スーパーフォーミュラ選手権

スーパーフォーミュラ選手権

カテゴリ	オープンホイールシングルシーターレース
国	日本
開幕シーズン	1973
ドライバー	21
チーム	12
シャーシサプライヤー	ダラーラ
エンジンメーカー	ホンダ トヨタ
タイヤサプライヤー	横浜
ドライバーズチャンピオン	坪井翔
チームチャンピオン	ドコモ チーム ダンデライオン レーシング
公式サイト	スーパーフォーミュラ
現在のシーズン

全日本スーパーフォーミュラ選手権は、主に日本で開催されるフォーミュラレースシリーズです。日本、そしてアジア全体でシングルシーターレースの頂点とされており、この地域のトップモータースポーツシリーズの一つとなっています。このシリーズは、日本自動車連盟（JAF）によって認可され、日本レースプロモーション（JRP）によって管理されています。2024年現在、スーパーフォーミュラはF1に次いで世界で2番目に速いレースシリーズです。^[1]

日本のトップフォーミュラ選手権は、1973年に全日本フォーミュラ2000選手権として初めて開催されました。1978年にシリーズは全日本F2選手権に変わり、1987年には全日本フォーミュラ3000選手権になりました。これらの日本のレースシリーズは、ほとんどの場合、技術規則の面でヨーロッパの同等のシリーズに厳密に従っていました。JRPは1995年に設立され、1996年に新しい名前であるフォーミュラ・ニッポン選手権でシリーズの運営を開始しました。これにより、一般にシリーズの近代化と呼ばれ、技術規則に関してより独立してきました。シリーズは2013年にスーパーフォーミュラ（正式には2016年まで全日本スーパーフォーミュラ選手権）に名前が変更されました。

日本では、1960年代を通じてツーリングカーやスポーツカーのレースが盛んだった。日本グランプリはもともとツーリングカーとスポーツカーのイベントとして開催され、1963年から1969年の最初の開催期間中に、すぐに国内最大のモーターレースイベントとしての地位を確立した。一方、フォーミュラカーレースは、国内のモータースポーツ界に定着するまでに苦労した。 1969年に富士スピードウェイで開催された第1回JAFグランプリは、日本初のメジャーシングルシーターレースだった。そして1971年、日本グランプリはフォーミュラカーレースを中心としたイベントに再編成された。どちらのイベントも、スポーツカーレースだった時代の日本グランプリほど観客に人気が出ることはなかった。

1973年、日本自動車連盟は、国内のフォーミュラカーレースの振興を目的に、日本初のトップレベルのフォーミュラレースシリーズとして全日本フォーミュラ2000選手権を設立しました。

このシリーズはヨーロッパF2選手権をベースとしているが、量産モデルをベースにしたレーシングエンジンの使用しか認められていないヨーロッパF2とは異なり、JAFは三菱自動車などのメーカーによる専用レーシングエンジンの使用を承認した。

1976年、FIAはフォーミュラ2の規定を改正し、専用レーシングエンジンの使用を許可しました。この変更により、「フォーミュラ2000」という名称の根拠がなくなり、1978年からシリーズは全日本フォーミュラ2選手権に改名されました。

日本のフォーミュラレースの初期の時代は、高橋国光、星野一義、長谷見昌弘、松本圭司、中嶋悟などのドライバーが牽引し、彼らは後にF1世界選手権にフル参戦した初の日本人ドライバーとなった。フォーミュラ2000からフォーミュラ2への移行期には、ヨーロッパF2サーキットから多くの外国人ドライバーが日本のシリーズに参戦し、優勝し始めた。1981年のヨーロッパF2チャンピオン、ジェフ・リースは、 1983年に全日本F2のタイトルを獲得し、シリーズ初の外国人チャンピオンとなった。

鈴鹿F2選手権（1977年に鈴鹿F2000選手権として創設）は、富士グランチャンピオンシリーズに対抗するため、鈴鹿サーキットで開催されるすべてのイベントと同時開催されていた。1977年から1986年まで存在していた間、全日本F2選手権と同等の権威があると考えられていた。

