ブラバム

モーターレーシングデベロップメンツは当初、下位フォーミュラの顧客向けに販売する車を製造することで利益を上げることに集中していたため、フォーミュラワンチーム用の新しい車は1962年のフォーミュラワンシーズンの途中まで準備が整わなかった。ブラバムレーシングオーガニゼーション（BRO）は、秘密にするために午前3時に納入された顧客向けロータスシャーシで年をスタートした。^{[ 8 ]}ブラバムはロータスで2回のポイントを獲得した後、ターコイズ色のブラバムBT3が1962年のドイツグランプリでデビューした。15周のうち9周目でスロットルの問題でリタイアしたが、シーズンの終わりに2回の4位を獲得した。^{[ 14 ]}

1963年シーズンから、ブラバムはアメリカ人ドライバーのダン・ガーニーとコンビを組み、2人はオーストラリアのレーシングカラーである緑と金でレースに出場した。^{[ 15 ]}ブラバムは1963年の非選手権レースであるソリチュード・グランプリでチーム初勝利を挙げた。^{[ 16 ]}ガーニーは1964年のフランス・グランプリとメキシコ・グランプリで、ブラバムにとって世界選手権初となる2勝を挙げた。ブラバムのワークスカーとカスタマーカーは、 1964年シーズン中にさらに3つの非選手権レースで勝利を収めた。^{[ 17 ]} 1965年シーズンは選手権での勝利がなく、あまり成功しなかった。ブラバムはコンストラクターズ選手権で3年連続3位か4位となったが、信頼性の低さが何度か有望なパフォーマンスを台無しにした。モータースポーツライターのマイク・ローレンスとデビッド・ホッジスは、リソース不足がチームの成績を損なった可能性があると述べており、タウラナックも同様の見解を示している。^{[ 18 ]}

ブラバム・レーシング・オーガニゼーションは、1968年までワークスカーで参戦していた。

1960年代のレプコ・ブラバムのロゴ。当時の共同ブランド展開を象徴している。

FIAは1966年シーズン に向けてF1エンジンの排気量制限を3リットルに倍増したが、適切なエンジンは不足していた。ブラバムは、それまでF1エンジンを製造したことのないオーストラリアのエンジニアリング会社レプコのエンジンを使用した。このエンジンは、廃止されたアメリカのオールズモビルF85ロードカープロジェクトのアルミニウム製V8エンジンブロックと、その他の市販部品をベースにしていた。^{[ 19 ]}コンサルティングおよび設計エンジニアのフィル・アービング（ヴィンセント・モーターサイクルで有名）が、エンジンの初期バージョンの製造を担当したプロジェクトエンジニアだった。ブラバム・レプコが競争力を持つと予想した人はほとんどいなかったが、^{[ 20 ]}軽量で信頼性の高い車はシーズン開始からトップを走った。ランス・グーで開催されたフランスグランプリで、ブラバムは自分の名前を冠した車でF1世界選手権レースに優勝した最初の人物となった。その後、この偉業に並んだのは、彼の元チームメイトであるブルース・マクラーレンだけである。これは、このオーストラリアのベテランにとって4連勝の最初の勝利だった。ブラバムは1966年に3度目のタイトルを獲得し、自身の名を冠したマシンでF1世界選手権を制覇した唯一のドライバーとなった（サーティース、ヒル、フィッティパルディ・オートモーティブを参照）。1967年には、ブラバムのチームメイトであるニュージーランド人のデニー・ハルムがタイトルを獲得した。ハルムは年間を通して信頼性が高かったが、これはブラバムが新しいパーツを先に試したいという意向があったためかもしれない。^{[ 21 ]}ブラバムチームは両年ともコンストラクターズ世界選手権を制覇した。^{[ 22 ]}

1968年、オーストリア人のヨッヘン・リントがマクラーレンに移籍したハルムの後任となった。レプコはフォードの新型コスワースDFVに対抗するため、より強力なV8エンジンを開発したが、非常に信頼性に欠けることが判明した。イギリスとオーストラリア間の通信が遅かったため、問題の特定と修正は常に非常に困難だった。車は速かった（リントはシーズン中に2度ポールポジションを獲得した）が、ブラバムとリントは合わせてわずか3レースしか完走できず、年間獲得ポイントはわずか10ポイントだった。^{[ 23 ]}

