アメリカンモーターズコーポレーション

アメリカンモーターズコーポレーション

1970年から1987年までのロゴ
業界	自動車
前任者	ハドソン自動車会社 トーマス・B・ジェフリー社 ナッシュ-ケルビネーターコーポレーション カイザージープ カイザーモーターズ ウィリス オーバーランド
設立	1954年5月1日; 70年前[1] (1954-05-01)
創設者	ジョージ・W・メイソン
廃止	1988年6月20日; 36年前 (1988-06-20)
運命	AMCはジープ・イーグル・コーポレーションに改名され、 1990年にクライスラーに合併された。 [2]
後継	クライスラー イーグル（ブランド） ジープイーグルコーポレーション
本部	アメリカンセンター 27777 Franklin Rd Southfield, Michigan , 48034 U.S.
主要人物	ジョージ・W・ロムニー ロイ・アバネシー ロバート・B・エヴァンス ロイ・D・チャピン・ジュニア ディック・ティーグ
製品	自動車 軍用車両 バスと配送車両 スポーツユーティリティ車 主な家電製品 業務用冷蔵 芝生の手入れ用品
ブランド	AMC（1966年～1987年） AMジェネラル（1974–1979） ハドソン(1954–1957) ジープ（1970年～1987年） メトロポリタン（1958–1962） ナッシュ（1954–1957） ランブラー（1957–1983）
子会社	ケルビネーター（1954–1968） ベヒクロス オートモーターズ メキシコ(1963 ～ 1980 年) AMジェネラル（1971–1983） 新進ジープモーターズ（1974年～1979年） ホイールホース（1974–1986） アラブ系アメリカ人車両（1977年～1987年） 北京ジープ（1984年～1987年）

アメリカンモーターズコーポレーション（AMC 、一般にアメリカンモーターズと呼ばれる）は、 1954年5月1日にナッシュ・ケルビネーターコーポレーションとハドソンモーターカーカンパニーの合併によって設立されたアメリカの自動車製造会社です。当時、これは米国史上最大の企業合併でした。^[3]

アメリカンモーターズの最も類似した競争相手は、スチュードベーカー、パッカード、カイザーモーターズ、ウィリス・オーバーランドなど、同様の年間売上高を誇る自動車メーカーであった。最大の競争相手は、ビッグスリーであるフォード、ゼネラルモーターズ、クライスラーであった。

アメリカンモーターズの生産ラインには、 1950年にナッシュ ランブラーとして始まったランブラー アメリカン、ホーネット、グレムリン、ペーサーなどの小型車、アンバサダー、ランブラー クラシック、レベル、マタドールなどの中型車と大型車、マーリン、AMX、ジャベリンなどのマッスルカー、そして米国市場初の真のクロスオーバー車であるイーグルとジープ ワゴニアの初期の四輪駆動モデルが含まれていました。

「大企業が手を付けなかった特別な市場セグメントを巧みに活用できる小さな会社」とみなされていたアメリカンモーターズは、^{[4]チーフスタイリストの}ディック・ティーグのデザインワークで広く知られていた。ティーグは「デトロイトのビッグスリーの同僚たちよりもはるかに厳しい予算でやりくりしなければならなかった」が、「雇用主の投資を最大限に活用する才能を持っていた」^{[5] 。}

ルノーは断続的に独立して成功を収めた後、1979年にアメリカンモーターズの株式の大部分を取得し、同社は最終的に1987年に クライスラーに買収されました。

1954 年 1 月、ナッシュ ケルビネーター社はハドソン モーター カー カンパニーの買収 (いわゆる合併)を開始しました。新会社はアメリカン モーターズ コーポレーションと名付けられました。ルイス シボレーが共同設立した同名の会社は、1916 年から 1922 年までニュージャージー州プレインフィールドに存在し、その後ベッセマー アメリカン モーターズ コーポレーションに合併されました。

ナッシュ・ケルビネーター/ハドソンの取引は、単純な株式譲渡（ハドソン株3株が11ドルで上場）だった。+1 ⁄ 8、アメリカンモーターズの2株とナッシュケルビネーターの1株（ 17）+1954年春にハドソンとナッシュの株式1株につき3⁄8の株式交換が行われ、資産3億5500万ドル、運転資金1億ドル超を有する米国第4位の自動車会社が誕生した。[ 6 ]新会社は^ハドソンのCEOであるAEバリットを顧問として雇用し、バリットは取締役会に加わった。ナッシュのジョージ・W・メイソンが社長兼CEOに就任した。

合併の立案者であるメイソンは、米国に残る独立系自動車メーカーの生き残りは、ビッグスリーに対等に挑めるマルチブランド企業を形成するために合併することにかかっていると考えていた。「1953年から54年にかけてのフォードとGMの激しい価格戦争」は、残っていた「独立系」自動車メーカーを壊滅させた。^[7]ナッシュとハドソンの合併の理由には、自動車業界のビッグスリーからの激しい競争に対抗するために、コストを削減し、販売組織を強化することが含まれていた。^[8]

合併による迅速な成果の1つは、ナッシュとの購買と生産の二重化であり、ハドソンはワスプラインで平均155ドル、より高価なホーネットモデルで最大204ドルの値下げが可能になった。^[9]合併後、AMCは1955年の第2四半期に初めて黒字となり、前年同期の3,848,667ドルの損失に対して1,592,307ドルの利益を上げた。^{[10]メイソンはまた、パッカードの}ジェームズ・J・ナンスと非公式な話し合いを行い、戦略的ビジョンの概要を説明した。アメリカンモーターズが特定のアメリカンモーターズ製品用にパッカードのウルトラマティックオートマチックトランスミッションとパッカードのV8エンジンを購入する暫定計画が立てられた。

1954年7月、パッカードはスチュードベーカーを買収した。^[11]新生スチュードベーカー・パッカード社（SP）は、新型320立方インチ（5.2リットル）パッカードV8エンジンとパッカードのウルトラマティックオートマチックトランスミッションをアメリカンモーターズの1955年型ナッシュアンバサダーおよびハドソンホーネットモデルに搭載した。1954年にメイソンが死去すると、ジョージ・W・ロムニーが後を継いだ。皮肉なことに、ロムニーはかつてナンスの後任としてオファーを受けていた。^[12] 1948年、ロムニーはパッカードから最高執行責任者のポスト、ナッシュからは会社のナンバー2のポジションのオファーを受けた。パッカードのオファーの方が給与は高かったが、ロムニーはナッシュのほうが将来が明るいと考え、メイソンの下で働くことを決めた。スチュードベーカー・パッカード社長のジェームズ・ナンスは、自分がトップの座に就けない限りアメリカン・モーターズとの合併は検討しないと拒否し（メイソンとナンスは、それぞれケルビネーターとホットポイントのトップとしてかつてのライバルであった）、メイソンの死後1週間で、ロムニーは「直接的にも間接的にも合併は行われていない」と発表した。 ^[13]ロムニーは、SP製品を購入するというメイソンの約束に同意した。メイソンとナンスは、SPがアメリカン・モーターズから部品を購入するよう努力することで合意していたが、SPはそうしなかった。パッカードのエンジンとトランスミッションは比較的高価だったため、アメリカン・モーターズは独自のV8の開発を開始した。^[14]アメリカン・モーターズは、1956年モデルでデビューしたダブルセーフシングルユニットモノコックの開発にも4,000万ドルを費やした。 ^{[15] [16]} 1956年半ば、352立方インチ（5.8L）のパッカードV8エンジンとツインウルトラマチックトランスミッションは段階的に廃止され、アメリカンモーターズの新しいV8エンジンとGMハイドラマチックおよびボルグワーナーのトランスミッションに置き換えられました。

アメリカンモーターズは1955年にナッシュとハドソンの製品ラインを共通の製造戦略の下に統合し、ナッシュとハドソンの生産はケノーシャのナッシュ工場に統合されました。^[14]デトロイトのハドソン工場は軍の契約生産に転換され、最終的に売却されました。ナッシュとハドソンの別々のディーラーネットワークは維持されました。ハドソンはナッシュのボディスタイルと調和するように再設計されました。

売れ行きの好調なナッシュ ランブラーモデルは、1955 年と 1956 年にナッシュおよびハドソンとして販売されました。これらのバッジ エンジニアリングされたランブラーは、同様に小型のメトロポリタンも、ホイール キャップ、ネーム プレート、その他の細かいトリム以外は同一でした。

既存のフルサイズのナッシュ製品ラインは、ナッシュ ステイツマンが「新しい」ハドソン ワスプとして、ナッシュ アンバサダーがハドソン ホーネットとしてリスタイルされて継続されました。車は同じボディ シェルを共有していましたが、少なくともシボレーとポンティアックと同じくらい互いに異なっていました。ハドソンとナッシュはそれぞれ以前と同じエンジンを使用しました。ハドソン ホーネットは、1950 年代初頭に ( NASCAR ) チャンピオンに動力を与えていた 308 cu in (5.0 L) の I6 を提供し続けました。ワスプは、ハドソン ジェットの以前のエンジンを使用しました。

ナッシュ アンバサダーとステイツマンは、それぞれオーバーヘッド バルブと L ヘッド 6 気筒エンジンを継承しました。ハドソンとナッシュの車はフロント サスペンションが異なっていました。トランク リッドは互換性がありましたが、その他のボディ パネル、リア ウィンドウ ガラス、ダッシュ パネル、ブレーキ システムは異なっていました。ハドソン ホーネット、ワスプ、およびそれらのナッシュ対応車は、軽量の一体型ナッシュ ボディにより、乗り心地、視界、燃費が向上しました。

より大型のナッシュとハドソンのシリーズは売れ行きが振るわず、AMCは毎年赤字を計上した。その結果に失望したロムニーは、1956年に会社の将来はコンパクトなランブラーのラインにかかっていると決断した。ロムニーは新しい大型車の生産を中止し、1957年の発売が予定されていたにもかかわらず、1956年に発表した新しいランブラー6とV8に完全に注力した。新しいランブラーの売上は振るわず、ハドソンとナッシュのモデルは売れ行きがほとんどなく、1956年の営業損失は3,170万ドルに達した。1957年には売上は改善したが、会社は1,180万ドルの損失を出した。これに応えてロムニーは大規模な広報キャンペーンを開始し、12か月で全国7万マイル（112,654キロメートル）を旅した。ロムニーは組合会館、夕食会、教会、催事場、ラジオ局、テレビ局で講演した。彼はランブラーの宣伝ができる場所ならどこにでも出かけた。ランブラーの売上は1958年に58.7%上昇し、425の新規ディーラーが契約した。その結果、1958年はAMCにとって設立以来初の黒字の年となり、利益は2,800万ドルに達した。ナッシュとハドソンのブランドは廃止され、ランブラーは独立したブランドとなり、会社の主力となった。^{[17]人気のあった英国製のメトロポリタンサブコンパクトは、1961年に廃止されるまで独立したブランドとして存続した。1958年の}ナッシュ アンバサダー/ハドソン ホーネットのプロトタイプは、ランブラーのプラットフォームを延長して作られ、土壇場で「アンバサダー バイ ランブラー」と改名された。モデルラインを完成させるために、アメリカンモーターズは、1955年型100インチ（2,540 mm）ホイールベースのナッシュ ランブラーを、わずかな変更を加えた新しいランブラー アメリカンとして再導入しました。これにより、ランブラーは、再導入されたアメリカン、108インチ（2,743 mm）ホイールベースのランブラー シックスとレブル V8、および117インチ（2,972 mm）ホイールベースのアンバサダーを含むコンパクトなラインナップになりました。

ランブラーの売上が 1950 年代後半に急増したのは、アメリカン モーターズがコンパクトカーに注力し、マーケティングに力を入れたためである。このマーケティングには、大人気のウォルト ディズニー アンソロジー テレビ シリーズのスポンサーや、カリフォルニア州アナハイムのディズニーランド テーマ パークでの出展などが含まれる。ジョージ ロムニー自身もテレビ コマーシャルでランブラーの製品を宣伝した。

「ビッグスリー」がどんどん大型の車を発表する一方で、アメリカンモーターズは「恐竜と戦う」戦略をとった。ジョージ・W・ロムニーのリーダーシップは、実際に必要とされる20年も前から、燃費の良いコンパクトカーに会社を集中させた。^[18]これにより、ロムニーはメディアで注目を集めるようになった。2つの中核的な戦略的要因が作用した。(1)アメリカンモーターズ製品での共通部品の使用、(2)ビッグスリーの再スタイリング競争への参加拒否。このコスト管理方針により、ランブラーは堅実なエコノミーカーを製造するという評判を築いた。同社の役員は変化する市場に自信を持ち、1959年にケノーシャ工場を1,000万ドル（2016年のドル換算で1億452万548ドル^[19]）かけて拡張すると発表した（年間生産能力を30万台から44万台に増やすため）。^[20] 1959年の株主宛ての手紙では、アメリカンモーターズの国内大手競合他社による新型コンパクトカー（1960年モデル）の導入は「米国における大型車支配の終焉を告げる」ものであり、アメリカンモーターズは米国での小型車の販売台数が1963年までに300万台に達すると予測していると主張した。^[20]

アメリカンモーターズもガソリンを使わない自動車の実験を始めていた。1959年4月1日、アメリカンモーターズとソノトーン社は、「自己充電」バッテリーで動く電気自動車の生産を検討する共同研究を発表した。 ^[21]ソノトーン社は、非常に急速に充電でき、一般的な自動車用鉛蓄電池よりも軽量な焼結プレートニッケルカドミウム電池を製造する技術を持っていた。^[22]

1959年、アメリカンモーターズは、ゼネラルモーターズ、パッカード、クライスラーで働いていたデザイナーのディック・ティーグを雇用しました。エドモンド・E・アンダーソンが1961年に同社を去った後、ティーグは主任デザイナーに任命され、1964年には副社長に就任しました。

競争力を維持するために、アメリカンモーターズは 1960 年代に幅広い製品を生産し、「ビッグ 3」が導入するずっと前に革新を加えました。

例えば、 1962年にランブラークラシックには標準のタンデムマスターシリンダーが装備され、ブレーキシステムに故障があっても停止能力が確保されました。^[23]キャデラックだけが、米国の安全規制ですべての車に義務付けられる6年前にこの安全機能を採用していました。

ランブラー社はまた、自動シフトインジケーターシーケンス（PRN D2 D1 L、「D2」を選択すると車は2速で発進し、「1」を選択すると1速で発進する）を「フラッシュ・オー・マチック」トランスミッションに提供する先駆者でもあった。これは今日の「PRNDSL」シフトパターンに似ており、1968年モデルの車では必須となり、^[24]リバースとドライブの間にニュートラルポジションが必要となった。^[25]一方、ゼネラルモーターズは1960年代に入っても、ローギア（PNDSLR）のすぐ隣にリバースがあるシフトセレクターを提供していた。

