オレゴントレイル

オレゴン・トレイル
オレゴン・トレイルのルートは、ミズーリ州インディペンデンス（東端）からオレゴン州オレゴン・シティ（西端）まで、米国西部の地図上に示されている。
エズラ・ミーカー著『The Ox Team, or the Old Oregon Trail 1852–1906』の地図
位置	ミズーリ州、カンザス州、ネブラスカ州、ワイオミング州、アイダホ州、ワシントン州、オレゴン州
設立	1830年代に毛皮貿易の山岳民によって始められ、1843年までに広く知られるようになった。
統治機関	国立公園局
Webサイト	オレゴン国立歴史トレイル

オレゴン・トレイルは、ミズーリ川とオレゴン準州の渓谷を結ぶ、アメリカ合衆国の東西2,170マイル (3,490 km) ^{[1]の大型車輪付き荷馬車ルートおよび}移民の道である。オレゴン・トレイルの東半分は、現在のカンザス州、ネブラスカ州、ワイオミング州を横断していた。西半分は、現在のアイダホ州とオレゴン州を横断していた。

オレゴン・トレイルは、1811年から1840年頃に毛皮商人と罠猟師によって敷設され、当初は徒歩か馬でしか通行できませんでした。1836年にミズーリ州インディペンデンスで最初の移民幌馬車隊が組織されたとき、アイダホ州フォート・ホールまでの幌馬車道が切り開かれていました。幌馬車道は西へ西へとどんどん切り開かれ、最終的にオレゴン州のウィラメット渓谷に到達しました。この時点で、オレゴン・トレイルと呼ばれるようになった道は完成しましたが、橋、遮断装置、渡し船、道路などのさらなる改良により、旅はより速く安全になりました。アイオワ州、ミズーリ州、ネブラスカ準州のさまざまな出発点から、ルートはネブラスカ準州のフォート・カーニー近くのプラット川下流域に沿って収束しました。ルートはロッキー山脈の西側の肥沃な農地に通じていました。

オレゴン・トレイルとその多くの支線は、約40万人の開拓者、農民、鉱山労働者、牧場主、事業主とその家族が、オレゴンとして知られる地域とその周辺に行くために使用し、1846年から1869年にかけては特に交通量が多かった。トレイルの東半分は、カリフォルニア・トレイル（1843年以降）、モルモン・トレイル（1847年以降）、ボーズマン・トレイル（1863年以降）の旅行者にも使用され、その後、それぞれの目的地に分かれていった。1869年に最初の大陸横断鉄道が完成し、西への旅が大幅に速く、安く、安全になった後、トレイルの利用は減少した。20世紀半ば以降、州間高速道路80号線や州間高速道路84号線などの現代の高速道路は、同じコースの一部を西にたどり、もともとオレゴン・トレイルを使用する人々のために設立された町々を通過している。

現在のアメリカ合衆国本土を横断する最初の陸路は、1804年から1806年にかけてルイス・クラーク探検隊によって測量されたが、これは1803年にトーマス・ジェファーソン大統領からメリウェザー・ルイスに与えられた次の指示に従ったものだった。「任務の目的は、ミズーリ川とその主要河川を調査し、その流路と太平洋の水域との連絡により、コロンビア川、オレゴン川、コロラド川、またはその他の川がこの大陸を横断する最も直接的で実用的な商業用水路を提供できるかどうかを調べることである。」^[2]ルイスとウィリアム・クラークは太平洋への道を発見したが、それは大草原のスクーナー荷馬車がかなりの道路工事なしでは直接的でも実用的でもなかった。^{[3]彼らが発見した}ロッキー山脈を通る2つの峠、レムヒ峠とロロ峠は、あまりにも困難であることが判明した。

1806 年の帰路では、彼らはコロンビア川からスネーク川、そして再びロロ峠を越えてクリアウォーター川を旅しました。その後、陸路でブラックフット川を遡り、後にルイス・クラーク峠として知られるようになった大陸分水嶺を越え、ミズーリ川源流に向かいました。これは、西に向かうルートよりも短くて速いルートでした。このルートは、荷馬車にはあまりにも険しく、ブラックフット族に支配されているという欠点がありました。ルイスとクラークが旅したのはミズーリ川上流域の狭い部分とコロンビア川流域の一部だけでしたが、これらはロッキー山脈の大部分を流れる 2 大河川と考えられており、この遠征により、ジェファーソンが期待したようなロッキー山脈北部を通る「簡単な」ルートは存在しないことが確認されました。とはいえ、この有名な探検隊は、大陸分水嶺を越えるオレゴン・トレイル（および他の移民の道）のルートの両端となる東部と西部の両川の渓谷（プラット川とスネーク川）の地図を作成していた。ただ、サウス・パスや、後に高地で使われることになる相互につながる渓谷のいくつかは見つけられていなかった。彼らは山岳地帯の住民に道を示し、彼らは10年以内に、容易な道ではなかったとしても、より良い横断方法を見つけることになる。

パシフィック・ファー・カンパニー（PFC）は、ジョン・ジェイコブ・アスターがアメリカン・ファー・カンパニー（ AFC）の子会社として1810年に設立し、北米の毛皮貿易において太平洋岸北西部で事業を展開した。アスターはPFCの従業員の2回の移動を計画した。1回は商船トンキン号に乗ってコロンビア川へ、もう1回はウィルソン・プライス・ハント率いる探検隊のもとで陸路派遣された。ハントとその一行は、さらなる毛皮交易拠点のための供給ルートと罠猟の場所を見つけることになっていた。1811年3月に川に到着すると、トンキン号の乗組員はアストリア砦の建設を開始した。船は基地での作業を続けるために物資と人員を残し、北の海岸沿いにクレイオクワット湾へ交易遠征に向かった。そこに停泊中、ジョナサン・ソーンは、動物の毛皮について双方が満足できる価格を交渉するために先住民によって以前に選出されていたトラクワット族の長老を侮辱した。その後すぐに、船は先住民のクレイオクオット族に襲撃され、圧倒され、乗組員の多くが死亡した。クイノールト通訳は生き残り、後にフォートアストリアのPFC管理者に破壊について伝えた。翌日、船は生き残った乗組員によって爆破された。^{[4] [5]}

ハント率いる陸路遠征隊は、ブラックパンサーの攻撃を恐れ、ルイスとクラークのルートから南に進路を変えて現在のワイオミング州に入り、その途中でユニオン峠を越えてワイオミング州ジャクソンホールに入った。そこから彼らはティトン峠を経由してティトン山脈を越え、スネーク川を下って現在のアイダホ州に入った。彼らはスネーク川で馬を捨て、丸木舟を作り、川を輸送手段として利用しようとした。数日の旅の後、彼らはすぐに険しい峡谷、滝、渡れない急流のために川での旅は不可能であることに気付いた。馬を取り戻すには遠すぎたため、彼らはほとんどの物資を隠して残りの道をコロンビア川まで歩かなければならず、そこで新しいボートを作り、新設されたアストリア砦まで旅をした。この遠征により、スネーク川平原に沿ってコロンビア川を渡るルートの大部分は、荷馬車か、最小限の改良を加えれば荷馬車でさえも通行可能であることがわかった。^[6]この知識は、オレゴン・トレイルが初期の形を成すにつれて、連結されたトレイルセグメントに組み込まれることになる。

パシフィック・ファー・カンパニーのパートナー、ロバート・スチュアートは、小集団を率いて東に戻り、アスターに報告した。この集団は、陸路遠征隊が辿った道をたどり、コロンビア川とスネーク川に沿って東に戻る計画を立てた。ワイオミング州のユニオン・パス付近でネイティブ・アメリカンの攻撃を恐れたため、集団はさらに南下せざるを得なくなり、そこで大陸分水嶺を越える幅の広い容易な峠、サウス・パスを発見した。一行はスウィートウォーター川、ノース・プラット川（1812年から1813年の冬を過ごした場所）、プラット川を経由してミズーリ川まで東に進み、1813年の春にセントルイスに到着した。彼らが使用したルートは、改良を最小限に抑えるだけで実用的な幌馬車ルートになりそうで、スチュアートの日誌にはルートのほとんどが詳細に記されていた。^[7]米英戦争と太平洋岸北西部に米国の毛皮交易拠点がなかったため、ルートの大部分は10年以上使われなかった。

1811 年 8 月、アストリア砦が設立されてから 3 か月後、デイビッド トンプソンとノース ウェスト カンパニーの探検隊がコロンビア川を下ってアストリア砦にたどり着きました。彼はちょうどカナダ西部の大部分とコロンビア川流域の大半を旅し終えたところでした。彼は毛皮交易拠点の候補地を探して国土の地図を作成していました。途中、コロンビア川とスネーク川の合流点にキャンプを張り、その土地はイギリスの所有であると主張し、ノース ウェスト カンパニーがその場所に砦を建設する意向を表明する通知を掲示しました。米英戦争が勃発すると、アストリア砦の管理者はイギリス海軍に砦と物資を押収されるのではないかと懸念し、1813 年にノース ウェスト カンパニーに売却しました。

1821年までに、ハドソン湾会社(HBC) とノースウエスト会社間の激しい競争は武力衝突にまで達し、英国政府は両社に合併を迫った。新たに再編されたHBCは、コロンビア地区、またはアメリカ人がオレゴン・カントリーと呼んだ地域、そしてルパート・ランドでの貿易 (およびほとんどの統治問題) をほぼ独占していた。その年、英国議会はアッパー・カナダの法律を同地区に適用し、HBCにそれらの法律を執行する権限を与える法律を可決した。

1813年から1840年代初めまで、イギリスは北西部開拓同盟とオレゴン・トレイルの西半分をほぼ完全に支配していた。理論上は、 1812年の戦争を終結させたゲント条約により、オレゴン領土の米国所有地は米国に回復された。この地域の「共同占領」は、1818年の英米会議で正式に確立された。イギリスは北西部開拓同盟を通じて、米国の罠猟師、貿易商、開拓者が太平洋岸北西部で働いたり定住したりすることを阻止しようとした。

陸路で、アメリカ人宣教師や初期の開拓者（当初はほとんどが元罠猟師）が1820年代後半にオレゴンに現れ始めた。^[要出典]公式にはオレゴン商工会議所は、利益の多い毛皮貿易の妨げになるとして入植を奨励しなかったが、バンクーバー砦の管理者ジョン・マクローリンは、彼らが定着するまで雇用を含む多大な援助を与えた。1840年代初頭には何千人ものアメリカ人開拓者が到着し、すぐにオレゴンのイギリス人開拓者を大幅に上回った。^[8]マクローリンは、オレゴン商工会議所で働いていたにもかかわらず、アメリカ人移民に融資、医療、住居、衣類、食料、物資、種子の形で援助を与えた。これらの新しい移民は、冬が近づいたちょうどその時、疲れ果て、ほとんど無一文で、食料や物資が不十分な状態でオレゴンに到着することが多かった。マクローリンは後に「オレゴンの父」と呼ばれた。

ヨークファクトリー エクスプレスは、オレゴン準州への別のルートを確立したもので、ノース ウエスト カンパニーがスペリオル湖畔のオンタリオ州フォート アストリアとフォート ウィリアムの間で使用していた以前の急行旅団から発展したものです。1825 年までに、ノース ウエスト カンパニーは 2 つの旅団を使い始めました。各旅団は春に急行ルートの両端から出発し、1 つはコロンビア川沿いのバンクーバー砦から、もう 1 つはハドソン湾のヨーク ファクトリーから出発し、大陸の中央で互いとすれ違いました。これにより、バンクーバー砦とハドソン湾のヨーク ファクトリーの間で人員を輸送し、メッセージを伝えるために、片道 2,600 マイル (4,200 km) を約 100 日で移動する「急行」が確立されました。