1984 年にヨーロッパのフォーミュラ 2 が終了しても、日本のフォーミュラ 2 はすぐには追随しませんでした。JAF は1988 年から新しいフォーミュラ 2 シリーズを開始することを検討しました。しかし、 1987 年はすべての参加者がフォーミュラ 3000 車両を走らせました。そのため、1987 年のフォーミュラ 2 選手権は、その形式の車両がまったくエントリーしなかったため中止されました。

1987年にオープンフォーミュラ3000規格に移行し、1988年に全日本フォーミュラ3000選手権が正式にスタートしました。

1980年代後半、日本のトップフォーミュラレースの人気が急上昇した要因はいくつかありました。^[2] ホンダエンジンを搭載したF1チームが複数のチャンピオンシップを獲得し始めました。 1987年に日本グランプリがF1カレンダーに再導入され、同年、中嶋悟がF1でフルタイムの競技を開始しました。ファンはフジテレビのF1放送を通じてシリーズをフォローし始め、あらゆる形態のフォーミュラレースへの関心が高まりました。1980年代の資産主導のバブル経済と相まって、全日本F3000選手権は多くの参加者と投資家を引き付けました。

星野、長谷見、高橋、松本といったベテランドライバーの後を継いだのは、1988年チャンピオンの鈴木亜久里、1991年チャンピオンの片山右京に率いられた新世代の日本人ドライバーたちで、彼らはそれぞれその後F1で重要な地位を占めることになる。全日本F3000の好調な状況は、多くの有望な若手ドライバーを日本国外から惹きつけ、シリーズで競い合うこととなった。その中には、将来のF1グランプリ優勝者となるジャン・アレジ、ジョニー・ハーバート、エディ・アーバイン、ハインツ・ハラルド・フレンツェンなどがいた。しかし、日本国外の若手ドライバーの中で最も注目されたのは、1991年にスポーツランドSUGOに一度だけ登場した、将来7度のF1世界チャンピオンとなるミハエル・シューマッハだった。

バブル経済の崩壊により、1990年代前半から中頃にかけてシリーズの人気は低下しました。1996年に国際フォーミュラ3000シリーズがコスト削減のためワンメイク形式になるまで、日本とヨーロッパの規制は互いに並行していました。

1995年、フジテレビジョンにより日本レースプロモーション（JRP）が設立され、JAF公認の日本のトップフォーミュラレースの新たなプロモーターおよび組織団体となった。F3000が海外でスペックフォーミュラシリーズの道を歩む中、JRPはオープンシャーシとエンジンの競争を認めた以前のF3000規則を継続することを選択した。JRPの管理下での最初のフルシーズンである1996年、シリーズはフォーミュラ・ニッポンに名前を変更した。

フォーミュラ・ニッポンのトップドライバーの多くは、過去の先達がそうであったように、スポーツカーやツーリングカーでレースを続けました。ペドロ・デ・ラ・ロサは、1997年にフォーミュラ・ニッポンと全日本GT選手権GT500の両方のタイトルを同じ暦年に獲得し、日本初の「ダブルチャンピオン」になりました。その後、本山哲とリチャード・ライオンズがそれぞれ2003年と2004年に同じ偉業を達成しました。

前述のデ・ラ・ロサ、ラルフ・シューマッハ、中野信治、高木虎之介、ラルフ・ファーマンなどのドライバーは、フォーミュラ・ニッポンをF1への足がかりとして使い続けた。しかし、2000年代後半になると、フォーミュラ・ニッポンのF1への道としての地位は低下し、シリーズはリーマンショック（2007 ～2008年の世界的金融危機を表す日本の用語）によって大きな影響を受け、2008年の20台から2009年には13台に減少した。

2012年8月5日、JRPは2013年にシリーズ名をフォーミュラ・ニッポンからスーパーフォーミュラに変更することを発表し、「アジアにおけるフォーミュラレースの紛れもない旗手として、FIAフォーミュラ・ワン世界選手権やIZODインディカー・シリーズと同等の地位を確立したい」と述べた。^[3]

