バターフィールドオーバーランドメール

バターフィールドオーバーランドメール

「陸上郵便馬車」アリゾナ州アズ・イット・イズ・イズ（1877年）のイラスト
業界	郵便サービス
本部	アメリカ合衆国

バターフィールド・オーバーランド・メール（正式にはオーバーランド・メール・カンパニー）^[1]は、 1858年から1861年までアメリカ合衆国で運行されていた駅馬車サービスである。このサービスは、テネシー州メンフィスとミズーリ州セントルイスの2つの東部ターミナルからカリフォルニア州サンフランシスコまで、乗客と米国郵便物を運んでいた。各東部ターミナルからのルートは、アーカンソー州フォートスミスで合流し、その後インディアン準州（オクラホマ）、テキサス州、ニューメキシコ州、アリゾナ州、メキシコ、カリフォルニア州を経由してサンフランシスコに至った。^[2] 1857年3月3日、議会は当時の米国郵政長官アーロン・V・ブラウンに、セントルイスからサンフランシスコへの米国郵便物の配達契約を認可した。^[3]これより前、極西部行きの米国郵便物は、 1857年6月からサンアントニオ・サンディエゴ郵便線（ジャッカス・メール）によって配達されていた。 ^[4]

このルートは2023年に国立歴史トレイルに指定された^。[5]

ジョン・バターフィールドは、1638年に家族をイギリスからマサチューセッツ湾植民地に移したベンジャミン・バターフィールドの子孫である。彼の父ダニエル・バターフィールドはニューヨーク州アルバニー近郊のヘルダーバーグにあるバーンに住んでおり、そこでジョンは生まれた。彼は少年時代を過ごした家の近くの学校に通ったが、教育は乏しかった。^[6]

ジョンが舞台劇に関わるようになったのは 1820 年頃です。

「ジョン・バターフィールドは、1801 年 11 月 18 日、アルバニー近郊のヘルダーバーグにあるバーンで生まれました。若い頃、彼は同市のソープ・アンド・スプレーグ社で運転手として働いていました。その後、セオドア・S・ファクストン氏の勧誘でユティカ (ニューヨーク州) に移り、そこでしばらくの間、パーカーの駅馬車のために居酒屋やボートから乗客を拾う仕事に就きました。しばらくして、彼は小さな宿泊施設を備えた貸し馬車屋を始めました (1827 年)… ^[7]パーカー・アンド・カンパニーとのつながりは、同社が営業を続ける限り続き、その後は彼自身の路線に引き継がれ、駅馬車業が鉄道に取って代わられるまで、彼は州で有数の経営者でした。」^[8]

他の舞台劇団に勤めた後、ジョンはその経験を生かしてニューヨーク州北部で自分の舞台劇団を経営しようと決意しました。

「バターフィールド氏は主に南北に走る路線に注力した。駅馬車運行の最盛期には、本部であるユティカから北はオグデンズバーグとサケッツハーバー、南はペンシルベニア国境、そしてシェマングとサスケハナ渓谷まで40本の路線を運行していた。」^[9]

1857 年にジョンがオーバーランド郵便会社との契約を獲得したとき、彼はすでに 37 年間、駅馬車会社で働き、駅馬車を経営する経験を積んでいました。これが、郵政長官AV ブラウンが彼に契約を与えた理由の 1 つでした。

1840年代から1850年代にかけて、米国の東海岸と西海岸の間の交通をより良くしたいという要望がありました。両海岸を結ぶ鉄道の提案がいくつかありました。^[10]よりすぐに実現したのは、西部を横断する陸路の郵便ルートでした。議会は、西部の開拓を促進するために、郵政長官にミズーリ州からカリフォルニア州への郵便サービスの契約を認可しました。^[11]郵政省は、1857年4月20日に陸路の郵便サービスの入札を公示しました。入札者は、ミシシッピ川から西に向かうルートを提案することになりました。最も経験豊富な駅馬車夫の何人かによって9件の入札が行われました。^[12]

アメリカン・エキスプレス、アダムス・エクスプレス、ウェルズ・ファーゴ・エクスプレスなどの急行会社はいずれも、駅馬車の運行経験がなかったため、入札しなかった。ニューヨーク・タイムズ紙は、急行会社の方がオーバーランド・メール・カンパニーよりも良い仕事をできると示唆したが、ワシントンDCの新聞は鋭く反論した。^[13]

郵便契約番号12,578、年額60万ドル、隔週便の契約は、ニューヨーク州ユティカのジョン・バターフィールドに割り当てられ、彼はオーバーランド・メール・カンパニーと名付けられた契約の社長であった。これは米国で締結された郵便契約の中で最も長いものであった。これは株式会社であり、ジョン・バターフィールド以外の主要株主は、ニューヨーク市のウィリアム・B・ディンスモア、ニューヨーク州バッファローのウィリアム・G・ファーゴ、^{[14] [15] [16]}ニューヨーク州ユティカのジェームズ・VP・ガードナー、ニューヨーク州ロームのマーキス・L・ケニオン^{[17] 、ニューヨーク市のアレクサンダー・ホランド、イリノイ州ブルーミントンのハミルトン・スペンサーなど同社の同僚取締役でもあった。他に}保証人（損失に対する担保）として知られる者が4人いた。

株主のほぼ全員がニューヨーク州北部の他の企業と関係があり、ほとんどがニューヨーク州ユティカにあるバターフィールドの自宅の近くに住んでいた。アレクサンダー・ホランドはバターフィールドの義理の息子で、オーバーランド・メール・カンパニーの会計係だった。ディンスモアは同社の副社長だった。同社のオフィスはニューヨーク市にあった。

ジョン・バターフィールドが選ばれた理由について、郵政長官アーロン・ブラウンは次のように述べている。

...どの請負業者も入札していなかったルートでしたが、メンフィスのAVブラウンの判断では、他のどのルートよりも利点が多く、ジョン・バターフィールド＆カンパニーは、ブラウンの意見では、郵便サービスを遂行する上で他の誰よりも優れた能力、資格、経験を持っていたため、ジョン・バターフィールド＆カンパニーが選ばれ、優先されました。^[18]

南西部を通る長く曲がりくねったルートのためオックスボウ・ルートとして知られるこのルートは、セントラル・オーバーランド・トレイルよりも600マイル（970 km）長かったが、雪が降らないという利点があった。

1858年9月16日に発効した米国郵便局との契約では、ルートが特定され、東部と西部に分割された。テキサス州フランクリン（後にエルパソと改名）が分割地点となり、この2つは東部に5つ、西部に4つの小区分に分割された。これらの小区分はサンフランシスコから西に向かって番号が付けられ、それぞれ監督官の指揮下にあった。^[19]