HBC は 1825 年に、アストリア砦から 90 マイルほど上流のコロンビア川の北側に、はるかに大きな新しいバンクーバー砦を建設しました (彼らはコロンビア川が将来カナダと米国の国境になることを望んでいました)。この砦はすぐに太平洋岸北西部の活動の中心地となりました。毎年、ロンドンから船が太平洋 (ホーン岬経由) に来て、太平洋岸北西部の交易所に物資や交易品を降ろし、これらの物資の支払いに充てられる蓄積された毛皮を引き取りました。バンクーバー砦は太平洋岸の毛皮貿易の中心地であり、その影響はロッキー山脈からハワイ諸島、ロシア領アラスカからメキシコ支配下のカリフォルニアにまで及んでいました。1840 年頃の最盛期には、バンクーバー砦の管理者は 34 の拠点、24 の港、6 隻の船、約 600 人の従業員を監視していました。

1840年代初頭にオレゴン・トレイルを通じたアメリカ人の移住が本格的に始まると、多くの開拓者にとってこの砦は入植前に物資や援助、支援を得られるオレゴン・トレイルの最後の停車地となった。^[8]バンクーバー砦は、米国の町が設立されるまで、オレゴン・トレイルを旅するほぼすべての人にとって主要な補給地点だった。HBCは1825年にコロンビア川のケトルフォールズ近くに、毛皮を集め、コロンビア川上流の毛皮貿易を管理するのに適した場所としてコルヴィル砦を設立した。 ^[9]ニスクワリー砦は、ワシントン州デュポンの現在の町の近くに建設され、ピュージェット湾沿いの最初のHBC砦であった。ビクトリア砦は1843年に建設され、ブリティッシュコロンビア州の作戦本部となり、最終的にブリティッシュコロンビア州の州都である 現在のビクトリアへと成長した。

1840 年までに、HBC は 3 つの砦を所有していました。ホール砦( 1837 年にナサニエル ジャービス ワイエスから購入)、オレゴン トレイルの西端にあるボイシ砦とネズ パース砦、およびウィラメットバレーの終点近くにあるバンクーバー砦です。わずかな例外はありますが、これらの砦はすべて、オレゴン トレイルの初期の開拓者たちに多大な、そしてしばしば切実に必要とされていた援助を提供しました。

1840年代に男性用帽子の流行の変化により毛皮貿易が停滞すると、イギリスにとっての太平洋岸北西部の価値は著しく低下した。カナダには太平洋岸北西部まで2,500マイル (4,000 km) 以上移動する意思のある潜在的な入植者はほとんどいなかったが、数百人の元罠猟師、イギリス人とアメリカ人、およびその家族が、後のオレゴン州とワシントン州に定住し始めた。1841年、ジェームズ・シンクレアは、HBC総督サー・ジョージ・シンプソンの命令で、レッド川植民地 (現在のカナダのマニトバ州ウィニペグ付近のアッシーニボイン川とレッド川の合流点に位置) から約200人の入植者をオレゴン準州に導いた。^{[10] [11]}この入植の試みは、ほとんどの家族がウィラメット渓谷の入植者に無料の土地とHBCに左右されない政府の約束で加わったため失敗した。

1846 年、オレゴンの境界紛争を終わらせるオレゴン条約が英国と締結された。英国は、長らく支配していた土地の多くを失った。カナダと米国の新しい国境は、太平洋岸の北緯 49 度線に設定され、その後バンクーバー島を南に回った。この条約により、HBC は毛皮の供給のためにコロンビア川の航行権を与えられ、交易所の資産は明確な所有権が与えられ、希望すれば後で売却できるようになり、ビクトリアに良好な停泊地が英国に残された。この条約は、米国が望んでいたもののほとんど、つまり「合理的な」境界とピュージェット湾の西海岸の良好な停泊地を与えた。1846 年当時、将来のワシントン州には米国の入植者はほとんどいなかったが、米国は既に数千人の入植者をオレゴン準州に誘致できることを示しており、その数は、この地域に住む HBC の従業員と退職者の数百人をはるかに上回るまで、それほど時間はかからないだろう。

1806年にゼブロン・パイク中尉が、1819年にスティーブン・ロング少佐が行った遠征の報告書では、グレートプレーンズは「人間の居住に適さない」、また「アメリカの大砂漠」と表現されている。これらの表現は主に、木材と地表水の相対的不足に基づいていた。「砂漠」などの言葉から連想される砂地の荒れ地のイメージは、この「砂漠」に何百万頭もの平原バイソンの大群が何とかして生息しているという多くの報告によって和らげられた。^[12] 1840年代、グレートプレーンズは入植に魅力がないと思われ、1846年以降まで入植は違法であった。当初、グレートプレーンズはアメリカ政府によってネイティブアメリカンの入植地として確保されていた。次に一般入植可能な土地であるオレゴンは、自由に入植できそうで、肥沃な土地、病気のない気候（当時、ミズーリ川とミシシッピ川の流域の多くで黄熱病とマラリアが蔓延していた）、広大な森林、大きな川、潜在的な港があり、名目上のイギリス人入植者はわずかであった。

毛皮猟師は、毛皮商人のために働くことが多かったが、毛皮貿易が盛んだった1812年から1840年にかけては、ビーバーを探してありとあらゆる川をたどった。^[13]毛皮商人には、マヌエル・リサ、ロバート・スチュアート、ウィリアム・ヘンリー・アシュリー、ジェデダイア・スミス、ウィリアム・サブレット、アンドリュー・ヘンリー、トーマス・フィッツパトリック、キット・カーソン、ジム・ブリッジャー、ピーター・スキーン・オグデン、デイビッド・トンプソン、ジェームズ・ダグラス、ドナルド・マッケンジー、アレクサンダー・ロス、ジェームズ・シンクレア、その他山男たちがいた。彼らは、山間部西部や太平洋岸北西部の多くの川や山について記述し、名前を付けたほか、旅の日記をつけることも多く、トレイルが一般の旅行者に開放され始めたときには、ガイドやコンサルタントとして利用できた。オレゴン・トレイルの交通が本格的に始まった1840年頃には、毛皮貿易ビジネスは非常に低いレベルにまで衰退した。

1823 年の秋、ジェデダイア スミスとトーマス フィッツパトリックは罠猟チームを率いてイエローストーン川からスウィートウォーター川へと南下しました。彼らは冬を過ごす安全な場所を探していました。スウィートウォーター川は東に流れているので、最終的にはミズーリ川に流れ込むに違いないとスミスは推論しました。スウィートウォーター川とノース プラット川を下って大量の毛皮コレクションを運ぼうとしたとき、彼らはカヌーが危うく事故に遭いそうになった後、川の流れが速すぎて荒くて通れないことを知りました。1824 年 7 月 4 日、彼らはインディペンデンス ロックと名付けた岩のドームの下に毛皮を隠し、ミズーリ川までの長い徒歩の旅を開始しました。人が住んでいる地域に戻ると、荷馬を (掛け売りで) 購入し、毛皮を取り戻しました。彼らは、11 年前の 1813 年にロバート スチュアートが通ったルートを発見したのです。 1840 年に毛皮貿易が衰退すると、トーマス・フィッツパトリックがガイドとして頻繁に雇われるようになった。スミスは 1831 年頃にコマンチ族の原住民に殺された。

最大 3,000 人のマウンテンマンが罠猟師や探検家で、英国や米国のさまざまな毛皮会社に雇われ、あるいは自由な罠猟師として働き、1810 年頃から 1840 年代初期にかけて北米のロッキー山脈を放浪していました。彼らは通常、相互支援と保護のために小グループで移動していました。罠猟は毛皮が最盛期となる秋に行われました。マウンテンマンは主にビーバーを罠にかけ、その皮を売っていました。良質のビーバーの皮は、1 日の賃金が 1 ドルであることが多かった当時、1 枚で 4 ドルにもなりました。西部の探検に興味を持つ者もいました。1825 年、グリーン川のヘンリーズフォークで最初の重要なアメリカ人の会合が行われました。交易物資は、ミズーリ川を起点とする荷馬車隊を使って大規模な一行によって運び込まれました。これらの荷馬車隊は、毛皮の梱包を運び出すために使用されました。彼らは通常、プラット川の北側を使用しましたが、これは 20 年後にモルモン トレイルが使用したのと同じルートです。その後 15 年間、アメリカ人の集会は毎年恒例の行事となり、通常は将来のワイオミング州のグリーン川沿いのどこかでさまざまな場所に移動しました。夏の閑散期に行われる集会では、毛皮商人が罠猟師やその同盟先住民と毛皮を交換したり、集めたりすることができました。砦を建設したり維持したり、寒いロッキー山脈で越冬したりする費用がかかりませんでした。集会ではわずか数週間で 1 年分の取引と祝賀が行われました。それは、商人が毛皮と残りの物資を冬に備えて東部に持ち帰り、罠猟師が新しい物資を持って次の秋と冬を迎えるためです。罠猟師のジム・ベックワースは、その光景を「陽気な歌、ダンス、叫び、取引、走る、跳ぶ、歌う、競争、射撃、物語、はしゃぎ、白人やインディアンが考え出せるあらゆる種類の贅沢」と表現しました。^[14] 1830年、ウィリアム・サブレットは最初の荷馬車で交易品を運び、プラット川、ノースプラット川、スウィートウォーター川を遡り、サウスパスを越えてグリーン川の毛皮交易の集会場に向かった。この集会場は、将来のビッグパイニーの町の近くにある。、ワイオミング。彼は峡谷や川の渡り口を掘り起こし、必要な場所で藪を刈る作業員を率いた。これにより、オレゴン・トレイルの東部の大部分は荷馬車で通行可能であることが確立された。1830年代後半、オレゴン・トレイルはアメリカの毛皮交易会社を壊滅させるか弱体化させることを意図した政策を制定した。オレゴン・トレイルの毎年の収集と補給のスネーク川遠征は、貿易事業に転換された。1834年から、同遠征はアメリカの交易業者より安く売るためにアメリカン・ランデブーを訪れ、金は失ったがアメリカの毛皮交易業者より安く売った。1840年までには、ヨーロッパとイギリスの流行は、以前は非常に人気があったビーバーフェルト帽子から離れ、毛皮の価格は急速に下落し、罠猟はほぼ停止した。

毛皮商人たちは、オレゴン トレイル東部の主要ルートであるプラット川を輸送に利用しようとしましたが、水路や島が多く、濁った水が浅く、曲がりくねっていて、水上輸送には不向きだったため、すぐに挫折して諦めました。プラット川は航行不可能であることが判明しました。しかし、プラット川とノース プラット川渓谷は、ほぼ平坦な平野が緩やかに上り、ほぼ真西に向かっていたため、荷馬車が通行しやすい道路となりました。

アメリカ政府が後援した探検家が数人、オレゴン・トレイルの一部を探検し、その探検について広範囲に渡って著述している。ベンジャミン・ボンネビル大尉は1832年から1834年の遠征でオレゴン・トレイルの大半を探検し、プラット、ノース・プラット、スウィートウォーターのルートを幌馬車で南峠を越えてワイオミングのグリーン川まで行った。彼はアイダホの大半とオレゴン・トレイルをコロンビア川まで探検した。彼の西部探検の記録は1838年にワシントン・アーヴィングによって出版された。 ^[15] アメリカ陸軍地形工兵隊のジョン・C・フレモントとガイドのキット・カーソンは1842年から1846年にかけて、カリフォルニアとオレゴンの一部で3回の遠征を行った。彼の探検は彼と妻のジェシー・ベントン・フレモントによって執筆され、広く出版された。カリフォルニアとオレゴンの最初の詳細な地図は、1848年頃にフレモントと彼の地形学者や地図製作者によって描かれました。 ^[16]