アメリカンモーターズは、米国自動車業界ではユニークで、ナッシュの創業当初から前部座席の背もたれを調節できるものにしていた。^[26]そして1964年には、クラシックとアンバサダーに、ビッグスリーがオプションで提供する10年近く前に、標準のデュアルリクライニング前部座席が装備されていた。ベンディックスの ディスクブレーキは、マーリンでは標準装備となり、他のモデルでは1965年にオプションとなった。 ^{[27] [28]これにより、マーリンは標準ディスクブレーキを備えた最初の現代的なアメリカ車の1つとなったが、ビッグスリーは}、連邦自動車安全基準を満たすために、1970年代初頭までほとんどのモデルでディスクブレーキを提供しなかった。^[29]

1960年代の初めには、1961年に流行した小型車の製造での歴史のおかげで、売上は好調でした。^[30] 1960年と1961年の両方で、ランブラーは米国の自動車販売で3位にランクされました。^[31]多くの新しい競争に直面したにもかかわらず、小型車の販売の強さにより、3位から順位を上げました。^[30]ロムニーの戦略的焦点は非常に成功し、会社の毎年の健全な利益に反映されています。会社は完全に負債がなくなりました。財政的な成功により、会社は1961年8月26日に自動車業界では新しい利益分配計画について全米自動車労働組合と合意に達することができました。その新しい3年間の労働契約には、寛大な年次改善賃金の上昇と、生活費の自動引き上げが含まれていました。^[32]しかし、1962年にロムニーはミシガン州知事に立候補するために辞任しました。彼の後任には、アメリカン・モーターズの成功した営業担当役員、 ロイ・アバネシーが就任した。

1964年までに、スチュードベーカーの米国での生産は終了し、カナダでの事業も1966年に停止した。北米に残った自動車メーカーは、「ビッグスリー」と、小規模なアメリカンモーターズ、カイザージープ、インターナショナルハーベスター、アバンティ、チェッカーの各社であった。

アバネシーは、信頼性が高く経済的な車を製造するというアメリカンモーターズの評判が、AMCの購入者がより大型で高価な車に乗り換える際にも活用できる新しい戦略につながると信じていた。実際、アメリカンモーターズはその歴史を通じて大型車を生産してきた。ランブラー アンバサダーはフルサイズのフォードやシボレーと同じくらいの大きさだった。アメリカンモーターズのラインナップに最大サイズの車がなかったのは、1963年と1964年だけだった^[33]彼の署名が入った最初の車は1965年モデルだった^[34] 1965年モデルは、1963年に導入されたばかりの新しいプラットフォームを大幅に改良したものだった。これらは、より長いアンバサダーシリーズと、大型モデル用の新しいコンバーチブルだった。その年の半ばには、マーリンと呼ばれるファストバックが追加された^{[35]この車は、}ダッジ チャージャーなどの車と直接競合したが、AMCの「ファミリーサイズ」のファストバックは、パーソナルラグジュアリーを強調していた^[36]

「ビジネス界で最も厳しいレース、つまりビッグスリー自動車メーカーとの熾烈な競争」での継続的な探求は、毎年のスタイリング変更に多額の費用がかかることを意味しました。^[37]アメリカンモーターズの経営陣は「1965年の新モデルが多少の衰退を食い止めるだろう」と完全に自信を失っていましたが、実際には販売シェアで後れを取り始めました。^[38]

さらに、 1966年秋には、フルサイズおよびミッドサイズ市場向けに再設計された新しい車種が発売された。 ^[39]車は流線型のスタイリングで高い評価を受け、アバネシーのアイデアは功を奏し、アンバサダーの売上は大幅に増加した。しかし、ランブラー アメリカンの時代遅れのデザインは売上を下げ、アンバサダーの売上増加を相殺した。新しいフルサイズ車の導入に伴う品質管理の問題や、不安定なキャッシュフローによる会社の倒産の噂が絶えなかった。コンシューマー レポートによるアメリカン モーターズの安全性に対する否定的な評価も状況を悪化させた。

この間、AMCの海外販売は拡大していた。5年前のわずか18,000台から、1965年モデルのAMCはカナダ、ヨーロッパ、ラテンアメリカで74,420台を販売した。AMCはフランスとドイツの両方で最大の米国自動車販売業者であり続けた。^[40]

アバネシーはまた、ランブラー ブランドを軽視するよう要求した。なぜなら、ランブラーは一般大衆にとってエコノミー カーのイメージが強すぎるため、中級車や高級車の売上が好調だった当時、アメリカン モーターズの他のモデルの販売を妨げていると考えていたからである。その結果、1966 年モデルでは、アンバサダーとマーリンにアメリカン モーターズ製品としてのみバッジを付けるよう命じた。^[41]戦略の転換は当初はうまくいっているように見えた。というのも、AMCの総生産量が1963年に達成した記録的なレベルから減少したにもかかわらず、再設計された1965年と1966年のアンバサダーの販売が伸びたからだ。 ^[42]しかし、1株当たりの企業利益はわずか27セントで、AMCが1958年に有名なコンパクトカーで復活して以来の最低だった。 ^[43] 1966年度の年次財務報告書が前年の光沢のある表紙ではなく無地の茶色の包装で配布されたとき、投資家は自動車メーカーの運命が変わりつつあるというメッセージを受け取った。^[44]

1967 年モデルの大型化には、完全に新しい設計も予定されていました。この戦略により、設備更新コストが 6,000 万ドル増加し、会社にとって大きな負担となりました。最新モデルは部品が少なくなり、製造コストも高くなりました。アバネシーは、新しいレベルとアンバサダーの設計を、ビッグ スリーが販売する 競争力のあるエコノミー モデルと同等に位置付けるという目標を掲げ続けました。

アメリカンモーターズはビッグスリーのような独自の電気自動車プログラムを持っていなかったが、交渉の末、1967年にガルトンインダストリーズと、ビクター・ウォークが設計したリチウムベースの新型バッテリーとスピードコントローラーを開発する契約を結んだ。^[45]ニッケルカドミウムバッテリーで動く1969年型ランブラーステーションワゴンは、科学者によれば「素晴らしい車」だったという動力システムを実証した。^[45]これは、ガルトンと共同で開発された他の「プラグイン」タイプの実験的なアメリカンモーターズ車両、アミトロンシティコンセプトカーと、後に同様のエレクトロンの始まりでもあった。

新しいモデルは自動車業界のメディアに好評だったが、1966年9月30日を締め日とするAMCの最終四半期の売上は期待外れだった（AMCは暦年制ではなかった）。同社は、税額控除および繰延税金資産控除前の1年間で12,648,000ドルの貸借対照表損失を記録した。^{[46] [47]}この時までに、取締役会は、会社を不安定にしていたアバネシーの莫大な支出のために彼への信頼を失っており、彼のリーダーシップの下で会社は毎年かなりの財務損失を被っていた。その結果、アバネシーは1967年1月9日にアメリカンモーターズから「早期退職」せざるを得なくなった。アバネシーの後任には、ロイ・D・チャピン・ジュニア（ハドソンモーターズの創設者ロイ・D・チャピンの息子）が就任した。^[48]チャピンは、アメリカンモーターズの製品ラインナップに素早く変更を加え、若年層市場に焦点を合わせることで市場シェアの回復を試みた。^[49]チャピンの最初の決断は、ランブラーの価格を基本的なフォルクスワーゲン ビートルより200ドル以内に引き下げることだった。革新的なマーケティングのアイデアには、 1968年型アンバサダーの全モデルにエアコンを標準装備すること（取り外しオプションとして利用可能）が含まれていた。これによりアメリカンモーターズは、リンカーン、インペリアル、キャデラックなどの高級車メーカーに先駆けて、一連の車種にエアコンを標準装備した最初の米国自動車メーカーとなった。

同社は、10 年間のマッスルカーブームに刺激的な新製品、特にAMX を投入しました。同時に、ジャベリンは、プリムス バラクーダとフォード マスタングによって創出されたスポーティなポニーカー市場への同社の参入となりました。1968 年には、かつて同社の中核事業部門の 1 つであったケルビネーターアプライアンスの売却により、追加の営業資金が得られました。ケルビネーターの売却により、アメリカン モーターズは自動車のみを製造する小規模企業となりました。

1968 年、大型の国内モデルでは Rambler のブランドは廃止され、1969 年までこの名前を冠した最後の製品として小型の Rambler American のみが残った。Rambler ブランドは引き続き輸出市場でのみ使用され、 1983 年にメキシコが最後の市場となった。1970 年からは、American Motors がすべての American Motors 乗用車に使用されるブランドとなり、その日以降のすべての車両には American Motors の名前と新しい企業ロゴが付けられた。しかし、「American Motors」と「AMC」は 1980 年代まで企業文書で互換的に使用されていた。1980 年代に同社のEagle 四輪駆動乗用車が American Eagle として販売された ため、ブランド化の問題はさらに複雑になった。

1960年代後半、カイザー インダストリーズ コーポレーションは自動車業界から撤退することを決定し、赤字続きのカイザー ジープ部門の買い手を探しました。アメリカン モーターズの製造担当副社長、ジェラルド C. マイヤーズが、カイザーのジープ工場を評価するために派遣されたチームを率いました。AMC の上層部は反対しましたが、チャピンは 1970 年 2 月にカイザー ジープを 7,000 万ドルで買収するという重大な決断を下しました。ギャンブルではありましたが、チャピンはジープ車がアメリカン モーターズの乗用車事業を補完すると信じていました。ジープ市場はビッグ スリーが存在しない市場でもあり、したがって競争相手もいませんでした。アメリカン モーターズは、象徴的なジープ ブランドのライト トラックと SUV、およびカイザー ジープの政府契約 (特に軍用ジープのM151シリーズと郵便ジープのDJ シリーズ ) を獲得しました。アメリカン モーターズは国際ネットワークも拡大しました。軍事・特殊製品事業は「アメリカンモーターズゼネラルプロダクツ部門」として再編され、後にAMゼネラルに再編された。

1970年、アメリカンモーターズはすべての乗用車を1つの明確なブランドアイデンティティの下に統合し、小型車のホーネットシリーズを発表しました。ホーネットと後のグレムリンはプラットフォームを共有しました。北米で製造された最初のサブコンパクトカーであるグレムリンは、1970年から1978年の間に67万台以上を販売しました。ホーネットは、ランブラークラシック以来アメリカンモーターズのベストセラー乗用車となり、1977年に生産が終了した時点で86万台以上が販売されました。ホーネットプラットフォームは、1987年までさまざまなモデルで製造され続けました。

一時期、ホーネットとグレムリンは両方ともリーバイスのデニムのインテリアを注文することができた。^[50]

1971年、フェイスリフトされた新しい中型AMCマタドールがレベルに取って代わり、「マタドールとは何か?」という広告キャンペーンを展開した。^{[51] 1972年、アメリカンモーターズは}ロサンゼルス市警の巡回車の入札を勝ち取り、1972年から1975年までプリムス・サテライトに代わってマタドールが警察で使用された。アメリカンモーターズはマークVIIリミテッドのオーナー、ジャック・ウェッブにセダンとワゴンの2台のマタドールを供給し、彼の人気テレビ番組アダム12で使用させ、この車の知名度を高めた。マタドールは、一部の州でタクシー、政府、警察、消防車として広く使用された。

1973年、アメリカンモーターズはカーチス・ライト社とライセンス契約を結び、乗用車とジープ用のヴァンケルエンジンを製造した。 ^[52]

1974 年から、マタドールのセダンとステーション ワゴンは若干の改良が加えられ、新しい箱型のフロント エンドとリア エンドが採用され、フルサイズになりました。この第 2 世代モデルは、1978 年まで実質的に変更なく生産されました。

売上の低迷と厳しい財政状況により、1978 年モデル以降、マタドール ラインは廃止され、アメリカン モーターズはホーネットプラットフォームベースの車とジープ ライン にほぼ専念することになった。

1970年から、レベルとアンバサダーはAピラーから後ろは同じになった。アンバサダーはAMCの高級モデルとして、より高級なトリム、より多くの装備、エアコン標準装備で存続した。Aピラーから前方では、アンバサダーは再設計され、7インチ（178 mm）延長されて史上最大となったが、ちょうど1973年のアラブ石油禁輸措置により全国でガソリン配給制が始まった。長さが伸びたのは、新しいフロントエンドのデザインと、米国で販売されるすべての自動車に義務付けられたより頑丈なエネルギー吸収バンパーのためであった。 ^[53]経済問題とガソリン価格の高騰により、すべての大型車の販売が減少した。アンバサダーは1974年にフルサイズカーとなり、1974年モデルを最後に生産中止となり、アメリカンモーターズのフルサイズ車はマタドールのみとなった。ナッシュとアメリカンモーターズは、1927年から1974年までアンバサダーを製造しました。これはアメリカンモーターズの製品の中で同じモデル名が使用された最長期間であり、当時、業界で最も長く継続して使用されたネームプレートでした。

1974年、 NASCAR競技での空力性能の悪さから「空飛ぶレンガ」と呼ばれた初代マタドール2ドアハードトップは、なめらかで滑らかな形状の、斬新なスタイルの2ドアクーペに置き換えられた。このモデルは、カー・アンド・ドライバー誌の「1974年のベスト・スタイル・カー」や^[54]顧客満足度^[55]など、そのデザインで賞賛され、 5年間でほぼ10万台のクーペが販売された。^[56]マタドール・クーペは、サスペンション、ドライブトレイン、一部のトリム、内装部品を除いて、マタドール・セダンやステーションワゴンとほとんど部品を共有していなかった。

1974年、アメリカンモーターズの子会社AMゼネラルはマニトバ州ウィニペグのフライヤーインダストリーズと提携して都市交通バスの製造を開始した。1979年に生産が終了するまでに、219台の電気トロリーバスを含む合計5,431台のメトロポリタンバスが製造された。 ^[57]ディーゼルバスの生産は1978年に終了し、^[58] 1979年にはトロリーバスの生産のみが行われた。

AMCペーサーは、1975 年 3 月に発表された革新的な新型モデルで、「初のワイドな小型車」として販売され、フルサイズ車並みの快適さを提供するよう設計されたサブコンパクトカーでした。その試作開発は、米国連邦の乗客排ガス規制と自動車安全規制の強化と同時期に行われました。ペーサーは最初の 2 年間で好調な売れ行きを示し、米国で合計 262,772 台が販売されました。

1973年のアラブ石油禁輸措置により、ゼネラルモーターズは、ペイサーの設計のベースとなったヴァンケルロータリーエンジンの開発を中止した。これは、同エンジンの燃費が、同出力の従来型エンジンの燃費を上回っていたためである。そのため、ペイサーには、アメリカンモーターズの既存の258および232立方インチ（4.2および3.8リットル）のAMC直列6気筒エンジンが代わりに使用された。燃費はロータリーエンジンの予想を上回ったが、エネルギー効率への新たな重点を考慮すると、直列6気筒の燃費は比較的低かった。また、ペイサーは、駆動系以外の部品をアメリカンモーターズの他の車とほとんど共有していなかったため、製造コストが高く、最初の2年間で売上が急激に落ち込むとコストが増加した。^{[独自調査? ]}ペイサーのラインは1980年半ばに廃止された。