ジョン・バターフィールド・シニアは、バターフィールド・トレイルの整備にあたり、最も信頼でき、経験豊かな従業員 2 名を頼りました。1858 年、ジョン・バターフィールド・ジュニアは、探検隊長のマーキス・L・ケニヨンとともに、駅馬車駅のルートと場所の選定に協力しました。ケニヨンはオーバーランド・メール・カンパニーの株主兼取締役でもあり、ジョン・バターフィールド以外では唯一、駅馬車駅の運営に豊富な経験を持つ株主でした。マーキスは 1838 年にジェファーソン郡マンズビルからニューヨーク州ロームに引っ越しました。ロームは、ジョン・バターフィールドの自宅であるユティカから 12 マイルのところにあります。マーキスはすぐに駅馬車駅の運営に携わりました。彼の死亡記事には、ニューヨーク州北部での彼の駅馬車駅の運営活動と、オーバーランド・メール・カンパニーに関わるようになった経緯がうまくまとめられています。

「彼の以前の職業は、ユーティカとオスウェゴ間の駅馬車の運転手という、質素なものでした。わずか 2、3 年で、彼は給料から十分なお金を貯めて、自分が従業員だった駅馬車路線の株式を購入し、そのはしごの第一歩を踏み出すと、すぐに商才と勤勉さによって、この地点に集まる駅馬車路線の主要所有者にまで上り詰めました。主要路線で鉄道が駅馬車に取って代わった当時、キニヨン氏 [ケニヨン] は中央ニューヨークで最も広大な駅馬車資産の所有者の 1 人でした。鉄道の導入後も、彼は小さな側線で郵便請負人および駅馬車所有者のビジネスを続けましたが、彼のビジネス エネルギーは、このように縮小するには広大すぎたため、すぐに以前の大規模な運送ビジネスで得た _______ よりも、そのエネルギーを十分に発揮できることがわかりました。そのため、陸上郵便が廃止されたとき、カリフォルニアへのルートが計画されたとき、キニオン氏は自分の能力にもっと見合った事業分野を見つけた。彼は最初にルート全体を調査し、東端からカリフォルニアの西端まで測量した。「彼は戻って、ルートに必要な機器を調達し、再びルートを調査し、進むにつれてルートを整理し、道路の西端を担当してほぼ1年間カリフォルニアに滞在した。」^[20]

1857 年 9 月 16 日に契約を獲得した後、バターフィールドには 1 年間でトレイルを組織する時間が与えられ、マーキス L. ケニヨン率いる厳選したチームを直ちにサンフランシスコに派遣して作業を開始させた。蒸気船スター オブ ニューヨークは1857 年 11 月 20 日にニューヨークを出発し、「ML キニヨン [ケニヨン]、J. バターフィールド [ジュニア]、F. デ ロイター、S.K. ネリスが乗客として参加し、平原を横切る太平洋郵便ルートを開拓し、そのルートの西端を整備する」ことになっていた。^[21]この一行は 1858 年 1 月 16 日にサンフランシスコを出発し、トレイルの計画と駅舎の場所の選定を開始した。彼らはラバに乗って 1 日約 40 マイル (64 km) を移動した。別の一行もほぼ同時期にセントルイスを出発した。両行ともテキサス州エルパソで合流し、その後セントルイスに戻ることになっていた。セントルイスから来た一行は、GW ウッド、ジェシー タルコット、チャールズ P. コールでした。アーカンソー州フォート スミスの新聞は次のように報じました。

「一行はエルパソで会い、数日間の人員補充（回復の意味で使用）の後、上記の紳士たちはこの都市に向けて出発した。エルパソからこの地まで22日間、サンフランシスコからエルパソまで31日間、つまり幌馬車で56日間かけて旅をした。…カリフォルニアからの一行はアリゾナを横断する際に、ビールのルートと南部のルートの中間のルートを取った。（しかしそれまでほとんど通ったことがなかった）彼らはそれが素晴らしい道だと言っていた。」^[22]

別の報告書には、2 つの隊がアーカンソー州フォート スミスに到着したことが記されており、道の選択がケニオンとその隊にとって満足のいくものではなく、彼らは別のルートでテキサス州エル パソから戻り、それがこの道になったと記されています。

「オーバーランド郵便会社がミシシッピ川流域から太平洋岸までの郵便物の輸送ルートを調査するために派遣した探検隊の一部は、先月 1 月 3 日にこの都市を出発し、本年 1 月 17 日にアーカンソー州フォートスミスに到着しました。この探検隊には、太平洋からリオグランデ川までのルートのその部分を調査するために 1 月 16 日にサンフランシスコを出発した 4 人の隊員が同行しました。彼らは 3 月 22 日にエルパソを出発し、リオグランデ川からフォートスミスまでの距離 930 マイルを 25 日という短い期間で達成しました。これは平原を横断した記録上最も短い時間であると考えられます。この隊は、セントルイス隊のジョージ W. ウッド少佐、ジェシー トルコット、チャールズ P. コール、JA リリー、およびフランク デ ライザー中尉、ジェームズサンフランシスコ隊のスワーツとジョン・バターフィールド・ジュニアが率いる。彼らは荷馬車1台と動物13頭を連れて行き、東へ向かう隊のためにフォート・スミスに残していった。帰路のルートは往路と異なっていたが、...」^[23]

ジョン・ジュニアの死亡記事には彼の功績が次のように要約されている。

「半世紀以上も前に有名な陸上郵便ルートを確立して東西を結ぶのに貢献したジョン・バターフィールド[ジュニア]が、最近ユティカの自宅で82歳で亡くなりました。彼の父、ジョン・バターフィールドは、サンフランシスコからセントルイス、そして東部の都市までの陸上郵便ルートの監督者でした。若いバターフィールドは、最初に有名なルートを横断し、駅をマークし、組織作業を監督し、ルートの最初の駅を運転しました。」^[24]

バターフィールド トレイルと移民トレイルの歴史は絡み合っています。1857 年 9 月 16 日にオーバーランド郵便会社に契約を授与した目的は、東海岸から西海岸に郵便物を配達する陸路だけでなく、西部に移住する移民の旅を支援することでした。バターフィールドは、改良された道と、一定間隔の駅に水源を提供することでこの目的を達成しました。研究者がサザン オーバーランド回廊をハイキングすると、最も目立つ轍は、オーバーランド郵便会社が確立し、他の人々がたどったルートのものです。1861 年 3 月、南北戦争の迫りくる事態により、サザン オーバーランド回廊でのサービスは停止しましたが、非常に効率的であったため、1880 年に鉄道が完成して廃止されるまで、ほとんど変更されませんでした。このため、今日までサザン オーバーランド トレイルは「バターフィールド トレイル」と呼ばれることがよくあります。^[25]

トレイルの建設は2つのセクションに分かれており、サンフランシスコからロサンゼルスまでの462マイル (744 km) のセクションと、ミズーリ州ティプトンまでの残りの2,238マイル (3,602 km) の距離です。サンフランシスコからロサンゼルスまでのセクションは、以前は最も開発が進んでいたセクションの1つでした。ロサンゼルスからサンフランシスコにかけていくつかの変更が行われました。サンフランシスコとロサンゼルスの間には、地元の駅馬車路線が使用する集落と幌馬車道が張り巡らされていました。牧場やホテルなど、既存の建物の一部は駅馬車駅として契約されました。最も有名なものの1つはバレシトで、史跡として保存されています。ケニオンがトレイルを建設する上で最も困難な作業は、トレイルの大部分が開けた砂漠だったロサンゼルスの東側でした。^[26]