1834年、ダレス・メソジスト伝道団が、コロンビア川沿いのマウント・フッドのすぐ東に、ジェイソン・リー牧師によって設立された。1836年、ヘンリー・H・スポルディングとマーカス・ホイットマンは西へ旅し、現在のワシントン州ワラワラの近くにホイットマン伝道団を設立した。^{[17]この一行には、ロッキー山脈を越えた最初のヨーロッパ系アメリカ人女性となった}ナルシッサ・ホイットマンとエリザ・ハート・スポルディングの妻も含まれていた。途中、一行は1836年にワイオミング州グリーン川で落ち合うアメリカ人毛皮商人に同行し、その後、西のネズ・パース砦（ワラワラ砦とも呼ばれた）に向かうハドソン湾会社の毛皮商人に加わった。このグループは最初に幌馬車でホール砦まで旅したが、案内人の勧めで幌馬車は放棄された。彼らはワラワラ砦までの残りの旅では荷役動物を使い、その後ボートでバンクーバー砦まで行き物資を調達してから戻って宣教活動を開始しました。他の宣教師たちは、主に幌馬車や荷馬車を使った夫婦チームで、ウィラメット渓谷や、後のワシントン州、オレゴン州、アイダホ州のさまざまな場所に宣教活動所を設立しました。

1839年5月1日、イリノイ州ピオリアから18人の男たちが、アメリカ合衆国を代表してオレゴン地方を植民地化し、そこで活動するHBCを追い出す目的で出発した。ピオリア隊の男たちは、オレゴン・トレイルの大半を横断した最初の開拓者たちの中にいた。彼らは当初トーマス・J・ファーナムに率いられ、オレゴン竜騎兵隊と名乗った。彼らは「オレゴン、あるいは墓場」という標語が描かれた大きな旗を掲げていた。グループはサウスプラットのベンツ砦の近くで解散し、ファーナムはリーダーの座を追われたが、メンバーのうち9人は最終的にオレゴンに到着した。^[18]

1840年9月、ロバート・ニューウェル、ジョセフ・L・ミークとその家族は、フォート・ホールから運転してきた3台の幌馬車でフォート・ワラワラに到着した。彼らの幌馬車は陸路でコロンビア川に到達した最初の幌馬車であり、オレゴン・トレイルの最終区間を幌馬車の通行に開放した。^[19]

1841 年、バートソン＝ビッドウェル隊はオレゴン街道を使って西へ移住した最初の移民グループとされています。このグループはカリフォルニアに向けて出発しましたが、約半数がアイダホ州ソーダスプリングスで最初のグループと別れ、オレゴン州ウィラメットバレーに向かい、幌馬車をホール砦に残しました。

1842年5月16日、2番目に組織された幌馬車隊が100人以上の開拓者を乗せてミズーリ州エルムグローブを出発した。^{[20]この隊は}イライジャ・ホワイトが率いた。隊はホール砦を通過後に解散し、独身男性のほとんどは先を急ぎ、家族連れは後から続いた。

「1843年の大移動」あるいは「1843年の幌馬車隊」と呼ばれるこの旅で、推定700人から1,000人の移民がオレゴンに向けて出発した。^{[21] [22]}当初、彼らを率いたのは元アメリカ陸軍大尉で毛皮商人のジョン・ガントで、1人1ドルでフォートホールまで列車を案内する契約を結んでいた。その前の冬、マーカス・ホイットマンはオレゴンからセントルイスまで厳しい真冬の旅をし、オレゴンの伝道所のいくつかを放棄するという彼の宣教団の決定に抗議していた。彼はプラット川で幌馬車隊に合流し、帰路についた。開拓者たちはフォートホールでハドソン湾会社の代理人から幌馬車を放棄し、残りの道中は荷役動物を使うべきだと告げられたが、ホイットマンはそれに同意せず、オレゴンまで幌馬車を率いることを志願した。彼は幌馬車隊が十分に大きいので、幌馬車で旅をするのに必要な道路の改良工事は何でもできると考えていた。彼らが直面した最大の障害は、オレゴン州のブルーマウンテンで、密林を切り開いて道を切り開かなければならなかったことだった。幌馬車はオレゴン州ダレスで、マウントフッドの周囲に道路がなかったため、足止めされた。幌馬車を解体して危険なコロンビア川を下り、家畜をロロの荒れた道に追い込んでマウントフッドを通り抜けなければならなかった。1843年の幌馬車隊の開拓者のほとんどは、10月初旬までにウィラメット渓谷に到着した。ミズーリ川からダレスまで、通行可能な幌馬車道ができていた。ジェシー・アップルゲートの移民に関する記録「1843年の牛の列との一日」は、「[オレゴンの]開拓運動の参加者が残した最高の文献」と評され^[23]、1868年から1990年にかけて何度も再版されている^[24]。

1846 年、マウントフッド周辺にバーロウ道路が完成し、ミズーリ川からウィラメット渓谷までの約 2,000 マイル (3,200 km) に及ぶ、荒れているが完全に通行可能な荷馬車道が整備されました。

1843年、ウィラメット渓谷の開拓者たちはオレゴン州の基本法を起草し、オレゴン地方内の土地権利を整理した。結婚した夫婦には640エーカー(2.6 km ² )(1区画または1平方マイル)までの土地が無償(土地を耕作し改良する義務を除く)で与えられ、未婚の開拓者は320エーカー(1.3 km ^{2 )の土地を請求できた。このグループは権限のない暫定政府であったため、これらの請求は米国法や英国法の下では有効ではなかったが、最終的には1850年の}寄贈土地法で米国によって認められた。寄贈土地法では、結婚した開拓者に320エーカー(1.3 km ² )、未婚の開拓者に160エーカー(0.65 km ² )の土地が付与されることが規定された。 1854年にこの法律が失効した後、土地は無料ではなく、1エーカーあたり1.25ドル（1ヘクタールあたり3.09ドル）の費用がかかり、制限面積は320エーカー（1.3 km ²）となった。これは、他のほとんどの未開発の政府所有地と同じである。

ジョン・ファラガーの著書『オーバーランド・トレイルの女と男たち』（1979年）に見られるようなコンセンサス解釈は、結婚生活における男女の力は不平等であるというものであった。^[25]これは、女性たちがオーバーランド・トレイルを解放的なものとして体験したのではなく、東部でこなしていたよりも過酷な仕事にしか就けなかったことを意味していたが、その一方で家庭文化の美徳は維持していた。幌馬車道で女性が担った追加の仕事には、燃料用の「バッファローのチップ」を集めること、幌馬車に荷を降ろしたり積み込んだりすること、牛の群れを運転すること、インディアンの攻撃に備えて弾丸をまくこと、夫や子供たちの平和を保つ努力などがあった。女性たちは幌馬車道での生活の支柱であり、通常の仕事だけでなく男性の多くの仕事も引き受けた。^[26]しかし、リリアン・シュリッセル^[27] 、サンドラ・マイアズ^[28]、グレンダ・ライリー^[29]などの歴史家によるフェミニスト研究は、男性と女性が西部と西部への移住を同じようには捉えていなかったことを示唆している。男性は、最終的に大きな経済的報酬があれば試練の危険を許容できると考えるかもしれないが、女性はそれらの危険を家族の安定と存続を脅かすものと見なした。新しい西部の故郷に到着すると、女性は西部のコミュニティを築き、西部の経済に参加するという公的な役割を担い、東部で知っていたよりも大きな権威を得た。男性が経験したものとは明らかに異なる「女性のフロンティア」があった。^[30]

旅の途中で女性たちが書いた日記や、目的地に到着した後に家に書いた手紙が、この主張を裏付けています。女性たちは、道中で多数の死者が出たことについて悲しみと心配を込めて書いています。アンナ・マリア・キングは、1845 年にオレゴン州ラッキアミュート渓谷への旅と、旅のグループが経験した多数の死について家族に手紙を書きました。

しかし、死者の話を聞いてください。サリー・チェンバース、ジョン・キングとその妻、彼らの幼い娘エレクタと彼らの赤ん坊、生後9ヶ月の息子、そしてデュランシー・C・ノートンの妹が亡くなりました。A・フラー氏は妻と娘タビサを失いました。私たちの2家族のうち8家族が永住の地へと旅立ちました。^[31]

同様に、13歳の時に家族とともにこの道を旅した移民のマーサ・ゲイ・マスターソンは、キャンプの近くで見つけた墓やばらばらになった頭蓋骨に自分や他の子供たちが魅了されたと述べている。^[32]

アンナ・マリア・キングも他の多くの女性と同様に、故郷の家族や友人に旅の現実を伝え、旅の準備の仕方についてアドバイスしました。女性たちはまた、西部の風景に反応し、しばしば熱狂的に反応しました。ベッツィー・ベイリーは、妹のルーシー・P・グリフィスに宛てた手紙の中で、旅行者が遭遇した新しい環境にどう反応したかを次のように記しています。

山々は火山のように見え、ある日、恐ろしい火山の轟音が響き、世界が燃えているように見えました。谷はすべて白い地殻で覆われ、サララトゥスのように見えました。いくつかの会社はそれをパンを育てるために使用しました。^[33]

女性たちは道中で多くの死や苦難を経験したが、道は東部ではそれまで許されていなかった役割を女性が担う場にもなった。女性たちは道中で日記を使い、「記者、ガイド、詩人、歴史家」として自分を表現し始めた。道中で植物や様々な種について書き留め、家族を養うのに役立てた。女性たちは道中で機知と創造力を発揮した。^[34]

ミズーリ州、イリノイ州、その他の州での迫害と暴徒の行動、そして1844年の預言者ジョセフ・スミスの暗殺の後、モルモン教の指導者ブリガム・ヤングは末日聖徒（LDS）教会の開拓者を西へ、現在のユタ州のソルトレーク・バレーへと導きました。1847年、ヤングはネブラスカ州オマハ近郊のウィンター・クォーターズの野営地と、カウンシルブラッフスを含むアイオワ州のミズーリ川沿いの約50の仮設入植地から、小規模で迅速に移動する集団を率いました。^[35]その最初の年に約2,200人のLDS開拓者が出発し、農場を設立し、作物を育て、柵や家畜を作り、今後数年間に予想される何千人もの移民を養い、支えるための予備的な入植地を設立する任務を負っていました。モルモン教徒はミズーリ川を渡し、オマハの町の近くで幌馬車隊を編成した後、ネブラスカ州のプラット川北岸をたどって現在のワイオミング州のララミー砦まで進んだ。1848年、数千人の移民を率いて旅を開始したが、道中の限られた泉やキャンプ地で容易に宿泊できるよう、すぐに小集団に分割された。女性や子供が多かったため、幌馬車隊はオレゴンやカリフォルニア行きの移民ほど1日で広範囲を移動することはなく、ソルトレイクシティまでの1,000マイル（1,600 km）の旅に通常100日ほどかかった。 （オレゴンとカリフォルニアからの移民は、平均して1日約15マイル（24 km）を移動しました。）ワイオミングでは、モルモン移民はオレゴン/カリフォルニア/モルモンの主要道をたどってワイオミング州を通りブリッジャー砦まで行き、そこで主要道から分かれて、ヘイスティングス・カットオフとして知られる荒れた道をたどり（そして改良し）、1846年に不運なドナー隊が利用しました。

1847年から1860年にかけて、43,000人以上のモルモン教徒の入植者と、カリフォルニア・トレイルとオレゴン・トレイルをたどった何万人もの旅人がヤングを追ってユタに向かった。1848年以降、旅人たちはカリフォルニアかオレゴンに向かい、ソルトレイク・バレーで補給した後、ソルトレイク・カットオフを越えて戻り、アイダホ州のシティ・オブ・ロックスにある将来のアイダホ州とユタ州の境界付近でトレイルに再び合流した。