ペイサーとマタドール クーペの開発と生産コストは、より人気の高いホーネットとグレムリンのラインアップのアップデートに投資できたはずの資本を枯渇させたため、1970年代の終わりにかけて、同社は激しい競争の市場で競争力のない古い製品で、深刻化するエネルギー危機に直面した。しかし、「AMCの中古車は、1967年以来、優れた保証範囲という利点があったため、ほとんどの所有者は低コストの自動車メンテナンスを意識していた。AMCの車は、1975年までに中古車市場で最もお買い得なものの1つになった」。^[59]

1977 年型グレムリンは、ヘッドライト、グリル、リア ハッチ、フェイシアのデザインが変更されました。燃料危機の経済性を考慮して、アメリカン モーターズは、より燃費の良いフォルクスワーゲン設計のアウディ4 気筒エンジン 2.0 L (122 cu in) を搭載しました。アメリカン モーターズにとってこのエンジンの製造は高価だったため、グレムリンは、コストは低いものの経済性に欠ける 232 cu in (3.8 L) を標準装備として残しました。

AMXのネームプレートは1977年に復活しました。これはホーネット ハッチバックのスポーティな外観パッケージで、アップグレードが施され、258 cu in (4.2 L) 直列6気筒エンジンが標準装備され、3速オートマチックまたは4速マニュアルトランスミッションが選択できました。^[60] 304 cu in (5.0 L) V8エンジンはオートマチックトランスミッションのオプションでした。

すべてのマタドールに、以前はオプションだった装備 (パワーステアリング、オートマチックトランスミッションなど) が標準装備されたため、「Brougham」パッケージは 1977 年から廃止されました。マタドール クーペのオプションは、オペラ ウィンドウ付きのランドー ビニール ルーフで、最上位のバルセロナでは新しいツートン ペイントが提供されました。

1978年モデルでは、ホーネットのプラットフォームがグレムリンの新しいフロントエンドデザインを採用して再設計され、AMCコンコードに改名された。アメリカンモーターズは、乗り心地とハンドリング、標準装備、トリム、内装の豪華さに特に注意を払い、新興の「プレミアムコンパクト」市場セグメントをターゲットにしました。^[61]

グレムリンは、コンコルドの計器パネル、ホーネット AMX にインスパイアされた GT スポーツ外観パッケージ、および X モデル用の新しいストライプ処理を借用しました。

AMC ペーサーのボンネットは V8 エンジンを収めるために改造され、スポーツ パッケージが以前の X パッケージに取って代わりました。マタドール クーペ、セダン、ワゴンの売上が落ちたため、304 cu in (5.0 L) V8 エンジンは廃止され、258 cu in (4.2 L) 直列 6 気筒 (クーペとセダンでは標準) と 360 cu in (5.9 L) V8 (クーペとセダンではオプション、ワゴンでは標準) のみが残りました。ツートンのバルセロナ ラグジュアリー パッケージがマタドール セダンに提供され、ツートンの赤い塗装が追加のバルセロナ オプションとして導入されました。マタドールの生産はモデル イヤーの終わりに終了し、総販売台数は 10,576 台でした。自動車メーカーは、燃料価格の継続的な上昇や米国の 2 桁のインフレなど、経済的な苦境を克服するのに苦労していたため、マタドールはもはや魅力的ではありませんでした。^[62]

1979 年モデルでは、スピリットセダンがグレムリンに取って代わりました。この車の新しいファストバック バージョンであるスピリットリフトバックは成功を収めました。

12月、部品在庫を使い切るために1980年モデルの少量生産が行われた後、ペーサーの生産は終了しました。

コンコードは新しいフロントエンド処理を受け、最終シーズンにはハッチバックがDLトリムで利用可能になりました。1979年5月1日、アメリカンモーターズはナッシュ・ハドソン合併25周年を記念して、ツートンシルバーのAMCコンコードとジープCJの「シルバーアニバーサリー」エディションを発売しました（当時ジープは同社の売上の約50％を占め、利益のほとんどを占めていました）。また、小型で燃費の良いルノー5の米国版であるLeCarをディーラーショールームに導入しました。^[63]

コンコードとスピリットのモデルは 1983 年以降廃止されました。

1977年2月、タイム誌は、アメリカンモーターズが過去2年間で7,380万ドルの損失を出したにもかかわらず、米国の銀行が1月に期限切れとなった7,250万ドルの融資を1年間延長することに合意したこと、株主は1974年以来配当を受け取っていないこと、そしてペイサーの売上が期待に及ばなかったことを報じた。しかし、タイム誌は、ジープの売上が記録的であることと、AMゼネラルのバスの受注残があることを指摘した。^[64]

1977年7月、米国連邦政府の一般調達局がAMCに5,838台の車をリースする3年間の契約を1500万ドルで発注したことが発表された。1976年10月1日の会計年度開始以来、一般調達局はAMCから3,000万ドルで8,700台の車を購入していた。^[65]

1977年10月21日、ロイ・チャピン・ジュニアが引退し、ジェラルド・C・マイヤーズが会長兼CEOに就任した。^[66]

1978年3月31日、アメリカンモーターズとルノーは、双方に利益をもたらす自動車とトラックの共同製造と販売に関する包括的合意を発表した。^[67] 1か月後、アメリカンモーターズは、子会社のAMゼネラルが3年間で約4,300台を販売した後、標準的な都市交通バスの生産を停止すると発表した。 ^[68] 1978年5月、米国環境保護庁は、汚染制御システムの欠陥を修正するため、アメリカンモーターズの1976年型車（カリフォルニア州の排出ガス規制に適合するものを除く）約27万台と、1975年と1976年のジープとミニトラック4万台のリコールを命じた。総費用は最大300万ドルと推定され、AMCの前四半期の収益を上回った。^[69]

アメリカンモーターズは、1978年9月30日に終了した会計年度に、従来型（ジープ以外）の車で推定6,500万ドルの損失を被ったが、ジープの好調な販売により、売上高26億ドルに対して全体で3,670万ドルの利益を上げた。しかし、アメリカンモーターズは、1981年までにすべての四輪駆動車の平均燃費を15 mpg _‑US（16 L/100 km、18 mpg _‑imp）にするという連邦指令に準拠させるために、ジープを高額なエンジニアリング作業に直面した。^[70]

1年後、国内市場シェアが1.83%だった同社は、フランスの国営自動車メーカーであるルノーと契約を結んだ。アメリカンモーターズは1億5000万ドルの現金注入、5000万ドルのクレジット、そして1982年にルノー5の製造を開始する権利も得ることになった^[71]（ルノー製品をアメリカンモーターズとジープのディーラーネットワークで販売する契約は、すでに1979年に結ばれていた）。^[72]その代わりに、ルノーはアメリカンモーターズの22.5%の株式を取得した。^{[71]両社が協力したのはこれが初めてではない。1960年代初頭、高級モデルラインがなかったルノーは、} CKDキットを組み立ててフランスでランブラー車を販売した。^[73]

1979年、アメリカンモーターズは、経済の低迷、エネルギー価格の高騰、米国の失業率の上昇、自動車工場の閉鎖、米国市場の輸入車への傾向にもかかわらず、9月に終了した会計年度で売上高31億ドル（2023年のドル換算で13,014,030,261米ドル^[19]）に対して過去最高の8,390万ドルの利益を発表しました。^[74]

景気低迷とエネルギー価格の高騰によりジープの売上が落ち込み、アメリカンモーターズのキャッシュフローが圧迫され始めた。同時に、同社のジープ以外の製品ラインへの圧力が高まった。アメリカンモーターズのかつて革新的でヒットした車のモデルチェンジとリブランディングは、劇的に変化した競争環境では不十分だった。脅威はもはやビッグスリー自動車メーカー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）に限定されていなかった。日本のメーカー（ホンダ、トヨタ、日産）は、アウトソーシングやジャストインタイム（JIT）サプライチェーン管理などの合理化された生産方法を使用していた。これらのメーカーは米国に新しい、非常に効率的な組立工場を持っていた。そして今、彼らはアメリカンモーターズの乗用車製品ラインの核心である小型車をターゲットにしていた。

アメリカ人がますます多くの輸入車に乗り換える一方で、アメリカンモーターズはウィスコンシン州ケノーシャのダウンタウンにある非効率で老朽化した工場で苦戦を続けた。この工場は世界で最も古くから継続して稼働している自動車工場であり、部品や未完成の車体は依然として市内を輸送する必要があった。

1980年初頭、銀行はアメリカン・モーターズへのさらなる融資を拒否した。同社は、提供する必要のある真に現代的な新製品のための資本とリソースの両方が不足していたため、ルノーに9000万ドルの融資（2023年のドル換算で3億3281万985ドル^[19]）を求めた。^[75]その年の9月までに、アメリカン・モーターズの米国市場シェアは1.7％に低下し、11月には売上が19.1％減少した。アメリカン・モーターズは、ルノーが同社の最大59％を取得する計画を承認しない場合、会社が破産する可能性があると株主に警告した。^[76] 1980年12月16日、アメリカン・モーターズの株主は「フランス政府所有のルノーを自社の主要所有者にすることを圧倒的多数で承認した」。^[77]ルノーの元企業財務担当者であるジャン＝マルク・ルプーがアメリカン・モーターズの財務担当副社長に就任した。 1981年9月、ルノーで主に製造業に23年間勤務したホセ・デデューワーダーがアメリカンモーターズの製造担当執行副社長に就任した。 ^[78]

1982年1月、同社の社長であるW・ポール・ティペット・ジュニアがジェラルド・C・マイヤーズに代わり会長兼CEOに就任し、デデューワーダーが社長に昇格した。^[79]この時までにルノーはアメリカン・モーターズの46%を所有していた。デデューワーダーはこの重要な時期に幅広い視野をもたらした。彼はアメリカン・モーターズの難解な経営手法の多くを合理化したと評価されている。彼はまた、工場のレイアウト、コスト管理、品質管理において重要な改善を行った。^[80]

ルノーは、アメリカンモーターズが支払い能力を維持できるよう数回にわたって株式保有を増やし、1983年には最終的に49%を所有するようになった。この展開により、アメリカンモーターズが真のアメリカの自動車会社として歩みを終えたと考える人もいる。

新しい所有者と経営陣は、アメリカンモーターズにとって新しい製品ベンチャーの幕開けとなった。それは、ルノーが設計し、ケノーシャで生産される 一連の現代的な前輪駆動車であった。

1980 年、アメリカン モーターズの全車に、工場防錆剤としてZiebart を使用した新しい防錆処理が施されました。この追加保護には、アルミニウム トリム ネジ、プラスチック製のインナー フェンダー ライナー、すべての外装ボディ パネルの亜鉛メッキ鋼も含まれ、ユニボディはエポキシ ベースのプライマーに深く浸漬 (ウィンドウ ラインまで) されました。アメリカン モーターズは、包括的な「購入者保護プラン」に 5 年間の「No Rust Thru」コンポーネントを追加して防錆プログラムをバックアップしました。

1979年8月、アメリカンモーターズは1980年モデルとしてスピリットとコンコードの四輪駆動バージョンを発表し、その総称をAMCイーグルと呼んだ。イーグルは急速に同社の最もよく知られた製品の1つとなり、最初の「クロスオーバーSUV」の1つと見なされている。^{[81] [82]}イーグルは、1970年代後半にアメリカンモーターズが開発したまったく新しいプラットフォームに取り付けられた2輪駆動のボディシェルを使用していた。革新的なフルタイム4輪駆動システムを特徴とし、降雪地帯で最もよく売れた。売上は好調に始まったが、時が経つにつれて減少した。2輪駆動のスピリットとコンコードは、会社が新しいルノーアライアンスに集中したため1983年以降は生産中止となったが、イーグルはステーションワゴンの形のみではあったが、1988年モデルまで5年間長く存続した。つまり、1984 年から 1988 年モデルまで、四輪駆動のイーグルがアメリカン モーターズ ブランドの唯一の代表車種だったのです。同社の残りの生産車はすべてルノーまたはジープ ブランドでした。最後の AMC イーグルは 1987 年 12 月 14 日に製造されました。

ルノー・アライアンスは、アメリカン・モーターズとルノーの提携による最初の共同製品であった。1983年に発表されたアライアンスは、主にアメリカの安全基準に準拠するようにディック・ティーグによってアメリカ市場向けにわずかにデザインが変更された前輪駆動のルノー9コンパクトカーであり、ケノーシャのアメリカン・モーターズで生産された。この車にはルノーのバッジが付けられ、一部の車にはアメリカン・モーターズのバッジも付けられた。2ドアまたは4ドアのセダンが販売され、後にコンバーチブルも販売された。1984年に発表され、ルノー・アンコールのバッジが付けられたハッチバックは、欧州のルノー11モデルと同じであった。最後の1987年モデルでは、アライアンスの2ドアセダンとコンバーチブルのより高性能なバージョンがルノーGTAとして販売された。^[83]このバージョンには、欧州のルノー9および11モデルと共有されていない専用のルノー2リッターエンジンが搭載されていた。

小型車への関心が高まる中で発表されたこの新モデルは、モータートレンド・カー・オブ・ザ・イヤーを含むいくつかの賞を受賞した。モータートレンドは「アライアンスは、おそらくこれまで見た中で最もよく組み立てられた初年度の車だろう。ルノー、よくやった！」と評した。アライアンスは、カー・アンド・ドライバー誌の1983年ベスト10カーのリストで第1位に選ばれた^。[84] 1984年までに20万台のアライアンスが好意的に受け入れられ、販売されたが、ボディスタイルが2種類しかなかったことが妨げとなった。アライアンスはヨーロッパで設計された車で、米国市場の需要に完全には適合していなかった。流通ネットワークも十分にサポートされておらず、ディーラーが提供する品質の低下につながり、自動車のイメージに「悲惨な結果」をもたらし、品質不良による保証費用が高額になり、1985年から1987年の生産終了まで販売に大きな影響を与えた。^[85]

1983 年モデル以降、アメリカン モーターズは完全に四輪駆動車に注力し、後輪駆動車の生産を中止しました。その後、アメリカン モーターズの施設は、ルノー ブランドのアライアンスおよびアンコールの小型車とサブコンパクト車の組み立てに使用されました。

アンコール モデルは 1987 年にアライアンス ハッチバックに改名されました。アライアンスと GTA の生産はその年の 6 月に終了しましたが、ルノー 9 および 11 モデルはヨーロッパで 1988 年モデルまで継続され、まったく新しいルノー 19 に置き換えられました。

アメリカンモーターズの将来にとってさらに有利だったのは、1983年秋に1984年モデルとしてコンパクトなジープ チェロキーとワゴニアのまったく新しいラインが導入されたことだった。AMCの製品開発チームの責任者であるルノーのフランソワ カスタンが、ディック ティーグのスタイリングで新しいジープ プラットフォームを設計した。ルノーはチェロキーをヨーロッパで販売することに興味を持っていたが、ヨーロッパの期待に応えるには、車両をより軽量で燃費の良いものにする必要があった。新しいXJの重量は、ユニボディ構造と、ルノー 9と11、新しいルノー アライアンスから取り入れた前部座席などの軽量部品により、3,100ポンド (1,406キログラム) だった。

