣した救助隊（ユタ州から約250台の荷馬車と物資、救援が派遣された）に救出される前に約145人が亡くなった。^[56]

移民の道はスウィートウォーター川に沿って西に進み、最終的に蛇行する川を9回渡り、そのうち3回はラトルスネーク丘陵の狭い峡谷を通る2マイル (3.2 km) の区間です。6回目の渡河の前に、道はアイス・スラウと呼ばれる珍しい場所を横切りました。泥炭のような植物が小さな小川を覆っていました。小川は冬に凍り、植物の断熱層のために初夏まで解けませんでした。7月の気温が90 °F (32 °C) を超えることが多かった開拓者にとって、氷はありがたいものでした。道はスウィートウォーター川をさらに3回渡り、川の北側にあるロッキー・リッジと呼ばれる大きな丘に遭遇します。この不毛で岩だらけのセクションはほぼ12マイル (19 km) 続き、道の大きな障害と考えられていました。 1856年11月にマーティン手押し車中隊を壊滅させた同じ嵐が、尾根の東側でウィリー手押し車中隊も立ち往生させた。救助隊が到着する前に、約600人の中隊のうち56人が凍えるような寒さで亡くなった。ロッキーリッジを過ぎると、道はもう一度スウィートウォーター渓谷に下り、バーントランチでスウィートウォーター川を9度目にして最後の渡河地点に至る。^[57]

1853年、セミノエ・カットオフという新しいルートが川の南側に設立された。これは、ショショーニ族インディアンからセミノエと呼ばれていた罠猟師バジル・ラジュネスにちなんで名付けられた。セミノエ・カットオフは6番目の渡河地点でメイン・トレイルから分岐し、バーント・ランチで再び合流し、ロッキー・リッジと4つの渡河地点を迂回した。これは、水量が多い春先と夏に有利だった。このルートは1850年代に特にモルモン教徒の会社によって広く使用された。^[58]

バーントランチでスウィートウォーター川を渡った直後、トレイルはサウスパスで大陸分水嶺を越える。サウスパスは間違いなくトレイル全体で最も重要なランドマークである。サウスパス自体は、北のウインドリバー山脈と南のアンテロープヒルズの間にある目立ったことのない開けた鞍部であるが、この旅の重要な一里塚となった。1848年、議会は大陸分水嶺の西にあるワイオミング州のすべての地域を含むオレゴン準州を創設した。 ^[59]サウスパスを渡ったことは、開拓者が本当にオレゴン準州に到着したことを意味したが、彼らの最終目的地はまだはるか遠くにあった。近くのパシフィックスプリングスは、トレイルがスウィートウォーター川を離れて以来初めての水源となり、開拓者が40マイル (64 km) 以上離れたグリーン川と合流するビッグサンディ川に到達するまで、比較的乾燥したトレイルの始まりとなった。

サウスパスを越えた後の主要道は、グリーン川に差し掛かる前に、いくつかの小さな泉や小川に遭遇しました。グリーン川をフェリーで渡った後、主要道はフォートブリッジャーに続きました。ここで、彼らはモルモントレイルを通ってソルトレイクシティに行くことも、フォートホールに行くこともできました。フォートホールへ向かう主要道は、フォートブリッジャーからリトルマディクリークまでほぼ真北に進み、そこでベア川分水嶺を越えて快適なベア川渓谷に至りました。ベア川は、ワサッチ山脈の北端を大きな逆U字型に回りながら、3つの州を約350マイル（560 km）流れ、南に曲がり、最終的にグレートベースン排水システムの一部としてグレートソルトレイクに注ぎます。ベア川に沿った道には通常、良い草、水、釣りに良いもの、そして木材がありました。ベア川に入ると、彼らはベアの渓谷を今日のユタ州、アイダホ州、ワイオミング州の州境に沿って主に北に進みました。トーマスフォーク地域では、道は「ビッグヒル」を上ってベア川で満たされた狭い峡谷を迂回せざるを得ない（現在のアメリカ国道30号線は、川に沿って広い峡谷を爆破し、ブルドーザーで整地した）。ビッグヒルは、しばしば2人1組で行かなければならない厳しい上り坂と、非常に急で危険な下り坂があった（幌馬車の跡は今でも見ることができる）。^[60] さらに数マイル北には、現在のアイダホ州モンペリエ（オレゴン・カリフォルニア・トレイル案内センターがある）がある。^[61]彼らはベア川に沿って現在のアイダホ州ソーダスプリングスまで行った。ここには、多くの温泉、鉱床、木材、良質の草と水があった。多くの旅行者が数日間そこに立ち寄り、家畜や自分たちの体を休めたり、洗濯をしたりしました。ソーダ スプリングスから数マイル進むと、ベア川は南西に曲がってグレート ソルト レイクに向かい、主要道は「シープス ロック」の近くで北西に曲がって、ポートヌーフ川の渓谷をたどってスネーク川沿いのオレゴン カントリーのフォート ホール (アイダホ州) に向かいました。フォート ブリッジャーからフォート ホールまでのルートは約 210 マイル (340 km) で、9 日から 12 日かかりました。

ソーダスプリングスの西約5マイル（8.0 km）で、「ハドスペス・カットオフ」（1849年設立）^[62]がメイントレイルからほぼ真西に分岐し、フォートホールを迂回しました。ハドスペス・カットオフは5つの山脈を越えなければならず、フォートホールへのメインルートとほぼ同じ時間がかかりましたが、多くの人が短いと思ってこのルートを選びました。主な利点は、混雑した年には交通が分散され、より多くの草が利用できることでした。

カリフォルニア・トレイルの最初の開拓者であるバートソン＝ビッドウェル隊は、カリフォルニアがソーダスプリングスの西のどこかにあることしか知らなかった。彼らにはカリフォルニアへの西への最善のルートについての案内も情報もなかった。ソーダスプリングスのすぐ後、ベア川はワサッチ山脈を回りながら南西に向かい、グレートソルトレイクに向かった。他に何をしてよいか分からず、草と水が必要であることを知っていた彼らは、川をたどった。ベア川をたどり、ユタ州キャッシュバレーを通る道を作り、マラド山脈を越えた後、彼らは現在のユタ州ベアリバーシティの近くに着いた。そこで彼らは、ベア川がグレートソルトレイクで終わっていることに気付いた。グレートソルトレイクの北を通り、アルカリと塩で覆われた多数の平地を横切って西へ進んだが、泉が少なく、動物に与える餌が乏しいため、彼らは非常に困難な時期を過ごした。彼らが辿っていた道がますます険しくなり、ハンボルト川の源流を見逃してしまったことに気づいたとき、彼らはついにネバダ州東部で荷馬車を放棄した。さらに、家畜の状態はますます悪くなっていた。非常に困難な闘いの末、彼らは馬、牛、ラバ用の荷鞍を作り、幌馬車隊を荷馬車隊に改造することで、カリフォルニアへの旅を無事終えた。ついにハンボルト川を発見した後、彼らは西へさらに苦闘を続け、1841年11月の大半をシエラネバダ山脈を越えるのに苦労し続けた。食糧が減るにつれ、徐々に牛を殺して食べ尽くしていった。^{[63] [64]}彼らが切り開いた長く困難な道は、その後の移民のほとんどによって使われなかった。 （参照：NPSカリフォルニアトレイルマップ「バートソン-ビッドウェルルート」^[65]）1848年に開発された非常に成功したソルトレイクカットオフは、ユタ州のほぼ同じ地域を通過しましたが、グレートソルトレイクのさらに北に留まり、水と草へのアクセスがはるかに良好でした。

ホール砦の西では、道はスネーク川の南側を南西に約40マイル (64 km) 進み、現在のスネーク川沿いのウォルコット湖(貯水池) に向かった。ラフト川とスネーク川の合流点では、道はオレゴン・トレイルから別の「道の分かれ道」の合流点に分岐し、スネーク川を離れ、小さく短いラフト川に沿って南西に約65マイル (105 km) 進み、現在のアイダホ州アルモとシティ・オブ・ロックスを通過した。ハドスペス・カットオフは、シティ・オブ・ロックスから北東に約20マイル (32 km) のラフト川沿いのカシア・クリークでカリフォルニア・トレイルに再び合流した。^[66]ほぼ全員がシティ・オブ・ロックスに感銘を受けた。現在は国定保護区とアイダホ州立公園となっている。^{[67] [68]}シティ・オブ・ロックスの近くで、ソルトレイク・カットオフがカリフォルニア・トレイルに再び合流した。 （アイダホ州のオレゴン・カリフォルニア・トレイルマップについては、アイダホ州のオレゴン・カリフォルニア・トレイル^{[69]を参照してください。ワイオミング州、アイダホ州、ユタ州などのトレイルについては、NPS国立トレイルマップ[70]}を参照してください。）

サブレット・グリーンウッド・カットオフ（1844年制定）^[71]は、フォートブリッジャーを通る主要ルートを約50マイル（80km）遮断した。このカットオフは、サウスパスのパーティング・オブ・ザ・ウェイズ交差点から約20マイル（32km）離れた移民の主要ルートを離れ、ほぼ真西に向かった。さらに約10マイル（16km）進むと、幅約10フィート、深さ1フィートのビッグサンディ川に出会った。これは、約45マイル（72km）の、窒息するような雲とともに立ち上がる柔らかく乾燥した土の砂漠を横切る前の最後の水路だった^{[72] 。そして、}ワイオミング州現在のラバージの町から約4マイル（6.4km）下流にあるグリーン川で次の水路に至った。ここで、グリーン川はグリーン川砂漠を貫く急勾配の400フィート（120m）の水路を切り開き、旅人は命を与える水にたどり着くために急な岩だらけの道を下らなければならなかった。下り坂にはすぐに多くの荷馬車の破片や動物の死骸が散乱した。サブレットの分岐点は約50マイル (80 km) を節約したが、その代償として多くの牛の死骸と荷馬車の残骸が出た。グリーン川を渡った後、彼らは山脈を越え続けなければならなかった。その道はいくつかの場所で標高8,000フィート (2,400 m) を超え、最終的にベア川渓谷のワイオミング州コークビル近くの主要道と合流した。(地図については、サブレット-グリーンウッド分岐点の地図を参照、^[73] )

グリーン川はコロラド川の主要支流で、大きくて深くて力強い川です。上流では通常渡河地点の幅が100～300フィート (30～91 m)、深さは3～50フィート (0.91～15.24 m) です。オレゴン・トレイル、カリフォルニア・トレイル、モルモン・トレイルが開通した後、メイン・トレイルとサブレット・カットオフの両方でグリーン川を渡るフェリーがいくつか設置されましたが、7月の旅行シーズンのピーク時には渡るのに数日かかることもよくありました。メイン・トレイルのグリーン川を渡った後、多くの人がスレート・クリーク・カットオフ(別名キニー・カットオフ) ^[74]を利用しました。このカットオフはグリーン川を北に約10マイル (16 km) 遡り、ほぼ真西に曲がってサブレット・カットオフ道路に接続しました。このカットオフにより、サブレット・カットオフにあった水のない砂漠横断のほとんどが不要になりました。

1848年以降、修理、新鮮な家畜、新鮮な野菜、果物、その他の物資を必要とする者は、ブリッジャー砦からユタ州ソルトレイクシティやユタ州の他の町までの約120マイル (190 km) のモルモントレイルにとどまることができた。ソルトレイクシティは、旅の約1,000マイル (1,600 km) の中間地点に位置し、ルート沿いの唯一の重要な集落であった。ソルトレイクシティからは、ソルトレイクシティから北西に約180マイル (290 km) のソルトレイクカットオフをたどってグレートソルトレイクの北端を回り、現在のアイダホ州とユタ州の州境近くのシティオブロックスでメイントレイルに再び合流することで、簡単にカリフォルニア (またはオレゴン) トレイルに戻ることができた。ブリッジャー砦からソルトレイクシティを経由してシティオブロックスまでの旅程は約300マイル (480 km) で、ホール砦経由の道よりも約20マイル (32 km) 短かった。