2015年のGP2シリーズチャンピオン、ストフェル・バンドーンが2016年にドコモ・チーム・ダンデライオン・レーシングからフルタイムで参戦すると、シリーズは再び国際的な関心を集めた。バンドーンは2回の優勝でシーズンを終え、 2017年にマクラーレンからF1にステップアップした。1年後、2016年のGP2シリーズチャンピオン、ピエール・ガスリーがチーム無限にレッドブルのスポンサーシップをもたらし、シリーズに参戦した。ガスリーは2017年を2勝でルーキー・オブ・ザ・イヤーに輝き、わずか0.5ポイント差でランキング2位となった。

フェリックス・ローゼンクヴィスト、アレックス・パロウ、パトリシオ・オワードは、スーパーフォーミュラに参戦した後、インディカー・シリーズのレース優勝者となった。 2019年のルーキー・オブ・ザ・イヤーだったパロウは、2021年、2023年、2024年にインディカー・シリーズのチャンピオンシップを獲得した。

2020年、スーパーフォーミュラはスーパーGTで使用されているものと同様の新しいトップ10スコアリングシステムを採用し、レース優勝者に20ポイントを付与しました。各ラウンドの予選上位3名にはボーナスポイントが与えられ、ポールポジションには3ポイント、2位には2ポイント、3位には1ポイントが与えられました。^[4]

全日本F3000とフォーミュラ・ニッポンでは、1988年から2006年まで、当時のF1ポイントシステムにヒントを得たトップ6ポイントシステムが採用されていた。 2007年からは、シリーズは再びF1に倣い、上位8位までがポイントを獲得した。2008年からはポールシッターにボーナスポイントが与えられるようになり、その期間中に通常のポイントシステムが再び変更され、上位10位までが獲得でき、標準イベントではレース優勝者に15ポイントが与えられるようになった。2009年から2019年にかけて、ポイントシステムはトップ8形式に戻ったが、一部のラウンドでは特別なポイントが支払われる。

レースポイント（2020年現在）

予選ポイント（2020年～現在）

2002年まで、フォーミュラ・ニッポンはオープンフォーミュラカテゴリーであり、様々なシャーシビルダー、エンジンメーカー、タイヤメーカーが競争することができた。シャーシはローラ、レイナード、G-Forceが供給した。無限ホンダはコスワースとジャッドと共にエンジンの大部分を供給した。ブリヂストン、ヨコハマ、ダンロップはチームにタイヤを供給した。しかし、シリーズはよりスペックの高いコンポーネントを採用し始めた。ブリヂストンは1997年からシリーズの唯一のタイヤサプライヤーとなり、1998年には無限ホンダが唯一のエンジンサプライヤーとなった（ただし、オープンチューニングは引き続き許可されていた）。シャーシは、レイナードが破産し、G-Forceがシリーズから撤退した後の2003年まで、オープンフォーミュラのままであった。

2006年、フォーミュラ・ニッポンは技術規則を大幅に改訂した。新型ローラFN06シャーシが導入され、トヨタとホンダが2005年のインディカー・シリーズで使用したのと同じエンジンブロックをベースにした新型3リッターV8エンジンも導入された。アメリカのレーシングカーメーカー、スイフトエンジニアリングが製造したFN09シャーシは2009年に導入され、2013年まで使用された。また、2009年には新型3.4リッターV8エンジンフォーミュラが導入され、フォーミュラ・ニッポンとスーパーGTのGT500クラスで使用される共通エンジンと、現在も使用されている「プッシュ・トゥ・パス」オーバーテイクシステムが導入された。

ダラーラSF14は2014年から2018年のシーズンまで使用され、少なくとも30%の日本製コンポーネントが使用されていました。^[5]スーパーフォーミュラとF1の両方で規則が変更されたため、ラップタイムの差は史上最短になりました。2014年シーズン、第1戦鈴鹿サーキットのQ2でアンドレ・ロッテラーは1:36.996を記録しましたが、これは2014年日本グランプリでのニコ・ロズベルグのポールタイム1:32.506よりも4.49秒遅く、 107%ルール内だっただけでなく、小林可夢偉（1:37.015）とマックス・チルトン（1:37.481）の2台の前でF1グリッド21位になる可能性がありました。