デイビッド・トレイシーによると、「新しいXJジープは、チェロキーSJより1,200ポンド[540kg]軽く、31インチ[790mm]短く、6インチ狭く、4インチ低くなっていますが、ユニボディ構造のおかげで、XJは前モデルの90%の室内容積を維持しています。」また、燃費が大幅に改善されただけでなく、「アーティキュレーションも向上し、地上高、アプローチ、デパーチャー、ブレークオーバーアングルも向上しました。これらと、より小型のプロファイルにより、XJはオフロードでもオンロードでも優れた性能を発揮します。」^[86]

AMCは当初、チェロキーとワゴニアの販売台数を4万台と予測していたが、初年度の販売台数は7万5千台にとどまり、大きく下回った。オフロード関連の3大雑誌、ピーターセンズ 4-Wheel & Off-Road、Four Wheeler、Off-Roadは、いずれも新型ジープ チェロキーを「今年の4x4」に選んだ。^[87]これらの小型ジープの人気は、後にスポーツ用多目的車(SUV) として定義される新しい市場セグメントの先駆けとなった。当初はAMC 150.4 cu in (2.5 L) OHV 4気筒エンジンにキャブレターを採用し、ゼネラルモーターズ製の2.8 L (171 cu in) キャブレター付きV6エンジンはオプションであった。1986年、2.5 L I4エンジンのキャブレターがスロットルボディインジェクションに置き換えられた。ルノー 2.1 L (128 cu in) ターボディーゼル I4ディーゼルも提供されました。1987 年モデルから、新しい 4.0 L (244 cu in) I6 エンジンが、新しいヘッド設計と電子燃料噴射システムを備えた古い 258 cu in (4.23 L) I6 から派生し、外部委託されたV6 に取って代わりました。アメリカン モーターズの「新しい」エンジンは、ルノーの協力を得て設計され、燃料および点火管理にルノー ベンディックス (レニックス) の部品が組み込まれました。4.0 は、信頼性と頑丈さで傑出した評判を築きました。買収後もクライスラーに保持され、2006 年モデル年末に製造中止になるまで、設計は継続的に改善および改良されました。 AMC 4.0 エンジンは、XJ チェロキー、ワゴニア、グランド チェロキー、ラングラーなどに広く採用され、そのエンジンの多くは非常に長い寿命を誇り (現在も続いています)、走行距離が 300,000 マイル (480,000 km) を超えるものも少なくありません。クライスラーは、米国では 2001 年モデル年末まで、中国では 2005 年まで XJ チェロキーを製造しました。

クライスラーによる買収後も、グランド・ワゴニアのフルサイズ高級SUV、Jシリーズ・フルサイズ・ピックアップ（1963年発売のAMC 360 cu in (5.9 L) V8エンジン搭載の初期のSJモデル・ワゴニアおよびチェロキーと同じシャーシで製造）、および1986年にデビューしたジープ・コマンチ（MJ）コンパクト・ピックアップの3つのデザインが引き続き使用された。改造されたピックアップ・トラックのデザインに基づくほとんどのスポーツ・ユーティリティ・ビークルとは異なり、チェロキーXJ SUVが最初に登場し、コマンチは後のピックアップ・トラック・バージョンとして設計された。

フルサイズピックアップの生産は1987年以降中止されました。グランドワゴニアと360 V8エンジンは1991年以降廃止され（燃料供給にキャブレターを使用するエンジンを搭載した最後のアメリカ製車両）、コマンチは1992年以降生産中止となりました。

1985年に大きな変化が起こり、市場はアメリカンモーターズの小型モデルから離れていった。燃料が再び比較的安価になったため、買い手はより大きく、より強力な自動車に目を向けたが、アメリカンモーターズはこの展開に備えていなかった。由緒あるジープCJ-5でさえ、60 Minutes TVニュース誌が極限状況下での横転傾向を暴露した後、生産中止となった。アメリカンモーターズは怒った労働者にも直面した。労働者は復讐し、約束された賃上げが受けられなかったために組立ラインで車両が破壊されたという報告が出回った^[要出典]。老朽化したケノーシャ工場が閉鎖されるという噂もあった。同時に、クライスラーはMボディの後輪駆動モデル（ダッジ・ディプロマット、プリムス・グランフューリー、クライスラー・フィフス・アベニュー）の需要を満たすのに苦労していた。旧式の「ゲート・アンド・バック方式」で組み立てられており、工具は簡単に移動できたため、クライスラーは部品を供給し、AMCが車を組み立てている間に品質を管理することができた。そのため、リー・アイアコッカとジョセフ・E・キャッピーは、ケノーシャにあるAMCの遊休工場の生産能力の一部を使用することに同意した。^[88]

1985年1月、ルノーのフランスにおける会長ベルナール・アノンは、1970年代と1980年代にルノーの製品戦略を大改革するという彼の目標の結果として生じた巨額の損失によって引き起こされた大改革で政府によって解任された。^[89]彼は1981年に会社がAMCに投資し、ルノーをフルラインの自動車メーカーにするのに重要な役割を果たしたが、これにより会社の負債が膨れ上がった。^[90]ルノーは1980年から1983年まで保持していたヨーロッパでの販売台数第1位の地位を失った。同社は1981年以来赤字が続いており、フォード、フィアット、フォルクスワーゲン、プジョー、ゼネラルモーターズに次ぐ6位に落ち込んでいた。^[91] 1984年末にはストライキがルノーを悩ませ、フランス政府は価格統制を導入し、ルノーの最重要市場であるフランスで販売される車の利益率を大幅に削減した。ハノン氏の後任には、フランスのプロデュイ・チミケス・ユジーヌ・クールマンの前社長であるジョルジュ・ベッセ氏が就任した。

1985年4月、AMCの会長W・ポール・ティペットが繊維会社の社長に就任するため辞任した。1982年から社長、1984年9月から最高経営責任者を務めたホセ・J・デデューワルダーは、1985年10月のパリ・オートショーで、AMCが革新的な7人乗り前輪駆動のミニバン、エスパスの輸入を1986年春に開始すると発表した。^[92]これは、ルノーの車種のラインアップ拡大の一環で、ルノー・アルピーヌGTA/A510スポーツカーを厳選したAMCディーラーで販売する計画も含まれていた。^[92] 1985年12月、デデューワルダーはAMCの社長兼最高経営責任者を続行しながら、AMCの執行委員会の議長に就任した。ジョー・キャピーは執行副社長から最高執行責任者に昇格し、ティペットの地位は元ルノー副社長のピエール・セメレナが引き継いだ。^[93]

セメレナは、コスト削減に徹底した経営者として名声を博した。新経営陣は、芝生の手入れ用ホイール・ホース製品部門を売却し、中華人民共和国でジープを製造する契約を締結するなど、戦術的な動きで対応した。国防総省は、重要な防衛関連企業であるAMゼネラルが、部分的にフランス政府所有の企業によって経営されていることに問題を感じていた。米国政府は、外国政府が重要な防衛関連サプライヤーの相当部分を所有することを許可しなかった。^[94]その結果、利益の出るAMゼネラル部門はLTVコーポレーションに売却された。^[95]

AMCの経営陣におけるもう一つの節目は、ディック・ティーグの退任であった。^[96]彼はアメリカンモーターズのデザイン担当副社長を23年間務め、これは業界記録である。^[97]彼は最も一貫して機知に富んだ自動車デザイナーの一人であり、ジャベリン、AMX、ホーネット、グレムリン、ペイサー、マタドールクーペ、チェロキーXJなど、多くのジープとAMCのデザインを担当した。^[97]

フランスでは、ルノーは引き続き財政難に陥っていた。アメリカン・モーターズへの投資（カナダのオンタリオ州ブランプトンの新しい組立工場の建設を含む）により、国内での削減が余儀なくされ、フランスの工場数か所の閉鎖と大量解雇につながった。ルノーはアメリカでの保有株に関して、(1)アメリカン・モーターズを正式に破産宣告し、投資を失うか、(2)もっと資金を調達するか（ルノーの経営陣はアメリカン・モーターズを底なしの穴とみなしていた）、(3)アメリカン・モーターズを売りに出し、フランス企業が投資の一部を取り戻すか、という3つの選択肢しか残されていなかった。同時に、ルノーの新会長ジョルジュ・ベッセは、当時ブラマリー組立と呼ばれていた北米最新かつ最先端の自動車組立工場の完成や、最新の燃料噴射式4.0Lおよび2.5Lエンジンの最近の導入を指摘し、引き続き北米市場におけるルノーの将来を擁護した。さらに、ジープ車は前例のない需要の急増に見舞われていた。ベッセ氏らは、アメリカンモーターズが利益を生む軌道に乗っているとみていた。

しかし、1986年11月17日、フランスの資本家の間で知名度が高かったベッセは、フランスの極左過激派秘密組織「アクション・ディレクテ」のメンバーによって暗殺された。^[98] AMCのより高価なルノーで販売を再活性化させる計画はもう少し続き、中型のメダリオン、その上の大型のプレミア、そしてハローカーとなるスポーティなルノー・アルピーヌという3本柱のラインナップとなった。 ^[99]メダリオンとプレミアは両方とも発売されたが、アルピーヌは1987年半ばの発売予定には間に合わなかった。

ベッセの死後、ルノー幹部からの圧力を受け、ルノーの新社長レイモンド・レヴィは従業員関係の修復とアメリカン・モーターズへの投資の売却に乗り出した。ルノーはアメリカン・モーターズの発行済み株式の46.1%を所有していた。1986年、アメリカン・モーターズは9,130​​万ドルの損失を計上した。^[100]

1985年にクライスラーとアメリカンモーターズの間で締結された契約では、アメリカンモーターズが1986年半ばから1990年までの5年間、 Mボディシャーシの後輪駆動の大型車を生産することになっていたが、この契約によりクライスラーがAMCを買収しようとしているとの噂が広まった。クライスラーの製造部門責任者ステファン・シャーフによると、AMCが競合他社向けに自動車を生産していたという既存の関係が交渉を円滑にしたという。^[88]

1987年3月9日、クライスラーはルノーのアメリカンモーターズ株と残りの全株を約15億ドル（2023年の価値で40億2284万7100ドル^[19]）で買収することに合意した。^{[100] [101] [102] [103] [104] [105]} クライスラーは、AMCに関心があるのはジープと、AMCのカナダの新組立工場、そしてAMCの全米1300のディーラー網のためだけであることを隠さなかった。クライスラー社長リー・アイアコッカは1987年3月10日のロサンゼルスタイムズで次のように語っている。

クライスラーにとっての魅力は、世界で最も有名な自動車ブランドであるジープ、カナダのブラマリーにある新しい組立工場、そしてより大きな市場へのアクセスを可能にする第3の流通システムです。^[106]

売却が完了すると、アメリカンモーターズは1988年8月25日にクライスラーのジープ・イーグル部門となり、1990年3月29日に完全に合併されました。^[2]

^{[107] [108]}

この売却は、自動車メディアが1988年にルノー、イーグル、ジープの車種ラインナップを提案し、この小さな自動車メーカーの財務見通しが改善していると報じていた時期に行われた。アメリカン・モーターズの1987年通期の四半期決算は好調だった。クライスラーは、アメリカン・モーターズが新製品ラインで財務状況が良好であると見られていたときに同社を買収した。^[100]

クライスラーのCEOリー・アイアコッカが欲しかったのはジープブランドだった。特に、当時ジープのエンジニアが開発中だったZJグランドチェロキーは、最終的にクライスラーに多大な利益をもたらした（この車名は現在も生産されている）。しかし、買収にはクライスラーにとって魅力的な条件が他にも含まれていた。その1つが、オンタリオ州ブラマリーにある世界クラスの真新しい製造工場で、アイアコッカに破格の価格で自社の生産能力を増強する前例のない機会を提供した。アメリカンモーターズは、ルノー25ベースのイーグルプレミアの製造を見越してこの工場を設計・建設していた。さらに利益を生んだ買収には、アメリカンモーターズのディーラーネットワーク（この買収によりクライスラーの小売販売網が強化され、アメリカンモーターズのディーラーの多くがクライスラー製品の販売に切り替えた）と、アメリカンモーターズの過小評価されていた組織力と経営力があり、クライスラーはこれをすぐに吸収した（クライスラーの多くの一流エンジニアや幹部は元アメリカンモーターズ出身者だった）。^[109]

ルノーは 1987 年にブランドとして米国市場から完全に撤退しました。そのため、ルノー メダリオンは、ルノーではなく、新しいジープ イーグル部門を通じてイーグルとして販売されました。ジープ イーグル部門は、アメリカン モーターズのジープ ルノー ディーラー ネットワークから形成されました。ジープとイーグルの車両は、主に以前のアメリカン モーターズのディーラーによって販売されました。アメリカン モーターズのバッジは、1988 年モデルまでイーグル スポーツ ワゴンで最後に使用され、その後廃止され、イーグルの自動車ブランドは 1998 年までに段階的に廃止されました。

1954年にナッシュ・ケルビネーター社とハドソン・モーター・カー社が合併してアメリカン・モーターズが設立されたが、これはナッシュ・ケルビネーター社のジョージ・W・メイソン社長が、両社の強みを生かしてはるかに規模の大きい「ビッグ3」自動車メーカー（ゼネラル・モーターズ、フォード、クライスラー）に対抗しようとしたためだった。合併は当初、パッカードがナンバー3となる3社合併の予定だった。メイソンは1940年代後半にパッカード社長のジェームズ・J・ナンスと合併の可能性について初めて話し合った。ナンスはパッカードが参加するなら新会社のCEOにならなければならないと主張した。メイソンは新会社を率いるつもりでいたので、取引は成立しなかった。^[110]パッカードはナッシュがハドソンを買収した2か月後にスチュードベーカーを買収した。^[111]

メイソンは新会社のCEO兼社長となり、ハドソンの社長AEバリットは退職してアメリカンモーターズの取締役となった。メイソンはナッシュの長年の仲間で、後にミシガン州知事となるジョージ・W・ロムニーを副社長に選んだ。ウィリスの元販売担当副社長ロイ・アバネシーが販売担当副社長として採用された。

1954年10月8日にメイソンが急死した後、ロムニーが経営を引き継ぎ、会社を再編し、アメリカンモーターズの将来を新しい小型車ラインに重点を置いた。^{[112]メイソンの死により、ロムニーはアメリカンモーターズと}スチュードベーカー・パッカードの合併に関するさらなる議論に終止符を打つこともできた。

1957年末までに、ナッシュとハドソンの旧ブランドは完全に廃止され、ランブラーとメトロポリタンのブランドに置き換えられた。当初は苦戦したが、ロムニー政権下でランブラーの売上は急上昇した。ランブラーは1959年のモービル・エコノミー・ランで優勝し、1960年までにフォードとシボレーに次ぐ米国で3番目に人気のある自動車ブランドとなった。^{[113] [114]}

ジョージ・ロムニーは1962年にミシガン州知事選に出馬するためにアメリカン・モーターズを去り、ロイ・アバネシーがCEOに就任した。アバネシーは1954年の合併以来AMCに在籍しており、営業担当副社長として1950年代から1960年代初頭にかけてAMCの販売・流通ネットワークの構築に成功した。