1849年秋から1850年冬にかけて、遅れて到着した数百人のフォーティナイナーズと、荷運び人と御者を含むモルモン教徒のグループが、ドナー隊の運命を避けようと、南カリフォルニアへの雪のない南ルートを利用した。ソルトレイクシティから南西に走るこのルートは、1847年から1848年にかけてジェファーソン・ハントが開拓し、1848年にカリフォルニアから戻ったモルモン大隊の退役軍人のグループが開拓した。パロワンから南西に向かう当初のルートは、オールドスパニッシュトレイルのルートにほぼ沿ったもので、バージン川のハーフウェイウォッシュからレスティングスプリングスの間でそのルートから逸れ、1844年にカリフォルニアから戻ったジョン・フレモントが発見した分岐に沿っていた。この道は、モルモン教徒とフォーティナイナーズを開拓したグループの荷馬車が通れる場所を見つけるためだけに迂回した。その後の移民や1850年代初頭のサンバーナーディーノのモルモン教徒の入植者たちもこの道をたどった。同時に、モルモン街道として知られるようになった道沿いに、現在のユタ州、アリゾナ州、ネバダ州、南カリフォルニアの町や都市に発展したモルモン教徒の集落が形成された。^{[75] : 44–70  [76]}

ランダー道路は、ホール砦への主要道よりもさらに北に位置し、ブリッジャー砦を迂回し、ホール砦まで約85マイル (137 km) 短かった。この道路は、 1858年に連邦政府の請負業者によってフレデリック・W・ランダーの監督の下で建設され、西部で最初に連邦政府が後援した道路の1つであった。ランダー道路は正式にはフォート・カーニー、サウス・パス、ハニー・レイク道路と呼ばれ、オレゴンとカリフォルニアのトレイルを改良するために連邦政府の資金で建設された試みであった。ネバダ州とカリフォルニア州の現在の州境に近い提案ルートのうち、あまり使われていないハニー・レイク部分は、1859年にランダーの指示の下で改良されたが、いくつかの水場を改良する以上のことはなく、1860年に工事は中止された。「ランダー道路」は、将来のワイオミング州とアイダホ州を通る連邦政府資金による最初の道路区間であった。フレデリック・W・ランダー指揮下の探検隊は、スウィートウォーター川を最後に渡ったバーントランチを起点として、サウスパスを西に越える新しいルートを調査した。ランダー道路はスウィートウォーター川をさらに北に進み、ウインド・リバー山脈を迂回してから西に曲がり、サウスパスの北で大陸分水嶺を越えた。この道路は、現在のワイオミング州ビッグ・パイニーの町の近くでグリーン川を渡り、次にワイオミング山脈のグレイ川源流付近にある標高8,800フィート (2,700 m) のトンプソン峠を越え、さらにソルト・リバー山脈を横切る別の高い峠を越え、スター・バレー(ワイオミング州)に下った。この道は、現在のワイオミング州スムートの町から南に約6マイル (9.7 km) の地点でスター・バレーに入った。スムートから、道はソルト川の西にあるスターバレーを北に約20マイル（32 km）進み、現在のワイオミング州オーバーンの町近くのスタンプクリークでほぼ真西に曲がり、現在のアイダホ州に入り、カリブー山脈（アイダホ州）を越えて約10マイル（16 km）北西のスタンプクリーク渓谷に沿って進みます（このトレイルのこのセクションは現在、米国森林局の道でのみアクセス可能で、主要道路（ワイオミング州道34号線）は現在、ティンカップ渓谷を通ってカリブー山脈を越えます）。カリブー山脈を越えた後、道は分岐し、ほぼ90度曲がって南西に進み、アイダホ州ソーダスプリングスに向かうか、ほぼ真西に進んでグレイ湖（現在はグレイ湖国立野生生物保護区^[77]の一部）の南を通過してフォートホールに向かうかのどちらかになります。アイダホ州。ランダーロードは草、魚、水、木材に恵まれていたが、多くの場所で標高が高く、荒れていて、急勾配だった。1869年以降は、主に牧場主が夏の放牧地や市場へ家畜を移動させるために使われた。^{[78] [79]}

このルートは、南の砂漠を迂回するのではなく、緑豊かなワイオミング山脈とソルトリバー山脈を横断することで、旅行者に十分な木材、草、水を提供し、フォートホールに向かう幌馬車隊の総移動時間をほぼ7日間短縮しました。^{[80]家畜にとってはより良い条件であったにもかかわらず、山岳地帯と予測できない天候のために通行が困難な場合があり、山岳道路の連邦政府の資金による継続的な保守が必要でした。これは、}南北戦争の直前、最中、そして戦争後に確実ではありませんでした。資金は1858年に割り当てられ、115人の男性（ユタ州で雇用）が90日間でワイオミング州とアイダホ州の道路を完成させ、木々を伐採し、約62,000立方ヤード（47,000 m ³）の土を運びました。^[81]ランダーズロードまたはカットオフは1859年に開通し、広く使用されました。 1859 年以降の記録は欠如しており、サブレット カットオフ、セントラル オーバーランド ルート、その他のカットオフはほぼ同じかそれより速く、はるかに負担が少なかったため、その期間以降の使用は急激に減少したと推測されます。今日、ランダー カットオフ道路の後に、一連の郡道と森林局道路がほぼ続いています。

1859年、フォートホールとフンボルト川の両方の道を迂回し、ユタ州とネバダ州を横断する代替ルートであるセントラル・オーバーランド・ルートが開発された。このルートは、アメリカ陸軍地形工兵隊のジェームズ・H・シンプソン大尉率いるアメリカ陸軍作業員チームによって発見、調査、開発されたもので、 ^[82]個々の小川や泉から中央ユタ州とネバダ州のグレートベースン砂漠を横断し、フンボルト川の道と、そこでしばしば戦闘的なインディアンやフォーティマイル砂漠を避けていた。このルートは約280マイル (450 km) 短く、10日以上も早かった。このルートは、サウスパスからユタ州の新しく開拓されたソルトレイクシティまでのモルモントレイルをたどり、グレートソルトレイクの南を通過して中央ユタ州とネバダ州を横断した。今日のルートは、ユタ州ソルトレイクシティ、ユタ州フェアフィールド（当時はキャンプフロイドと呼ばれていました）、フィッシュスプリングス国立野生生物保護区、ユタ州カラオ、ユタ州イバパからネバダ州イーリーに至る道路によって今日概算されています。イーリーからのルートは、ネバダ州イーリーからネバダ州カーソンシティまでのネバダ州のアメリカ国道50号線によって概算されています。（参照：ポニーエクスプレスマップ^[3]）カリフォルニア行きの旅行者の多くは、ソルトレイクシティまで約280マイル（450 km）、2週間以上短いセントラルオーバーランドルートを利用し、ユタ州中央部とネバダ州を横断しました。^[83]当初、スプリングスとトレイルは、1856年から1857年のユタ戦争後に設定されたキャンプフロイドへの西の補給路として陸軍によって維持されていました。 1860 年までに、軍隊が南北戦争に参戦するために撤退したため、キャンプ フロイドは放棄され、セントラル オーバーランド ルートだけが長期的な遺産となりました。

1860年3月から1861年10月まで、ポニー急行は郵便急行の乗り手のために中央オーバーランドルート沿いに多くの小さな中継駅を設置した。ネバダ州カーソンシティの中央オーバーランドルートの終点から、彼らはジョンソンパス（プレーサービルルート）を通ってカリフォルニアに向かった。これは当時、シエラネバダ山脈（米国）を越える最速かつ唯一のルートだったからである。1861年3月2日、アメリカ南北戦争が実際にサムター要塞で始まる前に、米国政府は来たる戦争を見越してバターフィールドオーバーランド駅馬車会社との契約を正式に破棄した。非南部諸州と西部の間の通信と乗客のための、より安全なルートが必要だった。南ヒラ川ルートのバターフィールド駅馬車ルートでは、南部連合の可能性のある州またはその近くを通る家畜や客車などが撤去され、セントジョセフ（ミズーリ州）とプレーサービル（カリフォルニア州）の間の新しいルートに移され、オレゴン、カリフォルニア・トレイルに沿ってソルトレイクシティに至り、その後中央ユタとネバダを通過した。駅馬車と家畜の移動、いくつかの新しい駅の建設、干し草と穀物の確保、週6回の郵便路線の運営に備えるために約3か月を要した。^[84] 1861年6月30日、セントジョセフ（ミズーリ州）からプレーサービル（カリフォルニア州）までの中央オーバーランド・カリフォルニア・ルートが発効した。昼夜を問わず移動し、頻繁にチームを交代することで、駅馬車は約28日で旅をすることができた。新聞記者は、旅に出たとき、地獄の予告を見たと報じた。^[85]

ユタ州とネバダ州を横断する中央ルート沿いのこれらの駅馬車とポニー急行の複合駅には、最初の大陸横断電信局（1861 年 10 月 24 日完成）が加わりました。ソルトレイクシティから、電信線はモルモン、カリフォルニア、オレゴンの道のほとんどをたどってネブラスカ州オマハまで続きました。最初の大陸横断鉄道が 1869 年に完成した後、鉄道沿いの電信線が主要線になりました。必要な中継局、線路、電信オペレーターは鉄道沿いの方が供給と維持がはるかに容易だったためです。鉄道線路や人口密集地から分岐する電信線は、ほとんどが廃止されました。

ハンボルト川は、ルビー山脈などネバダ州北中部の山々から流れ出る雪解け水によって水が供給され、主に西にグレートベースンを横切ってネバダ州西部のハンボルト・シンクまで300マイル (480 km) 以上流れ、そこで蒸発する。グレートベースンは、基本的にネバダ州全体とユタ州、アイダホ州、オレゴン州、カリフォルニア州の一部を占め、海への出口はない。グレートベースンはシエラネバダ山脈の雨陰にあり、そこで少し降った雨はそこにとどまる。ほぼ真っ直ぐ西に向かうハンボルト川は、グレートベースンの砂漠を横切る餌と水のある、たどるのが簡単な道を提供した。ハンボルト川は、川岸に水、釣り、餌があることで賞賛されたが、ほとんど十分な草がなく、蛇行して泥だらけになることも多く、暑い気候で呪われた。川が西に進むにつれて、水質は次第に悪化していった。料理やコーヒー作りに必要な薪は、時折ジュニパー、そしていつもあるセージブラシとヤナギでした。

1844年ごろまでに発見されたように、スネーク川からの「道の分岐点」（アイダホ州）の道は、ラフト川に沿って南西約60マイル（97 km）のラフト川源流とシティ オブ ロックス（現在はシティ オブ ロックス国立保護区と呼ばれている）に通じている。ハドスペス カットオフとソルト レイク カットオフは、いずれもシティ オブ ロックス付近でカリフォルニア トレイルに再び合流した（地図については、国立公園局のカリフォルニア トレイル地図を参照: ^[86]）。トレイルはその後、西に進み、標高7,100フィート（2,200 m）のグラナイト パスを越えて、急で危険な下り坂を進む。グラナイト パスの西では、トレイルはグレート ベイスンの排水路にある。グレート ベイスンの降雨は、フンボルト川に流れ込むか、地中に浸透するか、蒸発した。その後、道は北西に進み、グース クリークに到着して南西に向かい、ユタ州の北西端をかすめて将来のネバダ州に入った。道はそれから南西に向かい、グース クリークを約 34 マイル (55 km) 下り、サウザンド スプリングス バレーの小川と泉に突き当たった。道はサウザンド スプリングス バレーに沿って進み、ハンボルト川に流れ込むウェスト ブラッシュ クリークとウィロー クリークと合流した。アイダホ州とネバダ州を通り、スネーク川とハンボルト川を結ぶこの約 160 マイル (260 km) の道は、カリフォルニアに向かう移民に必要な食料と水を供給するのに十分な数の泉と小川を通過した。道は、現在のネバダ州ウェルズの近く、ネバダ州北東部でハンボルト川に突き当たった。道の別の支線はビショップス・キャニオンを通り、ウェルズの西約10マイル（16 km）で道を遮断した。（^[87]）フンボルト・ウェルズには良質の水と草があった。シティ・オブ・ロックスからウェルズまでの距離は約100マイル（160 km）であった。^[88]