2016年、横浜ゴムがブリヂストンに代わって同シリーズの唯一のタイヤサプライヤーとなった。

2019年から2022年シーズンまで使用されたダラーラSF19は、2017年10月に鈴鹿サーキットで発表された。重量は670キログラム（ドライバーを含む）で、ホンダとトヨタがニッポン・レース・エンジン（NRE）方式で製造した2リッターシングルターボチャージエンジンを搭載していた。スーパーフォーミュラで使用されるエンジンは、スーパーGT（GT500）で使用されているエンジンと比較してデチューンされているが、レース中に最大200秒間、毎時5キログラム（5 kg/h）の追加燃料燃焼を可能にする「プッシュ・トゥ・パス」スタイルのオーバーテイクシステム（OTS）の使用を引き続き可能にしている。^[要出典]

SF19の若干の改良版であるダラーラSF23は2022年12月13日に発表され、2023年シーズンから使用されている。追い越しやホイール・トゥ・ホイールのレースを改善するために空力性能がアップグレードされている。^[6]

• エンジン排気量: 2.0 L (122 cu in) DOHC 直4
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス
• 重量: 660 kg (1,455 ポンド)
• 出力: 543 馬力 (405 kW)
• 燃料: 102RON無鉛ガソリン
• 燃料供給：直接燃料噴射
• 吸気:シングルターボチャージャー
• 長さ: 5,268 mm (207 インチ)
• 幅: 1,900 mm (75 インチ)
• ホイールベース: 3,165 mm (125 インチ)
• ステアリング：電動パワーアシストラック＆ピニオン
• タイヤ：ブリヂストン ポテンザ（2014～2015年）またはヨコハマ アドバン（2016～2018年）ラジアルドライスリックおよびトレッドレインタイヤ

出典: ^[7]

• エンジン排気量: 2.0 L (122 cu in) DOHC 直4
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス
• 重量: 670 kg (1,477 ポンド)
• 出力: 543 馬力 (405 kW)
• 燃料: 102RON無鉛ガソリン
• 燃料供給：直接燃料噴射
• 吸気:シングルターボチャージャー
• 長さ: 5,233 mm (206 インチ)
• 幅: 1,910 mm (75 インチ)
• ホイールベース: 3,115 mm (123 インチ)
• ステアリング：電動パワーアシストラック＆ピニオン
• タイヤ：ヨコハマADVANラジアルドライスリックタイヤとトレッドレインタイヤ

出典: ^[7]

ダラーラ SF23 仕様 (2023 年現在)

• エンジン排気量: 2.0 L (122 cu in) DOHC 直4
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス
• 重量: 677 kg (1,493 ポンド)
• 出力: 550馬力 (410kW)
• 燃料: 102RON無鉛ガソリン
• 燃料供給：直接燃料噴射
• 吸気:シングルターボチャージャー
• 長さ: 5,235 mm (206 インチ)
• 幅: 1,910 mm (75 インチ)
• ステアリング：電動パワーアシストラック＆ピニオン
• タイヤ：ヨコハマADVANラジアルドライスリックタイヤとトレッドレインタイヤ

ドライバーの面では、スーパーフォーミュラは、主にレースに報酬を得るプロのファクトリードライバーで構成されるハイレベルなシリーズです。^{[8]日本とアジアの}フォーミュラレースの最高レベルであると満場一致でみなされており、その正確な世界的位置については意見が分かれていますが、一般的にはF2よりもレベルが高いシリーズですが、インディカーよりわずかに下、F1よりはかなりレベルが高いと考えられています。^[9]

スーパーフォーミュラはトップレベルの国内シリーズであり、フィーダーやジュニアカテゴリーではない。直接上位のシリーズはなく、多くのプロドライバーが引退するまでスーパーフォーミュラで競い合っている。一部のドライバー（主に外国人）は、スーパーフォーミュラをF1や他のレースへの移籍を目指して自分の能力を証明するプラットフォームとして利用している。^[10]