1963年と1964年の2年間、コンパクトカーのみを生産した後、アバネシーはアメリカンモーターズの焦点をアンバサダーラインなどのより大型で収益性の高い車に戻し、ランブラーのエコノミーカーというマイナスイメージからの脱却を図った。アンバサダーの販売台数は1964年の18,647台から1965年には64,000台以上に跳ね上がり、1966年には71,000台を超えた。^[115]しかし、新車とエンジンの開発に莫大な費用がかかったため、アメリカンモーターズは会社を維持するための運転資金の確保に問題を抱えるようになった。アメリカンモーターズの売上は1966年上半期に20%減少し、同社は売上高4億7,900万ドルに対して6か月間の会計年度で420万ドルの損失を報告した。その結果、ロバート・B・エバンスは、アメリカン・モーターズの株式が同社の純資産の60%でしか売られていなかったため、200万ドル以上を投資した。こうして彼は同社の筆頭株主となり、1966年6月6日にリチャード・E・クロスの後任として会長に任命された。クロスは取締役兼執行委員会の会長として留任した。^[116] 1966年9月30日で終了する四半期で、アメリカン・モーターズは税額控除と繰延税金資産控除前の損失が12,648,000ドルに達した。財務状況と市場状況の悪化に直面し、アバネシーは1967年にCEOを「退任」し、エバンスは会長を「辞任」した。

アバネシーの後任には、ハドソンの共同創業者ロイ・D・チャピンの息子ロイ・D・チャピン・ジュニアが就任した。^[117]エバンスの後任としてウィリアム・V・ルーネバーグが社長に就任した。アメリカン・モーターズの公式な説明では、この2人は「若いチームに会社を前進させる機会を与える計画に従って退いた」とのことである。^[118]

チャピンは会社の再活性化を担当し、デザイナーのディック・ティーグは共通のスタンピングからいくつかの車両を開発することで節約しました。AMCマタドールは実際には1967年のAMCアンバサダープラットフォームから派生したAMCレベルのフェイスリフトでした。価格とコストが削減される一方で、ティーグは新しい、よりスポーティな自動車を設計し、ジャベリンとAMXマッスルカー、そしてAMCホーネットを生み出しました。1970年からは、ジープの生産がAMCの既存の乗用車事業を補完しました。チャピンのリーダーシップの下、AMCはグレムリンやコンコードを含むホーネットプラットフォームに基づいたまったく新しいコンパクトカーデザインを生み出しました。

1977年5月24日、ジェラルド・C・マイヤーズが、退任するウィリアム・ルーネバーグに代わり社長兼最高執行責任者に就任した。そのわずか5か月後、チャピンが引退すると、マイヤーズは1977年10月21日に会長兼CEOに就任した。^{[119] [66]}当時、マイヤーズは49歳で、自動車業界最年少のトップ経営者となった。^[120]マイヤーズはAMCの正面からの競争政策を放棄し、大手自動車メーカーが手を付けていなかった市場セグメントである四輪駆動車の刷新と、先進技術の獲得に注力した。^[121]

マイヤーズは1979年にルノーとの交渉を開始し、1980年からアメリカンモーターズはフランスの自動車メーカーと提携して、製造事業の資金調達、切望されていた資本の獲得、小型車の調達を支援しました。^[122]

1980年12月16日、ルノーはアメリカンモーターズの主要所有者となった。^[77]

1982年2月、マイヤーズは53歳で同社を退職した。その時点でルノーはアメリカンモーターズの46%を支配していた。^[123]

マイヤーズの後任として会長に就任したのは、元アメリカン・モーターズ社長のW・ポール・ティペット・ジュニアであった。[ ^124]当時、ティペットはアメリカン・モーターズの経営陣に3年間しか在籍していなかったが^[122]、社長在任中はほぼすべての自動車製造業務を監督していた。^{[125]ルノーのマネージャーである} ホセ・デデューワーダーがティペットの後任として社長に就任した。

ティペットのCEOとしての在任期間は短く、1984年9月にデデュールヴァーダーが後任となった。^{[126] [127]}

1984年9月28日、デデューワーダーがCEOに昇進し、ティペットは会長に留任した。^[128] 1985年2月25日、AMCは1979年以来初の通期黒字を発表した。^[129]この成功は長くは続かず、1985年7月31日、AMCは第2四半期の損失が7,040万ドルに達した後、ルノーから5,000万ドルの融資を受けたと発表した。^[130]

1985年、デデューワーダー氏の指揮下でクライスラーはアメリカン・モーターズと契約を結び、ダッジ・ディプロマット、プリマス・フューリー、ダッジ・オムニス、プリマス・ホライゾンをアメリカン・モーターズのウィスコンシン州ケノーシャ工場で生産することになった。当時、アメリカン・モーターズには余剰生産能力があった。

1986年1月、デデューワーダーはルノーのワールドワイドセールス＆マーケティング担当執行副社長に任命された。^{[131]彼は1986年3月23日までAMCの社長兼CEO、執行委員会の議長を務め、その後}ジョセフ・E・キャッピーが前2人の役職を引き継いだ。^[132]

1986年までに、ルノーは米国市場で220億ドルの売上に対して7億ドルの損失を出し、90億ドルの負債を抱えていた。

1986年3月23日、元執行副社長のジョセフ・E・キャッピーがアメリカンモーターズの社長兼最高経営責任者に任命された。^[133]

1987年、メダリオン（ルノー21のリバッジ）やジョルジェット・ジウジアーロのイタリア設計による新型フルサイズ 前輪駆動セダン（後にイーグル・プレミアとなる）を含むさらなる新車開発の後、^{[134] [135]}ルノーはアメリカンモーターズの所有権47%をクライスラーに売却し、クライスラーはアメリカンモーターズの残りの発行済み株式すべてを買収する公開買い付けを行った。クライスラーは1987年8月にアメリカンモーターズを買収した。クライスラー経営陣の主な任務は、両社をできるだけ早く統合することだった。アメリカンモーターズの最後のCEOは、クライスラー社長ジェラルド・グリーンウォルドからこれを達成するよう指示された。^[136]

買収後、キャピーはクライスラーに入社し、新しいジープ・イーグル部門のグループ副社長に就任した。^[137] 1989年、彼はクライスラーのブランド開発担当副社長に任命された。^[138]翌年、彼はクライスラーの国際事業担当副社長になった。^[139]

アメリカン モーターズは、1987 年にクライスラーに吸収されるまで、33 年間にわたり、絶え間ない革新を強いられました。この経験から得られた教訓は、アメリカン モーターズを買収した会社に取り入れられました。組織、戦略、および数人の主要幹部のおかげで、クライスラーは競争相手に対して優位に立つことができました。今日でも、アメリカン モーターズの経験から得られた教訓は、業界の他の企業に役立ち続けています。アメリカン モーターズのビジネス戦略には、多くの遺産があります。

アメリカンモーターズは、業界の評論家から「素晴らしいひらめき」と評価されるような戦略を策定することができた。^[140]ロイ・D・チャピン・ジュニアによると、アメリカンモーターズは業界の大手企業と対峙していることを認識しており、競争に勝つためには迅速かつ創意工夫を凝らして行動する必要がある。^{[140]アメリカンモーターズが実践した重要な戦略は、}差別化された優位性を持つ部品の供給を外部ベンダーに頼ることだった。このアプローチは最終的に米国自動車業界で受け入れられたが、ビッグスリーがそれぞれ自給自足の試みの失敗を経験した後のことだった。

米国最小の自動車メーカーは「ゼネラルモーターズ、フォード、そして外国の競合他社のような莫大な研究開発予算を持っていなかった…そのためアメリカンモーターズは、主力製品（特にジープ）の製品ライフサイクルの強化に研究開発の重点を置いた。」 ^{[141]マニュ}ファクチャリングビジネステクノロジーの編集長であるシドニー・ヒル・ジュニアによると、1985年にアメリカンモーターズは戦略的ビジネスアプローチとして製品ライフサイクル管理（PLM）を開始し、^[142]製品開発プロセスを強化することで、はるかに大きなライバルとの競争力を高める努力をしました。^[143]

アメリカン・モーターズの機敏さを示すもうひとつの例は、破産に直面しても、渋る銀行員から資金を搾り取る経営陣の能力である。これらの中核的な能力は、同社を倒産から救い、障害に直面しても事業を継続する手段を与えた。皮肉なことに、アメリカン・モーターズは倒産直前よりも強固であったことはなかった。^[140]

アメリカンモーターズの経営陣は、自動車業界の重要なトレンドを予測していた。^[144]同社は、ほとんどの自動車購入者が要求するずっと前の1950年代に燃費効率を説いていた。アメリカンモーターズのランブラーや数台のヨーロッパ車が牽引し、小型車のイノベーションにより、ビッグスリーの市場シェアは1957年の93%から1959年には82%に低下した。^[145]同社はナッシュから海外の製造および販売パートナーシップを引き継ぎ、自動車メーカー間の国際的な統合のほとんどが行われる数十年前に、ビジネス関係を発展させ続けた。アメリカンモーターズは、外国の自動車メーカーであるルノーと所有権契約を結んだ最初の米国自動車メーカーであった。

アメリカンモーターズは、規模は小さかったものの、業界に数多くの革新をもたらすことができた。1957年以降、アメリカンモーターズは、錆び防止のためすべての自動車ボディをプライマー塗料に完全に浸した唯一の米国メーカーであり、1964年に競合他社がこの慣行を採用するまで続いた。 ^[146]アメリカンモーターズが最も高額な新製品投資の1つ（ペーサー）でさえ、後に世界中の自動車業界で採用される多くの機能を確立した。^[147]これらには、空気力学的なボディデザイン、スペース効率の高いインテリア、航空機スタイルのドア、視界を確保するための大きな温室などが含まれていた。アメリカンモーターズは、低金利の融資を導入することで、マーケティングなどの他の分野でも効果的だった。アメリカンモーターズの4輪駆動車は、現代のSUV市場セグメントの基礎を確立し、「クラシック」なジープモデルは、この分野のベンチマークであり続けている。ロイ・D・チャピンは、ハンターと漁師としての経験を生かし、ジープブランドを同じような興味を持つ人々にうまく売り込んだ。このブランドは、現在も続くカルト的な魅力を生み出した。^[148]

アメリカン・モーターズの買収はクライスラーの復活に大きく貢献した。クライスラーの元社長ロバート・ラッツによると、アメリカン・モーターズの買収は大規模でリスクの高い事業だった。 ^[149]この買収はクライスラーの戦略的「撤退と多角化」計画の一環であったが、ラッツは適切な焦点がなかったと述べている。当初の目標は世界的に有名なジープ・ブランドを手に入れることだった。しかし、ラッツはアメリカン・モーターズを買収するという決定がクライスラーにとって金鉱となったことを発見した。^[150]当時、クライスラーの経営陣は構造と運営を改善するためのモデル、「我々の思考を解き放ち、我々が慣れ親しんだ古いパラダイムを超えて考えるのに役立つもの」を見つけようとしていた。 [ ^151]この変革において、「クライスラーによるAMCの買収は、企業の幸運の歴史上最も偉大な瞬間の一つであり、変化を達成する方法を示す上で間違いなく重要な役割を果たした」とラッツは述べている。^[151]

ルッツ (1993) によれば、アメリカン モーターズには問題があったものの、「脳死状態の敗者」の集団からは程遠かった。彼はアメリカン モーターズの「部隊」を、ウェーク島海兵隊の戦闘に似たものと表現し、「ほとんど資源がない中で、はるかに優れた敵と戦いながら、彼らは次々と印象的な新製品を発表することができた」としている。^[152]クライスラーの経営陣は、買収に対して最初は怒りで反応したが、すぐにそのメリットを予期した。アメリカン モーターズが持つ組織的能力をさらに強化するため、リー アイアコッカはエンジニアリングなどの旧アメリカン モーターズ部門を完全にそのまま保持することに同意した。さらに、アメリカン モーターズの主任エンジニアであるフランソワ カスタンがクライスラーのすべてのエンジニアリングの責任者に任命された。考えられないような戦略的動きで、カスタンは定着したクライスラー グループを完全に解体した。その代わりに、アメリカン モーターズの「プラットフォーム チーム」が実装された。これらは、クライスラーの高度に機能的な構造とは対照的に、車両全体の責任を負う緊密な部門横断的なグループでした。この立場で、キャスタンの戦略は、企業管理の間接的な官僚機構を排除することでした。この動きは企業文化を変え、クライスラーの「エンジニアリング会社」としての評判が破壊されていると信じていたベテランの幹部を動揺させました。しかし、一般の報道によると、1980年代までにクライスラーの評判は台無しになり、ラッツの見解では、劇的な行動だけがそれを変えるだろうとのことでした。^[152]要約すると、クライスラーによるアメリカンモーターズの買収は、1990年代の復活戦略を再構築するのに役立つ重要な基盤を築きました。

AMC買収後のクライスラーのトップマネージャーたちは、アメリカンモーターズと同様のミスを犯したようだ。例えば、クライスラーは、利益率の高い大量生産ラインを維持しないまま、テストされていない新モデルに多額の投資をした。

アメリカンモーターズの影響はゼネラルモーターズにも引き継がれました。GMは2000年代初頭に倒産寸前の状況から立ち直るために新しい経営陣を採用しました。GMの新しい戦略家の中には、製品設計における情熱の重要性を理解していたラッツがいました。ラッツのGMにおける新しい考え方には、アメリカンモーターズの無駄のない集中的な運営から生まれたシステムと構造が取り入れられました。^[153]

ルノーはアメリカンモーターズへの投資から学んだ教訓を実行した。このフランス企業はアメリカンモーターズを最初に所有したときと同じようなアプローチを取り、それを日本の赤字に陥っていた日産自動車メーカーの復活に適用した。^[154]

2009年、オバマ政権の仲介により、イタリアの自動車メーカーであるフィアットは、経営難に陥っていたクライスラーを清算から救うため、ホワイトナイト買収を開始した。この取引はすぐにアメリカン・モーターズとルノーの取引と比較された。一部の評論家は、クライスラーが30年前にアメリカン・モーターズが直面したのと同じ運命に直面しているという皮肉を指摘したが、ルノーとの取引が失敗したことを考えると、イタリアの企業がクライスラーを救えるかどうか懐疑的な見方を示した人もいた。しかし、この2つには決定的な違いがあった。

• フィアットのセルジオ・マルキオンネCEOは、この取引の一環としてクライスラーのCEOに就任し、直ちにフィアットとクライスラーの資産と製品ラインの世界的統合を開始した。
• フィアットとクライスラーの合併は、アメリカン・モーターズとルノーの取引のときのような政治的反対に直面することはなかった。なぜなら、フィアットは一族グループが多額の株式を保有して経営しており、米国政府も合併を支持していたからだ。
• アメリカン・モーターズがルノーにとって継続的な赤字体質である一方、クライスラーは比較的早く黒字に回復し、欧州債務危機の中で販売量と収益性の維持に苦戦しているフィアットにとって重要な収入源および利益源となった。

両社はその後、2014年に完全に合併してフィアットクライスラーオートモービルズを設立し、さらにシトロエンとプジョーのブランドを所有するフランスのPSAグループと合併して2021年にステランティスを設立しました。 ^[155]