ブラバムは1969年シーズンに向けてコスワースDFVエンジンを購入したが、リントはロータスに移籍した。彼の後任であるジャッキー・イクスは、ブラバムがテスト中の事故で戦線離脱した後、ドイツとカナダで優勝するなど、シーズン後半に好調な走りを見せた。 ^{[ 24 ]}イクスはドライバーズチャンピオンシップで37 ポイントを獲得し、ジャッキー・スチュワートの63ポイントに次ぐ2位となった。ブラバム自身もポールポジションを2回獲得し、トップ3フィニッシュを2回果たしたが、レースの半分を完走できなかった。チームはコンストラクターズチャンピオンシップで2位となり、これはフランク・ウィリアムズ・レーシング・カーズのプライベーターチームでブラバムを運転したピアーズ・カレッジがモナコとワトキンズ・グレンで2位を獲得したことが要因となった。^{[ 25 ]}

ブラバムは1970年シーズンの開幕戦で最後の勝利を挙げ、機械的なトラブルに阻まれながらも年間を通して競争力を維持した。^{[ 26 ]}モナコとイギリスの両方で最終コーナーで確実な勝利を逃した後、ジャックはもう十分だと判断し、年末に会社の持ち分を元ヨッヘン・リントのマネージャーで実業家のバーニー・エクレストンに売却した。ナンバー2ドライバーのロルフ・シュトメレンの助けもあり、チームはコンストラクターズ選手権で4位となった。^{[ 27 ]}

タウラナックは、 1971年シーズンに向けて、2度の世界チャンピオンであるグラハム・ヒルと若きオーストラリア人ティム・シェンケンと契約を結んだ。タウラナックは、前輪の前に2つのラジエーターを取り付けた珍しい「ロブスターの爪」BT34を設計し、そのうちの1台がヒル用に製造された。1969年の事故以来、トップランナーではなくなったヒルは、シルバーストーンで開催された非選手権のBRDCインターナショナル・トロフィーで最後のF1優勝を果たしたが^{[ 28 ]}、チームはわずか7ポイントしか獲得できなかった^{[ 27 ] 。} 

タウラナックは、エクレストンが相談なしに会社の組織方法を変更したため、1972年シーズンの早い段階でブラバムを去った。エクレストンはその後、「振り返ってみると、この関係はうまくいくはずがなかった」と述べ、「タウラナックと私はどちらも『どうか理性的になって、私のやり方でやってくれ』という考え方だった」と指摘した。 ^{[ 29 ]}チームが3つの異なるモデルを走らせた目的のない年のハイライトは、アルゼンチン人ドライバーのカルロス・ロイテマンがブエノスアイレスでの地元レースでポールポジションを獲得したことと、非選手権のインテルラゴス・グランプリで優勝したことだった。1973年シーズンに向けて、エクレストンは若い南アフリカ人エンジニアのゴードン・マレーをチーフデザイナーに昇格させ、ハービー・ブラッシュをフォーミュラ2プログラムからフォーミュラ1チームマネージャーに異動させた。両者ともその後15年間チームに留まることになる。 1973年、マレーは三角形断面のBT42を製作し、ロイテマンはこのマシンで2度の表彰台を獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで7位に入った。

1974年シーズン、ロイテマンはF1キャリア初の3勝を挙げ、ブラバムにとっては1970年以来の勝利となった。チームはコンストラクターズ選手権で僅差の5位となり、はるかに競争力のあるBT44を投入した。1974年シーズンの好調な終盤の後、多くの観察者はチームが1975年のタイトル獲得の最有力候補だと感じていた。ブラジル人ドライバーのカルロス・ペースが故郷サンパウロのインテルラゴス・サーキットで初優勝を飾り、年は順調に始まった。しかし、シーズンが進むにつれて、タイヤの摩耗がレースでマシンの速度を低下させることが多くなり、チームはフェラーリとマクラーレンに常に劣勢に立たされた。^{[ 30 ]}ペースはさらに2回の表彰台を獲得し、選手権で6位となった。一方、ロイテマンは1975年のドイツグランプリでの圧倒的な勝利を含む5回の表彰台を獲得し、ドライバーズ選手権で3位となった。同チームは年末のコンストラクターズ選手権でも2位となった。^{[ 27 ]}

