コネストーガワゴン

コネストーガワゴン (Conestoga wagon)は、単にコネストーガとも呼ばれ、主に 18 世紀初頭から 19 世紀中頃にかけて、主にアメリカ合衆国を中心に北米でのみ使用されていた旧式の輸送車両です。この車両は重くて大型の馬車であり、起源はよくわかっていませんが、18 世紀初頭にペンシルベニア ダッチ文化を持つドイツ人移民がペンシルベニア州に移住した可能性が最も高いと考えられます。「コネストーガ ワゴン」という名前は、おそらく同州のコネストーガ川渓谷の開拓地に由来しており、1717 年にはすでに使用されていましたが、この名前で呼ばれる最初のワゴンが、後のコネストーガ ワゴンと同様の構造であったかどうかは不明です。

コネストーガ ワゴンは、幌馬車のより大型で頑丈な派生型で、幌馬車を覆う白い麻布の使用、非砕石道路の表面を移動するための大きな車輪、および他の場所に物を運ぶための乗り物としての使用を意図している点で類似しています。他のほとんどの幌馬車との主な違いは、船を模倣した車体の側面と床の湾曲で、荷物を中央に保つという2つの目的を果たしながら、荷馬車の乗客に見た目を良くします。これらは、現在は絶滅した品種の4頭から6頭の馬と、御者、および時には助手によって動かされました。コネストーガ ワゴンは、初期には農民によって製造されていた可能性がありますが、後には鍛冶屋、車輪職人、および荷馬車製造業者のチームによって製造されることがよくありました。

これらは主に、6 ショートトン (5.4 t) から 8 ショートトン (7.3 t) の原材料を田舎からアメリカ東部の町や都市に運び、通常は商品と引き換えに持ち帰る輸送車両として使用されました。コネストガ ワゴンは北東部、特にペンシルバニア州ではよく見られ、毎年何千台もがさまざまな地域を旅していた可能性があります。19 世紀には西部の辺境への旅行に使用されることもあったものの、開拓者たちは軽量で安価な幌馬車を好んでいました。おそらくコネストガ ワゴンから派生したニッセン ワゴンも、表面的にはコネストガ ワゴンに似ているものの軽量であり、重量級のワゴンに比べて南東部諸州で主流の車両タイプでした。コネストガ ワゴンの使用は、19 世紀に運河や鉄道が商品輸送のより効率的な手段であることが判明した結果、減少したと考えられます。それにもかかわらず、コネストーガ幌馬車の文化的遺産は 19 世紀後半から 20 世紀にかけて存続し、コネストーガ幌馬車や他の幌馬車は開拓を含む初期のアメリカ史の象徴となりましたが、21 世紀までにロマンチックなイメージは薄れました。

幌馬車の正確な起源と、コネストーガ ワゴンが初期の幌馬車からどのように派生したかは、よくわかっていません。コネストーガ ワゴンの歴史について十分に文書化されていないのは、18 世紀初期のアメリカ植民者によるワゴンの種類の特定性が全体的に欠如していることが一因です。^[1]植民地時代のアメリカにおけるワゴン製造に関する知識は、すでにさまざまなデザインのワゴンが作られていたイギリスや中央ヨーロッパからのイギリス人とドイツ人の移民から始まりました。彼らは初期の農耕用ワゴンも持ち込んだ可能性があります。農産物や毛皮などの貿易品をペンシルバニア州のフィラデルフィアなどの他の入植地やヨーロッパの港に運ぶ必要があったため、北米ではワゴンがますます必要になっていったと考えられます。^[2]

厳密に「最初の」コネストーガ ワゴンが作られたという記録は残っていない。植民地時代のアメリカでは幌馬車のデザインが標準化されていた可能性があり、18 ～ 19 世紀のイギリスの農場用ワゴンの多様なデザインとは異なっていた。推測の域を出ないが、イギリスの道路用ワゴンとドイツの大型ワゴンの両方から派生した可能性もある。アメリカのワゴンの使用に関する最も古い記録は 1716 年で、ウィリアム ペンの死後その事業財産を引き継いだフィラデルフィアの毛皮商人ジェームズ ローガンが帳簿に、荷馬車の運転手ジョン ミラーがフィラデルフィアから現在のペンシルベニア州ランカスター郡にあるコネストーガ川渓谷まで商品を運ぶのに 1 台のワゴンを使用したと記している。 1717年には、コネストーガ渓谷出身のジェームズ・ヘンドリックスとジョセフ・クラウドという人物によって、さらに2台のワゴンが作られ、使用された。同年11月、ローガンはコネストーガのドイツ人入植者とネイティブアメリカンに金物や家庭用品を販売する店を開いた。その後、ローガンは1717年12月31日にジェームズ・ヘンドリックスから「コネストーガ・ワゴン」と名付けたワゴンを購入した。これが、ワゴンの名前が初めて言及された記録となった。^[2]

