地域高速鉄道プロジェクト

地域高速鉄道プロジェクト（RFRプロジェクト）は、オーストラリアのビクトリア州政府が2000年から2006年にかけて実施した鉄道輸送プロジェクトであり、ビクトリア州の地域鉄道ネットワーク（V/Lineが運営）の鉄道サービスを改善し、特に移動時間を短縮し、サービス頻度と安全性を向上させることを目的としていました。

遅れはあったものの、プロジェクトは2009年にようやく完了した。乗客数の記録的増加とビクトリア州地方経済の成長への多大な貢献は、このプロジェクトによるものとされ^[1]、いくつかの重要なスピンオフプロジェクトと、その後のさらなるアップグレードと投資の要請があった。政府のプロジェクト費用は7億5000万豪ドルと見積もられた^{[2] 。}

1996年のビクトリア州選挙では、ジェフ・ケネット率いる自由党政権が、州の公共サービスの継続的な合理化を公約に掲げて再選された。このサービス削減および民営化計画は、後にケネット政権の最も重要な遺産の1つと評され^{[3] 、}公共交通公社の解体とほぼすべての資産および業務の売却またはフランチャイズ化、ならびに地方への列車サービスの廃止または削減が含まれていた。1999年、州のV/Line鉄道貨物事業は、アメリカの企業RailAmericaが率いるコンソーシアムのFreight Victoriaに完全に売却された。同社の主張により、政府はまた、線路と列車の両方を管理することでFreight Victoriaがより大きな効率性を実現できるという理由で、州内ネットワークの大部分を落札者にリースすることを決定した。しかし、Freight Victoriaの管理下にあるネットワークについては、他の貨物事業者および旅客サービスに対してオープンアクセスが義務付けられた。 ^[4]その年の後半には、V/Lineブランドの地方旅客列車運行がイギリスの多国籍輸送会社ナショナル・エクスプレスにフランチャイズされ、15年間の契約でインフラのアップグレードと58台の「高速列車」への投資が約束された。^[5]

1999年の選挙に向けて、スティーブ・ブラックス率いる労働党にとって、メルボルン郊外で自由党政権が再選される可能性が高いと見られていたため、過去10年間のサービス削減の影響を最も受けた田舎町に焦点を当てることが不可欠となった。^[3]

9月8日、ブラックス首相はメルボルン空港鉄道の建設を約束するとともに、ジーロング、バララット、ベンディゴ、トララルゴンの地方鉄道路線に8000万ドルを投資する新たな公約を発表した。これにより、新たな民間インフラ管理会社フレイト・ビクトリアが制限速度を時速80キロ（時速50マイル）から時速130キロ（時速81マイル）に引き上げ、主要地方中心地への移動時間を短縮することが可能になる。^[6]翌日、政府はバララット線のみのアップグレードの可能性を調査するため10万ドルの資金提供を約束した。^[7]

10月初旬までにブラックス氏は、民間鉄道事業者がこのプロジェクトに深く関与することを期待していると表明し、当選すればその年の終わりまでに議論を開始すると約束した。^[8]

1999年9月18日の選挙では、両大政党が政府樹立のために3人の無所属議員との合意を試み、議会が宙吊り状態となった。合意が成立し、ブラックス政権は10月16日に選出された。これは、ケネットが3期目も楽々と政権を維持すると予想していた政治評論家や選挙アナリストに衝撃を与えた。

選挙前の公約に従い、ブラックスは1999年12月に実現可能性調査と地域協議が進行中であり、翌年4月までに完了すると発表した。同時に、政府の移動時間目標が浮上し始め、バララットとベンディゴへの移動時間をそれぞれ60分と80分にするという公約は市議会からあまり支持されなかった。^[9]

2000年初頭、ブラックス大臣は、メルボルンの主要地方鉄道ターミナルであるスペンサーストリート駅を、高速鉄道計画と提案されている空港接続に沿って、近代的な基準に合わせるために大規模な再開発を行うことを政府に約束した。^[10]その後、3月に政府は、実行可能性調査の結果がプロジェクトの開始を支持していることを発表し、改修は4年以内に完了できると示唆した。^[11]

同年9月5日、政府は初めて地域高速鉄道計画の全容を明らかにした。ブラックス首相は、政府の拠出額は当初約束していた8000万ドルではなく5億5000万ドルになると発表し、政府は既存の鉄道網の老朽化を十分に理解していないとメディアに語り、政府の拠出金はインフラのアップグレード費用を賄うが、民間部門は改良路線用の新しい車両の購入に資金を提供すると述べた。発表では、改良されたサービスの最高速度は時速160キロ（時速99マイル）で、以前から議論されていたバララットとベンディゴの目標に加えて、ジーロングまで45分、トララルゴンまで90分で移動できるようになるとも詳述された。^[12]