ライバルチームのロータスとマクラーレンが1960年代後半から1980年代初頭にかけてコスワースDFVエンジンに頼っていた一方で、エクレストンは他の選択肢を調査することで競争上の優位性を得ようとした。マレーのコスワースエンジン搭載車が成功を収めたにもかかわらず、エクレストンはイタリアの自動車メーカーであるアルファロメオと契約を結び、 1976年シーズンから同社の大型で強力な水平対向12気筒エンジンを使用することにした。エンジンは無償であったが、マルティーニ・レーシングの赤いカラーリングをまとった新しいBT45は信頼性が低く、重量過多となった。^{[ 31 ]}当時、デザイナーのデビッド・ノースがマレーと共に働くために雇われた。^{[ 32 ]} 1976年と1977年のシーズンでは、ブラバムは再びフィールドの後方へと落ち込んだ。ロイテマンは1976年シーズンの終了前に契約解除を交渉し、フェラーリと契約した。 1977年、ブラバムでは北アイルランド出身のジョン・ワトソンが彼の後任となった。ワトソンはその年のフランスグランプリ（ディジョン）で、最終ラップで燃料が不足し、マリオ・アンドレッティのロータスに抜かれ、ほぼ確実な勝利を逃した。ワトソンの2位は、そのシーズンのチーム最高成績だった。マシンはレースで上位に立つことが多かったが、アルファロメオエンジンの信頼性の低さが大きな問題だった。チームは1977年シーズンの初めに、軽飛行機の事故でペースが亡くなったことで彼を失った。^{[ 33 ]}

1978年シーズンに向けて、マレーのBT46には、アルファロメオエンジンによる重量とパッケージングの問題を克服するためのいくつかの新技術が採用された。エクレストンは、イタリアの乳製品会社パルマラットとの契約を通じて、当時2度のF1世界チャンピオンだったニキ・ラウダをフェラーリから引き抜いた。パルマラットは、ラウダがフェラーリとの契約を終了させる費用を負担し、フェラーリが提示していた20万ポンドの給与を補填した。1978年は、コーナリング時に路面に張り付くために空力的な地面効果を利用したロータス79「ウィングカー」が圧倒的な強さを見せた年だったが、ラウダはBT46で2勝を挙げ、そのうち1勝は物議を醸した「B」または「ファンカー」バージョンでのものだった。^{[ 34 ]}

アルファロメオとの提携は、若いブラジル人ドライバー、ネルソン・ピケを擁するチームにとって最初のシーズンである1979年シーズン中に終了した。マレーは、急速に開発された新しいアルファロメオV12エンジンを中心にフルグラウンドエフェクトのBT48を設計し、 1976年にブラバムが先駆けた技術である効果的な「カーボン-カーボンブレーキ」システムを組み込んだ。しかし、車の空力圧力中心の予期せぬ動きにより、ハンドリングが予測不可能になり、新しいエンジンは信頼性に欠けていた。チームはシーズン終了までにコンストラクターズチャンピオンシップで8位に落ちた。^{[ 35 ]}アルファロメオはシーズン中に独自のフォーミュラ1カーのテストを開始し、エクレストンはコスワースDFVエンジンに戻すよう促した。マレーはこの動きを「休暇を取っているようなもの」と表現した。^{[ 36 ]}新しく軽量化されたコスワースエンジン搭載のBT49は、年末までにカナダグランプリで発表された。練習後、ラウダはドライバーとしての即時引退を発表し、後に「ぐるぐる回って運転することに喜びを感じなくなった」と語った。^{[ 37 ]}