1858年9月に西へ向かう最初の駅馬車に同乗していたニューヨーク・ヘラルド紙特派員のウォーターマン・L・オームズビーは、その報告書の中で、マーキス・L・ケニヨンがこの道の建設に果たした役割と、移民にとっての利点について書いている。彼は、プレストンの下流約8マイルから始まるレッド川のテキサス側での多くの改良について書いている。^[27]

テキサス州の長い新しい道路区間について説明されています。

「この旅で苦労したもう一つの不利な点は、道の大半がほとんど新しいものだったことだ。ただし、ベイツ氏は、シャーマンからベルナップ砦まで少なくとも 40 マイルは節約できると主張している。この道はグレイソン、クック、ジャックス、モンタギュー、ワイズ、ヤングの各郡を通り、これらの郡はすべてこの道の費用に寄与している。この道は確かに一部の人にとってはお気に入りの道であるに違いない。なぜなら、私が通る 1 か月前に開通したばかりなのに、すでに荷馬車の跡がかなりよく残っていたからだ。…もちろん、毎日使用すれば良くなるはずだ。」^[28]

テキサスの別のセクション:

「グラバー氏の管区にあるテキサス州のグレープ クリークからコンチョ川の源流までの新しい道路も、通行に適した状態にあり、さらに 30 マイルの節約になります [この新しい区間の全長は 122 マイルです]。ロサンゼルスとカリフォルニア州のフォート テホンの間のニュー パスは、ML キニオン [ケニオン] の監督の下で大幅に改善され、ルートの他の部分も同様に改善されました。この会社のルートは、もちろん、移民に人気のルートであり、したがって以前よりも整備され、実際、毎月、陸路郵便に新しい設備が追加されます。」^[29]

ゴダード・ベイリーの報告書によると、バターフィールド鉄道の運行開始時には139の駅があったが^[30]、路線の運行が終了するまでに36の駅が追加され、合計175の駅になった。新しい駅にはそれぞれ320エーカーの土地が割り当てられ^[31]、多くの駅がその土地を利用して作物を栽培し、路線の発展に貢献した。

道沿いには泉や雨水で満たされた水場があったが、その多くは沿線や移民に水を供給するのに十分な水量ではなかった。そこで、より大きな容量を確保するために水場を掘った。いくつかの駅には貯水槽が建設され、水車が遠くの水源から水を運び、貯水槽に水を満たした。テキサスのヒューコ貯水槽では、特派員オームズビーがバターフィールドが貯水槽を拡張して1年分の水を貯めていたと語っている。^[32]

1860 年 6 月、バターフィールド号の乗客ウォレスはデイリー アルタ カリフォルニア紙に次のように報告しました。

「バレシトとアルゴドネスの間には、9 マイルから 16 マイル離れた 8 つの給水所があります。各給水所には井戸が掘られており、モニュメント給水所とガーデン給水所を除いて、良質の水が豊富に得られます。これらの水は塩辛くて苦く、口当たりがよくありません。飲料水は他の給水所から運ばれます。これらの給水所は移民にとって計り知れない価値があります。彼らはもはや、井戸から得られる貴重な水に頼る必要がなくなり、砂漠を移動する砂波に覆われる可能性がなくなりました。」^[33]

バターフィールドによるトレイルのその他の改良としては、橋の建設が挙げられる。

「ボギー・デポ（現在のオクラホマ州インディアン準州）から14マイルのブルー・リバー駅に到着した。そこでは会社のために重い橋が建設中だった。」^[34]

アリゾナには2つの橋がありました。1つはサンサイモン駅近くのサンサイモン川に架かる橋で、^[35]もう1つはサンペドロ川駅のすぐ北にあるサンペドロ川に架かる橋でした。^[36]

ジョン・バターフィールドが開拓した道は非常に効率的であったため、1880年に鉄道が完成して廃止されるまでほとんど変更されませんでした。バターフィールド・トレイルが西部開拓に与えた影響は過小評価できません。ジェームズ・ブキャナン大統領はジョン・バターフィールドの功績を称えて次のように書いています。

「ワシントン、1858年10月9日

ジョン・バターフィールド氏：

閣下、あなたの電報を受け取りました。心からお祝い申し上げます。これは文明と連邦にとって輝かしい勝利です。入植地はすぐに道筋を辿り、東と西は決して切れることのない生きたアメリカ人の鎖で結ばれるでしょう。」^[37]

ブキャナン大統領がジョン・バターフィールドへの祝電で述べたように、道の改良により移住者が増えるだろう。バターフィールドのサービスが 1858 年 9 月に開始された直後、道を通る移民の数が大幅に増加したという新聞記事が多数あった。サンアントニオ・サンディエゴ郵便線は改良された道の 900 マイルで運行しており、バターフィールドの駅に定期的に設置された水場の恩恵を受けていた。1859 年 10 月、監督官のアイザイア・C・ウッズはバターフィールドのこれらの改良とサンアントニオ・サンディエゴ郵便線への恩恵を称賛した。

「サンディエゴ陸路 – 興味深いニュース – サンディエゴ・サンアントニオ線で大陸を横断したばかりの IC ウッズ氏から、サンディエゴ・ヘラルド紙が伝えたところによると、興味深い記事がいくつかある。ウッズ氏は、バターフィールド陸路会社がヒラ山脈に沿って砂漠を越えた旅程、特にこの部門の道路代理人であるバックリー監督とウォーレン・ホール氏（バターフィールド陸路郵便会社）を高く評価している。彼らは、どの国でも模範となるような方法で道路を整備するという素晴らしい仕事をした、とウッズ氏は言う。移民たちはゆっくりとやってきており、雨が降って新しい草が生えるずっと前にカリフォルニアに入ることを急ぐ気はない。陸路郵便会社の駅と、これらの進取の気性に富んだ人々が掘った井戸は、自分のチームで渡る人々に計り知れない利益をもたらしている。今年の南部ルートの移民は 1 万から 1 万 5 千人に達し、 「非常に多くの牛と羊が飼育されています。移民たちの昔の不満は、今ではその国についてのよりよい知識が容易に得られるようになったため、今では聞かれません。」^[38]

前述のように、サンフランシスコからフォートスミスまでの経路は、どちらの経路でも同じでした。フォートスミスからメンフィスまでの移動時間は、セントルイスまでとほぼ同じでした。フォートスミスからメンフィスまでの経路の管理は、第 8 課に含まれていました。しかし、当時のミシシッピ川とそのアーカンソー州の支流は制御不能であったため、南ルートでは必然的にさまざまな代替経路と移動手段を利用しました。当時、メンフィスにはミシシッピ川の橋がなく、メンフィス・アンド・リトルロック鉄道は、現在のアーカンソー州ウェストメンフィス近くのホープフィールドから、セントフランシス川沿いのアーカンソー州マディソンの東 12 マイルの地点までしか走っていませんでした。そこからは、路線は駅馬車で陸路を進みました。アーカンソー川の水位が高いときは、メンフィスから蒸気船でミシシッピ川を下り、アーカンソー川の河口まで行き、そこからリトルロックまで遡り、そこから駅馬車で郵便を運ぶことができた。アーカンソー川の水位が低すぎて蒸気船が通行できないときは、バターフィールド号がホワイト川を通ってクラレンドン、アーカンソー、またはデスアークまで行き、そこから駅馬車に乗り換えた。アーカンソー州東部を横断する全ルートを駅馬車で運ぶこともあった。^[41]