「コネストーガ ワゴン」という名前は、18 世紀初頭までにアメリカの入植者が居住していたコネストーガ川渓谷に由来していると思われる。この渓谷は、フィラデルフィアから約 45 マイル (72 km)、ペンシルベニア州ランカスターから約 60 マイル (97 km) の場所にあった。^[2]「コネストーガ」という名前が最初に使われたのは、1665 年にボヘミアの商人オーガスティン ハーマンが川の流れに付けた名前で、現在は絶滅したサスケハノック族の名前としても使われていた。^{[3]巻いた葉から作られ、コネストーガの荷馬車運転手が吸っていたことのある長くて安い}葉巻を指す俗語「ストギー」は、コネストーガ ワゴンという名前に由来している可能性がある。^[1]

1720 年以降、フィラデルフィアでは農場用ワゴンがますます普及し、その多くは「コネストーガ」または「ダッチ」ワゴンと呼ばれていました。^[4]ペンシルバニア ガゼットの広告によると、1750 年 2 月 5 日までに、フィラデルフィアの「コネストーガ ワゴンの看板」という居酒屋で前者の用語が一般的に使用されるようになりました。同義語の「ダッチ ワゴン」という用語は、1750 年 2 月 12 日の同じ新聞の別の広告の場所にも使用されました。^[5]

コネストーガ ワゴンは、幌馬車 (またはプレーリースクーナー) のより頑丈な変種で、木製のワゴンで、防水キャンバスを支えるためのヒッコリーの弓と木製の車輪が付いているという一般的な特徴があります。幌馬車は一般に荷馬車に引かれ、輸送車両と移動住宅の両方の役割を果たします。幌馬車は荒れた道路を横断するための特殊な車両でしたが、他の状況では旅行者は歩くか乗馬を好んだでしょう。幌馬車は一般的に不快な旅をしましたが、歴史家は幌馬車は長距離移動を必要とする開拓者の家族にとって不可欠であり、開拓者が眠る必要があるときには一時的な避難所として機能したと考えています。^[6]幌馬車乗りはコネストーガ ワゴン自体には乗らず、代わりに荷馬車の横を歩いたり、一番後ろの左側の馬 (「車輪馬」と呼ばれる) に乗ったり、荷馬車の後輪の前にある左側の「レイジー ボード」に座ったりしました。^[7]コネストーガの荷馬車による移動の難しさは主に路面状況に左右され、路面状況が悪いと転がり抵抗が大きくなる。^[8]

コネストーガ ワゴンは、初期の幌馬車からデザインを派生したものである。^[9]全体的に船のような形で、側面が外側に傾斜している。このタイプのワゴンの内部の床はわずかに湾曲している。^[6] 3組の牽引馬を伴ったこのワゴンは、長さが最大で60フィート (18 m) に達した可能性がある。^[10] 18世紀のアメリカ合衆国では、コネストーガ ワゴンはアメリカ開拓地で最も人気のある輸送手段であり、100台ものコネストーガ ワゴンが個別に移動しており、地理的範囲はペンシルベニア州フィラデルフィアからジョージア州オーガスタにまで及んでいた。しかし、コネストーガ ワゴンでの移動は依然として費用がかかったため、商人は海路による商品の輸送を好むことが多かった。ワゴンの積載重量に応じて、陸上の車両は4頭から6頭の馬で輸送された。^[9]これに比べて、アメリカ西部の開拓地の幌馬車は馬ではなく牛で輸送されることが多かったが、旅行者は後者の選択肢を好む傾向にあった。^[11]

18世紀半ばの初期のコネストーガ ワゴンは小型で、ワゴン 1 台につき 4 頭の荷馬車が付いており、最大 1 ショート トン (0.91 t) の荷物を運ぶことができたと考えられています。しかし、初期のコネストーガ ワゴンの重量容量は推定値であり、現代まで残っているものは 1 台もありません。それに比べて、後期のより進歩したコネストーガ ワゴンは 6 頭の荷馬車が牽引し、最大 6 ショート トン (5.4 t) の荷物を運ぶことができました。^[12]最大のコネストーガ ワゴンは最大 8 ショート トン (7.3 t) の荷物を運ぶことができたと考えられています。コネストーガ ワゴンの中には 8 頭もの荷馬車が付いていたものもありましたが、4 頭未満の荷馬車はありませんでした。^[13]