モルモン トレイル沿いに、モルモン開拓者たちはいくつかの渡し船を建設し、後の旅人たちを助け、切望されていたお金を稼ぐためにトレイルを改良しました。よく知られた渡し船の 1 つは、ワイオミング州の将来のフォート キャスパーの場所近くのノース プラット川を渡るモルモン フェリーで、1848 年から 1852 年まで運航されていました。また、フォート ブリッジャーの近くで 1847 年から 1856 年まで運航されていたグリーン リバーフェリーもありました。渡し船はモルモン開拓者には無料でした。一方、他のすべての渡航者は 3 ドルから 8 ドルの通行料を課せられました。

1848年1月、ジェームズ・マーシャルがアメリカン川のシエラネバダ山脈で金を発見し、カリフォルニアのゴールドラッシュが勃発した。^[36]オレゴン州の男性人口の約3分の2が、1848年にカリフォルニアに渡り、金儲けの機会を得たと推定されている。カリフォルニアに行くために、彼らは広大な森林に幌馬車道を切り開き、アップルゲート・ラッセン・トレイルのラッセン支線の建設に協力した。その多くが大量の金を持ち帰り、オレゴン経済の活性化に貢献した。その後10年間で、米国中西部や米国東海岸からの金鉱探しにより、オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルの交通量が劇的に増加した。「フォーティナイナーズ」は安全よりもスピードを選び、ワイオミング州のサブレット・グリーンウッド・カットオフなどの近道を使うことを選んだ。この近道は移動時間を7日近く短縮したが、水、草、焚き火の燃料のない砂漠を45マイル（72 km）近くも横断した。 [ ^37] 1849年は米国で大規模なコレラ流行が起きた最初の年であり、何千人もの人々がカリフォルニアへ向かう途中の道中で亡くなったと考えられており、そのほとんどはカンザス州とネブラスカ州の墓標のない墓に埋葬されている。 ^[38] 1850年のカリフォルニア州の調整済み国勢調査によると、このラッシュは男性が圧倒的に多く、男性約11万2千人、女性約8千人（15歳以上の女性約5,500人）であった。^[39]カリフォルニアのゴールドラッシュでは女性の数は著しく少なく、カリフォルニア州（および他の西部諸州）の男女比は1950年頃まで実質的に平等にはならなかった。女性が相対的に少なかったため、この時代では女性の仕事とは考えられていなかった多くのことを女性に行う機会が与えられた。^[要出典] 1849年以降、カリフォルニアのゴールドラッシュは数年間続き、鉱山労働者たちは1オンスあたり21ドルで年間約5千万ドル相当の金を発見し続けました。^[40]カリフォルニアが繁栄した州として確立されると、毎年何千人もの人々がチャンスを求めて移住しました。

この道は南北戦争中も使われていたが、1855年にパナマ地峡を横断するパナマ鉄道が完成すると交通量は減少した。外輪船や帆船は郵便物を運ぶために多額の補助金を受けることが多く、東海岸やルイジアナ州ニューオーリンズ、パナマとカリフォルニア州やオレゴン州の港を迅速に行き来する輸送手段となっていた。

長年にわたり、オレゴン・トレイルの経路にある多くの川を渡るため、多くの渡し船が設立された。ミズーリ川、カンザス川、リトルブルー川、エルクホーン川、ループ川、プラット川、サウスプラット川、ノースプラット川、ララミー川、グリーン川、ベア川、スネーク川の2つの渡河地点、ジョンデイ川、デシューツ川、コロンビア川、その他多くの小川に複数の渡し船が設立された。移民のピーク時には、どの川でも複数の渡し船が開拓者の金をめぐって競争することが多かった。これらの渡し船はオレゴン・トレイルの旅行者の速度と安全性を大幅に向上させた。渡し船により、道の旅費は荷馬車1台あたり約30ドル増加したが、移動時間は1843年の約160～170日から1860年の120～140日に短縮された。渡し船は川を渡る際に溺死するのを防ぐのにも役立った。^[41]

1859年4月、ジェームズ・H・シンプソン大尉率いるアメリカ地形工兵隊の遠征隊がユタ州キャンプ・フロイドを出発し、グレートベースンを横切ってシエラネバダ山脈の東斜面に至る陸軍補給路を確立した。8月初旬に帰還したシンプソンは、キャンプ・フロイドからネバダ州ジェノバまでの中央陸路を調査したと報告した。このルートはネバダ州中央部（現在の米国国道50号線とほぼ同じ）を通り、カリフォルニア・ハンボルト川トレイルの「標準」ルートより約280マイル（450 km）短かった。^[42]

陸軍は 1859 年と 1860 年にこの道を改良し、荷馬車や駅馬車が通れるようにしました。1860年から南北戦争が始まり、アメリカ南西部の砂漠を通る、多額の補助金が支給されていたバターフィールド陸路郵便駅馬車南部ルートは閉鎖されました。

1860年から1861年にかけて、ミズーリ州セントジョセフからカリフォルニア州サクラメントまで、昼夜を問わず馬に乗って旅をする騎手と、新しい馬を供給するための約10マイル（16 km）ごとに中継駅を備えたポニーエクスプレスが設立されました。ポニーエクスプレスは、オレゴン/カリフォルニア/モルモン/ボーズマントレイルに沿って東部の駅を多数建設し、ユタ州とネバダ州を横切る人口の非常に少ないセントラルオーバーランドルートに沿って西部の駅を多数建設しました。 ^[43]ポニーエクスプレスは夏と冬に中西部からカリフォルニアまで約10日で郵便を配達しました。

1861年、 1858年以来バターフィールド陸路郵便を利用していたジョン・バターフィールドも、南北戦争中に敵地を通るのを避けるために中央ルートに切り替えた。ジョージ・チョーペニングは、このより直接的なルートの価値をすぐに理解し、既存の郵便および旅客線とその駅を、ハンボルト川沿いの「北ルート」（カリフォルニア・トレイル）から移した。同じ年、最初の大陸横断電信も中央陸路沿いに線路を敷いた。郵便と旅客を運ぶいくつかの駅馬車線が設立され、元のオレゴン・トレイルのルートの大半をブリッジャー砦まで横断し、そこから中央陸路を通ってカリフォルニアまで進んだ。昼夜を問わず多くの駅とチームの交代（および大規模な郵便補助金）で移動することで、これらの駅馬車は中西部からカリフォルニアまで約25〜28日で旅客と郵便を運ぶことができた。オレゴン・トレイルとユタ州とネバダ州を横断する中央ルートに沿ったこの駅馬車とポニー急行の複合駅には、1861年にネバダ州カーソンシティからソルトレイクシティまでほぼ同じルートをたどった初の大陸横断電信局と電信線が加わった。ポニー・エクスプレスは、米国政府から期待していた郵便契約を得られなかったため1861年に解散し、東西間の迅速な通信の必要性は電信によって満たされた。この幌馬車、駅馬車、ポニー急行、電信線の組み合わせのルートは、国立トレイル地図でポニー・エクスプレス国立歴史トレイルと呼ばれている。 ^[43]ソルトレイクシティから電信線はモルモン、カリフォルニア、オレゴンの道の多くをたどってネブラスカ州オマハまで続いた。

1869 年に最初の大陸横断鉄道が完成すると、必要な中継局や電信線を線路沿いに維持する方がはるかに容易だったため、電信線は通常、線路に沿って敷設されました。人口の少ない地域への電信線は、ほとんどが廃止されました。

年月が経つにつれ、オレゴン トレイルはミズーリ川からコロンビア川まで頻繁に利用される回廊となりました。金や銀の発見、農業、木材伐採、牧場経営、ビジネス チャンスによって多くの地域への交通量が大幅に増加したため、トレイルの支線は成長を続けました。トレイル沿いに町が設立されると、交通は双方向になりました。1870 年までに、オレゴン トレイルとその支線が通る州の人口は、1860 年の国勢調査レベルから約 350,000 人増加しました。カリフォルニア州の 180,000 人の人口増加のほとんどを除き、海岸から離れた場所に住んでいたこれらの人々のほとんどは、オレゴン トレイルの一部と、その多くの延長線や分岐を経由して新しい居住地にたどり着きました。

南北戦争後の有名なテキサスの牛の群れの移動以前から、この道は中西部から道沿いの様々な町や都市へ何千頭もの牛、馬、羊、山羊の群れを移動させるために使われていた。道の歴史家ジョン・アンルーの研究によると、家畜の数は長年にわたり移民の数と同じくらいか、あるいはそれ以上に豊富だった可能性がある。^[44] 1852年には、イリノイ州からカリフォルニア州へ1,500羽の七面鳥の移動の記録さえある。^[45]この家畜の移動の主な理由は、中西部と道の終点であるカリフォルニア州、オレゴン州、またはモンタナ州での家畜の価格に大きな差があったことであった。中西部では、道の終点で得られる価格の約3分の1から10分の1で家畜を購入できることが多かった。大きな損失が発生することもあったが、それでも牛飼いたちはかなりの利益を上げることができた。後年、道沿いの移民の旅が減少し、道沿いの多くの場所に家畜牧場が設立されると、市場への行き来のために道の一部に沿って大きな群れの家畜が追い立てられることが多かった。

最初の大陸横断鉄道は1869年に完成し、東西へのより速く、より安全な、そして通常はより安価な旅行を可能にした（旅は7日間かかり、費用はわずか65ドル、2023年の価値で1,566ドルに相当）。^[46]一部の移民は1890年代に入ってもこの道を使い続け、最終的にはアメリカ国道26号線、オレゴン州とアイダホ州の州間高速道路84号線、ネブラスカ州の州間高速道路80号線など、この道の大部分に現代の高速道路と鉄道が並行して通った。この陸路の旅に対する現代の関心から、州や連邦政府は、荷馬車の轍、建物、移民が名前を刻んだ「登録簿」など、道沿いのランドマークを保存するようになった。20世紀から21世紀にかけて、参加者が当時の衣装を着て荷馬車で旅する、この旅の再現が何度か行われた。

道が発展するにつれ、ミズーリ州からオレゴン州にかけて多くの分岐や近道が設けられるようになりました。草や水が必要だったため、基本的なルートは川の谷に沿って進みます。

最初の数隊はエルム グローブで組織され出発しましたが、オレゴン トレイルの主な出発点はミズーリ州インディペンデンス、またはミズーリ川沿いのウェストポート(現在のカンザス シティに併合された) でした。後に、いくつかの支線道がカンザス州を横断し、ウェストン、フォート レブンワース、アッチソン、セント ジョセフ、オマハ などの他の町も注目すべき出発点となりました。

オレゴン・トレイルの名目上の終点は、当時オレゴン準州の首都に予定されていたオレゴン・シティでした。しかし、多くの開拓者はこの目的地から分岐したり、途中で立ち止まったりして、トレイル沿いの便利な場所や将来性のある場所に定住しました。さらに西に向かう開拓者との交易は、これらの初期の入植地の設立を助け、繁栄に不可欠な地域経済を立ち上げました。

危険または困難な川の渡河には渡し船や有料橋が設置され、道の悪い場所は補修または迂回された。有料道路もいくつか建設された。道は徐々に楽になり、平均旅行日数は（多数の日記に記録されているように）1849年の約160日から10年後の140日に短縮された。^[要出典]

オレゴン・トレイルのほとんどの区間には、イリノイ州からユタ州に至るモルモン・トレイル、カリフォルニア州の金鉱地帯に至るカリフォルニア・トレイル、モンタナ州に至るボーズマン・トレイルなど、他の多くのトレイルが沿って通っていました。オレゴン・トレイルは単一のトレイルというよりはトレイルのネットワークであったため、さまざまなバリエーションがあり、最終的にはプラット川、ノース・プラット川、スネーク川、コロンビア川の両岸に他のトレイルが作られました。文字通り何千人もの人々と何千もの家畜がかなり短い時間内に旅をしていたため、旅行者はきれいな水、木材、良いキャンプ場、草を見つけるために散開しなければなりませんでした。多くの旅行者が巻き上げるほこりは常に苦情の種であり、地形が許す場所では20台から50台の荷馬車が並んで移動していた可能性があります。