バターフィールドの馬車に乗っていた人が無法者に殺されたことは一度もないが、ほとんどが調教されていないラバや野生馬が暴れ回ったために事故で死んだ人もいる。^[42]バターフィールドの馬車は貴重品を積載することを許されていなかった。バターフィールドは従業員に「いかなる状況でも、金銭、宝石、紙幣、貴重品を積載することは許されない」と指示していた。 ^[43]このため、バターフィールドは運転手の隣に「ショットガン」を乗せるという考えを採用しなかった。通信員オームズビーが馬車の運転手に「武器は持っていますか？」と尋ねると、馬車の運転手は「持っていません。危険はありません」と答えた。^{[44]しかし、バターフィールドの馬車の乗客の大半は、特に}コマンチ族やアパッチ族の領土では武装していた。1859年10月、通信員ファーウェルはバターフィールドの馬車で東に向かう乗客で、次のように書いている。

「この駅（アリゾナ州のサンペドロ川駅）を出発した後、車掌は『我々のうち何人が武装しているか』と尋ね、武器を持っている者は、今アパッチの土地にいるのだから、いつでも使えるように準備しておくように要求した。銃とピストルが取り出され、我々はそれを手にして一晩中乗っていた。」^[45]

この荷馬車で牽引される客車および郵便馬車には、装飾された木製パネルで覆われた頑丈なサブフレームがあり、凝った扉と快適なクッション付きの座席がありました。窓が付いていることが多かったのですが、より厳しい環境向けに設計された西部のモデルにはガラスパネルがありませんでした。屋根は、荷物を運ぶための金属製の手すりを支えるのに十分な強度がありました。屋根の上に座席が備え付けられていることも多かったです。後部のキャンバス張りの荷室は、荷物や郵便袋を積むために使用されました。駅馬車と郵便馬車の違いは、運転席の下に郵便物を運ぶための大きなコンパートメントが備えられており、郵便用の後部の荷室の方が大きいことです。バターフィールドの駅馬車は、サザン オーバーランド トレイルの東端と西端の 30% で使用されました。

セレリティとは「スピードの速さ」を意味します。「セレリティ ワゴン」という用語は、「ステージ ワゴン」の代わりに使用されることもあります。このワゴンは、駅馬車の約 60% の重量で、道があまり整備されていない、砂地、急な坂道などの荒れた開拓地向けに設計されました。側面は開いており、ドアや窓はありません。キャンバス地の天板は、軽い支柱で支えられている場合が多くありました。天板には、ほこりを遮るために巻き下げることができるキャンバス地または革製のカーテンが取り付けられていました。この駅馬車は、バターフィールド オーバーランド メール カンパニーによって、アーカンソー州フォート スミスからカリフォルニア州ロサンゼルスまでの 1,920 マイル (3,090 km) の区間のサザン オーバーランド トレイルの 70% で独占的に使用されました。ニューハンプシャー州コンコードの有名な客車製造業者アボット・ダウニング社とJS & EAアボット社はカタログで「マッドワゴン」という名前を一度も使用しなかったが、ステージワゴンを「マッドワゴン」と呼ぶ業者もあった。^[46]

1858 年 6 月の新聞記事では、バターフィールドの郵便駅馬車と駅馬車はニューハンプシャー州コンコードの JS & EA アボット社によって製造されたと報じられています。^[47]残念ながら、1858 年のその時期の元の注文書はアボット・ダウニング文書館から失われています。^[48]記事によると、合計 100 台の駅馬車が注文され、使用されたか、道沿いの駅に配布されました。もう 1 つの重要な参考資料は、1858 年 9 月のトレイル視察旅行に関するゴダード・ベイリーの政府への報告書です。彼は報告書で「この道には、しっかりと製造されたコンコードのスプリング ワゴンが揃っています...」と述べています。 ^[49] 1858 年 7 月のメンフィスの新聞記事には、駅馬車がどのように配達され、誰が製造したかが書かれています。もちろん、有名な JS & EA アボット社です。

「オーバーランド郵便会社は先週の火曜日の夕方、レディ・ウォルトン（川船）で6隻の貨車を受け取り、水曜日にはグローバー氏が4隻の貨車とともに（フォート・スミスから）エルパソ方面に出発した。貨車はジョン・バターフィールド大佐の指示に従ってニューハンプシャー州コンコードで製造された。6人から9人の乗客を収容できる。」^[50]

1週間後の同じメンフィスの新聞の別の記事では、さらに60台が来ると書かれていた。^[51]「コンコード」駅馬車の使用についても、特派員オームズビーが言及している。^[52]

バターフィールドのステージ（セレリティ）ワゴンについては、新聞記者による同様の記述が数多くありました。その 1 つがオームズビーによるものです。

「それらは、積み替えのために商品を運ぶあなたの街の急行用ワゴンとほとんど同じ作りですが、より重く作られ、キャンバスで作られた天板を持ち、バネの代わりに革のストラップで固定されています。各ワゴンには3つの座席があり、背もたれを倒して1つのベッドになるように配置されており、体の大きさと寝方に応じて4人から10人を収容できます。メンフィス[実際にはリトルロック]とセントルイス[実際にはティプトン]からフォートスミスまでは、大西洋岸諸州で使用されているものとあらゆる点で類似した通常の駅馬車が使用されています。しかし、フォートスミス以降は、ジャージーワゴンと似ていないセレリティワゴンと呼ばれる種類の車両が使用され、一般的なトロイ馬車と構造が似ており、車体は同様のバネ[徹底した支柱]に吊り下げられ、同様の方法で吊り下げられています。ただし、一般的に使用されている鉄製の手すりが付いた重い木製の天板の代わりに、軽い支柱で支えられた軽いキャンバスのカバーが付いています。ジャージーワゴンの様式で作られた。カバーは天候に対して十分な保護を提供し、車両の重量と転覆の可能性を大幅に軽減します。各車両には3つの座席があり、背もたれを倒して1つのベッドになるように配置されており、体格と寝方に応じて4人から10人までを収容できます。同社は地上に100台以上のこれらのコーチを所有しており、しばらくの間、路線の一部で定期的に運行し、利益を上げています。」^[53]

2,700マイル (4,300 km) の旅では、同じ駅馬車や駅馬車の運転手が最初から最後まで使われたわけではなかった。駅馬車の運転手の疲労を避けるため、また駅馬車の故障を避けるために、駅馬車や駅馬車の運転手は頻繁に交代された。特派員オームズビーは「オーバーランド郵便会社が、路線の30マイルごとに馬やラバ、荷馬車や馬車を購入したと聞いている。また、すべての駅で馬の交代、餌やりなどの手配が済んでおり、駅馬車がまっすぐに走れるようになっている」と報告した。^[54]

