単線鉄道

単線鉄道とは、両方向に走る列車が同じ線路を共有する鉄道です。単線は通常、あまり利用されていない線路、多くの場合は支線で見られ、交通量が2 番目の線路を建設して維持するコストを正当化するほど高くありません。

単線は建設と維持にかかるコストがかなり安いですが、運用と安全の面で不利な点があります。たとえば、通過に 15 分かかる単線では、安全に通行できる列車は 1 時間あたり各方向に 2 本だけです。対照的に、信号ボックスが 4 分間隔の複線では、すべての列車が同じ速度で走行する場合、1 時間あたり各方向に最大 15 本の列車を安全に通行できます。単線の容量に対するこの障害は、1 日おきに線路を一方通行にすることで部分的に克服できます。

長い貨物列車は、通過区間が十分に長くない場合に問題となります。その他の欠点としては、遅延が広がることなどが挙げられます。単線で 1 本の列車が遅れると、その列車の通過を待っている他の列車も遅れることになります。また、単線には、1 本の線路が閉鎖された場合でも容量を減らしたサービスを継続できる「予備」線路がありません。

単線路線が一度に複数の列車が通行できるように設計されている場合、異なる方向に走る列車が互いにすれ違うことができるように、線路沿いに間隔を置いて待避線（待避線またはクロッシング ループとも呼ばれる）を設置する必要があります。待避線は、通常は 1 本の列車を停車させるのに十分な長さの短い複線区間で構成されます。単線路線の容量は待避線の数によって決まります。待避線は、同じ方向に異なる速度で向かう列車が追い越せるようにするためにも使用されます。

状況によっては、単純なシャトル サービスを備えた一部の孤立した支線(英国のAbbey LineやクロアチアのL202 鉄道など) では、単線路線がループを通過することなく「1 本の列車のみが運行」の原則に従って運行されることがあります。この場合、一度に 1 本の列車のみが路線を走行できます。

単線で待避線がある場合、正面衝突の危険性が高いため、一度に単線区間を通れる列車が一方向から1本だけとなるように対策を講じる必要がある。何らかの信号システムが必要である。伝統的なイギリスの慣例（およびイギリスの慣例を採用している国々）では、単線路線はトークンシステムを使用して運用されており、列車の運転手は単線区間に入るためにトークンを所持している必要があった。単線区間ごとに一度に発行されるトークンは1つだけであったため、一度に複数の列車がそこに通ることは不可能であった。この方法は、一部のマイナーな路線で今でも使用されているが、イギリスで最も長い単線路線（スコットランドのハイランド地方など）では、無線電子トークンブロックと呼ばれる無線通信に取って代わられている。

北米の鉄道の初期の頃は、単純な時刻表による運行が一般的で、運行員は特定の時間に列車がどこに到着する予定かを把握しており、そのため、予定されていない単線区間には進入しませんでした。これは概ねうまくいきましたが、柔軟性に欠け、非効率的でした。電信の発明と列車の運行指示を出す機能により、この状況は改善されました。

単線鉄道を複線に改造することを複線化またはダブリングといい、複線を単線に改造することをシングル化といいます。単線のみで運行する複線鉄道は単線運行といいます。 カークビー駅(1977 年まで) とオームズカーク駅(1970 年まで)は複線鉄道でしたが、プラットホーム間の相互乗り入れが可能な単線鉄道に改造されました。

鉄道沿線に自転車道を建設する例は限られていますが、自転車道用に鉄道の敷地を開発すると、鉄道沿線が単線に制限される可能性があります。また、鉄道沿線を再び鉄道用に埋め立てると、複線の使用が制限されます。自転車道は通常、2 番目の線路がある場所に設置されるため、自転車やハイカーの激しい反対を受ける可能性があります。自転車が単線である路線の例として、カナダのビクトリアにあるE&N 鉄道があります。^[1]

• レール・トゥ・トレイルズ保護協会