道はハンボルト川の北岸を西に約65マイル（105 km）進み、ハンボルト川沿いの狭い5マイル（8.0 km）のカーリン渓谷に出会う。ここで蛇行する川は険しい山々を通り抜け、川の谷は非常に狭くなるか、川床の幅だけになった。様々なトレイルガイドによると、峡谷を抜けるにはハンボルト川を4回から9回渡らなければならないとのことだった。^[89] カーリン渓谷は水位が高い時期にはほとんど通行不能となり、洪水時に峡谷を迂回するためのグリーンホーン・カットオフと呼ばれる分岐が開発された。カーリン渓谷の西で、道はエミグラント峠を登り、その後再び下ってグラベリー・フォード（現在のネバダ州ベオワウェの近く）でハンボルト川に合流する。グラベリー・フォードでは、泥だらけになることも多いハンボルト川の底は良質な砂利で、簡単に渡ることができた。近くには通常、草や真水の湧き水が豊富にあった。多くの人がここでしばらく休憩し、家畜や自分自身を休ませました。浅瀬を過ぎると、道は川の北岸と南岸に沿って 2 つに分かれます。川の北側の道の方がずっと良く、リース川のシンクを簡単に避けることができます。南側を行く人は、ハンボルトの大きなカーブを回り、通常は乾燥していてアルカリ分の多いリース川のシンクを渡らなければなりません。道の 2 つの支線は、ハンボルト バー (シンク) で再び合流します。

ハンボルトシンク（現在のネバダ州リノの北東約100マイル（160キロ））で、ハンボルト川はアルカリを多く含んだ湿地の湖に消え、数年後には湖底は乾燥していた。ハンボルトの終点近くには、カリフォルニアトレイルで最も危険な場所の1つであるフォーティマイル砂漠が現れた。^{[90] [91]}

タホ湖盆地とドナー湖を水源とするトラッキー川と、ホープバレーと隣接する山々を水源とするカーソン川は、シエラネバダ山脈から東に流れ出てグレートベースンに流れ込む2つの主要な河川で、ハンボルト川の端からわずか約40マイル（64 km）のところにあります。トラッキー川は、塩分濃度が海水の約1/6のピラミッド湖で終わり、数種類の魚が生息しています。カーソン川は、カーソンシンクと呼ばれる別のアルカリを多く含んだ湿地帯に消えていきます。^[92]カリフォルニアトレイルの移民は全員、どちらの川に行くにもフォーティマイル砂漠を横断しなければなりませんでした。フォーティマイル砂漠を横断する前に、カリフォルニアの主要トレイルは、トラッキーリバールート（またはトラッキートレイル）（1844年開設）に向かう分岐と分岐し、今日の州間高速道路80号線が現在のネバダ州ワズワースのある場所に向かっているほぼ真西に向かっています。トラッキー川は、フリーモントの 1848 年の地図ではサーモント・トラウト川と呼ばれていました。カーソン・トレイルの支線 (1848 年開通) は、おおよそ現在の I-80 号線と米国ハイウェイ 95 号線の交差点から、現在のネバダ州ファロン(ラグタウン付近) まで、フォーティマイル砂漠を南西に横切ってカーソン川まで続いていました。

フォーティ マイル砂漠は、ハンボルト バーからカーソン川とトラッキー川、さらにその先まで広がる、水のないアルカリ性の不毛の荒れ地でした。砂漠は 70 x 150 マイル (110 x 240 km) 以上の面積を覆い、火室を形成しました。その緩い、白い、塩で覆われた砂と焼かれたアルカリ粘土の廃棄物は、よろめく旅行者や動物に太陽の熱を反射しました。そこに生える数少ない植物は、通常、トゲに覆われ、地面近くで育ちます。

フォーティマイル砂漠の年間降水量はわずか5インチ（13 cm）です^[93]。 ここはカリフォルニア・トレイルで最も恐れられた場所の1つで、移民たちが到着する頃には弱り果て、疲れ果て、食料もほとんど尽きかけていたことが多かった。また、壊血病にかかっていることも多く、家畜や装備はすり減っていた。彼らは2,000マイル（3,200 km）のトレイルの終点から150マイル（240 km）ほどの地点におり、4か月から6か月間このトレイルを旅していた。多くの移民にとって、フォーティマイル砂漠が旅の終点だった。ほとんどの移民は8月下旬から10月上旬にかけて到着したが、これは1年で最も暑く、乾燥した時期の1つである。暑さが厳しいため、可能であれば彼らは夜間に砂漠を旅したが、横断には1日1晩以上かかることも多かった。トラッキー・トレイルを砂漠を半分ほど横切ったところで、彼らはまずい味の温泉（現在は火力発電所^[94]）にたどり着いたが、その水はたいてい熱すぎて、喉の渇いた動物でも飲めなかった。これらの「まずい」泉には死んだ動物がたくさん集まっていて、近づくのを妨げていた。水は溜めて冷やしてからでないと、人間や動物が利用できなかった。^[95]最後の 8 マイル (13 km) の道では、アルカリ性の平原が、6 ～ 10 インチ (15 ～ 25 cm) の深さの、柔らかいアルカリ分を含んだ砂に変わり、動物が荷馬車を引っ張って進むのは非常に困難だった。地面には、開拓者が全行程をなんとか切り抜けようと必死になって捨てた、荷や放棄された荷馬車、死んだ動物や瀕死の動物の残骸が散乱していた。荷馬車が放棄されることもしばしばあり、チームは荷馬車から外されて、水を汲みに行くために単独で出発することもあった。真水を飲んで対岸で回復した後、多くの人が戻って荷馬車を取りに行ったが、そのままそこに置き去りにした者もいた。この横断で多くの動物（と人々）が死んだ。1850年に行われた調査では、フォーティマイル砂漠の恐ろしい統計が示された。ラバ1,061頭、馬約5,000頭、牛と雄牛3,750頭、移民の墓953個。^{[96] [97]}

1848 年までのカリフォルニア トレイルの主要ルートは、ネバダ州東部では現在のネバダ州道 233 号線、ネバダ州中部および西部では州間高速道路 80 号線に近似されています。ネバダ州ウェルズからアイダホ州シティ オブ ロックスまでのトレイルの区間は、ウェルズを出発し、米国国道 93 号線を北上してネバダ州ウィルキンスに至り、ウィルキンスからネバダ州を通ってアイダホに戻るグース クリーク ロードに至る砂利道の郡道 765 号線 (ウィルキンス モンテロ ロード) に入ることで近似できます。冬や春の使用は推奨されません。

カリフォルニア州東部境にある高く険しいカーソン山脈とシエラネバダ山脈は、西行きの旅人が先に進む前に乗り越えなければならない最後の障害でした。シエラネバダ山脈は、西に傾いた風雨にさらされた花崗岩の大きな塊で構成されています。北はファンダンゴ峠付近から南はテハチャピ峠まで、約400 マイル (640 km) にわたって広がっています。西側の斜面は氷河と川に削られた峡谷で傷ついていますが、西に向かうにつれて傾斜がずっと緩やかになり、険しい 7,000 フィート (2,100 m) を超える頂上からセントラルバレーの標高約 25 フィート (7.6 m) まで約 70 マイル (110 km) 下ります。さらに険しい氷河と川の傷跡のある東斜面は、通常はるかに急峻で、グレートベースンの約 4,000 フィート (1,200 メートル) の麓から、 10 マイル (16 キロメートル) 未満で険しいシエラ山脈の尾根までそびえ立っています。

シエラネバダ山脈の降水は、山脈の西側斜面に降れば太平洋に流れ込みます。シエラ山脈の東側に降れば、グレートベースンに流れ込み、そこで蒸発したり、地中に沈んだり、湖やシンク（主に塩水）に流れ込みます。これらのシンクは、年末には乾燥したアルカリ質の平地になることが多いです。東側は雨陰にあり、西側よりも雨がはるかに少ないです。シエラ山脈の東側から流れ出る小川や川は、メキシコ湾にも太平洋にも流れ出ません（シエラ山脈を越えてロサンゼルスに送られる水だけが唯一の例外です）。

2番目の小さいながらも重要な風雨にさらされた花崗岩の塊は、今日のタホ湖の東、2つの山脈の間に位置するカーソン山脈を形成しました。フンボルト川ルートから西カリフォルニアに行くには、まずカーソン山脈、次にシエラネバダ山脈を通過する必要があります。今日でもシエラネバダ山脈を越える道路はわずか9本^[98]で、そのうち約半分は冬季に閉鎖されます。

シエラネバダ山脈を越えるトラッキー・トレイル（1844年にスティーブンス・タウンゼント・マーフィー隊によって開設）は、フォーティマイル砂漠を横切るのに約50マイル（80 km）かかりましたが、その中間あたりに温泉があり、冷めるのを待てば飲用できました。トラッキー川がほぼ真北に曲がって現在のネバダ州ワズワース付近のピラミッド湖に向かう途中で衝突した後、移民たちは恐ろしいフォーティマイル砂漠を横断しました。移民たちは、トラッキーの冷たく甘い味の水、新鮮な草、そして何百マイルもの間初めて見る木々（ハコヤナギ）の涼しい木陰に感謝しました。旅行者は、先に進む前に自分自身と家畜を数日間休ませることもよくありました。本物の木陰、家畜のための草、そして苦くて石鹸のような味のフンボルト川の水がなくなったことは、大変ありがたかったです。トラッキー トレイルはトラッキー川に沿って現在のネバダ州リノ(当時はビッグ メドウズと呼ばれていた) を過ぎ、西に進み、現在のネバダ州とカリフォルニア州の境界付近でトラッキー川渓谷に遭遇しました。この渓谷はカーソン山脈を横切る道の 1 つでした。この急峻で狭い、岩と冷たい水に満ちた渓谷は荷馬車で横断できましたが、峡谷を上るには冷たいトラッキー川を 27 回ほど渡り、荷馬車や馬車を岩の上へ押し出すのに多くのこじ開けと押し出しが必要でした。

1845年、カレブ・グリーンウッドと3人の息子は、トラッキー川渓谷の険しく険しい道を迂回する新しいルートを開発した。現在のネバダ州ヴェルディの町の近くで川を離れ、峡谷を北西にたどって標高6,200フィート (1,900 m) のカーソン山脈(現在はヘネス・パス・ロードが通っている) を越え、ドッグ・バレーまで下り、そこから南西に現在のスタンピード貯水池とプロッサー・クリーク貯水池を通り、現在のカリフォルニア州トラッキーの近くでトラッキー・トレイルに再び合流するルートである。^[99]これは約10マイル (16 km) 長いルートであったが、岩だらけのトラッキー川を何度も渡る手間をほとんど省き、トラッキー・トレイルの主要ルートとなった。当初、この道はタホ湖の北を通り、ドナー・クリークに沿ってドナー湖の北側を通り、湖の北側の急な坂を上ってドナー・パスに至った。

ここには、シエラネバダ山脈を越えるトラッキーのルートがいくつもあったが、ほとんどすべてで荷馬車を解体し、複数のチームを使ってさまざまな崖をまっすぐに持ち上げ、荷馬車の部品や荷物を頂上まで運ぶ必要があった。崖によっては、倒木を崖に傾け、複数のチームを使って急勾配の斜面を荷馬車を引っ張って登ったものもあった。すべてのルートで、荷馬車を頂上まで運ぶのに複数のチームが必要で、荷馬車の解体の頻度もさまざまだった。この道は当初、シエラネバダ山脈の尾根を 7,000 フィート (2,100 メートル) のドナー峠を越える道だった。

ドナー山頂から、道は険しい崖と岩だらけの道を進み、高山湖から水が流れ出るユバ川の南支流を下りました。峠を越えた多くの人々にとって最初の休憩地は、山頂から数マイル離れた美しいサミット渓谷（現在では大部分がヴァン・ノルデン湖の貯水池で覆われています）でした。