コネストーガ馬は、大型で重量のある荷役動物に特化した品種であり、北米原産の数少ない馬の品種の 1 つです。この品種の起源は不明ですが、おそらくペンシルバニア州の数頭の馬が起源です。コネストーガ馬は、重いコネストーガ荷馬車を牽引する能力があるため、広く利用されていました。コネストーガ馬の毛色は通常、黒または鹿毛 ですが、まだら模様の灰色のものもありました。コネストーガ馬の品種は、コネストーガ荷馬車の使用が衰退したために絶滅したと考えられます。^[13]

荷馬には鈴が装備されていることが多かったが、いつからこのような習慣が始まったのかは不明である。鈴は小型で、16 インチ (410 mm) から 20 インチ (510 mm) の丈夫な鉄片である「コネストーガ ベル アーチ」に取り付けられている。先頭の馬 (または先頭の馬) には 5 つの小さな鈴、中間の馬には 4 つの鈴、ポール馬 (最後尾の馬) には 3 つの大きな鈴が付いており、チーム全体で合計 24 個の鈴が付いていた。コネストーガ チームの鈴の音は荷馬車の運転手にとって誇りの源とみなされることがよくあり、中には音を良くするために調律する者もいた。伝統的に、コネストーガの荷馬車チームが鈴を 1 つもつけずに到着すると (通常は、損傷した荷馬車や動けなくなった荷馬車の修理に助けが必要になったために別のチームに譲り渡した結果)、屈辱の源とみなされた。アメリカの古風な言い回し「I'll be there with bells on」は、この今では廃れた伝統から派生したものである。^[14]

コネストーガワゴンモデルは、ヨーロッパには類似品のないアメリカ独自のデザインで、まだマカダム舗装、つまり硬い石で造られていなかったアメリカの道路を横断するのに適していました。横方向（水平）と縦方向（垂直）の両方の寸法が船の形をしており、丘や谷を移動する際に中央が下向きに曲がるたわみが確保され、荷物が中央に保たれました。[ ^15]しかし、箱の湾曲はデザイン上の目的もあった可能性があり、消費者は直線的な側面を持つワゴンよりもそのデザインを好んだ可能性があります。^[16]

「ボックス」または「ベッド」としても知られるコネストーガ ワゴンの車体は、通常単純な長方形のワゴン ボックスに比べて複雑なデザインになっています。コネストーガ ワゴンの車体のデザインは、ワゴンを長持ちさせ、重い荷物を積んだ車両にとって通常は荒れた道路を走行できるように柔軟性を持たせることを目的としていました。その結果、コネストーガ ワゴンは、箱というよりも、車輪の付いた大型バスケットとして、技術的なニッチの代表となっています。そのデザインは、大量の商品を運ぶことと、流れなどの過酷な環境条件に耐えることという 2 つの目的を果たす大型の水上船を模倣することを意図していました。歴史家のジョージ シャムウェイとハワード C. フレイは、初期の米国の歴史書にある、コネストーガ ワゴンの箱が乗客と商品を川を渡って運ぶのに役立ったという説を無意味だと考えました。箱は防水ではなく、水域に置くと水が漏れるからです。^{[16] [17]}

荷台の荷台は通常、丈夫なホワイトオーク（Quercus alba）で作られる。荷台は、前端から後端までの長さが16フィート（4.9メートル）で、幅は4フィート（1.2メートル）を超えることはない。6～12個の傾斜した輪状のヒッコリー材の弓または「ティルト」^{[17]は、それぞれ地上高が12フィート（3.7メートル）に達し、荷台の荷台の上にアーチ状に架けられ、それらを覆う白いキャンバスシートを支える。}麻繊維でできたキャンバスは、荷台の両側に縛り付けられていたが、荷台の前端と後端の両方に張り出していた。白いシートの長さは約24フィート（7.3メートル）である。キャンバスの位置は、荷台の中身を雨から守り、貨物と乗客の空気循環を可能にする。ペンシルバニア・ダッチ文化におけるフレアの重要性を考慮して、コネストーガ・ワゴンは広範囲に塗装された。荷馬車の荷台は明るい青色を基調としているが、鉄工所は黒色で、車輪、走行装置、サイドボードは朱色である。 [ ^15]コネストーガ荷馬車は色彩が目立つため、他の幌馬車とは部分的に異なっており、荷馬車の多くは明るい色に家畜が怯えるという懸念から、無塗装であった。^[18]

コネストーガ ワゴンの左側には、短いが丈夫なホワイトオークの板があり、これは「レイジー ボード」と呼ばれています。この板は、荷馬車運転手、または雇った場合は助手が乗る荷馬車と荷馬車群を管理し、ブレーキを操作する重量に耐えることができます。つまり、運転手はコネストーガ ワゴンを左側で操作する習慣があり、自動車を右側で操作する現代の習慣とは対照的です。重くて頑丈なブレーキは、運転手が鉄のハンドル (または「ロック パテント」) を押さえると、ワゴンの車輪を減速させるのに役立ち、ハンドルはブレーキをロックするのにも使用されました。ブレーキは、ワゴンを平坦でない道路で操作するのに不可欠でした。ワゴンの前部にある長い板である舌は、鉄でメッキしてから塗装する場合があります。^[19]