これらの文献から、バターフィールドはミズーリ州ティプトンからカリフォルニア州サンフランシスコまでの 2,700 マイルの道に沿って 100 台の駅馬車を配備していたことがわかります。ミズーリ州ティプトンからアーカンソー州フォートスミスまで、およびロサンゼルスからカリフォルニア州サンフランシスコまでの入植者および部分的に入植者がいた区間では、約 34 台の西部スタイルの JS & EA アボット郵便駅馬車が使用されました。これらの地点の間には駅馬車道がすでに確立されており、バターフィールドによっていくつかの改良が加えられました。ジョン バターフィールドによって部分的に設計された約 66 台の JS & EA アボット駅馬車 (セレリティ) は、アーカンソー州フォートスミスからカリフォルニア州ロサンゼルスまでの辺境を通る 1,920 マイルの道に配備されました。

バターフィールドが使用した他の荷馬車には、水車と貨物車があった。水車は重要だが高価な必需品だった。道をまっすぐにして水場から水場へとジグザグに進まなくて済むように、水車は水源からまっすぐになった部分に建設された駅舎まで水を運ぶのに使用された。アリゾナ州東部のサルファー スプリングス渓谷にあるイーウェルズ ステージ ステーションがその一例である。バターフィールドのサービス開始当初は、アパッチ パスを出発した後、道は北西にドス カベサス スプリングまで曲がり、さらに南西に進んでドラグーン山脈の麓にあるドラグーン スプリングス ステージ ステーションまで続いていた。1858 年の春、アパッチ パスの西側の入り口からドラグーン山脈の北端までほぼ一直線に新しい道が作られた。この新しい区間のほぼ中間地点に駅と貯水槽が建設された。貯水槽に水を供給するために水車が使われました。この水車は、新しい駅の 4 マイル北にあったドス カベサス スプリングから供給されました。水車は、水源のない異常に長い道に水を供給するためにも使用されました。新聞記事には、このような状況の 1 つが紹介されています。

「キデスターは、ラノス・エステカードス（テキサス州）の駅に水を供給する手段についても教えてくれた。この砂漠は、会社の道路のルート上、幅 75 マイルである。会社は、平原の両側の小川から、この目的のために特別に装備された定期的な給水列車で駅に水を供給している。この目的で使用される貨車は、蒸気船のボイラーに似た形状の大きなブリキのボイラーで作られており、6 頭のラバが汲み上げられる量の水を貯蔵できる。これらの列車は定期的に運行され、さまざまな駅に水を運び、そこでは乗客や会社の従業員や在庫のために水を貯めて保管するための大きな貯水池が用意されている。もちろん、これは不可欠な要素を供給するための非常に費用のかかる方法であるが、これまで掘削やその他の方法で水を得るためのすべての努力がほとんど効果がないことがわかったため、会社は当面この方法に頼らざるを得ない。」^[55]

バターフィールドは、デスアークとアーカンソー州フォートスミス間の区間をチデスター・リーサイド社に下請け委託した。

「カリフォルニアの米国郵便陸路便は先週木曜日（9月16日）にメンフィスを出発した。メンフィス・リトルロック鉄道でセントフランシス川沿いのマディソンから12マイル以内まで運ばれ、そこから軽車両でデアークまで運ばれ、そこからチデスター・リーサイド・アンド・カンパニーの4頭立て米国郵便馬車でフォートスミスまで運ばれ、そこでセントルイスの郵便と合流する。チデスター・リーサイド・アンド・カンパニーは、メンフィスからフォートスミスまでのバターフィールド・アンド・カンパニーの下請け業者である…」^[56]

インタビューの中で、キデスターはバターフィールドの駅馬車を使用していたと述べている。

「フォートスミス間の道路で使用されている車両は、セレリティワゴンと呼ばれる種類のものである。バターフィールド社は、地上に100台以上のこの車両を保有している。」^[57]

バターフィールドの従業員の多くと同様に、駅馬車の運転手もほとんどがニューヨーク州北部出身だった。バターフィールドの従業員の多くがニューヨーク州出身だった例は、1860 年のツーソン連邦国勢調査に示されている。1 ページ目の見出しには「主要陸上郵便局」とあり、40 件の項目のうち 16 件はニューヨーク州生まれとされている。特派員オームズビーは次のように報告している。

「会社の従業員は、例外なく礼儀正しく、丁寧で、気配りが行き届いていると感じました。彼らのほとんどは東部出身で、特に運転手の多くはニューヨーク州出身です。全路線の運転手は、例外はわずかですが、経験豊富な男性でした。何人かは少し無謀で、早く運転しようと焦りすぎていますが、全体的には非常に用心深いです。」^[58]

特派員オームズビーは次のように報告している。「我々の馬は4頭で、ティプトン（ミズーリ州）からサンフランシスコ（カリフォルニア州）までの線路沿いに割り当てられた数だ。」^[59]多くの特派員の報告は、オーバーランド郵便会社がフォートスミス（アーカンソー州）とロサンゼルス（カリフォルニア州）の間で調教されていない野生のラバとムスタングを使用した際の問題を述べている。ほとんどの報告によると、野生のラバが使用され、野生のムスタングも使用された。野生の荷役動物の使用がオーバーランド郵便会社の契約で合意された時間スケジュールの達成を妨げなかったことは驚くべきことである。調教されていないラバとムスタングの問題は、特派員ファーウェルの報告で次のように表現されている。

「私たちは午前 10 時頃、川の東約 1 マイルにある駅に到着しました。コーヒーが用意され、すぐに出発の準備ができました。今回は、私たち全員が馬車に座った後、いつも優しくておとなしいと言われていた馬たちが、動こうとしませんでした。何度も馬をたたいたり、なだめたり、その場にいたほぼ全員が提案したさまざまな方法を試したりした後、私たち全員が再び降りざるを得ませんでした。大変な苦労の末、馬は出発しましたが、乗客が馬車から降りたため、御者は再び停止せざるを得ませんでした。そして、再び、乗客が乗り込んだ後、馬は進もうとしませんでした。しばらく全力で働いた後、馬は走り始め、今度はそのまま走り続けました。これまでは、どの駅から出発する場合でも、馬の先頭に人が立っていなければなりませんでした。馬は、少数の例外を除いて野生の馬でした。御者が馬車に座り、手綱を締めて、全てが準備万端で、彼が「放せ」とか「行かせろ」という合図をすると、彼らは走り出すのだった。しかし、私たちが先へ進むにつれて、彼らはだんだんとおとなしくなってきたし、扱いやすくなってきた。」^[60]

25日間の旅の間、バターフィールドの駅馬車は乗客が眠るために停車することはなかった。乗客は駅馬車で眠らなければならなかった。多くの特派員がバターフィールドの駅馬車で眠ろうとした時の面白い体験談を報告した。最もよくある問題の一つは、寝ている間に帽子が落ちてしまうことだった。これは、側面が開いた駅馬車（セレリティ）が風をほとんど防いでくれなかったためである。^[61]国立公園局の歴史家フランク・ノリスはインタビューで「歴史家ジェラルド・T・アーナートによれば、『バターフィールドの駅馬車駅に停車するのはNASCARのピットストップのようだった』」と述べた。^[62]