ドナー峠からシエラネバダ山脈の西斜面を下る道には、エミグラント・ギャップ(カリフォルニア州) を通過する前に、巨大な花崗岩の巨石や無数の岩の露頭、急斜面がありました。ここの州間高速道路 80 号線にある歴史標識には、「1845 年の春、最初の幌馬車隊がシエラネバダ山脈を越えました。彼らは谷を離れ、尾根に登り、古いエミグラント・ギャップに向かって西に曲がり、そこでロープで荷馬車をベア川 (フェザー川の支流)の谷底まで降ろしました。ゴールドラッシュの前、最中、そして後に、何百台もの荷馬車が続きました。これは陸路の移民道の中でも危険な部分でした。」と書かれています。尾根を下りた後、ほとんどの移民はベア渓谷に留まり、自分とチームを休ませて回復してから、サッターズ砦までの残りの約 70 マイル (110 km) を旅しました。非常に急で困難な上り坂と、金鉱脈から遠く離れたルート上のベアバレーへの急で困難な下り坂の組み合わせにより、トラッキー トレイルは、カーソン トレイルが開発された 1849 年以降、ほとんど使用されなくなりました。主要ルートはすぐにカーソン トレイルの派生形となり、トラッキー トレイルほど困難ではありませんが、カリフォルニア州プラサービル周辺の主要金採掘地域で終わりました。

トラッキー・トレイルのいくつかの支線は、ほぼ放棄された後、1860年代初頭にカリフォルニア・トレイルを行き来する貨車と移民のために最終的に開発されました。トラッキー・トレイルをより有用にするために、広範囲で費用のかかる工事が必要でした。トラッキー・トレイルのルートは、シエラネバダ山脈を越える鉄道を敷設するための「最善の」方法として選ばれました。1863年、セントラル・パシフィック鉄道は約300人の労働者をトレイルの建設に投入し、いくつかの新しいアップグレードを加えた、元のトラッキー・ルートをほぼたどる新しい有料道路の建設に30万ドル以上（2023年の価値で約583万ドル）を費やしました。1864年、CPRRはダッチ・フラット・ドナー湖有料貨車道路（DFDLWR）を開通し、ネバダ州への貨物輸送で収益を得ると同時に、ダッチ・フラット・カリフォルニアからドナー山頂を越えて現在のネバダ州ヴェルディに至る初の大陸横断鉄道を建設する鉄道労働者にも物資を供給しました。ネバダ州コムストック鉱脈の金と銀の鉱脈への貨物輸送は、荷馬車の通行料として年間約1,300万ドルの支払いになると計算されており、このほんの一部でも追求する価値は十分あった。^[100]ドナー山頂を越える元のリンカーン・ハイウェイの支線は、1925年頃に建設され、東シエラネバダ山脈からドナー峠まで、複数の急勾配のジグザグ道を登っていた。今日、カリフォルニア州とネバダ州にまたがる州間高速道路80号線の40マイル砂漠、トラッキー川、ドナー峠、サクラメントから続く部分は、ほぼ元のトラッキー・トレイルのルートに近似している。

1846年頃から、ジョセフ・アラム隊はドナー湖の南側に別のルートを見つけた。彼らのルートは、将来のトラッキーの町、カリフォルニア州を通り過ぎ、ドナー湖の南にあるコールドストリーム・キャニオンを登り、ドナー峠の南約2マイル (3.2 km) にあるジュダ山とリンカーン山の間の標高7,800フィート (2,400 m) の鞍部に至った。 ^[101]ここで、いくぶん高いがそれほど急ではないローラー峠を越える最後の登りがあった。牛はほぼ平坦な地面で牽引できる頂上まで連れて行かれ、約400フィート (120 m) の鎖が荷馬車に降ろされ、12頭以上のくびきをつけた牛が荷馬車を最後の急斜面 (約30度) まで引っ張っていった。チェーンの摩擦を最小限に抑えるため、チェーンは頂上に置かれた丸太（ローラー）の上を走りました。（ローラーパストラッキートレイルマップ^[102]）荷馬車を分解する必要がなく、荷馬車に荷物を積んだままにできるため、頂上までのスピードははるかに速くなりましたが、荷馬車、人、動物、荷物を積んだ状態で頂上に着くには、2、3日かそれ以上かかり、非常に時間がかかりました。^[103] 1848年か1849年頃に、大規模な開拓者グループがローラーパスの最後の急勾配部分にジグザグの道を切り開き、ローラーパスを越えるのにローラーとチェーンが不要になりました。峠の頂上から開拓者たちが見えたのは、西に向かう険しい山の斜面だけで、目的地にたどり着くにはさらに約80マイル（130 km）の困難で危険な努力が必要でした。

トラッキー トレイルから分岐して ネバダ シティ ロード(1850 年開通)がネバダ シティに通じていました。この 25 マイル (40 km) の分岐は、今日ではカリフォルニア州道 20 号線が州間高速道路 80 号線のエミグラント ギャップからカリフォルニア州ネバダ シティまで続いています。ネバダ シティ トレイルの一部は、ネバダ シティのすぐ北にあるコヨーテ ストリートとノース ブルームフィールド ロードの頂上で確認できます。これらの道路がハーモニー リッジの頂上と交わる場所には銘板があります。ここはハイ シエラからカリフォルニアの丘陵地帯に下るのに使われた尾根だったからです。

トラッキー トレイルからオーバーンまでのオーバーン移民道路 (1852 年) は、カリフォルニア州オーバーンの新しい金採掘場に移民を運ぶために建設されました。 この道路は、トラッキー トレイルのほぼ終点である現在のカリフォルニア州ネバダ シティからオーバーンまで延びていたと考えられています。オーバーンからネバダ シティまでのカリフォルニア州道 49 号線がこの経路にほぼ相当します。後に有料道路が、オーバーンからエミグラント ギャップ (カリフォルニア州) までの荒れた荷馬車道に沿って建設され、この場所には後に州間高速道路 80 号線とセントラル パシフィック鉄道が通ることになります。1852 年には、オーバーンはサクラメントから荷馬車で到達可能でした。

ヘネス・パス・ロード（1850年開通）^[104]は、現在のネバダ州ヴェルディ（ドッグ・バレー）からカリフォルニア州キャンプトンビルおよびメアリーズビルに至る、シエラネバダ山脈を越える80マイル（130 km）の道でした。このルートは、1850年頃からパトリック・ヘネスによって幌馬車通行料のかかる道として開発されました。ヘネス・パス・ロードはトラッキー・トレイルの北約15マイル（24 km）に位置していました。このルートは、ドッグ・バレー（現在のネバダ州ヴェルディ付近）のトラッキー・トレイルからリトル・トラッキー川を上り、ウェバー湖^[105]を通り、頂上、標高6,920フィート（2,110 m）のヘネス・パスを通り、ユバ川北部と中部を分ける尾根に沿ってキャンプトンビルおよびメアリーズビルへと続いていました。カリフォルニア州メアリーズビルの商業関係者が一部負担した大規模な道路工事の後、貨物は蒸気船でメアリーズビルまで運ばれ、そこで積み込まれ、シエラネバダを越えて出荷されるようになった。1860年以降、延長線は南のネバダ州カーソンシティ、さらにはネバダ州バージニアシティのコムストック・ロードまで伸びた。1860年に始まり、約9年間続いたこの道路は大幅な改良が行なわれ、シエラネバダ山脈を越える最も交通量の多い道の1つとなり、標高が低く、勾配が緩く、船積み貨物にアクセスしやすいことから、プレーサービル・ルート（ジョンソン・カットオフ）よりも御者や駅馬車の御者に好まれた。牛、馬、ラバに引かせた荷馬車を収容するため、ルート沿いに約7〜10マイル（16 km）間隔で多くのサマーキャンプや中継所が作られた。忙しい時期には、荷馬車が一日中移動して道路を埋め尽くし、6台ほどの駅馬車が夜間に移動した。 1869年にセントラル・パシフィック鉄道とバージニア・アンド・トラッキー鉄道^[106]が完成し、鉄道で貨物を輸送する方が安くて簡単になったため、ほとんどの御者がこのルートを諦めた。バージニアシティの人々は、鉄道が敷かれたことで物資のコストが20～50%安くなったと報告している。今日、ヘネス荷馬車道は、ネバダ州ヴェルディからカリフォルニア州キャンプトンビルまでのヘネス・パス・ロードと呼ばれる、ほとんどが砂利道の米国森林局道路となっている。

ベックワース・トレイル（1850年にジェームズ・ベックワースによって設立）^[107]は、トラッキー川ルートをトラッキー・メドウズ（現在のネバダ州スパークスの場所）で離れ、おおよそスタンフォード・ウェイからウェデキンド・ロードを経てアメリカ国道395号線に至るルートに沿って北に進み、その後、現在のカリフォルニア州道70号線でシエラネバダ山脈を越え、標高5,221フィート（1,591メートル）のベックワース峠を越えた。峠を越えた後、トレイルは尾根の頂上に沿って西に進み（フェザー川渓谷を避けて）、現在のプラマス郡、ビュート郡、ユバ郡を抜けてカリフォルニア州セントラル・バレーに入り、最終的にメアリーズビルで終了している。オーロビル・クインシー・ハイウェイ（カリフォルニア州道162号）^[108]とクインシーからハイウェイ395号線までのカリフォルニア州道70号線は、おおむね元のベックワース・トレイルの経路をたどっている。

よく使われたカーソン・トレイル（1848年開通）（モルモン移民トレイルとも呼ばれた）^[109]は、ハンボルト・シンクを出てカーソン・シンクの西端を迂回してフォーティ・マイル砂漠を横断し、現在のネバダ州ファロン付近でカーソン川に流れ込んだ。カーソン・トレイルはカーソン川にちなんで名付けられ、カーソン川はジョン・チャールズ・フリーモントの斥候キット・カーソンにちなんで名付けられた。フリーモント隊は1844年2月にシエラネバダ山脈を越え、後にカーソン峠と呼ばれるようになった峠を越えた。フォーティ・マイル砂漠を横切る道には、通常6～12インチ（15～30センチメートル）の緩い砂があり、疲れて消耗した荷役動物にとっては砂漠を横断するのは非常に困難だった。フォーティ・マイル砂漠のほぼ中央にはソルト・クリークという水があったが、飲用には有毒であった。砂漠を通る道はすぐに捨てられた物資、何千もの死んだ動物や瀕死の動物、放棄された荷馬車、そして何百もの移民の墓で散らかっていた。フォーティマイル砂漠を横断する旅を始めた荷馬車のうち、反対側にたどり着いたのは半分程度だったと推定する者もいた。^[110]

カーソン・トレイルは、もともとモルモン大隊を除隊した約45人のメンバーによって開拓された。1848年、彼らは一人の女性とともに17台の荷馬車と約300頭の馬と牛を東のソルトレイクシティに向けて牽引していた。荷馬車は1846年か1847年の移民の退役軍人たちで、当時のカリフォルニアには単純な頑丈な車輪の牛車以外には何も作る設備がなかった。^[111]彼らはアイアン・マウンテン・リッジを現在のカリフォルニア州プレーサービルの南東に沿って進み（1848年にはサッターズ・フォートの東には実質的に集落はなかった） 、シルバー・レイク近くのトラジディ・スプリングに着いた。ここで彼らは3人の斥候が殺害されているのを発見した。身元不明の犯人はネイティブ・アメリカンだと考えられていた。^[112]そこからモルモンのグループはウェスト・パスの標高9,400フィート（2,900メートル）まで登り、その後ケイプルズ・レイクに下った。そこから彼らは、標高8,574フィート（2,613メートル）のカーソン峠を通った。下の谷へ下る唯一の道は、ホープ渓谷の源流にあるレッド湖に到達する前に、ロープと鎖を使って何度も方向転換する必要のある非常に急峻な尾根だった。^[113]カーソン山脈を越えるために、道はカーソン川に沿って進み、カーソン川渓谷の非常に険しい部分を約6マイル（9.7キロ）進んだ。渓谷は、カーソン山脈を通って川によって削られた渓谷に千フィート以上も落ちてきた丸石や岩でいっぱいだった。場所によっては、馬車が通れるように渓谷を広げなければならず、東へ向かうモルモン教徒によって通れない丸石を取り除かなければならなかった。丸石や通れないほど狭い渓谷の壁で火をおこすと（流木は簡単に手に入った）、熱い岩に冷水をかけたり、つるはしやシャベルで叩いたりすると、簡単に壊れることが分かった。火や水、そして懸命なつるはしの使用が何度か行われた結果、以前は通行不能だった道の部分が開通した。^[114] 1853年頃、峡谷を通る道路は断続的に有料道路に変更され、さらに多くの大きな岩が除去され、2つの恒久的な橋が建設されたことで、はるかに使いやすくなった。