カンザス州、ネブラスカ州、ワイオミング州、アイダホ州、オレゴン州にあるトレイルの遺跡は国家歴史登録財に登録されており、トレイル全体が国立歴史トレイルに指定されています。

当初、主な出発地点は、サンタフェ・トレイルとオレゴン・トレイルの共通の源流であるインディペンデンスとカンザスシティでした。インディペンデンスを出発した旅行者は、ミズーリ川を渡し船で渡らなければなりませんでした。サンタフェ・トレイルを現在のトピーカ付近までたどった後、彼らはカンザス川を渡ってカンザス州とその西の地点を横断する旅を開始しました。もう 1 つの賑やかな「出発地点」は、 1843 年に設立されたセントジョセフでした。 ^[48]初期のセントジョセフは、ミズーリ川を渡って辺境に向かう前の最後の補給地点の 1 つとして、賑やかな前哨基地で荒れた辺境の町でした。セントジョセフは、セントルイスや、オハイオ川、ミズーリ川、ミシシッピ川の水系にある他の港との蒸気船の接続が良好でした。繁忙期には、西への旅を開始するカンザス州の海岸まで旅行者を輸送するフェリー ボートや蒸気船が数隻ありました。 1865年にユニオン・パシフィック鉄道が開通する前は、セントジョセフは鉄道でアクセスできる米国最西端の地だった。ミズーリ州で補給地点として使われていた他の町には、オールド・フランクリン、アロー・ロック、フォート・オーセージなどがある。^[49]

ルイス・クラーク探検隊は1805年から1806年にかけて西海岸へ遠征した際、後にアイオワ州となる場所に数回立ち寄った。1833年には一部の入植者がアイオワ州へ流れ始めた。1846年、イリノイ州ノーブーから追放されたモルモン教徒が（モルモン・トレイルの一部を）アイオワ州を横断し、ミズーリ川沿いのアイオワ州と後にネブラスカ州となる地域の、後にネブラスカ州となる都市オマハ近郊のウィンター・クォーターズに、かなりの数が一時的に定住した。 ^{[50]モルモン教徒は、プラット川河口の反対側のミズーリ川東岸に、アイオワ州ケインズビル（1852年に}カウンシルブラッフスに改名）を含む約50の仮設の町を設立した。 1847年、モルモン教徒はミズーリ川を渡る渡し船を3隻設置し、他の者たちは春の旅の出発に備えてさらに多くの渡し船を設置した。1850年の国勢調査では、アイオワ州ポタワタミー郡第21地区の広大な地域に約8,000人のほとんどがモルモン教徒であると記録された。(当初のポタワタミー郡はその後5つの郡とさらにいくつかの郡の一部に分割された。) 1854年までに、モルモン教徒の町、農場、村のほとんどは非モルモン教徒に占拠された。彼らはそれらを放棄するか、あまり高く売ってユタへの移住を続けた。1846年以降、カウンシルブラッフス、アイオワ、オマハ(1852年設立)などのミズーリ川沿いの町は、モルモン、カリフォルニア、オレゴン、その他の西に向かう旅人にとって主要な補給地点および出発地となった。

当初はミズーリ州インディペンデンスまたはカンザスシティを出発し、サンタフェトレイルに沿ってワカルサ川の南でカンザス州に入ります。ローレンスでオリード山を渡った後、トレイルはトピーカの近くでフェリーまたはボートでカンザス川を渡り、ワカルサ川とブラックバーミリオン川をフェリーで渡ります。トピーカの西では、ルートはセントメアリーズ西まで現在のアメリカ国道24号線と並行しています。ブラックバーミリオン川の後、トレイルは北西に曲がりネブラスカ州に入り、リトルブルー川と並行してプラット川の南側に達します。カンザス州のオレゴントレイル沿いの目的地には、セントメアリーズミッション、ポタワトミーインディアンペイステーション、ビューズバーミリオンクロッシング、アルコーブスプリングス、および1860年と1861年にポニーエクスプレスのために建設され、同時に使用されたホレンバーグステーションがあります。なだらかな起伏のあるカンザスの田園地帯を馬車で旅するのは、川が急な土手を削っている場所を除いて、通常は支障がなかった。土手を削るために大量のシャベルを働かせて通路を作るか、すでに設置されている渡河点を旅行者が見つけるしかなかった。^[要出典]

ミズーリ川の東側、ミズーリ州やアイオワ州に移住した人々は、渡し船や蒸気船（渡し船用に装備されていた）を使ってネブラスカ州の町に渡った。ネブラスカ州のいくつかの町が出発地点として使われ、1855年頃からはオマハが最終的に好まれるようになった。フォート カーニー（1848年設立）はミズーリ川から約200マイル（320 km）離れており、道とその多くの支線はプラット川を西に進むとほぼすべてフォート カーニーの近くで合流した。軍が維持するこの砦は、道中で緊急物資を購入したり、修理をしたり、医療援助を受けたり、手紙を投函したりできる最初の場所だった。プラット川の北側にいた人々は、砦を訪れる必要がある場合、通常は浅い川を渡って行くことができた。

将来のネブラスカ州とワイオミング州にあったプラット川とノースプラット川には、多くの水路と島があり、カヌーでさえも浅く、曲がりくねっていて、泥だらけで、予測不能だった。プラット川はミズーリ川まで網目状の道を進んでいたが、「耕すには細すぎ、飲むには濃すぎた」。輸送には使えなかったが、プラット川とノースプラット川の渓谷は、ほぼ真西に向かう荷馬車が容易に通行できる通路であり、水、草、バッファロー、燃料用のバッファローチップが利用可能だった。 ^[51]ノースプラット川を上るにつれて、道は次第に荒れていった。泥だらけの川の両側に道があった。プラット川は幅約1マイル (1.6 km)、深さは2～60インチ (5.1～152.4 cm) だった。水は泥だらけで味が悪かったが、他に水がない場合は利用できた。それをバケツの中に 1 時間ほど放置するか、コーンミールを 1/4 カップ加えてかき混ぜると、ほとんどの沈泥が沈殿します。

ネブラスカ州とワイオミング州の春には、旅行者はしばしば猛烈な風、雨、雷雨に遭遇しました。1870年頃まで、旅行者はプラット川の両岸でネブラスカ州を移動する何十万頭ものバイソンに遭遇し、ほとんどの旅行者は新鮮な肉と、残りの旅のための乾燥ジャーキーの備蓄のために数頭を殺しました。多くの場所で草原の草は数フィートの高さがあり、草原の草の中を通り抜けるときに見えるのは馬に乗った旅行者の帽子だけでした。多くの年、ネイティブアメリカンは毎年秋に草原の乾いた草の多くを燃やしたため、薪として利用できる木や灌木はプラット川の島々だけでした。旅行者は乾燥した牛糞を集めて火をつけて食事を調理しました。これらは風ですぐに燃えるため、1回の食事の準備に2ブッシェル以上のチップが必要でした。プラット川の南を旅する人々は、サウスプラット川の分岐を3つほどある渡し船のうちの1つで渡り（乾燥した年には渡し船なしで渡ることができた）、その後ノースプラット川渓谷を遡って現在のワイオミング州に入り、フォートララミーに向かった。1852年以前は、プラット川の北側にいた人々はフォートララミーでノースプラット川を南側に渡っていた。1852年以降は、チャイルズカットオフを使って北側に留まり、現在のワイオミング州キャスパーの町あたりで南側に渡った。^[52]

ネブラスカ州の有名なランドマークとしては、裁判所と監獄の岩、チムニーロック、スコッツブラフ、そしてサウスプラット川を渡るウィンドラスヒルの急な下り坂にあるアッシュホローなどがあります。 ^[53]

現在、オレゴン・トレイルの大部分はワイオミング州からネブラスカ州グランド・アイランドまで州間高速道路80号線に沿っている。そこからプラット川沿いのアメリカ国道30号線はプラット川の北側を旅する人にとってはより近似した経路である。^[54]

プラット川の汽水のため、好まれたキャンプ地はプラット川に流れ込む多くの淡水の流れ沿いか、途中で時折見つかる淡水の泉沿いだった。これらの好まれたキャンプ地は、コレラが流行した年（1849年 - 1855年）にコレラの発生源となった。なぜなら、何千人もの人々が同じキャンプ地を使用したが、基本的に下水設備や適切な下水処理はなかったからである。コレラの副作用の1つは急性下痢であり、隔離や治療が行われない限り、さらに水を汚染する一因となる。コレラの原因（汚染された水からコレラ菌を摂取すること）とコレラ感染の最善の治療法は、この時代には知られていなかった。1849年から1855年の間に、カリフォルニア、オレゴン、モルモンの道を辿った何千人もの旅行者がコレラで亡くなった。そのほとんどはカンザス、ネブラスカ、ワイオミングの墓標のない墓に埋葬された。レベッカ・ウィンターズの墓もモルモン・トレイルの一部と考えられていますが、墓標が残っている数少ない墓の 1 つです。朝には生きていて健康だったのに、夜になると死んでしまったという事例が数多く挙げられています。

フォート・ララミーは、1849年から1855年にかけてプラット川下流と北プラット川沿いで数千人の命を奪ったコレラ流行の終息地点だった。コレラ菌が糞便に汚染された水に感染して広がるコレラは、激しい下痢を引き起こし、脱水症状と死に至る。当時は原因も治療法も不明で、感染者の30%が死亡するなど、致命的になることも多かった。ワイオミング州の川の流れが速いため、細菌の拡散を防いだと考えられている。^[55]

オレゴン トレイルの支線は、サウス プラット川に沿って最後の渡河地点まで進むと、コロラド州の北東端を横切ります。この支線は、現在のジュールズバーグを通過してからワイオミング州に入ります。その後の開拓者は、プラット川とサウス プラット川に沿ってそこの集落に向かいました (その多くはコロラド州になりました)。

サウスプラット川を渡った後、オレゴントレイルはネブラスカ州からワイオミング州へとノースプラット川に沿って進みます。ララミー川とノースプラット川の合流点にあるララミー砦は主要な立ち寄り地点でした。ララミー砦は元々ジョン砦と呼ばれていた毛皮交易の前哨基地で、トレイルを旅する旅行者を保護するために1848年にアメリカ陸軍によって購入されました。^[56]旅行者が海岸に到着するまでの最後の陸軍前哨基地でした。

サウスプラット川を渡った後、道はノースプラット川を遡り、多くの小さな流れの速い小川を渡ります。ノースプラット川が南に方向転換するにつれ、道はノースプラット川を渡ってスウィートウォーター川渓谷に至り、ほぼ真西に向かいます。インディペンデンスロックはスウィートウォーター川沿いにあります。道がワイオミング州サウスパスで大陸分水嶺を越えるまでに、スウィートウォーター川を最大で 9 回渡らなければなりません。サウスパスから道は南西に進み、幅約 10 フィート (3.0 m)、深さ 1 フィート (0.30 m) のビッグサンディクリークを渡ってからグリーン川に突き当たります。ピーク時にはグリーン川で 3 隻から 5 隻の渡し船が使用されていました。最終的にコロラド川に注ぐ深くて広く流れが速く危険なグリーン川は、7 月と 8 月は通常水位が高く、渡河は危険でした。グリーン川を渡った後、主要道はおよそ南西に進み、グリーン川のブラックスフォークとブリッジャー砦まで続いた。ブリッジャー砦からモルモントレイルは、改良されたヘイスティングスカットオフに沿ってワサッチ山脈を南西に進んだ。^[57]ブリッジャー砦から、いくつかの変種を含む主要道は北西に曲がり、ベア川分水嶺を越えてベア川渓谷に下った。トレイルは北に曲がり、ベア川に沿ってスミスフォークのサブレット-グリーンウッドカットオフの終点を過ぎ、現在のワイオミング州とアイダホ州の州境にあるトーマスフォーク渓谷に至った。^[58]