使われていない駅馬車はすべて、2,700マイルの道沿いの駅に配給された。1861年3月に南北戦争の勃発によりバターフィールド鉄道の南部オーバーランド・トレイルでの事業が終了した際、多くの駅馬車が南軍に没収され、軍用車両として使用された。^[63]オーバーランド・メール・カンパニーとの契約を継続するため、可能な限り多くの機材が中央ルートに移された。ユタ州ソルトレイクシティからネバダ州西部までの路線を運行するのに十分な数の駅馬車だけが中央ルートに到着した。エドウィン・R・パープルの伝記には、駅馬車が中央ルートに移されたことが記されている。彼は1860年5月にカリフォルニア州フォート・ユマでオーバーランド・メール・カンパニーに財務代理人として雇われた。1861年3月にサザン・オーバーランド・トレイルの路線が閉鎖されると、彼はアリゾナ州ツーソンからカリフォルニア州ロサンゼルスへ家畜と駅馬車を移送するよう命じられ、1861年7月1日に運行を開始する中央ルートの路線に供給した。1861年5月8日、彼は30人の部下とともにロサンゼルスを出発し、6月16日に18台の駅馬車と130頭の馬を乗せて無事ソルトレイクシティに到着した。^[64]ジェラルド・T・アーナートがトゥルー・ウェスト歴史協会の会員と行った議論では、これらのオリジナルの駅馬車と駅馬車の多くが1930年代から1950年代にかけて映画会社によって購入され、映画制作に使用されたことが示唆された。その多くは駅馬車が襲撃される場面で破壊された。^[65]

バターフィールドのオーバーランド郵便会社は、1858年9月16日から6年間の契約で米国郵便の契約を結んだ。東に向かう最初の列車は、1858年9月14日午前0時10分にサンフランシスコを出発した。サンフランシスコからの郵便は24日と18時間26分でセントルイスに到着した。 ^[66]西に向かう最初の列車は、1858年9月16日午前8時にミズーリ州ティプトンを出発した。郵便はセントルイスからティプトンまでの最初の160マイル（260 km）を鉄道で運ばれた。^[67]

バターフィールドのオーバーランド郵便会社は、1858年9月から1861年3月まで週2回の運行を行った。サービス開始時には、郵便は毎週月曜と木曜にミズーリ州セントルイスとカリフォルニア州サンフランシスコを出発した。^[68] 1858年12月1日の広告には、サンフランシスコからの出発日は月曜と金曜で、パシフィック鉄道の終点までの直通運賃は100ドルと記載されていた。^[69] 1859年1月11日の同じ新聞には、パシフィック鉄道の終点までの直通運賃が200ドルに値上げされたという広告が掲載された。^[70]バターフィールドのオーバーランド郵便会社は、サービス開始時に139の駅馬車駅を有していたが^[71]、サービス開始後に駅がさらに建設され、約170に増加した。 ^[72]前述のように、約100台の駅馬車が使用された。

オーバーランド郵便会社契約番号 12578 がセントラル オーバーランド トレイルに移管されたとき、契約は 1861 年 3 月 12 日に修正され、ポニー エクスプレスも含まれるようになりました。新しい契約には、次の内容が記載されていました。

「また、契約の継続中、または陸上電信が完成するまで、1 年のうち 8 か月は 10 日、4 か月は 12 日の定期便で半週ごとにポニー急行を運行し、政府のために5 ポンドの郵便物を無料で輸送する義務を負う。また、この急行による手紙の輸送料は、半オンスあたり 1 ドルを超えない範囲で一般市民に請求する権利を有する。[駅馬車による郵便サービスを含む] サービス全体の報酬は年間 100 万ドルとし、1861 年 7 月 1 日以前に発効し、1864 年 7 月 1 日 [旧契約番号 12578 の終了日と同じ日] に終了する。ルート番号は 10773 に変更され、サービスはミズーリ州のルート レジスターに記録される。」^[73]

オーバーランド郵便会社を代表して、この命令書には社長のWB・ディンスモアが署名した。ジョン・バターフィールドが社長の座から退いた後、ウィリアム・B・ディンスモアが社長に就任した。バターフィールドは依然として株主のままであった。^[74]ポニー・エクスプレスは、電信線が1861年10月24日に完成したため、契約終了前に終了した。

ニューヨーク・ヘラルド紙の特派員、ウォーターマン・L・オームズビーは、バターフィールド駅馬車で米国西部からサンフランシスコまで2,812マイル（4,525キロ）の旅を終えた後、次のように述べた。「このルートを通って来たばかりでなければ、戻っても構わないと思っているが、地獄がどんなものかは今わかっている。24日間も地獄を味わっただけだ。」^[1]オームズビーは、バターフィールド駅馬車の最初の東西路線で郵便ルートの全行程を旅した唯一の乗客だった。彼は、ローレンス・リバリー・ステーブルズの外で乗客を乗せた様子など、旅の様子を定期的に新聞に報告した。^[75]

バターフィールドのサザン・オーバーランド・トレイルでの任務が終わりに近づいた1861年3月、ジョン・バターフィールドは株主に利益をもたらさなかったため、オーバーランド・メール社の社長を解任された。彼は会社の株主であり続け、副社長で現在は社長に昇格しているウィリアム・B・ディンスモアとともに会議に出席した。議会の報告書には、1864年9月15日に終了するバターフィールドとの6年間の契約の変更が示されている。カービー・サンダースは国立公園局の顧問歴史家で、バターフィールド国立トレイルプロジェクトのマスター特別資源調査の歴史をまとめた主任研究員であり、ウェルズ・ファーゴ社がバターフィールド・トレイル（サザン・オーバーランド・トレイル）に唯一関与していたことに対する混乱を概観した。彼は、彼らの役割は副次的なもので、バターフィールドからロサンゼルスからサンディエゴまでの「幹線ルート」を走っていた可能性があると述べた。^[76]ポニー・エクスプレスの創始者の一人であるウィリアム・ブラッドフォード・ワデルの孫であるワデル・F・スミスは、バターフィールド契約が終了してから2年後にウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーが関与するようになったことを概観した。セントラル・オーバーランド・トレイルで郵便契約を結んでいた3つの駅馬車会社の「大統合」として知られるものは、「駅馬車王」ベン・ホラディによって達成された。統合を構成する3つの会社は、パイオニア・ステージ・ライン、オーバーランド・メール・カンパニー、ウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーである。1866年2月5日に設立されたこの300万ドルの企業は、資本金が1,000万ドルに増加した新しい巨大企業となった。ウェルズ・ファーゴ社は社名をウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーに変更し、1866年12月10日に株主の承認を得た。ウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーはベン・ホラディ社を買収し、最終的に郵便輸送駅馬車会社として営業を開始し、セントラル・オーバーランド・トレイルの駅馬車の欄干にその社名が刻まれた。しかし、大陸横断鉄道の建設が完成に近づいたため、終わりが見えてきた。1868年5月16日、ウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーの取締役会は同社の駅馬車路線の売却を承認したが、1869年5月10日の鉄道完成まで営業は続いた。^[77]