チームは BT49 を 4 シーズンにわたって使用した。1980年シーズンにはピケが 3 勝を挙げ、チームはコンストラクターズ選手権で 3 位、ピケはドライバーズ選手権で 2 位となった。このシーズンでは、スポンサーが何度か変更されても、チームが 1992 年に消滅するまでマシンに採用されることになる青と白のカラーリングが導入された。グラウンド エフェクトの理解が深まったことで、チームは1981 年シーズンに向けて BT49C をさらに開発し、ダウンフォースを減らすことを目的とした車高制限を回避するためにハイドロ^{ニューマチック サスペンション システムを採用した。マレー}と緊密な協力関係を築いていたピケは、^不正行為の疑惑が持ち上がる中、3 勝を^挙げてドライバーズ タイトルを獲得した。チームはコンストラクターズ選手権でウィリアムズ チームに次ぐ^2位となった。

ルノーは1977年にF1にターボチャージャー付きエンジンを導入した。ブラバムは1981年の夏にBMWの4気筒M12ターボチャージャー付きエンジンをテストした。1982年シーズンに向けて、チームはBMWエンジンをベースにした新しいマシンBT50を設計した。このエンジンは16年前のレプコエンジンと同様に、 BMW M10という市販車のエンジンブロックをベースにしていた。ブラバムはシーズンの序盤、BMWユニットの信頼性とドライバビリティの問題が解決されるまで、コスワースエンジン搭載のBT49Dを走らせ続けた。ドイツのメーカーがブラバムに自社のエンジンを使うよう主張したため、関係は終わりに近づいた。ターボカーはカナダグランプリで初優勝を飾った。コンストラクターズ選手権では、チームは5位、ドライバーズ選手権では、モナコグランプリでブラバム・フォードの最後の勝利を挙げたリカルド・パトレーゼが10位、ワールドチャンピオンのピケはわずか11位に終わった。1983年シーズン、ピケは最終戦の南アフリカグランプリでルノーのアラン・プロストからチャンピオンシップの首位を奪い、ターボエンジン搭載車でF1ドライバーズ世界選手権を制覇した最初のドライバーとなった。ピケの活躍にもかかわらず、チームは1981年と1983年のコンストラクターズ選手権で優勝することはなかった。この期間、ブラバムでレースに勝ったのはピケ以外のドライバーはパトレーゼだけだった。2台目の車のドライバーは、これらの選手権シーズンのチームのポイントのほんの一部しか貢献しなかった。パトレーゼはドライバーズ選手権で13ポイントを獲得し9位に終わり、チームはフェラーリとルノーに次ぐコンストラクターズ選手権3位に後退した。

ピケはチーム最後の勝利を2度獲得した。1984年にはそのシーズンの7戦目と8戦目であるカナダグランプリとデトロイトグランプリで優勝し、1985年にはフランスグランプリで優勝した。ドライバーズチャンピオンシップでは、1984年は5位、1985年はわずか8位に終わった。^{[ 38 ]} 7年間で2度の世界チャンピオンを獲得した後、ピケは1986年のエクレストンの給与提示額よりも自分の価値が高いと感じ、シーズン終了後、しぶしぶウィリアムズチームに移籍した。

1986年シーズン、パトレーゼはブラバムに復帰し、エリオ・デ・アンジェリスが加わった。ブラバムにとってこのシーズンは惨憺たるもので、わずか2ポイントしか獲得できなかった。マレーの斬新なロング＆ローのBT55は、空力性能を向上させ重心を下げるためにBMW M12エンジンを傾けて搭載していたが、深刻な信頼性の問題を抱えており、ピレリタイヤの性能も悪かった。デ・アンジェリスはポール・リカール・サーキットでのテスト中の事故で亡くなり、F1チームで唯一の死亡者となった。デ・アンジェリスの後任となったデレク・ワーウィックは、イギリスGPで5位となり2ポイント獲得に近かったが、最終ラップでのトラブルによりポイント圏外に転落した。

8月、BMWは自社チームを運営することを検討した後、シーズン終了をもってF1から撤退することを発表した。エクレストンがF1コンストラクターズ協会での役割に専念するようになったため、チームの運営をほぼ引き継いでいたマレーは、「15年間続いてきたチームの運営方法が崩壊した」と感じていた。彼は11月にブラバムを離れ、マクラーレンに移籍した。^{[ 39 ]}