1848年以降に西へ向かった旅人はフォーティマイル砂漠を横切り、1848年にモルモン教徒が現在のネバダ州ファロンからカーソン川渓谷を上って開拓した道をたどり、1850年に町は「ラグタウン」と呼ばれた。その後、カーソン山脈を越えるためには、カーソン川渓谷を通る非常に険しい道が必要で、ロープ、バール、レバー、いくつかの即席の橋を使って荷馬車を岩の上を移動させ、ようやく幌馬車隊は美しい標高7,100フィート (2,200 m) のホープ渓谷に入った。^{[115]ホープ渓谷から西に向かう旅人は、カーソン峠に到達するために、氷河に削られた圏}谷の後ろの壁を越えて、急峻で岩だらけの曲がりくねった道を登らなければならなかった。レッド湖近くのホープバレーの端にあるトレイルのセクションは「悪魔のはしご」と呼ばれ、最後の半マイル (1 km) で非常に急峻な山を 700 フィート (210 m) 以上登らなければならない。今日でも、ハイカーが注意深く見れば、鉄の縁取りをした荷馬車の車輪が残した刻み目や溝、錆の跡を見つけることができます。近くには、重い荷馬車を急斜面まで引っ張るのに使われたロープ、鎖、滑車による傷跡のある木々が見られます。旅行者は、約 1 日のハードワークで峠の頂上に到達できましたが、これは多くの移民にとって許容できるトレードオフでした。トレイルは、標高 8,574 フィート (2,613 m) のカーソン峠を通ってシエラ山脈を横切りました。^[116]

当時、道の先はカーソン・スパーという、荷馬車では通れない鋭い尾根によって遮られていた。カーソン・トレイルを先へ進めるには、モルモン教徒が切り開いた道をたどり、現在のケイプルズ湖（貯水池）で南に急カーブを曲がり、9,400フィート（2,900メートル）のウェスト・パスを登って、ようやくシエラ・クレストを越えなければならなかった。ウェスト・パスを越える半日の道は、カーソン・パスへの登りに比べれば容易で、1848年から1863年まで何千台もの荷馬車が通った。カーソン・トレイルは、プレーサービルや金鉱地帯の中心部まで直進する道であり、長年にわたり移民の主要ルートであった。1863年、カーソン・スパーの崖の表面から、アマドール・アンド・ネバダ・ワゴン・ロード（カーソン・スパー周辺の有料道路）がようやく掘り起こされ、より良いルートのバリエーションが生まれた。 ^[117]時が経つにつれ、カーソン・トレイルはシエラネバダ山脈を越えて行き来する貨車、移民、鉱夫のために多くの支線と有料道路を発達させた。

カーソン トレイルの大きな欠点の 1 つは標高の高さで、トレイルの大部分は標高 8,000 フィート (2,400 メートル) を超え、晩秋から春にかけて雪に覆われることが多かった。プレーサービル ルート (ジョンソン カットオフ) は標高が低く、大幅に改良されていたため、好まれるトレイルとなった。このルートは、少なくとも馬での移動には冬の間中、ほとんど使用できた。

現在の高速道路ルートであるカリフォルニア州道 88号線は、カリフォルニア州とネバダ州の州境から 38 マイル、モルモン移民トレイル/アイアン マウンテン ロードまで、元のカーソン トレイル ルートの大半をたどり、カリフォルニア州ポロック パインズ、さらにそこからカリフォルニア州プラサービルへと続きます。現在の道路は、カーソン スパーを横切ることで、ウェスト パスの最高地点を回避しています。カークウッド マウンテン リゾートとスキー場は現在、元のカーソン トレイルの高地の一部を占めています。

ネバダ州カーソンシティからプレーサービル（当時はハングタウンと呼ばれていた）に至るジョンソン・カットオフ（1850年 - 1851年）道路（プレーサービル・ルート、レイク・タホ・ルート、デイ・ルートとも呼ばれた）は、カーソン・トレイルの一部を現在のカーソンシティ付近まで使用していた。このカットオフは、1850年 - 1851年頃にプレーサービルのジョン・カルフーン・ジョンソンによって開発された。将来のカーソンシティの場所を離れ、カットオフはコールド・クリーク（キングス・キャニオン・ロード経由）に沿ってカーソン山脈を越え、標高7,150フィート（2,180メートル）のスプーナー・サミット（現在はアメリカ国道50号線が使用）を通過した。レイク・タホに近づくと、湖と沼地に突き出た岩の尾根によってさらに急な尾根を登らなければならなかった（現在のアメリカ国道50号線は、これらの問題の両方を修正している）。湖の南端に到着した後、トレイルはエコー湖の近くで西に進路を変え、急な登りで標高 7,400 フィート (2,300 メートル) のエコーサミット (ジョンソンパス) でシエラネバダ山脈を越えた。ジョンソンパスからの急な下りで、トレイルはアメリカン川サウスフォークのスリッパリーフォードに下った。そこからジョンソンカットオフは西に向かい、ストロベリーから現在のカリフォルニア州カイバーズまで川に沿って進み、その後川の北側に渡り、ピーバインリッジまで約 1,400 フィート (430 メートル) 登り、その尾根に沿って川の岩だ​​らけの部分を迂回した。ピーバインリッジを下った後、トレイルはパシフィックハウスの近くでアメリカン川サウスフォークを渡った。現在のカリフォルニア州ポロックパインズあたりから、川の南側の尾根線に沿ってプレーサービルまで進んだ。ジョンソンのルートは、シエラネバダ山脈を越える主要ルートとして真剣に競争するようになった。このルートは、大幅な改良と改修を経て、少なくとも冬季に断続的に開通できるようになったため、最終的にはシエラネバダ山脈を越える主要な通年ルートの 1 つになりました。

1855年、カリフォルニア州議会はシエラネバダ山脈を越える荷馬車道路建設法^[118]を可決し、その実施のために10万5ドル（2023年の価値で約259万ドルに相当）を割り当てた。パートタイムのカリフォルニア州上院議員であるシャーマン・デイが、可能性のあるルートを調査するために任命された。広範囲にわたる調査の後、彼はプレーサービルルート（ジョンソンズカットオフ）を最有力候補として推奨し、改良されたルートを調査した。カリフォルニア州最高裁判所は1856年、この法律は州憲法で許容される30万ドル（2023年の価値で約794万ドル）の負債限度に違反しているため違憲であるとの判決を下した。落胆したものの負けず嫌いだった道路推進派は、エルドラド、サクラメント、ヨロ各郡に道路建設のために5万ドルを拠出させた。契約が交わされ、サウスフォーク・アメリカン川にかかる新しい橋（11,300ドル）、川からわずか100～500フィート（30～152メートル）の高さで川沿いの急な上り下りを避けられるピーバイン尾根沿いの新しい山腹道路、ジョンソンズ・サミット（エコー・サミット）への新しい道路とレイク・バレーへのそれほど急ではない別の道路の大規模な工事が実現した。これはシエラネバダ越えのルートとしては初めて、公的資金による大規模な改良が行われたルートだった。新しいルートはデイ・ルートと名付けられた。冬とそれに伴う流水で道路は大混乱に陥り、1860年春、暴徒がネバダ州バージニアシティや新しいコムストック・ロードの鉱脈に向かおうとしていたとき、場所によってはかろうじて通行可能な道だったと報告された（1860年4月）。 1860年以降、ネバダ州バージニアシティやコムストック地域に物資を運ぶため、この道路はネバダ州バージニアシティの鉱山への有料道路として大幅に改良された。現在、この道路はアメリカ国道50号線とほぼ同線上にある。^[119]

1860年から1861年にかけて、ポニーエクスプレスは冬でもダゲッツパスとジョンソンのカットオフルートを使って郵便物を配達しました。

ルーサーパストレイル（1854年）は、カーソンリバーキャニオン道路とジョンソンカットオフ（プレイサービル道路またはレイクタホ道路）を接続するために設立されました。ルーサーパス（現在のカリフォルニア州州道89号線）は、レイクタホに沿った道をたどるのではなく、カーソンパスの北東でカーソンリバーキャニオンを通る古い移民ルートに合流しました。^[120]エコーサミットから東に下り、レイクバレーの南端に到達した後、南東に7,740フィート（2.36 km）のルーサーパスを越えてホープバレーに入り、そこでカーソンリバーキャニオンを通るメインのカーソントレイルに接続してカーソン山脈を越えました。

ジョンソンズ・カットオフ（プレイサービル・ロード）から分岐して、約10マイル（16 km）のダゲット・パス有料道路（ジョージタウン・パック・トレイル）（1850年頃開設）がありました。このルートは、カーソン山脈を越えるための有料道路として開発されました。東に進むと、現在のネバダ州ステートライン（サウス・レイク・タホの近く）付近でプレイサービル・ルートを離れ、キングスベリー・グレードを登って7,330フィート（2.23 km）のダゲット・パスまで行き、キングスベリー・グレードを下ってカーソン・バレーに至ります。1859年以降、コムストック・ロードで金と銀が発見されてから、この道路は大幅に改良され、カーソン川渓谷を通る通常の道路から約15マイル（24 km）を短縮したため、ネバダ州バージニア・シティへ向かう御者達に使用されました。

グリズリー フラット ロード(1852 年) は、グリズリー フラットとプレーサービルに通じ、コンシュームズ川の中流域を下り、当時は金採掘で賑わっていたグリズリー フラット (プレーサービルの東約 35 マイル (56 km) に位置する) に至るカーソン トレイルの延長線でした。

カーソン トレイルから分岐するボルケーノ ロード (1852) は、1852 年にアマドール 郡とストックトンの商人が請負業者に支払い、現在のカーソン トレイル (カリフォルニア州道 88 号線)にあるコラル フラットからカリフォルニア州ボルケーノまでの道路を建設したときに作られました。今日、この分岐は SR 88 からフィドルタウン シルバー レイク ロード、シェイク リッジ ロード、ラムズ ホーン グレードへとほぼ続いています。

ビッグ ツリー ロードとエベッツ パス ロード(1851 年 - 1862 年頃開通)は、カリフォルニア州マーフィーズとストックトンの金鉱の町から、東カリフォルニアと西ネバダのマークリービル近くの金と銀の鉱山の町/鉱山まで続く道路です。この道路は、標高 8,730 フィート (2,660 メートル) のエベッツ パスを越える現在のカリフォルニア州道 4 号線のルートに近づきます。このパスの説明は、ジェデダイア スミスが1827 年の晩春にカリフォルニアを出発する際に使用したパスや、ジョン ビッドウェルとバートソン - ビッドウェル パーティーが1841 年にカリフォルニアに移住する際に使用したパスと一致しています。

1851年頃にジョン・エベッツ少佐によって初めて使用された当初は、無料の荷馬車道であったが、その後、荷馬車道に改良され、1864年から1910年にかけて東カリフォルニアと西ネバダの銀鉱山の町への有料道路となり、その後1911年に無料の郡道となった。カリフォルニアへの移民の中には、ほとんど利用しなかった者もいた。

この道路は1911年に無料の郡道に戻り、1926年にカリフォルニア州道4号線としてカリフォルニア州ハイウェイシステムに受け入れられました。1950年代初頭になってようやくモニター峠を越えてアメリカ国道395号線に至る道路が完成し、カリフォルニア州トパーズ近郊のカリフォルニア州道89号線を経由して州道4号線の東端がアメリカ国道395号線に接続されました。^[121]今日のエベッツ・パス国立景観バイウェイは非常に風光明媚なドライブですが、シエラネバダ山脈を横断するハイウェイの中で最も交通量の少ないハイウェイの1つです。両端にはカラベラス・ビッグツリー州立公園とグローバー・ホットスプリングス州立公園という2つの州立公園があります。スタニスラウス国有林とフンボルト・トイヤベ国有林を通過します。今日のエベッツ・パス道路、SR 4には、車線幅が2車線未満で車線分離線のない長い区間があります。また、特にシエラネバダ山脈の東斜面には、急なヘアピンカーブがいくつかある非常に急な区間もあります。^[122]