グリッドの大半は日本人ドライバーで構成されており、そのほとんどがこのシリーズで長期にわたる成功を目標としています。外国人ドライバーは常にこのシリーズに定期的に参加しており、日本のトップフォーミュラからF1の重要な役割に就いたドライバーも数名います。その中で最も有名なのは、ミハエル・シューマッハ、エディ・アーバイン、ラルフ・シューマッハ、ペドロ・デ・ラ・ロサ、ストフェル・バンドーン、ピエール・ガスリー、リアム・ローソンです。

逆に、アンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエ、ロイック・デュバル、ジョアン・パウロ・デ・オリベイラなど、日本で長いキャリアを築いた外国人ドライバーも数人いる。このシリーズのドライバーのほとんどは、2006年以来シリーズの2つのエンジンメーカーであるホンダまたはトヨタと契約しており、通常は日本のもう1つのトップモータースポーツカテゴリーであるスーパーGTスポーツカーシリーズにも参戦している。 ^[8]

スーパーフォーミュラの主なフィーダーシリーズはスーパーフォーミュラ・ライツで、 2020年以前は全日本F3選手権として知られていました。日本のシングルシーターピラミッドでは、全日本フォーミュラリージョナル選手権と全日本F4選手権がスーパーフォーミュラ・ライツの下に位置しています。^[11]

ホンダパフォーマンスデベロップメント（現ホンダレーシングコーポレーションUS）は、フォーミュラリージョナルアメリカズ選手権の優勝者に、2021年から始まるスーパーフォーミュラのホンダエンジン搭載シートに向けて、年間60万ドルの奨学金を提供した。 ^[12] 2022年のシリーズチャンピオンであるラウル・ハイマンは、奨学金が廃止される前に奨学金を受け入れた唯一のドライバーであった。^[13]

スーパーフォーミュラレースは、伝統的に日本にある6つの主要なナショナルサーキットで開催されています。F1日本グランプリの伝統的な開催地である鈴鹿サーキットは、他のどの会場よりも多くのラウンドを開催しており、1973年にシリーズが設立されて以来、毎年カレンダーに載っています。鈴鹿では通常、シーズンごとに2ラウンドが開催されます。全日本ロードレース選手権との合同イベントである鈴鹿2＆4レースは、通常春に開催されます。日本最古のナショナルフォーミュラレースイベントであるJAF鈴鹿グランプリは、通常、シーズン末の秋に開催されます。

富士スピードウェイは、サーキットの全面改修工事のため2004年にレースが開催されなかったが、それ以外では、2002年の全日本F2000選手権の初シーズンを含め、ほぼすべてのスーパーフォーミュラシーズンでカレンダーに載っている。モビリティリゾートもてぎ（2022年まではツインリンクもてぎとして知られている）は1997年にオープンし、それ以来毎年カレンダーに載っている。スポーツランドSUGOは、現在の構成になった1987年にオープンして以来、毎年カレンダーに載っている。

美祢サーキット（旧西日本サーキット）は、2005年シーズン終了後に観客イベントが閉鎖されるまで、カレンダーの常連だった。それ以来、九州のオートポリスと中国地方の岡山国際サーキットが、美祢サーキットに代わってスーパーフォーミュラが訪れる最西端の会場となっているが、2021年現在、シリーズは岡山では開催されなくなった。北海道の十勝国際スピードウェイは、1995年から1996年まで短期間シリーズを開催した。

マレーシアのセパン・インターナショナル・サーキットは、2004年のカレンダーに含まれていた当時、日本国外で初めてかつ唯一のチャンピオンシップラウンドを開催した。このシリーズは、 2013年シーズンと2025年に韓国のインジェ・スピーディアムでレースを行う予定だったが、両イベントとも中止となった。

• 太字は2024年スーパーフォーミュラシーズンで使用されるサーキットを示します。
• 斜体は以前使用されていた回路を示します。

* ( ) は、タイヤ (1997 年以降)、シャーシ (2003 年以降)、またはエンジン (1998 ～ 2005 年) が、そのシーズンにすべての競技者が使用した仕様部品であったことを示します。

 アクティブなドライバー、チーム、メーカーを示します。

2024年シーズン終了後。

ウィキメディア・コモンズには、スーパーフォーミュラに関連するメディアがあります。

• スーパーフォーミュラ公式サイト（英語）