時が経つにつれ、ワイオミング州にはよく使われる2つの主要なカットオフが設けられた。サブレット・グリーンウッド・カットオフは1844年に設けられ、主要ルートから約70マイル (110 km) を遮断した。サウス・パスの西約10マイル (16 km) で主要トレイルを離れ、ほぼ真西に向かいビッグ・サンディ・クリークを渡り、その後約45マイル (72 km) の水のない非常に埃っぽい砂漠を通り、現在のラ・バージの町近くのグリーン川に到達する。ここではフェリーがグリーン川を渡った。そこからサブレット・グリーンウッド・カットオフ・トレイルは、ベア川渓谷のコークビル近くの主要トレイルと接続するために山脈を越えなければならなかった。 ^[59]

ランダー・ロード（正式にはフォート・カーニー、サウス・パス、ハニー・レイク・ワゴン・ロード）は、1858年から1859年にかけて米国政府の請負業者によって設立され、建設されました。^[60]この道路は、草、水、薪、釣りに恵まれたブリッジャー砦を通る主要道路より約80マイル（130 km）短いものでしたが、3つの山脈を越える、はるかに急で険しいルートでした。1859年には、カリフォルニアとオレゴンに向かう19,000人[ ^{62 ]の移民のうち13,000人[61} ]がランダー・ロードを使用しました。その後の交通量は記録されていません。

ランダー道路は、サウスパス近くのバーントランチで主要トレイルを離れ、サウスパスの北で大陸分水嶺を越え、現在のワイオミング州ビッグパイニーの町の近くでグリーン川に達する。そこからトレイルはビッグパイニークリークを西にたどり、ワイオミング山脈にある標高 8,800 フィート (2,700 メートル) のトンプソン峠を越える。次にベア川のスミスフォークを越え、さらに登ってソルトリバー山脈の標高 8,200 フィート (2,500 メートル) の峠を越え、スターバレーへと下る。この道路は、スムートの町から南に約 6 マイル (9.7 km) の現在のスミスフォーク道路の近くで山を抜ける。道路は、スターバレーを通って現在のワイオミング州とアイダホ州の西の境界に沿ってほぼ真北に続いた。スターバレーを流れるソルト川（スネーク川に流れ込む）を渡るのを避けるために、ランダーロードは川が小さいときに川を渡り、ソルト川の西側を通った。ソルト川渓谷（スターバレー）を北に約20マイル（32 km）下った後、道路は現在のオーバーンの町の近くでほぼ真西に曲がり、スタンプクリークに沿って現在のアイダホ州に入った。アイダホでは、カリブー山脈を越え、グレイ湖の南端を過ぎるまで、スタンプクリーク渓谷を北西にたどった。その後、トレイルはほぼ真西に進み、フォートホールでメイントレイルと合流した。または、支線トレイルがほぼ真南に進み、現在のソーダスプリングスの町の近くでメイントレイルと合流した。^{[63] [64]}

ワイオミング州のトレイル沿いには、インディペンデンス ロック、エアーズ ナチュラル ブリッジ、レジスター クリフなど、数多くのランドマークがあります。

1847年、ブリガム・ヤングとモルモン開拓者はワイオミング州のブリッジャー砦でオレゴン・トレイルを離れ、ランズフォード・ヘイスティングスが1846年にドナー隊に推奨した荒れた道をたどり（大幅に改良した）、ワサッチ山脈を抜けてユタに入った。^[65]ユタに入った後、彼らはすぐに灌漑農場と都市の建設を開始し、ソルトレイクシティもその1つだった。1848年、サム・ヘンズリーとモルモン大隊の帰還兵によってソルトレイク・カットオフが確立され、 ^{[66]ソルトレイクシティからグレート}ソルトレイクの北をカリフォルニア・トレイルとオレゴン・トレイルに戻る道ができた。このカットオフはユタとアイダホの州境近くのシティ・オブ・ロックス付近でオレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルに再び合流し、カリフォルニア行きとオレゴン行きの両方の旅行者が利用できた。カリフォルニア・トレイルとオレゴン・トレイルのほぼ中間に位置していたソルトレイクシティやユタ州の他の都市は、後の何千人もの旅行者が、余剰品や疲れた家畜を新鮮な家畜、修理、物資、新鮮な野菜と交換するための中間地点として利用しました。モルモン教徒は、新しいコミュニティをゼロから立ち上げるには、旅行者が手放せるほとんどすべてのものが必要だったため、これらの旅行者を大金持ちとみなしました。カリフォルニアやオレゴンへの全体的な距離は、ソルトレイクシティに「迂回」してもしなくても、ほぼ同じでした。彼らの利用とカリフォルニアやオレゴン行きの旅行者を奨励するために、モルモン教徒はブリッジャー砦からのモルモン・トレイルとソルトレイク・カットオフ・トレイルを改良しました。切望されていた資金を集め、ソルトレイク・カットオフでの旅行を容易にするために、彼らはウェーバー川、ベア川、マラド川を渡るいくつかの渡し船を設置しました。これらは主にオレゴンやカリフォルニア行きの旅行者によって使用されました。

オレゴン・カリフォルニア・トレイルの主要部は、フォートブリッジャーからリトルマディクリークまで北上し、ベアリバー山脈を越えてベアリバー渓谷に至り、そこから北西に進んでトーマスフォーク地域に入り、ここでトレイルは現在のワイオミング州境を越えてアイダホ州に入った。トーマスフォーク渓谷のイースタンシープクリークヒルズで、移民たちはビッグヒルに遭遇した。これは、ベア川が山々に作った当時は通行不能な切り通しによって生じた迂回路であり、厳しい登りには2人で行動する必要があり、下りは急勾配で危険なものだった。^[67] 1852年、エリザ・アン・マコーリーがマコーリーカットオフを発見し、ビッグヒルの困難な登り下りの多くを回避した。約5マイル (8.0 km) 進むと、現在のアイダホ州モンペリエを通過した。ここには、現在、国立オレゴン・カリフォルニア・トレイルセンターがある。^[68]この道はベア川に沿って北西に進み、現在のソーダスプリングスに至る。ここは洗濯用の熱い炭酸水や真水を飲むための温泉で開拓者たちを魅了した。^[69]ソーダスプリングスのすぐ西でベア川は南西に曲がってグレートソルトレイクに向かい、主要道は北西に曲がってポートヌーフ川の渓谷に沿ってアイダホ州フォートホールに至る。フォートホールはスネーク川沿いにあった毛皮交易所で、1832年にナサニエル・ジャービス・ワイエスとその仲間によって設立され、後に1837年にハドソン湾会社に売却された。フォートホールでは、旅行者は必要に応じて援助や物資を与えられた。蚊は絶え間ない害虫で、旅行者はよく自分の動物が蚊に刺されて血まみれになったと話していた。ブリッジャー砦からフォートホールまでのルートは約210マイル（340 km）で、9日から12日かかる。

ソーダ スプリングスには、ランダー ロード(1858 年に政府の請負業者によって設立および建設された)の支線が 1 つありました。この道路はサウス パス付近から西に進み、ソルト リバー山脈を越えてスター バレーを下り、現在のワイオミング州オーバーン付近で西に曲がってアイダホ州に入りました。そこから北西に進み、スタンプ クリーク渓谷を約 10 マイル (16 km) 上ってアイダホ州に入りました。1 つの支線はほぼ 90 度方向を変えて南西に進み、ソーダ スプリングスに向かいました。別の支線はほぼ真西に進み、グレイ湖を過ぎて、フォート ホールの西約 10 マイル (16 km) でメイン トレイルに再び合流しました。

ソーダスプリングスの西約5マイル（8.0 km）の主要トレイルでは、ハドスペス・カットオフ（1849年に開設され、主にカリフォルニアのトレイル利用者が使用）が主要トレイルから西に分岐し、フォートホールを迂回した。シティ・オブ・ロックス近くのカシア・クリークでカリフォルニア・トレイルに再び合流した。^[70]ハドスペス・カットオフには5つの山脈を越える必要があり、フォートホールへの主要ルートとほぼ同じ時間がかかったが、多くの人が短いと思って選んだ。その主な利点は、ピーク時に交通を分散させ、草の利用可能性を高めることだった。^[71]

フォートホールの西では、主要道はスネーク川の南側を南西に約40マイル (64 km) 進み、アメリカンフォールズ、マサカーロックス、レジスターロック、現在のアイダホ州ポカテロ近くのコールドウォーターヒルを通り過ぎた。ラフト川とスネーク川の合流点の近くで、カリフォルニアトレイルはオレゴントレイルから分岐した。旅行者はスネーク川を離れ、ラフト川に沿って南西に約65マイル (105 km) 現在のアルモを過ぎた。この道は次にシティオブロックスを通り、グラナイトパスを越え、グースクリーク、リトルグースクリーク、ロックスプリングクリークに沿って南西に進んだ。サウザンドスプリングスバレー、ウェストブラッシュクリーク、ウィロークリークを約95マイル (153 km) 進み、現在のウェルズ近くのネバダ州北東部のフンボルト川に到着した。^[72]カリフォルニアトレイルは西にフンボルトを下って進み、シエラネバダ山脈に到達してそれを越えた。

スネーク川は水深が深く流れが速いため、安全に渡れる場所はほとんどなかった。これらの浅瀬のうち2つは、オレゴン・トレイル北側代替道（1852年頃開設）とグッデールズ・カットオフ（1862年開設）の旅人がスネーク川を渡って北側を旅したフォート・ホールの近くにあった。ナサニエル・ワイエスは日記に、彼の隊がフォート・ホールを建設した場所から南西4マイル（6.4 km）のスネーク川を渡る浅瀬を見つけたと書いている。別の可能性のある渡河地は、サーモン滝の数マイル上流で、勇敢な旅人が荷車を浮かべたり、家畜を泳がせて北側の道に合流した。滝で荷車や馬を失った者もいた。^[73]北側の道は、スネーク川北岸のグレンフェリーの西約17マイル（27 km）にあるスリー・アイランド・クロッシングからの道に合流した。^{[74] [75]}

1862年にスネーク川の北側に設立されたグーデールズ・カットオフは、オレゴン・トレイルの支線を形成していた。このカットオフは、ネイティブ・アメリカンや毛皮商人の荷運びの道として使われ、移民の荷馬車は1852年には東部の一部を横断していた。スネーク川を渡った後、230マイル (370 km) のカットオフは、フォート・ホールからビッグ・サザン・ビュートに向かって北に向かい、途中ロスト川に沿って進んだ。現在のアイダホ州アルコの町の近くを通り、現在のクレーターズ・オブ・ザ・ムーン国定公園の北部を曲がりくねって進んだ。そこから南西にカマス・プレーリーに向かい、ボイシ川沿いのオールド・フォート・ボイシで終わった。この旅は通常2週間から3週間かかり、荒れた溶岩地形と極度に乾燥した気候で知られ、荷馬車の荷が乾燥しがちで、車輪の鉄の縁が外れることがあった。車輪がなくなったため、多くの荷馬車が道沿いに放棄された。この道はボイシの東でメイントレイルに再び合流した。グーデールズカットオフは、クレーターズ・オブ・ザ・ムーン国定公園とケアリーの間のアメリカ国道20号線、26号線、93号線沿いの多くの地点から見ることができる。^[76]

現在のポカテロの場所から、道はスネーク川の南側を西に約 180 マイル (290 km) 進みました。このルートは、コールドロン リンの急流、ショーショーニ滝、現在のツイン フォールズ市付近の 2 つの滝、スネーク川のアッパー サーモン滝を通過しました。サーモン滝では、100 人以上のネイティブ アメリカンが釣りをし、サケと交換することがよくありました。