エクルストンは1987年シーズンの契約をBMWに履行させたが、ドイツの会社は横置きエンジンしか供給しなかった。ブラバムが新車を設計する際に中心としていた縦置きエンジンは、アロウズチームに売却された。マレーを含むブラバムの幹部は、この時点でエクレストンがチーム運営への関心を失っていたことを認めている。1987年シーズンは前年よりわずかに成功しただけで、パトレーゼとデ・チェザリスはベルギーグランプリとメキシコグランプリでの2回の3位を含め、合わせて10ポイントを獲得した。適切なエンジン供給業者を見つけることができなかったため、チームは1988年の世界選手権への参戦のFIAの期限を逃し、エクレストンは1988年4月のブラジルグランプリでついにチームのF1からの撤退を発表した。シーズン最終戦のオーストラリアグランプリで、エクレストンはMRDをユーロブランチームオーナーのウォルター・ブランに非公開の価格で売却したと発表した。

ブルンはすぐにチームを売却し、今度はスイスの金融家ヨアヒム・リューティがチームを1989年シーズンにF1に復帰させた。ジャック・ブラバムの別の会社であるジャッドV8エンジンを搭載した新しいブラバムBT58が1989年シーズン用に生産された。^{[ 40 ]} 1987年のオーストラリアグランプリでチームのために1回だけドライブしたイタリア人ドライバーのステファノ・モデナは、1988年にジャガーで世界スポーツカー選手権を制覇した後、F1に復帰した経験豊富なマーティン・ブランドルと並んでドライブした。モデナはチーム最後の表彰台、モナコグランプリでの3位を獲得した（ブランドルは予選を0.021秒差で辛うじて通過し、予選では素晴らしい4位を獲得したが、3位を走行していたもののバッテリー切れでピットインを余儀なくされ、最終的に6位でフィニッシュした）。チームは予選通過を逃すこともあった。ブルンドルはカナダグランプリとフランスグランプリで予選落ちした。チームはシーズン終了時のコンストラクターズ選手権で9位となった。^{[ 27 ]}

1989年半ばにリューティが脱税容疑で逮捕された後、^{[ 41 ]}複数の関係者がチームの所有権を争った。億万長者の中内浩二が所有する日本のエンジニアリング会社であるミドルブリッジ・グループ・リミテッドは、すでに確立されたフォーミュラ3000チームのミドルブリッジ・レーシングに関与しており、1990年シーズンに向けてブラバムの支配権を獲得した。ハービー・ブラッシュは1989年にチーム運営に復帰し、1990年も引き続き運営した。ミドルブリッジは、 金融会社ランドハースト・リーシングから借り入れた100万ポンドを使って買収資金を支払ったが、^{[ 42 ]}チームは資金不足のままで、最後の3シーズンでポイントを獲得したのはわずか数回にとどまった。

ジャック・ブラバムの末息子、デビッドは、1990年に短期間フォーミュラワンチームでレースに出場し、シーズン最終戦のオーストラリアグランプリにも出場した（ブラバムがオーストラリアグランプリでブラバム車を運転したのは1968年以来初めてだった）。1990年はまたもや悲惨な年となり、シーズン開幕戦のアメリカグランプリでのモデナの5位が唯一のトップ6フィニッシュだった。チームはコンストラクターズ選手権で9位に終わった。ブルンドルとイギリス人のマーク・ブランデルは、 1991年シーズン中にわずか3ポイントしか獲得できなかった。1991年前半の成績が悪かったため、シーズン後半は予選に出場しなければならなかった。ブランデルは日本で予選を通過できず、ブルンドルもオーストラリアで予選を通過できなかった。チームはコンストラクターズ選手権で10位となり、苦戦しているイギリスのチーム、ロータスに次ぐ成績だった。 1992年シーズンは、日本人F3000ドライバーの中谷明彦がスーパーライセンスを取得できなかったため、エリック・ファン・デ・ポーレとジョバンナ・アマティで始まった。元ブラバムドライバーで世界チャンピオンの息子であるデイモン・ヒルは、スポンサーシップが実現しなかったためにアマティがチームを離れた後、チームデビューを果たした。アマティは5人目にして最後のドライバー（2026年5月現在） ）フォーミュラワンでレースをした女性であり、3回の予選落ちでキャリアを終えた。^{[ 43 ]}