カーソン川とトラッキー川のトレイルは、最終的にカリフォルニア州サクラメントのサターズ フォートに至りました。1848 年には、ほとんどの移民がこのルートを開発して使用しました。1849 年には、移民全体の約 3 分の 1 がカーソン トレイルを使用し、その後も多くの人が使用しました。1848 年以降、多くの人がメイン トレイルを離れ、トレイル沿いまたはトレイルから外れて発展した鉱山地区や町に住み着きました。

1852年、クラーク・スキッドモア社により、カーソン・トレイルからカリフォルニア州ソノラまでのソノラ道路が開通した。ハンボルト・シンクからフォーティ・マイル砂漠を横切ってカーソン川に至り、ほぼ真南のウォーカー川まで進み、そこからシエラネバダ山脈まで進み、非常に急勾配（一部約26度）で険しい上り坂を経て、標高9,625フィート（2,934メートル）のソノラ峠に至った。

そこから道は曲がりくねった森林に覆われた山の尾根をソノラまで下っていきます。これはシエラネバダ山脈を横切る最も標高の高い道路で、今でも非常に美しいドライブコースです。(ヨセミテ国立公園から出る現在のタイオガ パスはそれより少し高いです)ソノラとアメリカ国道 395 号線の間のカリフォルニア州道 108 号線は、シエラネバダ山脈を越えるソノラ ロードのルートとほぼ一致しています。このルートは 1854 年以降ほとんど使われませんでした。

アップルゲート・ラッセン・カットオフ、あるいはアップルゲート・トレイル（1846年 - 1848年設立）は、ネバダ州ハンボルト川沿いの現在のライ・パッチ貯水池近くのラッセン・メドウズでカリフォルニア・トレイルから分岐した。 ^[123]このトレイルは北西に向かい、カリフォルニア州シエラネバダ山脈の最も険しい北を通過できた。^{[124]このトレイルは}ラビットホール・スプリングスを通り、ブラックロック砂漠とハイロック・キャニオンを横切り、最終的に（約100マイル（160 km）の砂漠の旅の後）サプライズ・バレーに到着し、急勾配を登って標高6,300フィート（1,900 m）のファンダンゴ・パスを越えた。そこから旅行者は、オレゴン州とカリフォルニア州の州境にあるグース湖のほとりにあるファンダンゴ・バレーまで非常に急な坂を下ることになった。アップルゲート・トレイルの支線はロスト川に沿って北西に進み、オレゴン州南東部に入り、その後ほぼ真北に曲がって現在の州間高速道路5号線に沿ってオレゴン州のウィラメット渓谷に向かった。^[125]

カリフォルニア支線であるラッセン カットオフ(1848 年に熱心なオレゴンの金鉱探査者の協力で確立) は、ピット川に沿ってデビルズ ガーデンを南西に進み、ラッセン ピークの東を通過して、最終的に現在のアルマノール湖 (貯水池) で西に曲がり、サクラメント川近くのラッセン牧場に到着しました。そこから川に沿ってセントラル バレー (カリフォルニア)を南に約 110 マイル (180 km) 進み、サッターズ フォートと金鉱に至りました。この道路は非常に荒れていたため、今日では多くの場所で時折森の小道やハイキング コースを通るしかありません。^{[出典が必要]}

アップルゲート・ラッセン・カットオフは他のルートより約150マイル (240 km) も長く、サッターズ・フォートまで約15日から30日ほど余分に移動を要したが、このルートは当初このルートを通ったほぼ全員にとって未知のものであった。このルートはフォーティマイル砂漠や他のルートの多くの高山や困難な登りを避けたが、困難な砂漠横断がいくつかあり、草や水が非常に限られていた。ほとんどの人にとって、これは非常に悪いルート選択だった。初期のこの代替ルートの交通量の多くは混乱によるもので、このルートで十分な数の旅行者が道をそれたため、後続の多くがこれが主要ルートであると誤って思い込んだ。ほとんどの人は、その時までには実際にこの道を知っているガイドを雇うのをやめており、アップルゲート・ラッセン・トレイルに関する書面によるガイドを持っている人はほとんどいなかった。ほとんどの人は数日、あるいは数週間も道を間違えたことに気づかなかった。 1849年には、約7,000人から8,000人（その年のカリフォルニアのトレイル旅行者の約3分の1）が、このはるかに長い道をうっかり通り過ぎ、以前の旅行者とその動物が砂漠を荒らし、火を放ってほとんどの草を燃やしてしまったことに気付いたと推定されています。動物の餌はほとんど残っておらず、サッターズ砦から派遣された救助隊が到着する前に多くの動物が物資を使い果たしたため、彼らは何百頭もの動物を失い、厳しい苦難と数人の死者を出しました。1853年までに、より速く、より簡単で、より短いルートが考案され、アップルゲート-ラッセンカットオフの交通量はわずかになりました。^[要出典]

1851年、ウィリアム・ノーブルズはアップルゲート・ラッセン・トレイルの短縮版を調査した。これはセントラルバレーにあるカリフォルニア州シャスタ（彼に2,000ドルの報酬が支払われた）への行きやすさを考えて開発されたもので、1852年に初めて使用された。ノーブルズ・ロードと呼ばれるこのルートは、ネバダ州のラッソンズ・メドウ（現在のライ・パッチ貯水池）の近くで主要トレイルを離れ、アップルゲート・ラッセン・ループのほとんどを迂回し、オレゴン州とカリフォルニア州の州境にあるグース湖（オレゴン州とカリフォルニア州）のほぼ北まで続いていた。この比較的容易な幌馬車ルートは、アップルゲート・ラッセン・トレイルに沿ってブラックロック砂漠のブラックロックにあるボイリング・スプリングまで行き、そこからほぼ真西に進んでセントラルバレーにあるカリフォルニア州シャスタに行き、スモーククリーク砂漠を経由して現在のハニー湖、現在のスーザンビルを経てラッセン山の北を通り、シャスタ（現在のレディング付近）に至った。今日のルートは、ネバダ州ウィネムッカからネバダ州道49号線（ジュンゴ道路）を通ってネバダ州ガーラックに行き、そこからスモーククリーク道路を経由してスーザンビルに至ることで近似できる。そこからカリフォルニア州道44号線をラッセン火山国立公園 を通ってレディングまで進むと、残りの道とほぼ等しい。ルートのほとんどの部分には頼りになる小川がなかったため、水は湧き水に頼っていた。ラッセン山の東では、約20マイル（32 km）にわたってラッセンの道路の一部を逆方向に使用していた。その区間では、シャスタシティに向かう旅行者は北に向かう途中で、南のサッターズフォートカリフォルニアに向かう旅行者とすれ違ったりすることがある。

1857年、議会はカリフォルニアへの荷馬車道を建設し、フォート カーニー、サウス パス、ハニー レイク荷馬車道を確立するために 30 万ドル (2023 年の価値で約 774 万ドル) を割り当てました。 1857 年以降、その道を通った人はほとんどいなかったため、なぜこの道路がスーザンビル近くのハニー レイクで終了することになっていたのかは立法上の謎です。 この道路は、カリフォルニアへの良い道路、できればフォーティ マイル砂漠を迂回する道路を望んだカリフォルニアの議員からの圧力に応えて建設されました。 ルートの最初の部分は、ウィリアム マグローの下で働いていたフレデリック W. ランダーによって測量されました。 1858 年、ランダーは数百人の労働者を導き、既存のフェリーよりかなり北のグリーン川を通り、トンプソン パスを越えてワイオミング州スター バレーに入り、そこからスタンプ クリークを遡ってアイダホ州のフォート ホールに至るランダーズ カットオフを建設しました。 1860年、ランダースはハンボルト川の北に新しいルートを見つけるよう指示された。ラッセンズ・メドウズで主要ルートを離れ、ハニー湖に向かう移民を助けるため、ランダースはラビット・ホールとアンテロープ・スプリングスに2つの大きな貯水池を建設させた。^[126]これらの貯水池のおかげでノーブルズ・ロードは移民の道としての地位を維持できたが、北カリフォルニアに行くことに関心のある少数の移民だけがそれを使った。

当初、シエラネバダ山脈を横切る道は、かろうじて通行できる程度にしか改良されていませんでした。シエラネバダ山脈を横切る有料道路の改良の主な当初の魅力は、 1859年のネバダ州バージニアシティとネバダ州ワショー地区のコムストック・ロード鉱脈でした。この鉱脈は、そこに潜在的に莫大な金と銀の鉱床があることがわかった1860年頃以降、急速に発展しました。鉱夫、その他の労働者、物資などを運搬するには、良好で容易に通行できる道路が必要であり、道路の改良と維持は道路の通行料で賄うことができました。コムストック・ロード鉱山では、鉱山に供給する何千トンもの採掘資材、食料、薪を購入し、輸送するために数百万ドルの投資が必要でした。当時ネバダ州にはほとんど都市が存在しておらず、バージニアシティがネバダ州初の大都市となりました^[要出典]。さらに、製錬所が建設されるまで、高品質の鉱石は加工のためにカリフォルニアに輸送されました。そこにある金と銀の鉱石を採掘するには、複数の鉱山による大規模な工業規模の採掘事業を新たに開発する必要があった。銀を採掘するには、ワショー法という新しい技術を開発する必要があった。鉱山はしばしば軟弱地盤にあったため、新しい技術は鉱山を支えるために必要だった。四角く組まれた木材を積んだ方法では、最終的に何百万ボードフィートもの木材が使用された。1日あたり何百万ガロンもの水を、通常は巨大な蒸気動力のコーンウォール式ポンプで鉱山から汲み出さなければならなかったが、このポンプは最終的に長さ3,000フィート (910 m) を超える揚水棹を持ち、重量は1,500,000ポンド (680,000 kg) を超え、1台あたり1日33コード以上の木材燃料を使用していた。さらに、鉱山のホイストと最大75の製粉所はすべて蒸気機関で稼働しており、すべて大量の木材を使用していた。何千コードもの薪はすべて輸送しなければなりませんでした。コムストック・ロードの採掘で大量の薪と木材が必要になったため、カーソン山脈の大部分とシエラネバダ山脈の一部で広範囲にわたって木材が伐採されました。鉱山が開発されるにつれて、鉱山は次第に暑い地域へと進出し、華氏130度（摂氏55度）の気温の中で採掘されるようになりました。この気温で生き延びるために、鉱夫たちは毎日何トンもの氷（冬に凍らせて運び込んだもの）を使いました。発見された金と銀は、賃金、開発、伐採、輸送費を十分上回るものでした。その後20年間で、1880年のドル換算で3億ドル以上の金（1オンスあたり約20ドル）と銀（1オンスあたり約1ドル）が採掘されました。

1860年以降、困難な地形や小川を通る多くの移民の道が改良され、民間の起業家やいくつかの都市が資金を投じて建設した有料道路や橋に置き換えられた。^{[127] [128]}その後、ネバダ州西部とカリフォルニア州東部で起こった他のストライキが、新しい鉱山の町への新しい有料道路の建設に弾みをつけることとなった。

当初、改良・開発されたシエラネバダ越えの2つの主要有料道路は、カリフォルニア州ネバダシティからネバダ州バージニアシティまでのヘネスパスルートと、カリフォルニア州プレーサービルからタホ湖を経てカーソン山脈を越えてバージニアシティに至るプレーサービルルート（ジョンソンズカットオフ、タホワゴンロードとも呼ばれる）であった。プレーサービルルートは、冬でも少なくとも部分的に開通できる最初のルートとなる。ヘネスパスルートは、メアリーズビルとネバダシティからの25,000ドルの助成金によって部分的に建設された。プレーサービルルートは約100マイル（160 km）といくぶん短く、 1856年に建設されたサクラメントバレー鉄道でサクラメントから約23マイル（37 km）離れたカリフォルニア州フォルサムまで貨物を輸送できるという追加の利点がありました。この貨物はその後、プレーサービルまでの良好な道路を走る貨車に積み替えられ、後にバージニアシティまで届きました。 1861年から1866年頃の全盛期には、これらの鉄道は1本あたり数千ドルをかけて大幅な改良が行われ、さまざまな区間の建設と維持管理、および約10マイルごとに配置されたサービスセンターで働く小規模な従業員軍団の給料を支払っていました。当時の典型的な賃金は、労働者、御者などが1日1ドルから2ドルで、人手不足のときはさらに高かった。バージニアシティの炭鉱労働者は1日4ドルという非常に高い賃金を支払われていました。暴風雨や春の雪解け水によってできた道路の溝やわだちは埋められ、暗渠が​​設置され、小川や峡谷に橋が架けられ、道路の軟弱な部分を埋めるために砂利が運ばれ、でこぼこした部分は平らにならされ、丘を迂回するために斜面に道路の切り込みが入れられた。当時、道路を建設し維持するために利用できる唯一の道具は、つるはし、シャベル、バール、鍬、斧、手押し車、手鋸などの手工具だけだった。これは、本当にひどい場所を取り除くために黒色火薬を賢明に使用することで助けられた。利用できる唯一の動力は、人、牛、またはラバが引く鋤、荷馬車、ラバが引くダンプカーだった。鉄道は基本的に同じ道具を使って建設された。毎年春には、冬の荒廃と春の雪解けでできた溝を修復するために、さらに数千ドルの費用がかかる大規模な修理が必要になった。