10月初旬、まだ新しい民間の輸送システム運営者と協力できる政府の能力が疑問視された。当時、国内の鉄道網インフラを貸し出していたフレイト・ビクトリアから改名されたフレイト・オーストラリア（FA）が、政府が引き続き同網上の他の貨物運営者への公平なアクセスを主張するならば協力を撤回すると脅したのだ。提案された料金体系ではFAの同網への資本投資が十分に回収されていないという同社の主張は、メルボルン・ビジネス・スクールの学者らによって支持された。代替案として、FAはオープンアクセス制度の変更と引き換えに、RFRプログラムの説明責任とプロジェクト管理を引き受けることを申し出た。同社によれば、この取り決めにより、政府へのリスクが最小限に抑えられ、民間部門がプロジェクトに追加資金を投資するよう促されるという。^{[13] [14]}しかし、政府はこのアプローチを拒否し、鉄道網のリースの条件により、FAの協力意欲に関係なく州がアップグレード工事を進めることができると指摘し、FAはV / Line Freight事業を買収した時点で提案されたオープンアクセス体制の詳細にアクセスできたと主張した。^[15]これを受けて、FAは州の鉄道網へのさらなる資本投資を一時停止したが、最終的には高速鉄道計画への協力を排除しなかった。^[16]

2001 年 3 月末までに、自由党の野党は、民間セクターはこのプロジェクトにほとんど関心がなく、プロジェクトが進められる場合は政府が全費用を負担せざるを得ないと主張し始めた。ブラックスと運輸大臣のピーター・バチェラーは、正式な関心表明は今年後半に行われるだろうと述べ、この噂を否定した。^{[17] [18]} 6 月に発表会が開かれ、政府は投資支援を期待したが、ブラックスとバチェラーは、追加資金が見つからなければプロジェクトに全額出資することを認めた。一方、政府はナショナル・エクスプレスの新列車購入を支援することに同意した。政府は、当初のフランチャイズ文書で想定されていたよりも高速仕様で列車を製造してほしいと要求していたためである。^{[19] [20]}同月後半、政府は、信号設備のアップグレードに必要な光ファイバーケーブルにより、アップグレードされた路線沿いの町への接続を提供するためにインターネットサービスプロバイダーがプロジェクトに参加するようになる可能性があると示唆した。^[21]

プロジェクトの建設に入札するコンソーシアムの最終候補が9月に発表された。5つの入札の主要企業であるアルストム、ボールダーストーン、ジョン・ホランド、レイトン・コントラクターズ、ダウナーEDIレールは、政府の目標移動時間を満たすよう努め、プロジェクトの一環としてジーロングまでの路線の電化を調査し、土地取得と追加費用の要件を確定することに合意した。^{[22] [23]}光ファイバーケーブルについては10月に別の入札が行われ、3つの入札者が最終候補に残った。^[24]

11月下旬、ボンバルディア・トランスポーテーション社が新しい高速列車の建設業者として契約を結んだ。最高時速210kmのVLocity列車は、ボンバルディア社のダンデノン工場で、30年間の保守契約を含め4億1000万ドルの費用をかけて製造される予定だった。^{[25]一方、}国民党の委託を受けACILコンサルティング社が実施した調査結果が発表された後、政府はこのプロジェクトに対する批判を継続的に受けた。この調査結果では、高速鉄道の経済的利益は大幅に過大評価されていると主張していた。しかし、政府はこの報告書の調査結果を否定し、自由党は国民党のプロジェクトに対する断固たる反対を支持することを拒否したが、この出来事は計画が十分に精査されていなかったことを示していると認めた。^[26]

州政府機関には大規模な鉄道プロジェクトを成功裏に調達するのに十分なリソースや経験がなかったため、インフラ局は入札コンソーシアムに政府の目的を満たす工事範囲を提出するかなりの自由を与えることを選択した。これを実現するために、アップグレードされる4つのルートのそれぞれに対する入札は個別に行われ、土木会社は信号プロバイダーと提携して入札するよう奨励された。^[27]

州の目標には、移動時間を「費用対効果を基準に可能な限り最大限に」改善すること、適切な安全基準を維持すること、利用者の持続的な増加を達成すること、納税者の​​負担を最小限に抑えて民間部門にリスクを移転すること、そして野心的な完成期限を守ることが含まれていた。^[28]入札企業は、バララット、ベンディゴ、ギプスランドの各回廊で2つのピークサービスと1つのカウンターピークサービスを提供するように入札を設計するよう求められた。^[29]