アルゼンチン人のセルジオ・リンランドは、1991年にヤマハがエンジンを搭載したことを除き、チームの最後のマシンをジャッドエンジンを中心に設計した。 1992年シーズン、マシン（1991年のマシンの改良版）はレースに出場することがほとんどなかった。ヒルはハンガリーGPでチーム最後のレースを終え、優勝したアイルトン・セナから4周遅れの11位でフィニッシュした。そのレースの後、チームは資金が尽きて解散した。^{[ 44 ]}

ミドルブリッジ・グループ・リミテッドは、最終的に破産管財 人となったランドハースト・リーシングから提供された600万ポンドの返済を続けることができなかった。重大不正捜査局がこの事件を捜査した。ランドハーストの取締役らは、ミドルブリッジへの追加融資の見返りに賄賂を受け取ったとして、汚職で有罪となり投獄された。^{[ 42 ]}同チームは、その年にフォーミュラ1から撤退した4チームのうちの1つだった。（マーチ・エンジニアリング、フォンドメタル、アンドレア・モーダ・フォーミュラを参照）。翌年にチームを復活させる話もあったが、その資産はランドハースト・リーシングに移管され、1993年に同社の管財人によって競売にかけられた。 ^{[ 45 ]}その中には、チェシントンにあるチームの旧工場も含まれており、ヤマハ・モータースポーツが買収し、ハービー・ブラッシュが経営するレースカーやロードカー用の複合部品を製造するアクティバ・テクノロジー・リミテッドの本社として使用された。この工場は2006年にカーリンDPR GP2モータースポーツチームに買収された。 ^{[ 46 ]}

ブラバムがUSACレースで最後に優勝したマシン――1968年のブラバムBT25インディカー

トップドライバーたちは、キャリア初期にブラバムF3マシンを使用していた。（ジェームズ・ハント、1969年）

1966年、ブラバムBT18-ホンダはフォーミュラ2を完全に席巻した。

ブラバムの車は、1960年代半ばから1970年代初頭にかけてインディアナポリス500で競走した。1962年のプロジェクトが失敗に終わった後、 ^{[ 57 ]} 1964年にMRDはアメリカのオッフェンハウザーエンジンを搭載したインディカーシャーシの製造を依頼された。結果としてできたBT12シャーシは、 1964年のイベントでジャック・ブラバムが「ジンク・ウルシェル・トラックバーナー」としてレースに出場したが、燃料タンクの問題でリタイアした。この車は1966年に再びエントリーされ、ジム・マケルリースが3位を獲得した。 1968年から1970年にかけて、ブラバムはインディアナポリスに戻り、最初はチームがフォーミュラ1で使用していたレプコV8の4.2リッターバージョンで参戦し、ピーター・レブソンは1969年に5位に入賞したが、1970年にはオフンハウザーエンジンに戻した。^{[ 58 ]}ブラバムとオフンハウザーの組み合わせは、1971年にJCアガジャニアンによって再びエントリーされ、ビル・ヴコヴィッチ2世の手によって5位に入賞した。^{[ 59 ]}ブラバムの車はインディアナポリスで優勝したことはなかったが、マクエルリースは1965年と1966年にBT12で米国自動車クラブ（USAC）のレースで4勝した。マリオ・アンドレッティが1965年のUSAC全国選手権で優勝した「ディーン・ヴァン・ラインズ・スペシャル」は、この車の直接のコピーであり、アンドレッティのクルーチーフであるクリント・ブラウナーがブラバムの許可を得て製作した。^{[ 60 ]}レブソンは1969年にレプコエンジンを搭載したBT25でブラバムのUSACレースでの最後の勝利を飾った。^{[ 61 ]}