夏の日中、道路は数マイルにわたって混雑し、通常は最大 10 頭のラバに引かれて東西に向かう荷馬車が重荷を積んでおり、混雑していました。西に向かう荷馬車はほとんどが空でしたが、中にはワショー地区 (バージニア シティ) で採掘された何トンもの銀をサンフランシスコまで運ぶ荷馬車もありました。道路沿いには、双方向の交通を可能にするために、あちこちに追い越し地点が設けられていました。ヘネス パス ロードまたはプレーサービル ルートを通るおよそ 200 マイル (320 km) の往復は、貨車で約 16 ～ 18 日で完了しました。

郵便および旅客用の駅馬車は通常、遅い（時速約 3 マイル）荷馬車の交通のほとんどを避けるため夜間に出動した。1862 年に数えられたように、プレーサービル ルートのパイオニア駅馬車会社の路線では 12 両の客車と 600 頭の馬で 1 日平均 37 人の乗客が運ばれた。馬はおよそ 10 ～ 20 マイルごとに交換され、御者は最速タイムを競うことが多かった。典型的な駅馬車の旅はプレーサービルからバージニア シティまで約 18 時間かかり、帰りは 18 時間かかった。強盗、駅馬車の事故、その他の事故は、両方のルートで時折発生した。1864 年の当時の新聞による駅馬車の収入の推定は、プレーサービル ルートの乗客 1 人当たり 27 ドルで、約 527,000 ドルであった。ヘネス パス道路のカリフォルニア駅馬車会社とネバダ駅馬車会社は、これより若干少ない乗客を運んだ。当時の新聞は、両方の駅馬車ルートを合わせた総収入は、郵便補助金を含めて1864年に合計100万ドル以上（2023年には約1,590万ドル）に達したと推定している。典型的な貨物料金は1トンあたり約120ドルから160ドル（1ポンドあたり6～8セント）で、さらに1両の貨車につき20ドルから30ドルの通行料がかかった。セントラル・パシフィック鉄道の代理人（JR・アトキンス）は、1862年8月と9月のプラサービル有料道路の交通量をすべて数えた後、プラサービルルートを通るバージニアシティまでの貨物料金は約500万ドル（2023年には約1億1,900万ドル）で、8週間で約2000万ポンド（910万kg）の貨物を輸送したと推定している。 1862年の繁忙期のある月には、プレーサービル道路だけで毎月2,000台以上の荷馬車（時には1つのチームが最大3台の荷馬車を引いていた）と10,000頭以上の荷馬車（ほとんどがラバ）が数えられた。^[129] プレーサービルルートとヘネスパスルートには、道路のほこりや損耗を最小限に抑えるために、日中は約3時間ごとに道路を濡らすスプリンクラーワゴンもあった。プレーサービルルート沿いには93のホテル、駅馬車中継所、宿泊所があり、ヘネスパスルート沿いには同様の宿所が約10マイル（16 km）間隔であった。御者は毎日の旅の終わりにこれらの場所に滞在した。プレーサービルルートは、少なくとも馬の交通のために冬季も開通するよう努めており、冬の嵐のときのみ一時的に閉鎖された。これらの有料道路からの年間純利益は、1862 年にはおそらく年間 10 万ドル以上（2023 年には約 238 万ドル）であり、毎年増加しています。

1864年7月、セントラル・パシフィック鉄道の起業家たちがダッチ・フラット・アンド・ドナー・レイク・ワゴン・ロード（DFDLWR）を開通させたとき、競争相手が登場した。^{[130]このルートは、新しいセントラル・}パシフィック鉄道がドナー・サミットを越えて使用するルートの大半にわたって開通した。このルートは、大規模な労働力によってルートを平滑化して直線化し、多くの急勾配を回避し、大きな障害物を越えたり通り抜けたりする大きな斜面の切り通しができるという大きな違いを除いて、元のトラッキー・トレイルのルートの大半をたどった。元のトラッキー・トレイルが現代の道路から分岐して急峻な峡谷に下り、ベア川の尾根を使って通行不能な地形を迂回するダッチ・フラットの下では、ダッチ・フラット・アンド・ドナー・レイク・ワゴン・ロード（およびセントラル・パシフィック鉄道の線路）は、そこでのワゴン道路の建設を妨げていた多くの鋭い尾根を迂回して切り通された。ダッチ・フラットとドナー湖荷馬車道という名前にもかかわらず、鉄道の終点は1866年7月4日までダッチ・フラット（サクラメントの東約60マイル（97キロ））には達しなかった。これは鉄道が困難な地形上に建設され、ダッチ・フラットに到達するには非常に重工業が必要だったためである。有料道路は20万ドル（1864年の価値で言えば）の投資で建設され、約350人の男性と多くの家畜のチームが10ヶ月以上働いていたと伝えられている。当初、この道路は鉄道の終点（当時はニューキャッスル、サクラメントの東約30マイル（48キロ））からドナー・サミットを越えてネバダ州ヴェルディまで延び、そこでネバダ州バージニアシティへ向かうヘネス・パス道路によって開発された道路と合流した。開通後、このルートはカリフォルニア駅馬車会社によって、サクラメント・プレーサービル路線よりも3時間短い時間（約17時間）でバージニアシティに到着し、他のルートよりも勾配が低く、道路幅が広い（20フィート（6.1メートル））と宣伝されました。この新しい有料道路は、新しい鉄道が建設中でも収益を上げられるように開発され、自社の膨大な輸送ニーズを満たしていました。鉄道建設がシエラネバダ山脈を越えて進むにつれて、貨物は鉄道の終点近くまで出荷され、そこから新しい有料道路を使って旅を完了できる荷馬車に積み替えられました。鉄道がドナーサミット（1868年12月）を越えてトラッキーとその先に進むにつれて、バージニアシティとワショー地区への輸送の多くを徐々にこの有料道路が引き継いでいきました。今日の州間高速道路80号線は同じルートのほとんどを通っており、北カリフォルニアのシエラネバダ山脈を越える主要な輸送動脈となっています。

改良が行われたため、シエラネバダ山脈のほぼすべての横断歩道で通行料が必要となったが、2本（後に3本）の主要有料道路が開発された後の他のほとんどの道路は、比較的利用者が少なかった。サクラメントからネバダ州バージニアシティまでの典型的な通行料は、2,000ポンド（910kg）以上6,000ポンド（2,700kg）以下の荷物を積んだ貨車の場合、往復で約25ドルから30ドルで、6頭を超える追加の動物には追加料金が発生する可能性があり（通常1頭あたり1.50ドル）、追加の橋の通行料も必要だった。チームによっては、最大10頭の動物が最大3台の荷車を互いに連結して引っ張っていた。郡や市によっては道路の建設に協力したが、主にフランチャイズを付与し、有料道路の運営者が競争と補償を最小限に抑えた上で良い道路や橋を建設・維持できるようにした。通行料に憤慨する人もいたが、道路の利用者は道路の改良と維持に費用を支払っており、この時代における納税者は一般的に、良質な「無料」道路の建設と維持に非常に高額な費用を負担することに非常に消極的だった。

1869年にセントラル・パシフィック鉄道とバージニア・トラッキー鉄道が完成すると、シエラ山脈を越える荷馬車による重量貨物輸送と駅馬車の使用はほぼすべて停止した。コムストック・ロードの鉱山や町では、シエラ山脈の木材が何百万ボードフィートも、薪も何千コードも大量に必要であったが、そのほとんどを運ぶために狭軌鉄道も建設された。駅馬車と荷馬車は依然として必要であり、鉄道が通っていない多くの都市で使用され、駅馬車と貨物の路線は営業を続けた。郡によって確立された最初の「幹線道路」は、郡によって買収され、1886年に「無料」（納税者資金による）道路となったプラサービル有料道路であった。^[131]州政府によって確立された最初の「幹線道路」は、1896年に州によって買収された、シエラ山脈を越えるこの同じプラサービル荷馬車道路であった。この道路は最終的に米国国道50号線となった。^[132]

1869年以降使われなくなったため、シエラネバダ山脈を横切る荷馬車道路のほとんどは荒廃するにまかせられ、20世紀初頭までには再び荷馬車がほとんど通行できない状態になった。鉄道はシエラネバダ山脈を越えるほぼすべての旅客および貨物の需要に応えた。20世紀初頭に自動車が登場したことで、良好なシエラネバダ山脈道路の必要性が再燃した。1910年までに、乗用車やトラックがシエラネバダ山脈を越えられるほど整備されていたのは、プレーサービルルート（現在は州道）のみであった。^[133]トラッキートレイルは改修され、ドナーサミットを越えるダッチフラットおよびドナー荷馬車道路にアップグレードされたが、ひどく劣化していたため、車やトラックが通行できるようにするために、道路を大規模に再建し、移設する必要がありました。^{[133]大規模なアップグレードと改修の後、この道路は}アメリカ国道40号線、後に州間高速道路80号線となった。

移民以外にも、この道の一部は貨物輸送、牛、羊、馬などの大規模な家畜飼育、駅馬車、そして 1860 年から 1861 年にかけて短期間ながらポニー・エクスプレスに使用されていた。カリフォルニアとネバダの地域では、コムストック・ロード(1859 年発見) などの非常に豊富な鉱山や、東カリフォルニア、ネバダ、アイダホ、モンタナでの金銀の発見のために、カリフォルニアから輸送される物資が必要だったため、交通は双方向であることが多かった。1855 年にパナマ鉄道が完成し、パナマの太平洋側と大西洋側の両港を結ぶ高速蒸気船ができたことで、ヨーロッパや東海岸からカリフォルニアへ、そしてそこから新しい金銀鉱山の町へ、人や物資を輸送することがかなり安価になった。道沿いの新しい牧場や集落にも、輸送される物資が必要だった。蒸気船は、米国東部の両港からミズーリ川の港に物資を運んだが、ニューオーリンズ、ルイジアナなどの港からはヨーロッパへの安価で比較的速い船便も可能だったため、ヨーロッパからも物資を運んだ。鉄道が開通する前は、カリフォルニアまたは中西部から馬、ラバ、牛が引く貨車が、東部、中西部、ヨーロッパからの新しい物資をいくつかの州に届ける唯一の方法だった。金、銀、家畜などが、これらの物資の支払いのためにヨーロッパや東海岸に輸送された。

有料橋や渡し船は、以前は危険だった川の渡河地点のほぼすべてで利用され、道はより安全になっただけでなく、より速くなりました。駅馬車は、約 10 マイルから 20 マイル (16 から 32 km) ごとに新設された駅でチームを交代し、昼夜を問わず移動することで、ミズーリ川からカリフォルニアまで 25 日から 28 日で移動できました。1861 年以降、電信中継局とその乗組員が、ルートの大半でこれらの駅に加わりました。砦と軍の巡視隊は、南北戦争中およびその後を通じて、さまざまな駅をインディアンの攻撃から守るのに役立ちました。通常の幌馬車隊は、1 台の幌馬車につき 1 チームのみで構成され、夜間に停車するため、移動時間は 1849 年の約 160 日から 1860 年には 120 日に短縮されました。1860 年までに、さまざまな橋、渡し船、有料道路の通行料は、通常、1 台の幌馬車あたり平均約 30 ドルでした。これらの有料橋、道路、渡し船により、西への旅が約 40 日短縮され、道の悪い部分が改良され、危険な川の横断が、費用はかかるもののはるかに安全で速い渡し船や有料橋によって行われるようになったため、はるかに安全になりました。ほぼすべての改良は、さまざまな道路、橋、渡し船の通行料によって賄われました。