クライスラーは、1983年以降AMCによって廃止されていた「スピリット」の名称を、1989年から1995年までAプラットフォーム車の1台（ダッジ スピリット）に使用するために復活させた。計画されていたルノー メダリオンは、 1988年と1989年にはイーグル メダリオンとして販売された。計画されていたまったく新しい1988年型ルノー プレミアは、アメリカンモーターズとルノーの共同開発であり、ブランプトン組立工場（オンタリオ州ブランプトン、当初はブラマリー工場と呼ばれていた）が建設され、クライスラーによって1988-1992年型イーグル プレミアとして販売され、 1990年から1992年にかけてはダッジ モナコのリバッジ版が販売された。フルサイズのプレミアのプラットフォームは、クライスラーが製造していたものよりもはるかに先進的だった。イーグル・プレミアは、再設計とクライスラーのコードLHへの再指定を経て、1990年代にはクライスラー・コンコード（1951年と1952年にプリムスが短期間使用していたモデル名を復活させたもので、その10年前にはAMC自身も使用していた）、クライスラー・ニューヨーカー、クライスラーLHS、ダッジ・イントレピッド、イーグル・ビジョンとしてクライスラーの乗用車ラインナップの中核を形成していった。^[156]プリムスは、LHプラットフォームのアコレードと呼ばれる予定のバージョンをほぼ受け取るところだった。それでも、クライスラーは、LHの生産が始まる直前にこのバージョンを中止することを決定した。クライスラー300Mも同様にプレミア/LH から派生した車で、1998 年以降にイーグルブランドが廃止されるまで、当初は次世代のイーグル ビジョンとなる予定でした。LH プラットフォームはその後、メルセデス ベンツのコンポーネントを使用して再設計され、クライスラー LX プラットフォームになりました。これは、クライスラー 300、ダッジ チャージャー、ダッジ チャレンジャーのベースとなりました。クライスラーの後継車であるステランティスは、2023 年にダッジ向けにアルファ ロメオ トナーレのバッジ変更版としてホーネットの名前を復活させました。

クライスラーはSJジープ グランドワゴニアを1991年まで販売し、買収前のアメリカンモーターズの最終版からほぼ変更せずに残した。ジープ コマンチピックアップトラックは1992年まで、チェロキーは米国で2001年まで販売された。XJチェロキーは、チェロキー 2500 ^{[157] (2.5L) およびチェロキー 4000 (4.0L) として2006年まで中国で生産された。}ジープ グランドチェロキーは1993年まで発表されなかったが、当初はアメリカンモーターズが開発した車両であった。

アメリカンモーターズの痕跡は社内に残っていた。オハイオ州トレドのアメリカンモーターズの工場は、ジープ・ラングラーやリバティのほか、クライスラー、ダッジ、ジープ車の部品やコンポーネントを製造し続けた（トレド・マシニング＆フォージは2005年に閉鎖された）。大幅に縮小されたものの、ウィスコンシン州にあるアメリカンモーターズの主力工場はケノーシャエンジン工場として操業し、ラングラーを含むクライスラーグループの複数の製品用のエンジンを生産していた。この工場はクライスラーの救済後の再編の一環として2010年10月に閉鎖された。4.0 L（242 cu in）エンジンは、2006年モデルまでダイムラークライスラーによってジープ・ラングラーに使用された。オンタリオ州ブランプトンにあるアメリカンモーターズの先端技術を誇るブラマリー組立・プレス工場では、後にクライスラー 300、ダッジ チャレンジャー、ダッジ チャージャー、そして現在は生産中止となっているダッジ マグナムといったLX 車を生産しました。

アメリカンモーターズ関連の部品については、ジープ ラングラー(クライスラーとの取引前にアメリカンモーターズが発表した最後の新製品)の一部モデルでAMC 直列 6 気筒エンジンがまだ使用されていた 2006 年まで使用されていたものや、アメリカンモーターズが 1968 年モデルから使用していた凹型「パドル」ドアハンドルなどもありました。ラングラーが 2007 年モデルで完全に再設計されたときに、両方とも廃止されました。

1983年にアメリカンモーターズによって売却されたAMゼネラルは、現在もアメリカ軍や同盟国の軍隊向けにアメリカンモーターズ設計のハンビーを製造している。AMゼネラルは、現在は製造中止となった民間向け派生型H1も製造し、シボレー タホから派生したH2をGMとの契約で製造していた。GMは1999年に民間向けハマーブランドの権利を取得した。GMは、売りに出したものの適切な買い手が見つからず、破産後の再編により、2010年初頭にハマーブランドを段階的に廃止せざるを得なかった。

クライスラーは1990年代にブランドの新しいロゴを導入し、フィアットグループが経営権を握った後の2010年に再び導入しましたが、ジープはアメリカンモーターズが1970年にブランドを買収した直後に導入されたアメリカンモーターズ時代のロゴを今でも使用しています。クライスラーが買収するまで、ジープのロゴにはアメリカンモーターズのエンブレムも付いていました。

1960 年初頭、アメリカン モーターズの国際事業担当執行副社長ロイ D. チャピン ジュニアは、世界中でアメリカン モーターズの自動車の輸入と現地組立事業を立ち上げる強力な国際キャンペーンに乗り出しました。5 年間でチャピンは海外販売台数を 73,489 台に増やし、同時に AMC の米国輸出市場におけるシェアを 2.5% から 14.3% に拡大しました。

チャピンは、アルゼンチン、オーストラリア、ベルギー（フランスのルノー経由）、チリ、コスタリカ、ドイツ、イラン、メキシコ、ニュージーランド、ペルー、フィリピン、南アフリカ、ベネズエラで自動車組立工場を設立または再建することに成功した。また、ヨーロッパではイギリス、デンマーク、^[158] フィンランド、アイスランド、ノルウェー^[159] 、中東、カリブ海諸国、南米諸国への輸出を強化し、国際輸出事業を強化した。

ランブラー クラシックは、アルゼンチンの将来の国民車、トリノのベースとなった。1967年にCEOに就任したチャピンは、1970年にアメリカンモーターズと共にカイザー インダストリーズからカイザー ジープの買収を組織し、既存の国際ジープ事業をすべて継承した。これは、1970年代から1980年代にかけてアメリカンモーターズを支えるのに役立った。

1969年モデル以降、米国ではランブラーのブランドは廃止されたが、輸出市場ではランブラーの名称が保持され、最も長く保持されたのはメキシコで、1983年まで続いた。^{[160] [161]}

 アルゼンチン

• 組み立てられたアメリカンモーターズの車両:アンバサダー、クラシック(1964 年以降)、ジープ
• アメリカンモーターズ輸入車：アンバサダー、クラシック（1962年 - 1963年）^[162]

 オーストラリア

• 組み立てられたアメリカンモーターズの車両: (オーストラリアンモーターインダストリーズ社製、 1961-1976年)ランブラーシックス、ランブラーV8、アンバサダー(1961-1963)、クラシック、アメリカン、レベル(セダンとワゴン)、マタドール(セダンとワゴン)、ジャベリン(1968-1972)、AMX (1969年モデルのみ)、ホーネット(セダン)、マタドールクーペX (1974年モデルのみ、1976年に組み立て)、ジープ(1974年まではカイザージープ社製、1978-1984年はジープオーストラリア社製) ^[163]
• 輸入されたアメリカンモーターズ車:ランブラーシックス、ランブラーV8 (現地組立前)、クラシック(ハードトップ)、アンバサダー(1970年のみ)、ジープ(一部のモデル)

 カナダ

• 組み立てられたアメリカンモーターズの車両:ランブラーシックス(1957 年のみ)、クラシック、アメリカン、アンバサダー(1968 年まで)、レベル、ホーネット、グレムリン、コンコード、ジープ、イーグル、スピリット
• 輸入されたアメリカンモーターズ車:ランブラーシックス、ランブラーV8、メトロポリタン（英国製）、アンバサダー（1968年以降）、マタドール、ジャベリン、AMX

 チリ

• アメリカンモーターズの車両組み立て：クラシック
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 コスタリカ

• 組み立てられたアメリカンモーターズの車両:クラシック(1965 年以降)、アメリカン(1965 年以降)、アンバサダー(1965 年以降)、レベル、マタドール、ジャベリン、ホーネット、スポルタバウト、ジープ
• 輸入されたアメリカンモーターズ車:ランブラーシックス、ランブラーV8、アンバサダー（1965年まで）、クラシック（1965年まで）、アメリカン（1965年まで）

 エジプト

• 組み立てられたアメリカンモーターズ車両:ジープ(1978 年以降)
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 フィンランド

• 組み立てられたアメリカンモーターズ車両: N/A
• 輸入されたアメリカンモーターズ車：クラシック、アメリカン、アンバサダー、レベル、ジャベリン、ホーネット、マタドール、ジープ^[164]

 フランス

• 組み立てられたアメリカンモーターズ車両:クラシック、レベル(1967 年のみ)
• 輸入されたアメリカンモーターズ車:ジープ(ルノー 1980-1986)、ジャベリン、ペーサー(個人輸入業者)

 ドイツ

• アメリカンモーターズが組み立てた車両：ジャベリン（カルマン社製）
• アメリカンモーターズが輸入した車両:アンバサダー(1969年以降)、レベル(1969年以降)、AMX (1969年以降)、ジープ(1977年以降)、イーグル^{[165] [166]}

 インド

• 組み立てられたアメリカンモーターズ車両:ジープ(マヒンドラ&マヒンドラのライセンスによる)
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 イラン

• アメリカンモーターズが組み立てた車両：アメリカン、ジープ
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 日本

• アメリカンモーターズが組み立てた車両：ジープ（ 1954年から1998年まで三菱のライセンスを受けていた）^[167]
• アメリカンモーターズが輸入した車両：イーグル（1985-1989）、ジープチェロキー（XJ）^[168]

 メキシコ

• 組み立てられたアメリカンモーターズの車両:ランブラーシックス、ランブラー V8、アンバサダー(1959 年のみ)、アメリカン、クラシック、レベル(セダン)、マタドール、ジャベリン、AMX、ホーネット、マタドールクーペ X、グレムリン、ペーサー、スピリット、ジープ
• アメリカンモーターズが輸入した車両:ランブラーシックス(1957–1958)、ランブラー V8 (1957–1958)

 ニュージーランド

• 組み立てられたアメリカンモーターズの車両:ランブラーシックス、ランブラーV8、クラシック、レベル（セダン）、ジープ
• 輸入されたアメリカンモーターズ車:メトロポリタン、レベル(ワゴン)、レベル(ハードトップ)、アンバサダー(1970 年のみ)

 ノルウェー

• 組み立てられたアメリカンモーターズ車両: N/A
• アメリカンモーターズ輸入車:アンバサダー、クラシック、アメリカン、レベル

 中華人民共和国

• アメリカンモーターズが組み立てた車両：ジープ（1984年から北京ジープ社製）^[169]
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 ペルー

• 組み立てられたアメリカンモーターズの車両:クラシック、アメリカン、レベル
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 フィリピン

• 組み立てられたアメリカンモーターズの車両:クラシック、アメリカン、ジャベリン
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

  スイス

• 組み立てられたアメリカンモーターズ車両: N/A
• 輸入されたアメリカンモーターズ車：グレムリン、ジャベリン、ペーサー、ジープ^{[170] [171]}

 南アフリカ

• アメリカンモーターズが組み立てた車両：アメリカン、ホーネット^[172]
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 韓国

• 組み立てられたアメリカンモーターズ車両:ジープ( 1974～1981 年、AMC と提携したシンジンモーターズ製)
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 スペイン

• アメリカンモーターズが組み立てた車両：ジープ
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 ベネズエラ

• 組み立てられたアメリカンモーターズの車両:クラシック、ジャベリン、ホーネット、ジープ
• アメリカンモーターズが輸入した車両: N/A

 イギリス

• アメリカンモーターズが組み立てた車両:メトロポリタン(オースティン製)
• 輸入されたアメリカンモーターズ車両:ランブラーシックス、ランブラー V8、クラシック、レベル、アンバサダー、マタドール、ジャベリン、ペーサー(現地で右ハンドルに改造)、グレムリン(現地で右ハンドルに改造)

アメリカンモーターズは、その歴史の中で、いくつかの専門部門を買収または創設し、その後売却または分離しましたが、そのうちのいくつかは現在も存在し続けています。

ナッシュ・ケルビネーターの部門であるケルビネーターは、1968年にアメリカンモーターズからホワイトコンソリデーテッドインダストリーズに売却され、その後エレクトロラックス傘下となった。 ^[173]ケルビネーター社は現在も営業を続けている。

ジープはステランティス傘下のブランドです。2021年1月16日まではフィアットクライスラーオートモービルズのブラン​​ドでした。多くのジープモデルは、1990年代、さらには2000年代の最初の10年までアメリカンモーターズが開発した機械仕様とスタイリングの特徴を維持していました。

AM Generalは現在、 KPS Capital Partnersが所有しています。2004 年 8 月に LLC として組織されました。

Wheel Horse Products Division は現在Toro Companyが所有しています。

北京ジープは、急成長する中国市場向けにジープを生産するためにアメリカンモーターズによって1984年に設立されました。この合弁会社はクライスラーに引き継がれ、現在はメルセデスベンツグループが所有し、北京ベンツに改名されています。アメリカンモーターズによるこの合弁事業の試行は、ジェームズ・マンによるこの合弁事業に関する書籍「北京ジープ」の主題となっています。

アメリカンモーターズ本社（1954-1975年）^[174]はデトロイトのプリマスロード14250番地にあり、プリマスロードオフィスセンター（PROC）として広く知られていました。1975年にアメリカンモーターズはプリマスロードの施設からミシガン州サウスフィールドのノースウェスタンハイウェイ沿いに新しく建設されたアメリカンセンターと呼ばれる建物に本社を移転しました。

最初の建物は、エレクトリック・リファレンシング・コーポレーション（後のナッシュ・ケルビネーター）によって、1926年から1927年にかけて建設されました。設計はアメディオ・レオーニ、工業レイアウトはウォレス・マッケンジー、タワーの囲いと工業ユニットはSHGのウィリアム・E・カップが担当しました。元々の60万平方フィート（56,000 m ²）の3階建て工場と4階建ての管理棟は、1937年から1954年までナッシュ・ケルビネーターの本社として使われ、また冷蔵庫、電気レンジ、業務用冷蔵設備の工場でもありました。第二次世界大戦中は、米軍向けの飛行機のプロペラも製造されていました。

第二次世界大戦中、米国陸軍省はナッシュ・ケルビネーター社とシコルスキーR-6型ヘリコプター900機の製造契約を結んだ。その契約の一環として、工場の北にある4.5エーカー（1.8ヘクタール）の敷地が飛行試験基地として世界最小の空港として使用された^[要出典]。ナッシュ・ケルビネーター社は戦時中、月に約50機のR-6を製造した。戦争終結時に契約が終了した時点で、262機のヘリコプターが製造されていた。