このプロジェクトには 5 つの主要な要素がありました。

• 鉄道インフラのアップグレード：鉄道インフラをアップグレードし、鉄道路線の田舎の区間で列車が最高時速160kmで安全に走行できるようにするための工事が行われた。
• 新しい高速列車：合計29台の新しいVLocity列車が購入されました
• 光ファイバーケーブルの設置：鉄道信号および通信システムのアップグレードの一環として、新しい光ファイバーケーブルネットワークが設置されました。
• 新しい時刻表: 2006年に改訂されたV/Lineの時刻表が作成され、いくつかの高速列車といくつかの追加列車サービスが組み込まれました。
• バスサービスの相互接続：高速鉄道地域センターへのバスサービスの接続の改善。^[30]

これらの目的の達成には、線路床から上500kmの線路のアップグレード、400個の新規およびアップグレードされた鉄道信号の設置、46万本以上のコンクリート枕木の設置、170箇所の踏切のアップグレード、新しい鉄道安全システムの導入（後に列車防護および警報システムを含む）、サービス向上による新しい列車時刻表の作成、および線路沿いの新しい光ファイバーケーブルの敷設による信号の改善と地方エリアでのブロードバンド設備の強化が含まれていました。VLocity列車は2005年12月から速度を上げて運行を開始し、2006年9月3日からジーロング、バララット、ベンディゴの各線で時速160kmの定期運行を開始しました。

新しい時刻表では、移動時間の短縮に加え、サービス頻度も増加し、オフピークの列車は1時間に1本まで到着するようになった。需要に合わせて長さの異なる追加の列車がピーク時に運行される予定で、朝と夕方のピーク時に各路線で1本ずつ「フラッグシップ」サービスとして指定され、約束された移動時間に運行される予定だった。^[31]

バララットは、2005年12月22日にV/Lineの新しいVLocityが運行を開始した最初の路線でした。^[32]

線路と信号が改良され、VLocity 列車がディア パーク ウェスト ジャンクションとバララットの間を時速 160 km で走行できるようになりました。さらに、カーブを緩和し、大幅にルートを短縮するために迂回路がいくつか作られました (ただし、待避線を設けるために元のルートは維持されました)。

高速鉄道サービスは2006年2月3日にジーロング線で正式に開始されました。^[33]

複線のジーロング線では、VLocity 列車がウェリビーとジーロングの間を時速 160 km で走行できるように、線路と信号がアップグレードされました。これらの作業は 2004 年から 2006 年にかけてさまざまな段階で実施されました。ジーロング線には、ニューポートとノース ジーロングの間にすでに 2 つの双方向線路がありました。時速 160 km での運転は、下り列車用の東線と上り列車用の西線でのみ提供されています。

ベンディゴ線の線路と信号が改良され、VLocity 列車がサンベリーとベンディゴの間で時速 160 km で走行できるようになりました。サンベリーとキネトンの間では双方向信号が提供されました。キネトンとベンディゴの間では、複線が単線化され、歴史的建造物を通り過ぎる際のクリアランスが向上しましたが、長い交差ループを形成するために複線の一部のセクションは維持されました。交差ループには双方向信号が提供されましたが、2 つの線路のうち 1 つだけが時速 160 km で走行できるように改良されました。

トララルゴン線の線路と信号設備が改良され、VLocity列車がパケナムとトララルゴンの間で時速160kmで走行できるようになった。パケナムとバニップの間、およびロングワリーとモーの間の複線区間では双方向信号が使用された。時速160kmの運行は2006年10月15日に開始されたが、その1週間ほど前から一部の列車は若干速いスケジュールで運行されていた。^[34]ただし、時速160kmで走行できるように改良されたのは以前の上り線（現在は南線と呼ばれている）のみであり、VLocity列車は以前の下り線（現在は北線と呼ばれている）では時速130kmに制限されている。

RFRプロジェクトは「ビクトリア州だけでなくオーストラリアの歴史上、地方の旅客列車サービスに対する最も野心的な改革」と評されているにもかかわらず、^[35]開発、実施、サービス導入の各段階を通じて、メディア、交通専門家、野党政治家から、ガバナンスの失敗、コストの急増、当初の目玉となる約束を意味のある形で達成できなかったことなどを攻撃され、一貫して広く批判された。当初、一般の反応は冷淡で、プロジェクトの地理的範囲や「主力」の急行サービスを超えたより広範なサービス上の利点は、プロジェクトの限界によりすぐには実現しなかった。

しかし、RFR プロジェクトの完了後、V/Line サービスの利用者は前例のない速度で増加し始め、鉄道車両とインフラへの継続的な投資を刺激しました。その結果、プロジェクト完了から 10 年後、RFR プログラムはビクトリア州の地域鉄道サービスの役割と性質の根本的な変革の始まりであると認識されました。