完全な幌馬車の証拠から、コネストーガ ワゴンによく似た幌馬車の派生型がいくつか知られている。19 世紀初頭に使用されたウェーバー ワゴンは、フロント エンド パネルとほぼ垂直のテール ゲートがある点で、典型的なコネストーガ ワゴンと異なる。シュムウェイとフレイによると、このワゴンと類似のスターンバーグ ワゴンおよびシャンツ ワゴンをコネストーガ ワゴンと見なせるかどうかは主観の問題である。^[20]一方、1 つの標本で知られる 19 世紀後半のグロフ ワゴンは、フロント エンド パネルと下側の側面の構造が異なり、外観が似ているにもかかわらず、コネストーガ ワゴンとは明らかに異なる。「シーブリー ワゴン」はグロフ ワゴンと形状が似ているが、荷台と船首の形式が異なるため、コネストーガ ワゴンに分類されている。^[21]ニッセンワゴンはノースカロライナ州発祥の幌馬車の別種で、デザインはコネストーガワゴンから派生したものである。^[22]そのためニッセンワゴンは表面的にはコネストーガワゴンに似ているが、重量物の運搬ではなく軽量の人や荷物の運搬に使用され、運転手と乗客が座れる前部に箱がある点でコネストーガワゴンと異なる。^[23]ニッセンワゴンは軽量であることから荷馬車を2頭しか使用せず、「セーラムワゴン」という別名と同義である。^[24]

4輪のコネストーガワゴンの走行装置は2つの部分に分かれている。1つは前部で、前車軸、前ワゴンハウンド（車軸をワゴンに結びつける部品）、前ワゴンボルスター（車軸をワゴン本体に結びつける木製の梁）、および舌状部でつながれた前輪が含まれている。後部も同様の部品で構成されているが、舌状部の代わりに連結ポール（前部と後部の車軸を結びつける梁）がある。前部と後部の外観は非常によく似ているが、違いは非常に明確である。^[25]

車軸は木製で、鉄のカバーで覆われている。荷馬車の車輪は、鉄のリンチピンで固定され、所定の位置に保たれている。後部ブレーキ機構は幌馬車には便利だが必須ではないため、一部のコネストーガ ワゴンには付いていない。前部ハウンドはオーク材で作られており、荷馬車の舌部と前部車軸を連結する部品である。横方向のオークと鉄の支柱で固定されており、荷馬車の舌部を持ち上げることができる。前部ハウンドは、曲がった鉄片を支えることもできるため、横方向の揺れを最小限に抑え、前部荷馬車の転倒を防ぐことができる。左前部ハウンドには、斧の鉄鞘が付いている場合もあり、荷馬車の運転手はこれを使って木製の障害物を切断したり、新しい舌部や車軸を作ったりすることができる。^[25]

コネストーガ馬車の車輪は高く、車軸（または車輪の中心）が木の切り株や泥などの低い障害物を通り抜けたり、乗り越えたりできるようにしていた。^[26]鉄のタイヤを装備した車輪は、馬車の大きさに応じて大きさが異なり、最大のものは19世紀初頭の山岳貨物輸送用のピット馬車の派生型に使用されていた。大型馬車の後輪の直径は平均して60インチ（1,500 mm）から70インチ（1,800 mm）であるのに対し、前輪はより小さく、一般的に直径は約50インチ（1,300 mm）であった。一方、中型のコネストーガ馬車の後輪の直径は一般的に54インチ（1,400 mm）から60インチ（1,500 mm）であった。大型のコネストーガ ワゴンの後輪のタイヤの幅は通常 3.75 インチ (95 mm) から 4 インチ (100 mm) で、中型のコネストーガ ワゴンの後輪の幅は約 3 インチ (76 mm) でした。運搬や農業に使用されたコネストーガ ワゴンは、農場用の小さな車輪から道路移動用の大きな車輪まで、さまざまな横断作業を行うためにさまざまなサイズの車輪セットが装備されていた可能性があります。中型の車輪には通常 14 本のスポーク(または車輪の中心に接続するロッド) があり、大型の車輪には通常 16 本のスポークがあります。^[27]