クライスラーがこの施設を占有していた間、この施設はジープ・アンド・ダッジ・トラック・エンジニアリング（JTE）として知られ、ボディオンフレーム作業の施設や試験施設、研究室などを備えていた。建物は150万平方フィート（14万m ²）あり、そのうち約3分の1がエンジニアリングとコンピューター機能に充てられていた。^[175]

2007年の時点で、クライスラーはこの施設で1,600人以上を雇用しており、2009年半ばにその業務をクライスラーテクノロジーセンターに移転した。この物件は2010年初頭にクライスラーによって売りに出された。^[176]地元の男性がそれを買い取り、スクラップ用に建物を解体し、荒廃した状態で放置した後、差し押さえられた。^[177]放棄された建物はデトロイト市の所有であり、当局は建物を取り壊した方が工業用地の市場価値が高まるかどうかを検討していた。^{[178] [179]} 2018年、ウェイン郡委員会は、郡の新しい刑務所複合施設と古いアメリカンモーターズの建物の潜在的な復活を含む土地交換を承認した。^[180]

• アメリカンセンター–ミシガン州サウスフィールドにあるアメリカンモーターズの本社は今も残っており、営業しており、今でも「アメリカンセンター」と呼ばれています。 ^[181]建物の最上部にあったオリジナルの「アメリカンセンター」の看板は2005年まで残っていました。しかし、アメリカンモーターズのロゴは削除されました。看板はその後チャーターワンに変更されました。25階建ての建物は、いくつかの組織や企業にオフィススペースとして貸し出されています。クライスラーによる買収後、クライスラーファイナンシャルは建物の175,000平方フィート（16,300 m ^{2 ）を占めました。 [182]}
• トレド南組立工場– 2007 年にクライスラーによって取り壊されました。取り壊されるまで、工場の外の看板のほとんどはまだ見えており、クライスラーがアメリカン モーターズのロゴを塗りつぶした場所もありました。
• トレドフォージ^[183]​​ – 2007年にクライスラーによって取り壊された。
• ブランプトン（旧ブラマリー）組立・サテライトプレス工場^{[184] [185]} – 現在もクライスラーが使用中。アメリカンモーターズが2億6000万ドル（2023年の価値で7億6251万1211ドル^[19]）をかけて設計した、面積250万平方フィート（23万m ²）の工場は、1986年に稼働を開始した^{。 [186]この工場は、}イーグルプレミアを製造するという特定の目的のためにアメリカンモーターズによって設計・建設された。以前のブランプトン工場と同様に、この工場もアメリカンモーターズ（カナダ）リミテッドの一部であり、1987年のクライスラーによる買収により、クライスラーカナダリミテッドの一部となった。この工場では、LX車両であるクライスラー300、ダッジチャージャー、ダッジチャレンジャーを製造した。
• ケノーシャ「メイン」工場- 52番街と30番街にあるケノーシャメイン工場（後にクライスラーのケノーシャエンジン工場となり、新たに増築された）の一部は、クライスラーによってエンジン生産工場として運営され続けた。この工場は、自動車産業の危機に起因するクライスラーLLCのチャプター11破産手続きの一環として、 2010年10月に閉鎖された[ ¹⁸⁷ ] 。^[188]工場の解体は2012年12月初旬に始まった。^[189]
• Canadian Fabricated Products Ltd. – オンタリオ州ストラットフォードにあるアメリカンモーターズの部門（アメリカンモーターズ・オブ・カナダの一部門）。1971年に設立され、1994年にクライスラーに買収された後売却された。自動車の内装トリムを製造していた。^[190]
• グエルフプロダクツ– オンタリオ州グエルフにあるアメリカンモーターズの部門（アメリカンモーターズ・オブ・カナダの一部門でもある）。1987年に設立され、その後1993年初頭にクライスラーに売却された。この事業は、ブランプトン組立工場に成形プラスチック部品を供給していた。^[190]
• コールマン プロダクツ コーポレーション–ウィスコンシン州コールマンにあるアメリカン モーターズの子会社。アメリカン モーターズやその他の自動車メーカー向けに自動車用ワイヤー ハーネスを製造。
• エバート・プロダクツ社–ミシガン州エバートにあるアメリカン・モーターズの子会社。この工場は1953年に25人の従業員で設立され、最終的には1,200人以上に拡大し、オセオラ郡最大の雇用主となった。^[191]この工場は、アメリカン・モーターズ（社内需要の90％を供給^[192]）や他の自動車メーカー向けに射出成形プラスチック部品（特にグリル）を製造していた。1966年にプロダクツ・ワイヤー・ハーネスが建設された。クライスラーがアメリカン・モーターズを買収した後、コリンズ＆エイクマンが工場を引き継いだ。^[191]
• マーキュリープラスチック社– マーキュリープラスチック社はミシガン州マウントクレメンスのハーパーアベニュー34501番地に工場を構えていた。同社は1973年にアメリカンモーターズの株式611,111株で買収された。^[193]同社はアメリカンモーターズ向けだけでなく、他の産業向けにもプラスチック部品を製造していた。
• ウィンザープラスチック社– ウィンザープラスチック社（601 North Congress Avenue、エバンズビル、インディアナ州）は1970年に買収されました。この部門はアメリカンモーターズやその他の業界向けにプラスチック部品を製造していました。同社は1982年にガーディアンインダストリーズに売却され、ガーディアンオートモーティブトリム社に社名変更されました。現在も営業中です。エバンズビルの元の工場では、OEMおよびアフターマーケット自動車業界向けのプラスチック部品を製造し続けています。製造されるアイテムには、グリル、ベゼル、その他の部品が含まれます。^[194]
• アメリカンモーターズ試験場-ウィスコンシン州バーリントンにある300エーカー（1.2 km ²、0.47平方マイル）のアメリカンモーターズ試験場は、もともとナッシュのテストコースでしたが、その後ジープのテスト施設になりました（アメリカンモーターズが1970年代にカイザージープを買収した後）。1987年にクライスラーがアメリカンモーターズを買収した後、この敷地は使用されなくなりました。その後、MGAリサーチのエンジニアリングおよびテスト施設になりました。^[195]同社はこの試験場を米国道路交通安全局（NHTSA）に貸し出しており、自動車メーカーによる「同乗試乗」イベントや映画やコマーシャルに利用されています。^[196]
• アクスル工具設備- 1985年にデーナ・ホールディング・コーポレーションに売却され、同社はAMC-15アクスルをデーナ35と名付けた。 ^[197]デーナはAMゼネラルのハマーH1向けにAMC-20アクスルを製造した。同社はAMC-15アクスルの生産も続けているが、アメリカン・モーターズのオリジナル設計から複数のバリエーション（フロントアクスル設計を含む）を加えてアップグレードされている。
• ホームズ鋳造所– アメリカンモーターズのブロック鋳造所は、現在は消滅した主要なアメリカンモーターズの工場であった。ホームズは、カナダのオンタリオ州サーニアのエクスマス通り200番地に本社と鋳造所を置いていた。ホームズは1918年にJSブラントによって設立され、ホームズブラントリミテッドと呼ばれていた。初期には、フォードモーターカンパニーがエンジン鋳造ブロックの安定供給のためにこの工場と契約していた。この工場は地元では汚くて危険な職場として知られていた。同社には3つの事業部があり、すべてサーニア郊外の1か所で運営されていた。1962年から、アメリカンモーターズはホームズ鋳造所と契約し、アメリカンモーターズにシリンダーブロックの鋳造品を供給した。^[198]アメリカンモーターズは1966年1月に鋳造所の25%の権益を取得した。1970年7月、アメリカンモーターズは株式交換によりホームズ鋳造所の100%を取得し、完全子会社とした。^[199]しかし、1981年10月になってようやくホームズ鋳造所はアメリカンモーターズ・オブ・カナダの一部門となった。1987年のアメリカンモーターズ買収の一環として、クライスラー社はホームズ工場とその製造事業の所有権を取得したが、1988年9月16日に操業を停止した。 2005年には、敷地内に建設予定の新しい高速道路インターチェンジに備えて、工業施設から環境汚染物質が除去された。 ^[200]
• ケノーシャ「レイクフロント」（ウィスコンシン州ケノーシャ）工場- ミシガン湖沿いのケノーシャ中心街にあったアメリカンモーターズの工場は取り壊され、埋め立て後、その土地は新たな開発に利用された。1954年の会社設立当時、この工場は3,195,000平方フィート（296,800平方メートル^）の敷地を有し、ミルウォーキー工場と合わせて年間35万台の自動車を生産する能力があった。^{[201] 1977年、この工場は映画}『ベッツィーの恋人たち』の自動車生産シーンに使用された。^[202]
• ミルウォーキーボディー工場（ウィスコンシン州ミルウォーキー） – アメリカンモーターズはナッシュからミルウォーキーの1,600,000平方フィート（150,000平方メートル）[201]のボディー工場を継承した^。この^工場はシーマンボディーコーポレーションの主要ボディー工場であり、ナッシュや他のメーカーとさまざまなデザインのボディーを組み立てるビジネスを多く行っていた。ナッシュは1919年にこの会社の半分を購入し、1936年に残りの半分を引き継いだ。^[203]アメリカンモーターズにとって、この工場は時々問題となった。例えば、1961年後半、ジョージ・ロムニーが工場に押しかけ、労働問題を理由に工場を閉鎖して9,000人の雇用を削減すると脅した。^{[204]この工場はクライスラーによる買収まで存続した。クライスラーは後に工場を処分することを決定した。閉鎖後、この場所は}スーパーファンド用地に指定された。工場は取り壊され、その跡地は修復され再開発されました。
• ダンフォース アベニュー (トロント、オンタリオ州) 工場– ナッシュから継承。この工場は、1946 年にフォード オブ カナダからナッシュに買収されました。カナダで製造された最初のナッシュは、1950 年 4 月にラインオフしました。1954 年にアメリカン モーターズが設立されると、この工場では 1955 年型のナッシュおよびハドソン ランブラー(2 ドアおよび 4 ドア セダン)、ナッシュ カナディアン ステイツマンおよびハドソン ワスプ(4 ドア セダン) が組み立てられました。1956 年、この工場では引き続きナッシュおよびハドソン ランブラー (4 ドア セダンおよびワゴン)、ナッシュ カナディアン ステイツマン (4 ドア セダン) が組み立てられましたが、ハドソン ワスプは輸入されました。同年、アメリカン モーターズ (カナダ) リミテッドが設立され、ナッシュ モーターズ オブ カナダ リミテッドとハドソン モーターズ オブ カナダ リミテッドを買収しました。 1957 年、アメリカン モーターズは、ダンフォース工場でRambler SixとRambler Rebel V8 を組み立てました。アメリカン モーターズは 1957 年 7 月に工場を閉鎖し、1961 年までカナダに Rambler を輸入しました。この建物は現在もShoppers World Danforth Lowe'sストアとして残っています。
• オンタリオ州ティルバリー組立工場– アメリカンモーターズが 1954 年の合併でハドソン経由で引き継いだもう 1 つの工場。具体的には、工場を所有していた CHATCO Steel Products との契約でした。アメリカンモーターズは 1955 年にティルバリー工場でのハドソンの生産を中止しました。
• ブランプトン組立工場– アメリカンモーターズは1960年にカナダのオンタリオ州ブランプトンに工場を開設しました。これはアメリカンモーターズ・オブ・カナダの一部でした。この工場のすぐ西にある小さな通り、ランブラードライブは現在も存在し、1960年代に建設された住宅地へと続いています。1987年、クライスラーによる買収で、部門と工場は吸収され、クライスラーカナダリミテッドの一部となりました。この工場は1994年に閉鎖され、ウォルマートに売却され、カナダの倉庫として使用されました。この工場/倉庫は2004年に取り壊され、2007年に再開発され、現在は複数の小規模な商業ビルが敷地内にあります。新しいロウズホームインプルーブメントウェアハウスが、この商業開発地域で最も広い部分を占めています。これは、近くにある現在のブランプトン（旧ブラマリー）組立工場とサテライトスタンピング工場とは別の施設であることに注意してください。
• サウスチャールストンスタンピング工場–ウェストバージニア州サウスチャールストンの施設。アメリカンモーターズがリースしていた間、この工場では自動車のスチール部品のプレス加工を行っていた。アメリカンモーターズは、自動車販売が伸びなかった1974年に生産能力を拡大すると発表した。^[205] AMC車のプレス加工作業のほとんどはサプライヤーによって行われていた。^[205]自動車メーカーは、ボディパネルのスタンピングを自社の製造システムに統合することを目指していた。^[205]工場の開発の初期段階では、1977年まで4つのプレスラインが必要だったが、1976年夏の終わりに5番目のラインが稼働に追加された。 ^[205]この施設では、ベルギーから鋼材を輸入し、車体部品をカナダとメキシコの組立工場、およびミルウォーキーとケノーシャの工場に出荷することで、AMCの国際事業も組み込まれた。^{[205] [205] AMCが設置した新しい設備の一部は、}カナワ郡が発行した産業収益債によって賄われ、負債はAMCからのリース料を通じて返済されることになっていた。^[205] 1978年、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカが工場を買収した。^[206]この売却により、AMCは1977年に4,600万ドルの損失を計上した後、非公開の金額の現金を獲得し、1978年1月に工場を引き継いだ後もVWがAMCにスタンピング材を供給する契約となった。^[207]この施設はフォルクスワーゲン・ウェストモアランド組立工場にスタンピング材を供給していたが、その後、フォルクスワーゲンは1988年にウェストモアランドでの生産を停止した際に工場を売却した。 ^{[208]この工場は}オハイオ州クリーブランドのパーク・コーポレーションに買収された。2006年10月、ユニオン・スタンピング・アンド・アセンブリーは破産を宣言した。^[209]この施設の現在の所有者はゲスタンプである。^[210]この工場は、自動車用の金属部品の設計と製造に使用されている。^[211]同社は2023年に2年間で6,950万ドルを投資し、100人の雇用を創出し、電気自動車用の金属部品を製造すると発表した。^[211]ウェストバージニア州政府は750万ドルのインセンティブを提供した。^[211]

• AMゼネラル
• アラブ系アメリカ人の乗り物
• 北京ジープ
• 新進ジープモーターズ
• ベヒクロス オートモーターズ メキシカーノス
• アメリカンモーターズセールスコーポレーション
• アメリカンモーターズリアルティコーポレーション
• アメリカンモーターズリース株式会社
• エバートプロダクション株式会社
• コールマンプロダクツ株式会社
• アメリカンモーターズパンアメリカン社
• ジープ株式会社
• マクドナルドモールディング株式会社
• マーキュリープラスチックス株式会社
• ラントールプロダクツ株式会社
• アメリカンモーターズ（カナダ）株式会社
• ランブラーモーターズ（AMC）社（イギリス）
• アメリカン・モーターズ・コーポレーション・デ・ベネズエラ、カリフォルニア州
• アメリカンモーターズファイナンシャルコーポレーション
• ジープオーストラリア株式会社
• ジープ・デ・ベネズエラSA