政府は当初、プロジェクトの費用の大半を納税者からの8000万豪ドルの投資で民間部門が負担することを期待していた。しかし、この支援が実現しなかったため、^[36]政府は5億5000万豪ドルのプロジェクト全体を負担することを決定した。さらに、プロジェクトは予定より遅れ、予算を超過したため、最終的な費用は7億5000万豪ドルと見積もられた。^[2]

当初の約束では、列車はジーロングまで45分、バララットまで60分、ベンディゴまで80分、トララルゴンまで90分で到着する予定でした。^[30]しかし、すぐに各所要時間が4分延長されました。2007年のV/Lineの時刻表では、トララルゴン行きの列車は市内まで111分かかります。^[37]

しかし、これらの時間でさえ、メルボルンとそれぞれの地方都市の間を急行で走る1日数本の列車にしか当てはまりませんでした。さらに、これらのスケジュールで運行される列車の数は、1日片道1本に削減されました。^[38]ほとんどの移動時間はプロジェクト前よりも速くなりましたが、時間の節約はわずかであるという印象が一般にあります。^[39]

2011年までに、相次ぐ時刻表変更により、サービスが大幅に遅くなった。バララット線だけでも、ベイリー省による「主力」急行サービスの廃止決定を受けて、平均所要時間が少なくとも10分長くなった。^{[40] [41]}

2021年1月現在、トララルゴンとサザンクロス駅間の急行サービスの所要時間は135分です。^[42]

当初の計画は単線区間の交差ループを長くできるように変更されたが、 ^[43]ベンディゴ線の大半から既存の2本の線路のうち1本が撤去されたため、列車の輸送力が低下し、定時運行が困難になった。その結果生じた遅延は、ウォーターガーデンズ駅とサザンクロス駅（メルボルン）間の都市部区間の列車にも影響を及ぼした。後に標準軌に転換できる軌間変換可能な枕木ではなく、広軌枕木を設置したこともまた批判の対象となった。^[44]

ベター・レール・アクション・グループのスポークスマンは、複線化を廃止した理由は技術的な理由ではなく、保守コストを節約するためだと主張している。^[45]

約束されていたスピンオフである、バランやVLineの通勤者などのコミュニティへのブロードバンドアクセスは、政府がブレイクアウトポイントに資金を提供する意思がなかったため実現しませんでした。^[46]

さらに批判されているのは、ビジネス旅行者向けに列車内にWi-Fiが設置されていないことである。 ^[47]

当初はいくつかの挫折があったものの、2009年までにこのプロジェクトは予想外の成功として歓迎され、乗客数は記録的な数に達し、ビクトリア州の地方経済の成長に大きく貢献しました。^[48]

RFR プログラムの完了後、地域鉄道ネットワークへのさらなる大規模投資が数多く提案され、完了しました。これらのプロジェクトの一部は、RFR のアップグレードによって生じた利用者の増加の問題に直接起因していますが、その他のプロジェクトは、移動時間や信頼性の向上など、元のプロジェクトと同様の目的に焦点を当てています。

RFRの完成後、VLocity列車のさらなる注文が定期的に行われました。さらに、2008年からは中間車両が注文され、当初の2両編成の列車の代わりに3両編成の車両群が作られました。2018年現在、当初の注文は38編成76両でしたが、合計87編成261両が運行中または注文中です。

地域高速鉄道プロジェクトのもう一つの遺産は、40億豪ドル規模の地域鉄道リンクプロジェクト^[49]であり、メルボルン都市圏の郊外鉄道からジーロング、バララット、ベンディゴ線の地域列車を分離することを目的としています。これは、地域鉄道ネットワークにおけるメルボルン発着の列車の信頼性と頻度を高めることを目的としています。

2015年には、RFRサービスエリア内の33駅にリアルタイムの旅客情報表示システム（PIDS）を提供するプロジェクトが完了した。^{[50] [51]}これには、プラットフォームと待合室へのLCDスクリーンの提供、プラットフォーム上の新しい公共放送と顧客ヘルプポイント（押しボタン情報スピーカー）の提供が含まれていた。このプロジェクトはVicTrackによって管理され、契約作業は4Tel、Axent、およびMetromaticsによって完了した。^{[50]このプロジェクトは、2016年エンジニアズオーストラリア（ビクトリア）エンジニアリングエクセレンスアワード[52]}の制御システム、ネットワーク、情報処理および電気通信部門にノミネートされ、高評価を受けた。^[50]

• オーストラリアの高速鉄道
• ビクトリア州の鉄道輸送
• フェニックス作戦、1950年代の資本工事計画
• 地方旅客のためのニューディール、1980年代の運用改革
• 地域鉄道の復活、2010年代の資本工事計画