コネストーガ ワゴンには、実用目的で追加の付属品が取り付けられることもある。ワゴンの後端には「飼料桶」または「飼料箱」と呼ばれる木製の桶があり、ワゴンの運転手はこれを取り外して穀物を入れ、荷馬車の舌の上に置いて荷馬車に餌を与えることができた。^[26]また、通常はワゴンの後部車軸、または 2 つの車輪を連結する下部のバーに掛けられた水桶もあった。^[28]コネストーガ ワゴンには、側面に水樽、ワゴンを固定するための道具箱、車輪を動かし続けるためのタールの壺が装備されていることもある。^{[29] [28]}

餌箱は長さ5フィート（1.5メートル）から6フィート（1.8メートル）、幅約12インチ（300ミリメートル）、奥行き約10インチ（250ミリメートル）である。餌箱の上端には軽い鉄のストラップが埋め込まれており、馬の歯で傷つけられるのを防いでいる。餌箱の鉄の突起とピンは餌箱の反対側の端にあり、馬が餌を食べている間に餌箱の位置を舌に固定するためのものである。水桶も同様の目的で、馬が近くの水源から水を飲むのに使われる。タールポットは木製で、中央に穴の開いた蓋と、松ヤニとラードの潤滑剤を車軸に塗るためのパドルが付いていた。^[30]

コネストーガの荷馬車には斧と道具箱が装備されていたが、荷馬車を持ち上げるために使われた荷馬車ジャッキも、おそらく荷馬車の後部に装備されていた道具の一つだった。このジャッキは非常に耐久性があり、荷馬車自体よりも長持ちする傾向があったため、骨董品収集家にとって貴重なものだった。荷馬車ジャッキの大型化の傾向は、幌馬車の大型化と直接相関している。^[30]

コネストーガの荷馬車の生産は、アメリカの植民地時代から、主に鍛冶屋やそれに類する職業の労働に依存しており、これは土地の植民地化の拡大とアメリカの鉄産業の勃興と一致する。アメリカの鉄産業は、開拓によって得られる豊富な木材によって支えられており、その木材は木炭に変えられ、鍛冶屋が炉で鉄を溶かして必要な製品にするのに使われた。アメリカ植民地の鉄産業は、1750年にイギリスが鉄法を施行したことで、鋳鉄や棒鉄製品の生産が制限されたことで困難に直面した。それでも、銑鉄（または粗鉄）は、ペンシルベニア州ランカスター郡内およびその近郊では依然として主要な商品であった。^[31]

18世紀、農民は農業と鍛冶の知識を組み合わせて自分と家族を養うことが求められていました。ランカスター郡の税評価に基づくと、19世紀初頭には車輪大工と荷車製造者が鍛冶屋から別の職業となり、専門的な職人技への移行が見られました。この3人が協力してコネストーガ荷馬車を製造しました。鍛冶屋は、道具の操作や製造のために徒弟を雇うこともありました。鍛冶屋は、万力、ハンマーと金床、ペンチ、ドリルなど、さまざまな道具を使用して荷馬車のギアにアイロンをかけ、荷台を装飾しました。初期には、車輪を除く荷馬車のほとんどを鍛造していましたが、19世紀初頭には、建設プロセスを手伝うために荷馬車製造者という職業が生まれました。^[31]コネストーガ荷馬車の建設は骨の折れる作業で、軽くて丈夫で純粋な木材が必要でした。アメリカではワゴンの製造工程が長く、またその重要性から、完成品の価格は1820年には250ドルにも達した可能性がある。^[32]

高度な技術を持つ鍛冶屋は、コネストーガ ワゴンのさまざまな部分にアイロンをかけるだけでなく、道具箱の蓋など装飾を施すこともできました。コネストーガ ワゴンをチューリップ、ハート、蛇、鳥などペンシルバニア ダッチ文化のモチーフで装飾する鍛冶屋の傾向は、顧客のワゴンへの関心を引こうとする競争の結果です。道具箱の蓋は今日、博物館と個人コレクターの両方にとって貴重な収集品となっています。女性もコネストーガ ワゴンの製作に携わり、織機を使ってシンプルなキャンバス カバーを織り、ワゴンのサイズや荷台の曲率に合わせてカバーが対応するワゴンにフィットするようにしました。^[32]

コネストーガ ワゴンが米国向けに商業的に生産される頃には、ワゴン製造業者はそれぞれ 20 ～ 25 人の助手を製造工程に雇用していたが、厳密には単一の工場を構成していたわけではなかった。また、コネストーガ ワゴンのデザインは完全に標準化されることはなかった。コネストーガ ワゴンに似た幌馬車は全国で製造されたが、構造的にかなり組織化された真のコネストーガ ワゴンの生産は、ほぼ完全にペンシルベニア州東部に限定されていた。これと比較すると、19 世紀後半の米国のワゴン工場は、合計 5 人未満の労働者で構成される傾向があった。^[18]