道は西にスリーアイランドクロッシング（現在のグレンフェリーの近く^{[77] [78]}）まで続いた。ここでほとんどの移民は3つの島によって分水嶺ができ、渡し船で難関のスネーク川を渡ったり、荷馬車を動かしたり、時には荷馬車を流したり、泳いで渡ったりした。川底に隠れた穴から荷馬車が転覆したり、荷馬車が絡まったりする可能性があり、渡し船が開通する前は毎年のように数件の溺死事故が発生していた^{[79] 。}

スネーク川の北側は、南側よりも水と草が豊富だった。スリー・アイランド・クロッシングからオールド・フォート・ボイシまでの道は、約130マイル（210 km）の長さだった。スネーク川の次の最後の渡河は、オールド・フォート・ボイシの近くで、牛を泳がせながらブルボートで渡ることができた。また、荷馬車と馬車の大きな列を鎖でつなぎ、先頭の馬車（通常は牛）が最初に水から上がり、足場の良い人たちと一緒に荷馬車と馬車の列全体を引っ張って渡ってくれることを期待した人もいた。泳げるネイティブ・アメリカンの少年が雇われて、家畜を運転したり乗ったりして川を渡った。現在のアイダホ州では、州間高速道路84号線は、スネーク川のアイダホ州とオレゴン州の州境から、おおよそオレゴン・トレイルに沿って走っている。デクロの東約7マイル（11 km）の現在の田園地帯であるカシア郡で、州間高速道路84号線は、州間高速道路86号線の西部区間の西端と交わる。州間高速道路 86 号線は東に向かい、その後北東に進んでオレゴン トレイルに沿ってアメリカン フォールズとポカテッロに向かいます。一方、州間高速道路 84 号線は南東に向かいユタ州との州境に向かいます。米国国道 30 号線はポカテッロからモンペリエまでオレゴン トレイルの経路をほぼたどっています。

1848年頃から、オレゴン・トレイルの南代替ルート（スネーク川カットオフとも呼ばれる）が本道の支線として開発され始めた。このルートはスリー・アイランド・クロッシングを迂回し、スネーク川の南側を進み続けた。このルートは現在のオレゴン州オンタリオ付近で本道と合流した。このルートはスネーク川渓谷の南端に沿っており、水や草が乏しい、はるかに荒れた道で、水を得るために動物を連れてスネーク川渓谷まで時折急な下り坂や上り坂を歩く必要があった。このルートを通る旅行者は、スネーク川の危険な二度の渡河を避けた。^[80]現在のアイダホ州では、州道ID-78号線がオレゴン・トレイルの南代替ルートの経路をほぼたどっている。

1869年、セントラル・パシフィック鉄道はユタ州ケルトンに鉄道の終点を設け、西部の郵便の終着駅はソルトレイクシティから移された。ケルトン道路はボイシ盆地への通信・輸送道路として重要になった。^[81]

ボイシにはオレゴン・トレイル沿いにオベリスクの形をした記念碑が21基ある。 ^[82]

オールドフォートボイシ近くのスネーク川の浅瀬を渡ると、疲れた旅人たちは後にオレゴン州となる地域を旅した。道はその後マルーア川に進み、スネーク川沿いのフェアウェルベンドを過ぎ、バーント川渓谷を上り、現在のラグランド近くのグランドロンド渓谷を北西に進み、ブルーマウンテンに至った。1843年に開拓者たちはこれらの山々に幌馬車道を切り開き、初めて幌馬車が通れるようになった。道はワシントン州フォートネズパース近くのホイットマン伝道所まで続いていたが、1847年にホイットマン一家がネイティブアメリカンに殺された。フォートネズパースでは、一部の者がいかだを作ったりボートを借りたりしてコロンビア川を下り始めた。他の者は幌馬車で西に進み、ザ・ダレスに着いた。 1847 年以降、この道は閉鎖された伝道所を迂回し、ほぼ真西に現在のオレゴン州ペンドルトンに向かい、ユマティラ川、ジョンデイ川、デシューツ川を渡ってザ・ダレスに到着しました。オレゴン州の州間高速道路 84 号線は、アイダホ州からザ・ダレスまでの元のオレゴン・トレイルをほぼたどっています。

ザ・ダレスのコロンビアに到着し、カスケード山脈とマウント・フッドに立ち寄った後、何人かは荷馬車を放棄するか、荷馬車を分解してボートやいかだに積み込み、コロンビア川を下った。複数の急流と危険な風のあるカスケードのコロンビア川渓谷を通過した後、オレゴン・シティがあるウィラメット川の近くに出る前に、カスケード急流を迂回して 1.6 マイル (2.6 km) の陸路を進まなければならなかった。開拓者の家畜は、狭く曲がりくねった険しいロロ・パスを通ってマウント・フッドを迂回することができた。

オレゴン トレイルのいくつかの分岐とルートのバリエーションがウィラメット バレーに通じていました。最も人気があったのはバーロウ ロードで、1846 年にザ ダレスからマウント フッド周辺の森を切り開いて作られたもので、荷馬車 1 台につき 5 ドル、家畜 1 頭につき 10 セントの有料道路でした。この道路は険しく、急勾配で、草も貧弱でしたが、それでも危険なコロンビア川を下って荷物、荷馬車、家族を運ぶよりは安くて安全でした。

オレゴン州中部には、オレゴン州道 20 号線とほぼ並行してウィラメット渓谷まで続くサンティアム ワゴン ロード(1861 年開通) がありました。ネバダ州のハンボルト川からカリフォルニア トレイルを切り離したアップルゲート トレイル(1846 年開通) は、カリフォルニア州の一部を横断してから、北に進んでウィラメット渓谷の南端まで続いています。オレゴン州を通る米国国道 99 号線と州間高速道路 5 号線は、ほぼオリジナルのアップルゲート トレイルに沿っています。

オレゴン・トレイルの開拓者たちは、牛、ラバ、馬の3種類の荷役動物を使用していました。^[83]

1842年までに、多くの移民は牛（ Bos属の去勢された雄牛、一般的に4歳以上）を荷馬車を引くのに最適な動物として好むようになった。なぜなら、^{牛は従順で、一般的に健康で、泥や雪などの困難な状況でも動き続けることができたからである。[ 83]}また、牛は餌を与えなければならない馬とは異なり、草原の草やセージを食べて生き延びることができた。さらに、牛は馬よりも購入や維持に費用がかからなかった。[ ^83]また、牛は足や脚を傷めることなく、長時間何もせずに立っていることができていた。 [83]牛は、ひきずり、鞭や突き棒の使用、口頭の命令（「ジー」（右）、「ハウ」（左）、「ウォー」（止まれ）など）の使用によって訓練された。^[83] 2頭の牛は通常、首または頭でくびきでつながれた。左の牛は「近い」牛、右の牛は「離れた」牛と呼ばれた。^[83]手綱、ハミ、端綱は不要だったが、調教師は力強くなければならなかった。牛は通常、時速2マイルまでの一定のペースで移動した。^[83]

牛の欠点の一つは、蹄鉄を打つのが難しいことだった。牛の蹄は分かれており、蹄の両側に1つずつ、曲がった金属片を2つ打ち付けなければならなかった。馬やラバは比較的簡単に蹄鉄を打つことができたが、牛は横になって足を折り込むため、その作業はより困難だった。^[83] その結果、蹄鉄を打つ間、数人の男性が牛を持ち上げて支えなければならなかった。^[83]

一部の移民はラバを使用していました。^[83]移民の間では、牛とラバの競合する利点が激しく議論されました。^[84]牛の方が耐久性が高いと考える人もいました。[83] 対照的に、ラバの方が耐久性があり、道中でのラバの消耗率は牛よりも低かったと考える人もいました。^[84]牛と同様に、ラバは草原の草で生き延びることができました。^[83]しかし、ラバは気性が荒いことで有名でした。^[83]ラバは牛の約3倍の費用がかかり、多くの移民にとって決定的な要因となりました。^{[84] [85]}

牽引された貨車は次の 3 種類です。

• コネストーガワゴン、重いタイプの幌馬車
• 幌馬車（「プレーリースクーナー」）は、コネストーガよりも軽量で、単に幌馬車であることが多い。
• スチュードベーカー（§ 歴史を参照）

1855年、4人分の6か月分の食費は平均約150ドルで、これは今日では約5,000ドルに相当します。^[86]

移民にとって、食料と水は重要な関心事だった。荷馬車には通常、少なくとも1つの大きな水樽が積まれていた。 ^{[87] [88]} 1840年代以降に出版されたガイドブックには、移民がどのような食料を持っていけばよいかに関する同様のアドバイスが掲載されていた。TH・ジェファーソンは、移民向けのガイドブック『Brief Practice Advice』の中で、成人1人あたり小麦粉200ポンドを持参するよう推奨している。「パン類はたくさん持っていきましょう。他のものがすべて不足したときの命綱です。」^{[87] [88]}

食料はクラッカーや乾パンであることが多く、南部人は小麦粉よりもコーンミールやピノールを選ぶこともあった。^[87] 移民たちは通常、途中で止まった砦でのみ米と豆を食べた。道中でお湯を沸かすのは難しく、燃料も豊富ではなかったからである。 ^[87]ランズフォード・ヘイスティングスは、移民一人当たり小麦粉200ポンド、「ベーコン」（当時は塩漬け豚肉全般を指す言葉だった）150ポンド、砂糖20ポンド、塩10ポンドを持参するよう推奨した。^{[87] [88]}牛肉チップ、米、茶、乾燥豆、乾燥フルーツ、サレラタス（パンを膨らませるためのもの）、酢、ピクルス、マスタード、獣脂も持参した。^{[87] [88]} ジョセフ・ウェアの1849年のガイドでは、旅行者は一人当たり小麦粉1樽または船用ビスケット（乾パン）180ポンド、ベーコン150～180ポンド、豆またはエンドウ豆60ポンド、米25ポンド、コーヒー25ポンド、砂糖40ポンド、ラード1樽、ドライフルーツ（桃またはリンゴ）30～40ポンド、透明な牛脂1樽（バターの代用）、酢、塩、コショウを持参するよう推奨している。^[88]多くの移民家族は少量のお茶とメープルシュガーも持参した。^[87]

1859年のガイドを書いた陸軍士官ランドルフ・B・マーシーは、以前のガイドが推奨していたよりもベーコンを少なくするよう助言した。彼は移民たちに、新鮮な牛肉の供給源として代わりに牛を追うように勧めた。^{[87]マーシーはまた、ベーコンを}腐らせる原因となる極端な熱から守るために、ベーコンの切り身をキャンバス地の袋かふすまを巻いた箱に入れて保管するようにと指示した。^[88]マーシーは移民たちに、極端な熱にさらされないように塩漬けの豚肉を荷馬車の底に置くように指示した。^{[88]マーシーはまた、砂糖が濡れるのを防ぐために、}ペミカンの使用とインドゴムまたはガッタパーチャの袋に入れて砂糖を保管することを推奨した。^[88]

缶詰技術は開発が始まったばかりで、西部開拓期を通じて人気が高まった。当初は、缶詰食品を使用するのは上流階級の移民のみだった。^{[87]資料には、缶詰の}チーズ、果物、肉、カキ、イワシについて言及されている。^{[87]マーシーが1859年のガイドを書いた頃には、缶詰食品はますます入手しやすくなっていたが、依然として高価だった。缶詰はまた、荷馬車の重量を増やすものだった。マーシーは、缶詰の}野菜の代わりに、クリミア戦争や米軍で使用されていた乾燥野菜を旅行者に持っていくことを提案した。 ^[88]

開拓者の中には、小麦粉の樽に詰められた卵やバターを持って行く者もいれば、乳牛を連れて行く者もいた。 ^[87] 狩猟も道沿いの食料源の1つであり、開拓者はアメリカバイソンのほか、プロングホーン、シカ、オオツノヒツジ、野鳥を狩った。^[87]移民は川や湖でナマズやマスを釣った。^[87]移民が飢餓に直面すると、家畜（馬、ラバ、牛）を屠殺することもあった。^{[87]絶望的な状況になると、移民は}コヨーテ、キツネ、ジャックウサギ、マーモット、プレーリードッグ、ガラガラヘビ（後世には「ブッシュフィッシュ」というあだ名がついた）など、あまり人気のない食料源を探した。[ 87 ^]