バターフィールドのオーバーランド郵便会社は、南北戦争の勃発が迫っていたため、北軍が支配するセントラル・オーバーランド・トレイルに会社を移転するよう命じられた。^[78]オーバーランド郵便会社の最後の郵便袋は、1861年3月18日にミズーリ州セントルイスを出発した。^[79]この最後の郵便物は、1861年4月13日にカリフォルニア州サンフランシスコに到着した。^[80]

ニューヨーク州ウォータータウンのウィリアム・バックリーは、サザン・オーバーランド・トレイルのバターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニーの第 4 部門の監督者でした。バターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニーの契約がセントラル・オーバーランド・トレイルに移管されたとき、従業員の一部はニューヨーク州北部に戻りましたが、一部は会社での職を維持しました。ウィリアム・バックリーはセントラル・オーバーランド・トレイルで会社に残った最初の従業員の 1 人で、監督者の地位に就きました。ウィリアム・B・ディンスモアが社長になりましたが、ジョン・バターフィールドはまだ株主であり、この記事から、オーバーランド・メール・カンパニーが従業員から「バターフィールド」と呼ばれていたことがわかります。

ネバダ州カーソンシティからユタ州ソルトレイクシティまでの道に物資を供給するのに十分な装備と従業員だけが移送されました。^[81] 1861年6月の新聞には詳細が次のように記されています。

「グレートソルトレイクシティ、1861 年 6 月 5 日。… サンフランシスコからエルパソまでのバターフィールド路線の元監督ウィリアム・バックリー、その路線の代理人 F. クラッゲージ、この路線の西部地区の監督ボリバル・ロバーツが、先週の昨日、カーソンからやって来ました。これは前回の手紙でお知らせしました。金曜日には、エドワード・フィッシャーと他の 4 人の部署の従業員がセントジョセフからやって来ました。… 彼らは、他のことはともかく、少なくとも毎日の郵便を活発に開始するために必要なすべての準備を整えており、7 月の第 1 週までには準備がすべて整い、100 万ドルの契約の義務を果たすことができます。… 昨晩、バックリー氏との会話で、カーソンからこの都市 [ソルトレイクシティ] までの道路の測量のコピーを入手しました。… プレーサービル [カリフォルニア] が終点なので、別の都市 [ソルトレイクシティ] までの距離は 100 メートルです。…バターフィールド新ルートの全距離として、そこからカーソンまで100マイルを追加する必要があります。これらは現在使用されており、木材、水、飼料に近いという利便性から継続される駅です。しかし、バターフィールド会社は、セントジョセフからプレーサービルまでの16日間の指定期間内に旅を終えるにはより多くの馬が必要であるため、12マイルごとに中間駅を設置することを提案していると聞いています。」^[82]

アメリカ連合国統治下では、テキサスと南カリフォルニアを結ぶバターフィールドの廃止路線は、ジョージ・ヘンリー・ギディングスによるオーバーランド・メール・コーポレーション路線の一部として新たな連邦契約の下で運営されたが、限定的な成功にとどまった。契約は1861年5月に交わされ、1861年4月1日に開始し、1862年6月30日に終了することになっていた。「4月1日から契約を履行する試みがなされたが、乗り越えられない障害に直面し、南北戦争の展開とともに、請負業者はそれを断念せざるを得なかった。路線の東部は1861年6月30日に短縮された。路線の後半部分が1861年8月1日に廃止されたことで、最後の章は閉じられた。」^{[83]ウェルズ・ファーゴは、1869年に米国}大陸横断鉄道が開通するまで、より北部の鉱山キャンプへの駅馬車の運行を続けた。

バターフィールド郵便基地またはその近くでは、南北戦争の少なくとも4つの戦闘、スタンウィックス駅の戦い、ピカチョ峠の戦い、第二次メシラの戦い、ピーリッジの戦いが起こった。アパッチ戦争におけるアパッチ族と南軍または北軍との4回の衝突、ドラグーンスプリングスの第一次戦い、ドラグーンスプリングスの第二次戦い、アパッチ峠の戦い、ダウトフルキャニオンの小競り合いがこのルートで起こった。南軍は、ツーソンからメシラまでの駅を開通させようとした一方で、北軍がトラディショナルアリゾナを進軍する際に補給に使われていたツーソンからユマまでの駅を破壊した。スタンウィックス駅などが焼かれたことで北軍の進軍は大幅に遅れ、アリゾナ州西部の南軍首都ツーソンの陥落が延期された。ツーソンには2つあった準州裁判所のうちの1つがあり、もう1つはメシラにあった。^[要出典]上記の戦闘はすべて、郵便ルートの南軍アリゾナ州とアーカンソー州で発生した。

サンディエゴ郡には2つの駅馬車駅が現存している。カリフォルニア州オークグローブのオークグローブ・バターフィールド駅と、カリフォルニア州ワーナースプリングス近郊のワーナーズランチである。2つの建物は20マイル（32 km）離れており、 1961年に国定歴史建造物に指定された。^[84]

ピーリッジ国立軍事公園のエルクホーンタバーンは、南北戦争後に再建されたルート沿いのもう一つの目的地です。この場所は、今も残るトレイルの最後のセクションの 1 つ、アーカンソー州北西部を通るオールド ワイヤー ロードの区間にあります。また、アーカンソー州には、ポッツ インを中心にして建設されたポッツビルの町があります。ポッツ インは 1859 年に完成し、ルート沿いの人気の立ち寄り場所でした。現在は、ポープ郡歴史協会が所有する博物館として残っています。

最初に確立されたとき、この路線はテキサス州フランクリンから真東にヒューコタンクスに向かって進んでいました。^{[85]駅馬車の停車場の遺跡は}ヒューコタンクス州立史跡に今でも見ることができます。

グアダルーペ山脈国立公園のグアダルーペピークの山頂には、山の南側を通過したバターフィールドオーバーランドメールの100周年を記念して1958年に建てられたステンレス鋼のピラミッドがあります。

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  テキサス州シャーマンのバターフィールド記念碑
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  フォート・チャドボーンの再建された駅舎
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  フォートチャドボーン博物館
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  フォート ベルナップ (テキサス州)歴史標識
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  カリフォルニアとオレゴン間の類似した、しかし後から始まったサービスの広告ポスター
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  バターフィールド・オーバーランド・メールの100周年を記念したピラミッドがあるグアダルーペ・ピークの頂上
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  アリゾナ州アパッチパスのバターフィールド歴史標識
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  アリゾナ州アパッチ峠のバターフィールド・オーバーランド・メール・トレイルの名残

2009年3月30日、バラク・オバマ大統領は、このトレイルを国立歴史トレイルに指定するための調査を行うための議会法案（PL 111-11の第7209条）に署名した。国立公園局は2018年に特別資源調査/環境アセスメントを完了し、このトレイルが国立トレイルシステムの一部として実現可能かつ望ましいと判断した。^[86]