現在ランカスター郡として知られる地域に最初に定住したのは、 1719年までにヨーロッパの入植者、具体的には宗教指導者ハンス・ヘアが率いるスイス・メノナイト会議のグループだった。エフラタ修道院の宗教共同体は1732年に定住し、続いて1760年頃にアーミッシュが定住した。18世紀には、土地が豊かで質が高いことからドイツ人移民がランカスター郡にやって来た。ペンシルバニア州の町ランカスターは1730年にジョン・ライトによって設立され、アメリカ独立戦争までにアメリカ植民地で最大の町の1つに成長した。この郡のドイツ人移民は自分たちを「ペンシルバニア・ダッチ」と呼んだが、実際にはオランダ人ではないにもかかわらず、英語話者から「ペンシルバニア・ダッチ」という用語が生まれたため混乱を招いた。^[33]

1720年までに、農場の荷馬車はペンシルベニアのイギリス植民地内ですでに使用されており、毛皮と引き換えにフィラデルフィアからランカスター郡へ商品を運んでいた。^[4] 18世紀半ば、ランカスター郡のドイツ人移民は、他の場所への作物の運搬や未舗装道路の移動に独自のコネストーガ荷馬車を製造した。幌馬車は、道具、衣類、家具と引き換えに、ランカスターからフィラデルフィアへ小麦粉や鉄鉱石を運ぶことが多かった。^[33]また、ペンシルベニア州コネストーガからフィラデルフィアへも運ばれ、鉛、火薬、ラム酒、塩などの基本的な物資を積んで戻ってきた。 [ ³⁴ ]時が経つにつれ、コネストーガ荷馬車の使用は、西部開拓のアメリカ人入植者にも広まった。^[33]

コネストーガ荷馬車は、フレンチ・インディアン戦争のブラドック方面作戦で使用された主要な輸送車両として有名である。この車両が戦争作戦に関連して初めて言及されたのは、ペンシルベニア州知事ロバート・ハンター・モリスがペンシルベニア州議会に、フランス軍のデュケイン砦を占領するためにイギリスとアメリカの軍が使用する荷馬車と馬の費用を賄うよう勧告したときである。ペンシルベニア州議会もメリーランド州議会もバージニア州議会も、軍の輸送をカバーする法律を可決しなかった。^[35]

エドワード・ブラドック少将は、 フレンチ・インディアン戦争中のイギリス軍総司令官としての役割を果たすため、1755年2月に北米に到着した。^[36]ジョン・セントクレア大佐は、ブルーリッジ山脈で食料や物資を調達している開拓者についてブラドックに報告し、1755年5月初旬までには200台の荷馬車と1,500頭の荷馬がカンバーランド砦への配備準備を整えるとの自信を示した。ブラドックにとって残念なことに、4月までにイギリスの国境の港に配備された荷馬車はわずか25台で、そのうちのいくつかは実際には使用できなかった。少将は期待外れの資源に憤慨し、遠征を中止しようとしたが、後にベンジャミン・フランクリンに依頼して地元民から約150台の荷馬車と1,500頭の荷馬を集めさせた。フランクリンは最終的にブラドックの要求を聞き入れたが、農民が資産を手放す余裕がなく、ペンシルベニア議会がクエーカー教徒とのつながりから戦争にほとんど関心がなかったため、非常に困難を極めた。もうひとつの課題は道路建設であり、ジェームズ・バード大佐の指揮下にある数人の道路建設者が先住民に殺され、他の多くの人々が保護されなければ仕事を辞めると脅した。^[35]

1750 年代の手紙や新聞記事から、ブラドック遠征中に「コネストーガ ワゴン」と呼ばれた農耕用荷馬車が使われていたことが確認されている。この戦争で使われた荷馬車は現在は残っていないが、考古学的証拠として荷馬車の破片が残っており、荷馬車の設計について限定的な証拠となっている。車輪の直径は軍用車両というよりは農耕用荷馬車の典型的なもので、荷馬車の車輪にストレークがあることから、初期の農耕用荷馬車にはブレーキが付いていなかったが、後のコネストーガ ワゴンには付いていたことがわかる。ブラドックの部下が使用した荷馬車はサイズが小さかったため、後のコネストーガ ワゴンに比べて積載量も少なかった。^[37]

イギリス陸軍将校ロバート・オームによると、荷馬車、砲兵、運搬馬は3つの別々の部隊に分かれ、それぞれ任命された上官が監督していた。各部隊の荷馬車長は、チームの安定を保ち、必要に応じて馬を補充することが求められた。遠征中、多くの荷馬車が重大な損傷を受け、他のキャンプの荷馬車と交換された。馬の管理も問題があり、馬はしばしば行方不明になったり、持ち主が持ち帰ったりし、残った馬も時間の経過とともに弱っていった。荷馬車の中には重すぎるために送り返さなければならないものもあり、他の荷馬車も重量を減らすために荷を降ろした。^[36]