カリフォルニア・トレイルの最大のライバルは、1869年に初の大陸横断鉄道が完成した時に現れた。セントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道の合併により東部からカリフォルニアへの輸送が行われ、バージニア・アンド・トラッキー鉄道はリノからバージニアシティへの輸送を行った。ネブラスカ州オマハからカリフォルニアへの旅行はより速く、より安く、より安全になり、典型的な旅行はわずか7日間で、運賃は65ドル（エコノミー）だった。完成する前から、鉄道の一部はネブラスカ州、ワイオミング州、ユタ州、ネバダ州、カリフォルニア周辺の貨物や人の輸送に使用されていた。東部から輸入された多くの商品の価格は、輸送コストが大幅に安くなったため、主に消費者に転嫁され、20～50％低下した。カリフォルニア・トレイルは1869年以降、少数の勇敢な旅行者によって使用されたが、ほとんどはトレイル沿いの町や場所を旅する地元の交通に戻っていた。

初期のトレイル統計の一部は、 1849年から1855年頃、ワイオミング州ララミー砦でアメリカ陸軍によって記録された。これらの統計記録の原本は、陸軍が紛失または破棄したため、現在では見つかっていない。これらの記録に関する日記の一部と、数冊の日記に記録された陸軍記録の部分的な写しが現存している。カリフォルニアへの移民は、1849年のゴールドラッシュにより大幅に増加した。金が発見された後、カリフォルニアは1860年までトレイルを行く移民の大半にとっての目的地であり続け、1849年から1860年の間に約20万人がカリフォルニアを旅した。

1860 年以降の旅は、南北戦争により道にかなりの混乱が生じたため、さらによく知られていない。1861 年から 1863 年にかけて道をたどった人々の多くは、南部と北部の両方で戦争とそれに伴う徴兵から逃れてきた人々だった。トレイルの歴史家メリル・J・マテス^[137]は、上記の表の合計欄に示されている 1861 年から 1867 年の移民数を推定している。

しかし、これらの推定値は低いかもしれない。なぜなら、増加した人数はわずか 125,000 人であり、1870 年の国勢調査では 200,000 人の増加を示しているからだ。この推定値には、当時存在していたパナマを横断する優れた海路と鉄道の接続によるカリフォルニアの人口増加のほとんどが考慮されていない。

1860年以降のモルモン移民の記録は、ソルトレイクシティの新聞やその他の記録に1847年から1868年まで毎年到着した移民のほとんどの名前が記載されているため、かなりよく知られています。^[135]コロラド州、オレゴン州、アイダホ州、ネバダ州、モンタナ州での金と銀の発見により、トレイルを使用する人々の数も大幅に増加し、多くの場合、当初のトレイル利用者とは異なる方向に移動するようになりました。

当時の状況からすると、この数字は重要な意味を持つが、31州に留まることを選んだ人のほうがはるかに多かった。1840年から1860年の間に、米国の人口は1400万人増加したが、この旅に出ることを決めたのは約30万人に過ぎなかった。1860年から1870年の間に、米国の人口は700万人増加し、このうち約35万人が西部諸州で増加した。多くの人々は、旅の費用、労力、危険に落胆した。西部の斥候キット・カーソンは、「臆病者は出発せず、弱者は途中で死んだ」と言ったと伝えられている。いくつかの情報源によると、移民の3～10%が西に向かう途中で亡くなったと推定されている。^[138]

これらの国勢調査の数字は、1860年から1870年の間に西部の州と領土で人口が363,000人増加したことを示しています。この増加の一部は西部の州と領土の高い出生率によるものですが、大部分は東から西への移民とヨーロッパからの新しい移民によるものです。カリフォルニアとオレゴンの増加の多くは船による移民によるもので、1855年以降は東海岸と西海岸の蒸気船とパナマ鉄道による高速で手頃な低コストの輸送手段がありました。国勢調査の数字は、1860年から1870年の10年間に少なくとも200,000人（またはそれ以上）の移民がカリフォルニア/オレゴン/モルモン/ボーズマン トレイルのいずれかのバリエーションを使用して新しい家に到着したことを示しています。

カリフォルニア・トレイルやオレゴン・トレイルとその延長線を旅する費用は、一人当たり無料から数百ドルまで様々であった。家族グループ以外で女性が一人で出かけることはめったになく、何十年もの間西部では明らかな少数派であった。この道を旅する最も安価な方法は、荷馬車や牛の群れを運ぶ手伝いを雇うことであり、これによりほぼ無料で旅をすることができ、あるいは少しの利益を得ることさえできた。資本のある者は中西部で家畜を購入し、カリフォルニアやオレゴンまで家畜を運ぶことができ、通常はそれでかなりの金を稼ぐことができた。旅行者の約60～80%は農民であり、そのため既に荷馬車、家畜のチーム、および多くの必要な物資を所有していたため、これにより6か月分の食料やその他の品物で一人当たり約50ドル（2023年の1,700ドルに相当）に旅費が抑えられた。家族はしばしば何ヶ月も前に旅行を計画し、必要な余分な衣類やその他の品物の多くを自分で作った。個人が必要なもののほとんどを購入すると、1人当たり150ドル（2023年の5,100ドルに相当）から300ドル（2023年の10,200ドルに相当）を費やすことになります。 ^[140]数台の荷馬車と召使いを連れて豪華な旅をする人なら、もっと多くのお金を使うかもしれません。

道が成熟するにつれて、フェリーや有料道路の追加費用は、荷馬車1台あたり約30ドル（2023年には1,000ドルに相当）、または1人あたり約10ドルになったと考えられています。^[141]

西に向かう道は困難で多くの危険に満ちていたが、その道中で亡くなった人の数は正確にはわかっておらず、大きく異なる推定値しか存在しない。動物やインディアンに掘り返されるのを避けるために故意に隠された無名の墓に人々を埋葬するという当時の一般的な習慣により、推定はさらに困難になっていた。墓は道の真ん中に置かれ、見つけにくくするために家畜に踏みつけられることが多かった。コレラなどの病気は、旅人の主な死因であり、1849年から1855年のコレラ流行年には、全旅人の最大3%（またはそれ以上）（合計6,000人から12,000人以上）がコレラで亡くなりました。インディアンの襲撃はおそらく2番目に多い死因で、1841年から1870年の間に約500人から1,000人が亡くなりました。その他の一般的な死因には、凍死（300～500人）、川渡り中に溺死（200～500人）、荷馬車にひかれる（200～500人）、銃による事故死（200～500人）などがあります。

旅の終わりには、相当数の旅行者が壊血病にかかっていた。何ヶ月もの間、小麦粉、乾燥トウモロコシ、塩漬けの豚肉/ベーコンを毎日食べていたが、壊血病を防ぐ成分はほとんど含まれていなかった。壊血病は栄養失調による病気で、治療しなければ死に至る可能性がある。治療は適切な食事である。18 世紀にほとんどの海軍が考案した壊血病予防法は、乾燥または生の果物や野菜 (1932 年にようやく発見されたビタミン Cが豊富な食品) を含む食事だった。鉱山キャンプの食事も、当初は生または乾燥の野菜や果物が乏しく、間接的に多くのアルゴノーツが早死にしていた。栄養不足による壊血病による死亡はコレラに匹敵するほどで、死亡のほとんどはカリフォルニアに到着してから起きていたと考える者もいる。^[143]数年後、金鉱が発見され続けると、ほとんどすべての食品がカリフォルニアで栽培または輸入され、金を持っていれば販売された。壊血病の予防法と治療法は一部の人々の間では常識でしたが、その危険性が広く知られ、教えられ、認識されていたわけではありませんでした。中国のアルゴノーツは食事に野菜をもっと多く取り入れることにこだわっていたため、はるかに良い結果が出ました。

死亡につながるほど深刻な動物との事故には、動物に蹴られる（蹄鉄を打たれると命に関わる）、馬やラバから落ちて頭を打つ、落ちてきた馬やラバに当たる、暴走、熊の襲撃、負傷した動物の襲撃などがあります。1847年から1869年にかけて、道中での死者は100人から200人以上に上ったと思われます。道には動物が多く、人間と密接な関わりがあったため、軽傷で済む動物との事故の方がはるかに多かったです。

その他の死因としては、殺人、落雷、出産、ヘビに噛まれたこと、鉄砲水、倒木、荷馬車の事故などが挙げられる。道中での死者はおそらく 200 人から 500 人、あるいはそれ以上に上ると思われる。

トレイル管理局のジョン・アンルーによる評価によると、^[144]全トレイルの開拓者総数40万人のうち4％の死亡率、つまり16,000人が旅の途中でトレイル上で死亡した可能性がある。

オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルの主要な永続的な遺産の 1 つは、米国領土の西海岸への拡大です。オレゴンとカリフォルニアに「地上の兵士」として入植した何千人もの米国人入植者と、毎年さらに何千人もの入植者がいなければ、このようなことは起こりえなかったでしょう。驚く人もいるかもしれませんが、オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルはどちらも、1841 年に同じ移民グループによって移民ルートとして確立されました。1841 年にバートルソン - ビッドウェル パーティーのグループはカリフォルニアに向けて出発しましたが、グループの約半分はアイダホ州ソーダ スプリングスで元のグループと別れ、オレゴンのウィラメット バレーに進み、残りの半分はカリフォルニアに進みました。南北戦争前のカンザスとミズーリの襲撃者間の「流血のカンザス」小競り合いの間、西に向かう幌馬車隊の出発地点は北のネブラスカ州オマハに向かって移動しました。ジョン・フリーモントがたどったウェストポート・ランディングからカンザス州ローレンスの南にあるワカルサ渓谷までの道の支線は、地元ではカリフォルニア・ロードとして知られるようになりました。

ネバダ州を横断するトレイルの同じルートの一部は、最初の大陸横断鉄道のセントラル・パシフィック区間に使用されました。20世紀には、このルートは現代の高速道路、特に米国ハイウェイ40号線と後に州間高速道路80号線に使用されました。アイダホ州南部のシティ・オブ・ロックス国立保護区では、荷馬車の車輪の跡と岩に車軸グリースで書かれた移民の名前が今でも見ることができます。

• カリフォルニアロード
• ワイオミング州の移民の道
• ネブラスカ準州のランドマーク
• モルモントレイル
• オレゴントレイル
• ミズーリ州カンザスシティのトレイルサイドセンター博物館
• 西へ向かう女性たち

1850 年のカリフォルニア州国勢調査では、住民は 92,597 人でした。これに、サンフランシスコ (州内最大の都市)、サンタクララ、コントラコスタ郡の住民を加える必要がありますが、これらの郡の人口調査は焼失または紛失したため、合計には含まれていません。1850 年の新聞記事 ( Alta Californian ) では、サンフランシスコの人口は 21,000 人となっています。1852 年のカリフォルニア州特別国勢調査では、サンタクララ郡の住民は 6,158 人、コントラコスタ郡の住民は 2,786 人となっています。修正された 1850 年の米国カリフォルニア州国勢調査では、120,000 人を超えています。参照: 米国第 7 回国勢調査 1850: カリフォルニア^[145]

• NPS: California National Historical Trail
• Detailed history of the Humboldt River Valley (PDF)
• A Journey to Great-Salt-Lake City by Jules Remy and Julius Lucius Brenchley (excerpt from an 1861 book about a trip along the trail, courtesy of Google Book Search).
• The Gold Rush Diary of George Bonniwell
• Oregon Trail Interactive Map-National Park Service [63] Accessed January 20, 2009
• Wyoming Immigrant Trail Maps Accessed January 20, 2009
• Wyoming Trail Descriptions & Maps Archived May 26, 2015, at the Wayback Machine Accessed January 20, 2009
• California Trail Maps NPS Accessed January 20, 2009
• National Trail Maps Accessed January 20, 2009
• National Parks Oregon Trail Map
• National Parks California Trail Map
• California National Historic Trail - BLM page