議会は、2022年にバターフィールド・オーバーランド国立歴史トレイルを指定する法案を可決した。^{[87]このトレイルは8つの州にまたがる3,292マイルをカバーしている。この法案には、トレイルがいかなる}エネルギー伝送プロジェクトも妨げてはならないという条項が独自に含まれている。^[88]国立公園局は包括的な管理計画を策定する予定である。

バターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニーは、1957 年の映画「3 時 10 分、ユマ行き」に登場します。アリゾナを通る鉄道が完成したのは、バターフィールドのオーバーランド・メール・カンパニーがアリゾナでの運行を中止してから 18 年後の 1879 年でした。また、バターフィールドは駅馬車に自分の名前を使ったことはなく、「オーバーランド・メール・カンパニー」のみを使いました。

バターフィールド・オーバーランド郵便会社は、1965 年の映画『アパッチの反乱』の主題であり、バターフィールド社に雇われている地区マネージャー、駅員、運転手といった主要人物が登場します。

バターフィールド社のオーバーランド駅馬車は、2015年の西部劇映画『ヘイトフル・エイト』にも登場する。映画は南北戦争後のセントラル・オーバーランド・トレイルを架空のものとして描いたもので、映画に出てくる駅馬車はジョン・バターフィールド社の駅馬車を代表するものではない。ジョン・バターフィールドは舞台で自分の名前を使ったことはなく、「オーバーランド・メール・カンパニー」のみを使い、サザン・オーバーランド・トレイルでのみ運行していた。

• 南部移民の道
• サンアントニオ-サンディエゴ郵便線
• カリフォルニア州のバターフィールド・オーバーランド・メール
  • バハ・カリフォルニアのバターフィールド・オーバーランド・メール
• ニューメキシコ準州のバターフィールド・オーバーランド・メール
• テキサス州のバターフィールド・オーバーランド・メール
• インディアン準州のバターフィールド陸路郵便
• アーカンソー州とミズーリ州のバターフィールド・オーバーランド・メール
• 無関係の会社であるバターフィールド・オーバーランド・デスパッチ
• ポニーエクスプレス
• 南部連合の郵便切手と郵便の歴史
• ストックトン – ロサンゼルスロード
• アパッチパス駅
• バターフィールドオーバーランドメールカンパニーロサンゼルスビル

• Ahnert, Gerald T., The Butterfield Trail and Overland Mail Company in Arizona, 1858–1861、Canastota Publishing, Co. Inc.、Canastota、New York、2011。この本は、アリゾナ州のバターフィールド トレイルに関する包括的な説明です。
• Ahnert, Gerald T., The Cochise County Historical Journal、Cochise County Historical Publication、第 46 巻第 1 号 - 2016 年春/夏、50 周年記念号、すべての記事は、バターフィールドのオーバーランド メール カンパニーの歴史に関する Gerald T. Ahnert によるものです。
• Ahnert, Gerald T., Butterfield Makes the Southern Overland Trail His Own, The Architects of the Butterfield Trail – Marquis L. Kenyon と John Butterfield Jr. add a Personal Touch to Arizona (2017 年改訂版)、NoBottomGulch Publications、ニューヨーク州シラキュース。
• ハックラー、ジョージ、『ニューメキシコのバターフィールド トレイル』、ユッカ エンタープライズ、2005 年。この本は、ニューメキシコのバターフィールド トレイルに関する包括的な説明です。
• イーリー、グレン・サンプル『テキサス・フロンティアとバターフィールド・オーバーランド・メール、1858-1861』オクラホマ大学出版局、2016年。この本は、テキサスのバターフィールド・トレイルの包括的な説明です。
• スミス、ワデル F.、The Smoke Signal 「The Pony Express – The Overland Mail」、1968 年春、第 17 号、The Corral of the Westerners、アリゾナ州ツーソン発行。注記: この記事は、ポニー エクスプレスの所有者の孫によるもので、Overland Mail Company とポニー エクスプレスの歴史に関する優れた研究です。
• Richardson, Rupert N. Butterfield 『Overland Mail』、Handbook of Texas Onlineより。2006 年 8 月 22 日閲覧。
• フランク・ルート『カリフォルニアへのオーバーランド・ステージ』トピーカ、カンザス州：WYモーガン、1901年[1]
• ライト、ミュリエル H.「フォートスミスからレッドリバーまでの旧駅馬車線沿いの歴史的場所 - 付録 A」、オクラホマ年代記11:2 (1933 年 6 月) 821–822 (2006 年 8 月 16 日アクセス)。
• Hafen, LRR (2004)。陸路郵便、1849-1869: 鉄道の先駆者、開拓の推進者。2007年9月29日アーカイブ、Wayback Machine。ノーマン: オクラホマ大学出版局。
• Butterfield, J., Fargo, WG, & Holland, A. (1857)。カリフォルニアへの陸路郵便に関する郵政長官宛の手紙。2007年9月29日アーカイブ、Wayback Machine。
• バターフィールド、JW (1857)。カリフォルニアへの陸路郵便ルートの概略図。郵便局が採用したルートは緑色で示されています。ジョン・バターフィールドと他の人たち (最低入札者) が提案したルートは赤色で示されています。2007 年 9 月 29 日にWayback Machineにアーカイブされています。
• オーバーランド・メール・カンパニー、バターフィールド、J. (1858)。オーバーランド・メール・カンパニー：ミズーリ州セントルイス、テネシー州メンフィス、カリフォルニア州サンフランシスコ間の通行時刻表。2007年9月29日アーカイブ、Wayback Machine。[Sl: 会社?]
• Reed, M.、Pourade, RF (1966)。色鮮やかなバターフィールド・オーバーランド・ステージ。ジェームズ・S・コプリーのコレクションからマージョリー・リードによる絵画 20 点のカラー複製。Wayback Machineで 2007 年 9 月 26 日にアーカイブ。カリフォルニア州パームデザート: Best-West Publications。

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• グリーン、AC、バターフィールドトレイルの900マイル。デントン：ノーステキサス大学出版局、1994年。プロジェクトMUSE、ISBN 978-1574412130、OCLC  835770429 

• バターフィールド・オーバーランド国立歴史トレイル
• Desert USA.com: John Butterfield + Butterfield Overland Mail 残念ながら、この記事は一次資料ではなく、いくつかの誤りが含まれています。Wells Fargo Co. は Butterfield の Overland Mail Company を買収しませんでした。
• Over-land.com: オフィシャル ミレニアム トレイル – オーバーランド トレイル 2011 年 5 月 16 日にWayback Machineにアーカイブされました
• 1958年オーバーランドメール100周年記念米国記念切手
• 「キャッシュ・ラ・プードル川沿いの歴史を探る」 モールトリー・ニュース（サウスカロライナ州チャールストン） 2019年8月22日アーカイブセントラル・オーバーランド・トレイルに関する記事
• テキサス歴史協会: ブリッジポートのバターフィールド・オーバーランド郵便会社 2011-09-11 にWayback Machineでアーカイブ
• アメリカ連合国時代のバターフィールド・エクスプレス