ブラドック遠征はモノンガヒラ川の戦いで終わり、最終的にはイギリス軍にとって悲惨な結果となった。ブラドックの兵士の多くは、対抗するフランス軍とその同盟インディアン軍によって殺されるか負傷し、ブラドック自身も致命傷を負った。イギリス軍は急いで撤退したため、イギリス軍の大砲、荷馬車、物資の大半を放棄したため、残っていた荷馬車の大半は失われた。ダンバーズ・キャンプの荷馬車のほとんどは、敵軍の追撃を予想してフランス人とインディアンが物資を奪うことを防ぐため、イギリス軍によって焼かれた。ブラドック遠征隊の荷馬車は最終的に数台しか残らず、車両がペンシルベニア州ウィルズ・クリークに到着したときに元の持ち主に返却された。荷馬車や馬が返却された持ち主と、紛失したために返却されなかった持ち主の両方に、それに応じた補償が行われた。^[36]合計156台の荷馬車が悲惨なブラドック遠征に使用されたと考えられており、無傷で残った唯一の荷馬車はウィリアム・ダグラスの荷馬車でした。^[38]

厳密に言えば、コネストーガ ワゴンは北米で 1750 年から 1850 年まで広く使用されていたと一般に考えられていますが、年数の範囲は決して厳密ではありません。何人かの著者は、コネストーガ ワゴンの「黄金時代」(または使用のピーク時) は 1820 年から 1840 年まで続いたと主張しました。 ^{[18] [39]}北米の陸上輸送の主な乗り物として、コネストーガ ワゴンは他の製造商品と交換に、農村部から町や都市に農産物を運ぶことがよくありました。^{[40] [41]} 18 世紀後半のペンシルベニア州でのコネストーガ ワゴンの使用の増加は、西部地域の人口増加とペンシルベニア州ピッツバーグの経済発展の高まりと相関していました。 1750年から1775年まで、毎年1万台以上のコネストーガ荷馬車がペンシルベニア地域からフィラデルフィアまで移動し、1日あたり50台から100台の荷馬車が移動した。時には、100台の荷馬車が一列に並んで移動することもあった。^[42]荷馬車の移動は、フランスとインディアンの戦争により外交関係が悪化したため、移動を容易にするために複数の州にまたがる道路が建設され、開拓者をネイティブアメリカンの襲撃から守るためにペンシルベニア山岳地帯に砦が建設されたことで可能になった。^[43]最も重要な道路には、コネストーガ道路やグレート・ワゴン・ロードなどがある。^[44]

19世紀初頭から、ワゴンは大型化し、ワゴンジャッキのサイズが時とともに大きくなっていった。また、ワゴンはサスケハナ川などの川をフェリーで渡ることもあり、渡し船で運ばれるワゴンの交通量が多いため、ワゴンは3日間も列に並ぶことがあった。^[44]西部開拓地への旅にはある程度使われたが、一般的に重すぎ、牽引に多くの荷馬車が必要で、製造や購入に費用がかかった。標準的な「プレーリースクーナー」の方が、軽くて車輪が頑丈で、安価だったため、はるかに頻繁に使われた。^[42]北米西部への旅にコネストーガワゴンが好まれる乗り物であるという認識は、文学やメディアで小型のプレーリースクーナーよりもよく取り上げられているためと思われる。^[45]それでも、1840年代までに、コネストーガワゴンはサンタフェトレイルで使用され、カリフォルニアやオレゴンに移住した開拓者が使用した中型および軽量の幌馬車とは用途が区別されました。^[46]コネストーガワゴンは、現在のカナダのイギリス領のドイツ人移民にも使用され、通常は8ショートトン（7.3t）の貨物を運び、幌馬車の移動に便利な道路が建設されました。^[47]

荷馬車の運転手は、特にペンシルバニア州では、当時は「ステーション」とも呼ばれていた居酒屋によく立ち寄った。ペンシルバニア州チェンバーズバーグからピッツバーグにかけて、約 150 軒の居酒屋があり、およそ 1 マイルごとに 1 軒あった。^[44] 19 世紀の宿屋には、文字の読めない荷馬車の運転手を含む乗客の注意を引くために、道路沿いの柱に人物や文字が描かれた大きな看板がよく掲げられていた。居酒屋は数多くあったが、荷馬車の運転手を歓迎するところはなかった。^[48]冬には、荷馬車が板の上に停められ、荷馬車運転手が一晩中泊まっている間に車輪が凍らないようにした。^[44]忙しい日には居酒屋は混雑していて、荷馬車の運転手は、仲間の荷馬車運転手からそこで集まる地域住民まで、他の客からの挨拶を期待していたかもしれない。居酒屋の店主は、一般的には地域社会で影響力のある人物で、酒や食事を売って利益を得ていたが、収入は主に宿泊費から得られており、宿泊費は1ドル75セント以下だった。翌朝、荷馬車の運転手は朝食を食べ、馬の世話（餌や水を与えること）をしてから出発するという典型的なスケジュールをたどった。^[49]