1960年代から1970年代初頭にかけて、フォーミュラ1に到達したドライバーは、フォーミュラ2にも参戦し続けることが多かった。1966年、MRDは下位カテゴリー向けにBT18を製作し、ホンダ製エンジンを主要部品として使用した。このマシンは大成功を収め、フォーミュラ1のブラバムとハルムのコンビでフォーミュラ2レース11連勝を飾った。マシンはブラバム・レーシング・オーガニゼーションではなくMRDによってエントリーされ、フォーミュラ1のエンジンサプライヤーであるレプコとの直接的な競合を避けた。^{[ 62 ]}

最初のフォーミュラ3ブラバム、BT9は1964年に主要レースで4勝しか挙げられなかった。1965年に登場したBT15は非常に成功した設計だった。58台が販売され、42の主要レースで勝利を収めた。1960年代末までにウイングを含む同じコンセプトのさらなる開発は、1971年まで非常に競争力があった。1972年のBT38Cはブラバム初の量産モノコックであり、タウラナックが設計していない最初のモノコックだった。40台が注文されたものの、前モデルほど成功しなかった。角張ったBT41は最後のフォーミュラ3ブラバムだった。^{[ 63 ]}

ブラバムはフォーミュラ5000レース用に1台のマシン、ブラバムBT43を製作した。1973年後半に発表されたこのマシンは、1974年初頭にジョン・ワトソンによってシルバーストーンでテストされ、1974年6月30日にモンツァで開催されたロスマンズF5000選手権ラウンドでマーティン・ビレーンのドライブによりデビューした。元オーストラリアドライバーズチャンピオンのケビン・バートレットは、シボレーエンジンを搭載したブラバムBT43を使用して、 1978年のオーストラリアドライバーズ選手権で3位となり、 1978年のオーストラリアグランプリでは5位に入賞した。^{[ 27 ]}

タウラナックはスポーツカーの設計を好まず、MRDの非常に成功しているシングルシーター事業からわずかな時間しか割くことができなかった。1961年から1972年の間に製造されたスポーツカーモデルはわずか14台で、総生産台数は約600台だった。^{[ 64 ]} BT8Aは唯一ある程度の台数が製造されたもので、1964年と1965年にイギリスの国内レベルのレースでかなりの成功を収めた。^{[ 65 ]} 1966年に設計が「延長」され、ワンオフのBT17となり、当初はCan- Amレース用の4.3リットルバージョンのレプコエンジンが搭載されていた。エンジンの信頼性の問題が明らかになったため、MRDはすぐにこれを放棄した。^{[ 66 ]}

2009年6月4日、フランツ・ヒルマーは、新予算上限規則に基づき、コスト上限付きチームとして2010年のF1シーズンにエントリーするためにその名前を使用したことを確認した。^{[ 81 ]}ブラバム家は関与しておらず、その名前の使用について法的助言を求めていると発表した。^{[ 82 ]}チームのエントリーは受理されず、ブラバム家は後にブラバムブランドに対する独占的権利の法的承認を得た。^{[ 83 ]}

2014年9月、ブラバム創設者サー・ジャック・ブラバムの息子であるデビッド・ブラバムは、クラウドソーシングのビジネスモデルを使用して2015年のFIA世界耐久選手権と2015年のル・マン24時間レースのLMP2カテゴリーに参戦する計画で、プロジェクト・ブラバムという名前でブラバム・レーシング・チームを再編成すると発表した。^{[ 84 ]}同社はフォーミュラ1への復帰にも関心を示したが、資金力がなかった。^{[ 85 ]}

2019年、ブラバム・オートモーティブは、 BT62を使用してGTEクラスで2021年のFIA世界耐久選手権に参戦するという目標を発表した。^{[ 86 ]}チームは2019年のGTカップ選手権に参戦した。^{[ 87 ]}また、 2019年のブリットカー耐久選手権の最終2レースにも参戦し、デビュー戦で優勝した。^{[ 88 ]}

2021年、ブラバム・オートモーティブは、2021年GT2ヨーロピアンシリーズの最終戦で、BT63 GT2カーをデビューさせた。