1900年から1925年にかけて、アメリカのいくつかの州で様々な企業が似たような「アメリカ」の名前を使用していた。例えば、アメリカン・モーター・キャリッジ・カンパニー（オハイオ州、1902年 - 1903年）、アメリカン・オートモービル・マニュファクチャリング・カンパニー（インディアナ州、1911年 - 1912年）、アメリカン・モーターズ・インコーポレイテッド（ニューヨーク州、1919年 - 1920年）などである。^[212] 1916年に、後に同じ名前を持つより有名な企業とは明らかに無関係な「アメリカン・モーターズ・コーポレーション」がニュージャージー州ニューアークに設立され、ルイス・シボレーが副社長兼主任エンジニアに就任した。^{[213] 1918年までに、}ニュージャージー州プレインフィールドの工場で自動車を生産していた。^[214] 1923年にペンシルバニア州のベッセマー・モーター・トラック・カンパニーと合併してベッセマー・アメリカン・モーターズ・コーポレーションとなったが、この会社は1年も経たないうちにウィンザー社とノースウェイ社と合併してアマルガメイテッド・モーターズとなった。アマルガメイテッド・モーターズはその後すぐに解散した。

2001年にカリフォルニア州パームデールに新しい会社が設立された。アメリカンモーターズの商標登録は、カリフォルニアを拠点とするこの会社によって2001年に申請された。 ^[215]同社のウェブサイトでは、以前のアメリカンモーターズとは提携していないと明記されていたが、アメリカンモーターズの歴史とロゴがウェブサイトに使用されていた。^[216]このウェブサイトは現在閉鎖されており、同社のアメリカンモーターズの商標権は2005年に失効している。^[215]

新しいクライスラーLLCは、2005年に申請された「アメリカンモーターズ」という名称の登録を現在も保持している。^[217]「AMC」ワードマークは、「Aマーク」グラフィックロゴを備えており、1970年に最初に使用され^[218]、1980年代後半まで使用されていたが、2010年にクライスラーによって登録され、コメントのために公開された。^[219]

小型車

• 1955–1962:メトロポリタン*
• 1970–1978: AMC グレムリン**
• 1979–1983: AMCスピリット
• 1981–1983: AMC イーグル(SX/4 およびカムバック)
• 1983年～1987年:ルノー・アライアンス–ルノー 9がベース。
• 1984年～1987年:ルノー アンコール–ルノー 11がベース。
• 1987 年のみ: Renault GTA – Renault 9がベース。

* – メトロポリタンは 1954 年にナッシュによって導入されました。
** – グレムリンは同社の最初の近代的な小型車でした。

コンパクト

• 1955–1956:ナッシュ/ハドソン ランブラー
• 1956–1957:ランブラー シックス/ランブラー レベル
• 1958–1969:ランブラー アメリカン
• 1970–1977: AMC ホーネット
• 1975–1980: AMC ペーサー
• 1978–1983: AMCコンコード
• 1988–1989:イーグルメダリオン

中規模

• 1958–1960:ランブラー シックス/ランブラー レベル
• 1961–1966:ランブラー クラシック
• 1958–1964:ランブラー アンバサダー(1958–1962 は「アンバサダー バイ ランブラー」としても知られる)
• 1965–1966:ランブラー/AMCマーリン
• 1967–1970:ランブラー/AMC レベル
• 1971–1973: AMC マタドール

フルサイズ

• 1955–1956:ハドソン・ワスプ
• 1955–1956:ナッシュ・ステイツマン
• 1955–1957:ハドソン ホーネット
• 1955–1957:ナッシュ アンバサダー
• 1965–1974:ランブラー/AMC アンバサダー
• 1967年: AMCマーリン
• 1974–1978: AMC マタドール(セダンとワゴン)
• 1988–1992:イーグル プレミア

ポニーカー / マッスルカー

• 1968–1970: AMC AMX
• 1968–1974: AMC ジャベリン

クロスオーバー

• 1980–1988: AMCイーグル

• 1954年～1956年:
  • 184 立方インチ (3.0 L)ナッシュI6 (ランブラー)
  • 196 立方インチ (3.2 L)ナッシュL ヘッド I6 (ランブラー/ AMC I6 )
  • 252 cu in (4.1 L)ナッシュI6
  • 320 cu in (5.2 L)パッカード製 V8
  • 352 cu in (5.8 L)パッカード製 V8 (1956 年のみ使用)
• 1956年～1966年:
  • 196 cu in (3.2 L)ランブラーI6/ AMC I6 (L ヘッドおよび OHV バージョン - 1965 年に終了)
  • 199 cu in (3.3 L)タイフーン シックスI6 (1966 年開始)
  • 232 cu in (3.8 L)タイフーン シックスI6 (1964 年以降)
  • 250 cu in (4.1 L) AMC V8 (1961 年終了)
  • 287 cu in (4.7 L) AMC V8 (1963 年以降)
  • 327 cu in (5.4 L) AMC V8 (1965～1967 年のカイザー ジープでも使用)
• 1967年～1970年:
  • 199 立方インチ (3.3 L)タイフーン シックスI6
  • 232 cu インチ (3.8 L)タイフーン シックスI6
  • 290 cu in (4.8 L) AMC V8 (1969 年終了)
  • 304 cu in (5.0 L) AMC V8 (1970 年以降)
  • 343 cu in (5.6 L) AMC V8 (1969 年終了)
  • 360 cu in (5.9 L) AMC V8 (1970 年以降)
  • 390 cu in (6.4 L) AMC V8
• 1971年～1980年:
  • 121 cu in (2.0 L) AMC I4 ¹
  • 232 cu in (3.8 L) AMC I6
  • 258 cu in (4.2 L) AMC I6
  • 304 cu in (5.0 L) AMC V8
  • 360 cu in (5.9 L) AMC V8 (自動車では 1978 年まで、ジープでは 1991 年まで)
  • 401 cu in (6.6 L) AMC V8 (1974 年に自動車の通常生産オーダーとして終了。少なくとも 1975 年までは車両 / 警察用として利用可能。1975 年には、89 ユニットがマタドールに、4 ユニットがクーペに、85 ユニットがセダン ワゴンに搭載された。1979 年までフルサイズ ジープに搭載可能。また、1974 年にはインターナショナル ハーベスターのストライキ中にインターナショナル ハーベスターの 1200 シリーズ ピックアップとトラベロールにも使用されたが、IH はこのエンジンを 400 CID と呼んでいた。)
• 1980年～1983年:
  • 151 立方インチ (2.5 L)ポンティアック アイアン デュークI4
  • 258 cu in (4.2 L) AMC I6
• 1984年～1986年:
  • 2.5リットル（150立方インチ）AMC I4
  • 258 cu in (4.2 L) AMC I6
• 1987年:
  • 2.5リットル（150立方インチ）AMC I4
  • 258 cu in (4.2 L) AMC I6
  • 4.0リットル（242立方インチ）AMC I6
• 1988年～1989年:
  • 2.5リットル（150立方インチ）AMC I4
  • 258 cu in (4.2 L) AMC I6
  • 3.0リットル（183立方インチ）PRV V6

また、カイザー ジープは、AMC 327、ビュイック 225 (「ドーントレス V6」)、ビュイック 350 (「ドーントレス V8」)、ウィリス 134 I4 (「ハリケーン」) を採用しました。小型化されたジープ XJ チェロキー/ワゴニアは、1983 年から 1984 年にかけてシボレー 2.8 L V6 を採用しました。

アメリカンモーターズは、アウディ 2.0 L OHC I4 用の工具を購入するためにフォルクスワーゲンと契約しました。主要部品 (ブロック、クランクシャフト、ヘッドアセンブリ) は当初アウディから購入され、米国に輸送されました。そこでアメリカンモーターズは、このエンジンの製造のために特別に購入した工場で最終組み立てを行いました。販売数は、全生産を引き継ぐことを正当化するほどには達しませんでした。アメリカンモーターズはエンジンにいくつかの変更を加えました。契約上の合意により、アメリカンモーターズが組み立てたバージョンに関連してフォルクスワーゲンまたはアウディの名前を使用することは禁止されました。

アメリカンモーターズのモデルで、歴史的に愛好家から特に「収集価値がある」とみなされてきたものには、ジャベリン、AMX、および1957年型ランブラー・レベル、1965～67年型マーリン、1969年型ハーストSC/ランブラー、1970年型レベル・マシーン、1971年型ホーネットSC/360などのパフォーマンススペシャルがある。これらのモデルは新車時は人気があまりなく、生産台数も少なかった。^{[220] 2007年1月、}ヘミングス・クラシック・カーの編集者によると、AMC AMXは「マッスルカー市場で本格的に人気が出始め」 、より高価なヘミエンジン搭載のマッスルカーの「素晴らしい代替品としてAMCコレクターの心に印象を残した」という。^[221]

初期のジャベリン（1968年 - 1970年）は、フォード、ゼネラルモーターズ、クライスラーのポニーカーとは一線を画している。^[222]自動車専門家のジャック・ネラドは2007年の記事で、「完全に修復されたAMXモデルがいくつか」売りに出されており、「同等のビュイック・グランスポーツ、シボレー・シェベル、オールズ4-4-2、ポンティアックGTOの半分強の価格」で売りに出されていると述べ、1971年 - 1974年ジャベリンは「明らかに予算の限られた愛好家にとって傑出した代替マッスルカー」であるという著者の意見を支持している。^[223]

自動車史家で『オークションでコレクターカーを買う賢いガイド』の著者であるジェームズ・C・メイズによると、「ワオ！ファクター」は、車が運転されているか空調の効いたガレージに置かれているかにかかわらず、所有者にとって重要で測定可能な喜びである。^[224]彼の「ワオ！ファクター」には、所有者によると「ただの速いランブラー」だが、イベントではより高級なフェラーリやランボルギーニよりも多くの人を惹きつける真っ赤な1969年型AMXや、トラベルプラザで給油中にランブラーの所有者がプレイメイツの「ビープビープ」の曲を歌われた「百万ドルの瞬間」などが含まれる。 ^[224]さらに、著者のコレクターカーである1969年型アンバサダーステーションワゴンは、見知らぬ人が「長い間会っていなかった親戚」のように挨拶し、もてなしてくれるなど、友人を作った。^[225]メイズは、アメリカンモーターズのエンジンの部品が容易に入手できること、そして「生意気なランブラー」（1966年製のアメリカンコンバーチブル）を運転し、写真を撮る体験と引き換えに、料金を請求されることなくランブラーの修理を依頼した経験があることを指摘している。^[226]

かつては趣味の世界ではあまり注目されていなかったアメリカン モーターズのその他のモデルも、現在では「将来の収集品」と見なされています。例としては、わずか 578 台しか生産されなかった 1959 年型 4 ドア ハードトップ ステーション ワゴンのアンバサダーや、ピックアップ トラックとジープを組み合わせたジープ スクランブラー CJ8 が挙げられますが、これはわずか数千台しか製造されていません。

ヘミングス・クラシックカー誌は、2008年の「重量当たりのドル」車リストに1969-70年式Rebel SSTと1974-78年式Matadorクーペを含めた。これらは比較的控えめな出費でショー品質の状態で購入できる車である。^[227]この筆者はまた、「AMCの70年代のラインナップのほとんど」がリストに含まれる資格があると指摘した。

AMCグレムリンは、今日のコレクターズカー市場で「カルト的なファン」がいると評されている。^[228]グレムリンは他のアメリカンモーターズモデルと部品を共有しているため、他の「歴史的車」に比べて修理や修復が比較的安価である。^[228]

コレクターカー所有者向けの大手保険会社のCEOであるペーサーの所有者によると、AMCペーサーの価値は上昇したという。^[229]

米国およびその他の地域には、Rambler および American Motors の自動車クラブが活発に活動しています (例は外部リンクを参照)。

2008年4月、ホットロッド誌はアメリカンモーターズが復活の過程にあると主張する記事を発表した。開発中の車両はAMX、マタドール、アンバサダー、ペーサー、グレムリンであった。これは人気の記事で、生産に入るコンセプトカーの図面が添えられ、豊富な情報が添えられていた。しかし、後にエイプリルフールのジョークであることが明らかになった。^[230]

• Amitron と Electron – American Motors が設計した実験的なバッテリー駆動の都市型自動車。
• AMC/ジープトランスミッション
• 20 エーエムシー
• Amco は、ニューヨーク市の American Motors, Inc. で、1917 年から 1922 年まで活動していました。

• ロバート A. ルッツ (1999)。『ガッツ: クライスラーを世界で最もホットな自動車会社にした 7 つのビジネス法則』。ジョン ワイリー アンド サンズ。ISBN 978-0-471-35765-0。
• メイズ、ジェームズ C. (2006)。オークションでコレクターカーを購入するための賢いガイド。インディテック出版。ISBN 978-0-7906-1322-2。

• コンデ、ジョン A. (1987)。アメリカンモーターズファミリーアルバム。アメリカンモーターズコーポレーション。OCLC 3185581  。
• デルダック、トーマス編 (1988)。国際企業史ディレクトリ、第 1 巻。セント ジェームズ プレス。ISBN 978-0-912289-10-6。
• フォスター、パトリック（2004年）。AMCカーズ：1954-1987、イラスト付き歴史。モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-1-58388-112-5。
• フォスター、パトリック（1993）。『最後の独立』。モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0-87341-240-7。
• フォスター、パトリック（1996）。メトロポリタン物語。クラウス出版。ISBN 978-0-87341-459-3。
• フォスター、パトリック（1998年）。ナッシュスタイリングスケッチブック。オールドミルフォードプレス。ISBN 978-0-9662019-0-1。
• ガンネル、ジョン編 (1987)。アメリカ車標準カタログ 1946-1975。クラウス出版。ISBN 978-0-87341-096-0。
• ガンネル、ジョン編 (1993)。『アメリカ自動車標準カタログ 1902-1987』。クラウス出版。ISBN 978-0-87341-232-2。
• マン、ジム（1997）。北京ジープ：中国における西洋ビジネスのケーススタディ。Perseus Publishing。ISBN 978-0-8133-3327-4。
• メイズ、ジェームズ C. (2001)。ランブラー・カナダ：小さな会社が成功できる。Syam Publications。ISBN 978-0-9685864-7-1。
• ミッチェル、ラリー (1994)。AMCバイヤーズ ガイド。モーターブックス インターナショナル。ISBN 978-0-87938-891-1。
• スワイガート、フランシス G. (1992)。『コンパクト クロニクル - アメリカン モーターズ コーポレーションの完全な歴史 1954-1987 (復元情報付き)』FARNA Systems Publishing。
• Swygert、Francis G. American Motors Cars Magazine (以前は「American Independent Magazine」として発行)。FARNA Systems Publishing。
• ジン、クリス L. (2002)。AMXフォト アーカイブ: コンセプトから現実へ。Iconographix。ISBN 978-1-58388-062-3。

• 「インターナショナルAMCランブラーカークラブ（1954〜1988年のAMC車愛好家向け）」。amcrc.com 。 2024年4月30日閲覧。
• 「アメリカンモーターズオーナーズアソシエーション（1958～1987年のAMC車愛好家のクラブ）」。amo.club 。 2024年4月30日閲覧。
• IMCDB: 映画やテレビ番組に登場する AMC の車両