北米におけるコネストーガ馬車の使用期間は長かったが、19世紀前半後半には技術革新によってより実用的な代替手段が出現し、徐々に減少していった。特に幌馬車発祥の地であるペンシルバニア州では運河の導入と普及によって、より安価で迅速な貨物輸送手段がもたらされたため、この傾向は顕著であった。コネストーガ馬車が衰退したもう1つの大きな要因は鉄道の建設であり、リーディング・カンパニーなどの会社は鉄道を利用して石炭や農産物などの貨物を馬車よりも効率的に輸送することができた。その結果、コネストーガ馬車の使用は後に主に農村地域に限定されるようになった。^[50]米国では鉄道と運河がコネストーガ馬車を置き換えることは全国的な傾向であった。^[51]馬車のほとんどだけでなく、短命だったポニー・エクスプレスの郵便サービスもより技術的に進歩した輸送手段に置き換えられたにもかかわらず、米国の馬の数はそれに応じて減少することはなかった。^[52]

19世紀後半のコネストーガワゴンや他の幌馬車の衰退は、幌馬車のすべての派生型の衰退を伴ったわけではない。ノースカロライナ州で生まれたニッセンワゴン^[22]は、 19世紀を通じて依然として人気の輸送手段であり、同時期の生産台数はその高い需要を反映している。^[53] 20世紀初頭、ニッセンワゴン工場は南東部諸州向けにニッセンワゴンを大量に生産し続けていたが、1940年代までにその使用は減少した。^[54]

南北戦争の頃までには、コネストーガの荷馬車はアメリカ人にロマンチックな印象を与えていた。コネストーガの荷馬車とその荷馬車夫に関する詩がいくつか作られており、 1863年のトーマス・ブキャナン・リードによる「アレゲニー山脈の野生の荷馬車夫」や1888年のHL・フィッシャーによる「荷馬車」などがある。19世紀には荷馬車夫をテーマにした歌も数多く作られた。「鉄道の荷馬車の呪い」は、鉄道の台頭によって生活様式が変わった荷馬車の夫たちの悲しみと不満を反映して歌われた歌である。^{[55] 1937年の}デンバー・ポスト紙に寄稿された短い詩では、幌馬車と最近のオートトレーラーを比較し、コネストーガの荷馬車の神話的地位を利用してオートトレーラーでのキャンプブームを煽った。しかし、キャンピングワゴンは幌馬車と同じような文化的影響を与えることはできなかった。^{[6] [56]}

コネストーガ馬車の遺産は、初期のアメリカ合衆国の象徴として残り、20世紀には普通の幌馬車とともにロマンチックな光の中で見られました。コネストーガ馬車の一般的なイメージは、コンコード馬車と呼ばれる別のアメリカの馬車のそれとほぼ同等でした。^{[57] 1923年に公開された無声映画} 「幌馬車」は、20世紀の大衆文化における幌馬車の最も初期の例の一つです。大草原の小さな家シリーズの本には、インガルス家が所有していたコネストーガ馬車が登場します。幌馬車の文化的描写は、初期の歴史におけるアメリカの開拓の価値観を表しています。^{[6]コネストーガワゴンは、}ディキンソン大学とフランクリン＆マーシャル大学の両大学のフットボールチームが1963年以来競い合ってきたスポーツトロフィーの形でも伝統的に登場しており、トロフィーのワゴンモデルは、1889年に両大学のチームを輸送したコネストーガワゴンを表現しています。^[58]

現代では、コネストーガ・ワゴンの遺産は、主に博物館や個人のコレクションに所蔵されている書籍、絵画、歴史的遺物にまで​​減少しています。それでも、アメリカの歴史を伝え、歴史的遺物への感謝の気持ちを育むために保存されてきました。^[59]例えば、国立アメリカ歴史博物館は、コネストーガ・ワゴンを展示し、子供たちにワゴン内の19世紀のアメリカの家族の生活、特に彼らの苦労について考えさせようとしました。^[60]

ウィキメディア・コモンズには、コネストーガ・ワゴンに関連するメディアがあります。

• 「コネストーガ・ワゴンのタイムラプス」。国立アメリカ歴史博物館。YouTube 。