当時、壊血病はよく知られていたが、その予防法については明確な理解がなかった。^[88]しかし、開拓者たちが道沿い（特にプラット川沿い）に生育する野生のベリー類（チョークベリー、グーズベリー、サービスベリーなど）やカラントを食べたことで、壊血病はまれになった。^{[87] [88]}マーシーのガイドは、野生のブドウ、葉野菜、玉ねぎを食べることで壊血病を予防でき、野菜が手に入らない場合はクエン酸を砂糖と水で割って飲めばよいと正しく示唆した。^[88]

移民の家族の多くは中流階級で、おいしい食卓を準備することに誇りを持っていた。旅の途中でダッチオーブンを操作したり、生地をこねたりするのは大変だったが、おいしいパンやパイを焼く人が多かった。^[87]

食べ物を温める燃料として、旅行者は入手可能な場合は杉材、ハコヤナギ材、または柳材、時には乾燥した草原の草を集めた。^[87]しかし、旅行者はより頻繁に「バッファローチップ」、つまり乾燥したバイソンの糞を燃料として頼った。^[87]バッファローチップは腐った木に似ており、澄んだ熱い火を起こすことができた。^[87]しかしチップはすぐに燃え、一回の食事を温めるのに3ブッシェルものチップが必要だった。 ^[87] バッファローチップを集めるのは子供たちの一般的な仕事であり、非常に小さな子供でもできる仕事の1つだった。^[87]その結果、「西へ旅したときに非常に幼かった人々が書いた回想録には、道中の生活のこの側面が必ず言及されている」。^[87]

タバコは、個人使用と原住民や他の開拓者との取引の両方で人気がありました。各自が少なくとも 2 着の着替えと複数足のブーツ (旅の途中で 2 足から 3 足はすり減ることが多かった) を持っていきました。4 人組の場合は、入浴と洗濯用に約 25 ポンドの石鹸が推奨されていました。洗濯板と桶は通常、洗濯用に持参されました。洗濯日は、良質の草、水、燃料の入手状況に応じて、通常月に 1 回か 2 回、またはそれ以下でした。

ほとんどの荷馬車には寝るためのテントが積まれていたが、天気の良い日にはほとんどの人が屋外で寝た。薄い折り畳み式のマットレス、毛布、枕、キャンバス、またはゴム製のガッタパーチャのグランドカバーが寝るために使われた。妊婦や幼い子供が同行している場合は、羽毛のベッドマットレスを広げて荷馬車に積むこともあった。収納箱は理想的には同じ高さで、荷馬車内の平らな面が寝台になるように配置できた。

荷馬車にはバネが付いておらず、道沿いの乗り心地は非常に悪かった。現代の描写とは異なり、荷馬車に乗る人はほとんどいなかった。埃っぽく、荒れていて、家畜に負担がかかりすぎたからだ。

旅行者は、本、聖書、ガイドブック、羽ペン、インク、手紙や日記を書くための紙（200人に1人程度が日記をつけていた）などを持ち込んだ。^[89]

ほぼすべての男性と少年がベルトと折りたたみナイフを携帯していました。修繕用の錐、はさみ、ピン、針、糸も必要でした。予備の革は靴、馬具、その他の装備の修理に使用されました。目にほこりが入らないようにゴーグルを使用する人もいました。

馬や乗馬用ラバを連れた一行には鞍、手綱、足かせ、ロープが必要で、多くの男たちがそうしていた。予備の馬具や予備の荷馬車の部品もしばしば持ち込まれた。大半の男たちは馬、ラバ、家畜用の鉄の蹄鉄も持ち込んだ。牛の傷ついた蹄を修復するためにタールも持ち込まれた。

品物、物資、装備は旅仲間とよく共有された。^[90]忘れ物、壊れたり、すり減ったりした品物は、旅仲間や道中の駐屯地、砦から買うことができた。馬、ラバ、牛の新しい鉄の蹄鉄は、道中で見つけた鍛冶屋が履かせた。装備の修理やその他の品物は、いくつかの砦や渡し場に設けられた鍛冶屋から調達できた。雪を避けようと遅れて到着した旅人のために、カリフォルニア、オレゴン、ユタの住民が緊急時の物資、修理、家畜を提供することが多かった。

荷物を軽くするため、または緊急時に備えて、必須でない品物は捨てられることが多かった。多くの旅行者は捨てられた品物を回収し、必需品を拾い集めたり、道中でより良い品物が捨てられているのが見つかったら、質の低い品物を残していったりした。中には捨てられた品物を集め、出発地点まで運び、転売して利益を得た者もいた。初期の頃、モルモン教徒は道に沿って物資収集隊を派遣し、できるだけ多くの鉄やその他の物資を回収し、あらゆる種類の物資を必要としていたソルトレイクシティまで運んだ。^[91]捨てられた家具、荷馬車、車輪を薪として使う者もいた。1849年のゴールドラッシュの間、フォート・ララミーは近くに大量の商品が捨てられていたため、「キャンプ・サクリファイス」と呼ばれていた。^[92]旅人たちはララミー砦までの比較的容易な道を贅沢品を持って進んでいたが、その先の困難な山越えの前にそれらを捨て、砦で購入できるものや途中で無料で見つけられるものが多いことに気付いた。旅行者の中には、余った品物を売るためにソルトレイクシティまで運んだ者もいた。

鍛冶屋、大工、農夫が使う専門の道具は、ほぼ全員が持っていた。斧、バール、ハンマー、手斧、鍬、木槌、つるはし、かんな、のこぎり、鎌、シャベル^[93]は、藪や木を切り開いて道を作ったり、川床や急峻な川を渡るために土手を切り崩したり、いかだや橋を作ったり、荷馬車を修理したりするのに使われた。一般に、道路工事はできるだけ行わなかった。多くの谷によくある藪や川床を避けるため、尾根の上を旅することが多かった。

1840年から1860年にかけて、約26万8千人の開拓者がオレゴン・トレイルとその3つの主要な支線であるボーズマン・トレイル、カリフォルニア・トレイル、モルモン・トレイルを利用して西海岸に到達した。さらに4万8千人がユタに向かった。東部に戻るためにこのトレイルを利用した人の数は推定されていない。^[94]

初期のトレイル統計の一部は、 1849年から1855年頃、ワイオミング州ララミー砦でアメリカ陸軍によって記録されました。これらの統計記録の原本はどれも見つかっていません。陸軍が紛失したか破棄したためです。陸軍の記録の一部と、数冊の日記に記録されたメモだけが残っています。

カリフォルニアへの移住は、1849 年のゴールド ラッシュで急増しました。金の発見後、カリフォルニアは 1860 年までほとんどの移民が好んで訪れる目的​​地であり、1849 年から 1860 年の間に約 20 万人がカリフォルニアを訪れました。

1860 年以降、南北戦争により道にかなりの混乱が生じたため、旅行は減少しました。1861 年から 1863 年にかけて道をたどった人々の多くは、南部と北部の両方で戦争とそれに伴う徴兵から逃れてきた人々でした。道の歴史家であるメリル J. マテス^[97]は、上記の表の合計欄に示されている 1861 年から 1867 年の移民数を推定しています。しかし、この推定値はわずか 125,000 人の増加に過ぎないことから、低い可能性があります。1870 年の国勢調査では、ボーズマン トレイル、カリフォルニア トレイル、モルモン トレイル、オレゴン トレイルとその支道が通るすべての州に 200,000 人以上の追加の人々 (当時までにパナマを越える優れた海路と鉄道の接続があったカリフォルニアの人口増加のほとんどを無視) が現れたことが示されています。

1860年以降のモルモン移民の記録は、ソルトレイクシティの新聞やその他の記録に1847年から1868年まで毎年到着した移民のほとんどの名前が記載されているため、かなり正確です。^[95]コロラド州、アイダホ州、モンタナ州、ネバダ州、オレゴン州での金と銀の発見により、トレイルを使用する人の数がかなり増加し、多くの場合、元のトレイル利用者とは異なる方向に向かうようになりました。

当時の状況からすると、この数字は重要な意味を持つが、31州に留まることを選んだ人のほうがはるかに多かった。1840年から1860年の間に、米国の人口は1400万人増加したが、旅に出ることを決めたのは約30万人に過ぎなかった。旅の費用、労力、危険に落胆した人が多かった。西部のスカウト、キット・カーソンは「臆病者は出発せず、弱者は途中で死んだ」と言ったとされているが、この一般的な格言は、カリフォルニアのゴールドラッシュについてホアキン・ミラーが^{[いつ? ]書いたものである。 [98]}いくつかの情報源によると、移民の3～10%が西に向かう途中で亡くなったと推定されている。^[99]

参加した人の多くは12歳から24歳でした。1860年から1870年の間に、米国の人口は700万人増加しました。この増加のうち約35万人は西部諸州で発生しました。

これらの国勢調査の数字は、1860年から1870年の間に西部の州と領土で人口が363,000人増加したことを示しています。この増加の一部は西部の州と領土での出生率の高さによるものですが、ほとんどは東から西へ移動する移民とヨーロッパからの新しい移民によるものです。カリフォルニアとオレゴンの増加の多くは船による移民によるもので、1855年以降は東海岸と西海岸の蒸気船とパナマ鉄道による高速で比較的低コストの輸送手段がありました。国勢調査の数字は、1860年から1870年の間に少なくとも200,000人（またはそれ以上）の移民がカリフォルニア/オレゴン/モルモン/ボーズマン トレイルのいずれかを利用して新しい故郷にたどり着いたことを示唆しています。

オレゴン・トレイルとその延長線を旅する費用は、一人当たりゼロから数百ドルまで様々であった。女性が一人で行くことは滅多になかった。最も安い方法は、荷馬車や家畜の群れを運転する手伝いをしてくれる人を雇うことであり、ほとんど無料で旅をすることができ、あるいは少しの利益さえ得ることができた。資本のある者は、しばしば中西部で家畜を購入し、カリフォルニアやオレゴンまで家畜を運転して利益を得ることができた。旅行者の約60～80%は農民であり、そのため既に荷馬車、家畜のチーム、および必要な物資の多くを所有していた。これにより、食料やその他の物品の旅費は一人当たり約50ドルに抑えられた。家族は数か月かけて旅を計画し、余分な衣服やその他多くの必要な物品を多く用意した。個人が必要なもののほとんどを購入すると、一人当たり150～200ドルを費やすこととなった。^[102]トレイルが成熟するにつれて、フェリーや有料道路の追加費用は荷馬車1台あたり約30ドルになったと考えられている。^[103]

西に向かう道は困難で多くの危険をはらんでいたが、道中での死者の数は正確にはわかっておらず、大きく異なる推定値があるのみである。動物や原住民に掘り返されないように故意に隠された無名の墓に人々を埋葬する一般的な習慣があるため、推定は困難である。墓は道の真ん中に置かれ、見つけにくくするために家畜に踏みつけられることが多かった。病気は道中の旅行者の主な死因であり、 1849年から1855年にかけてのコレラ流行期には旅行者全体の最大3%が死亡した。

1860 年以降、陸軍部隊の大半が撤退し、鉱夫や牧場主が国中に散らばり、しばしばネイティブ アメリカンの領土に侵入すると、ネイティブ アメリカンの攻撃が著しく増加しました。ハンボルト川沿いでの攻撃が増加したため、ほとんどの旅行者は中央ネバダ ルートを取るようになりました。1862 年にアイダホ州で開発されたグッドール カットオフにより、オレゴン行きの旅行者はスネーク川近くのネイティブ アメリカンの紛争の多くから遠ざかることができました。地元のネイティブ アメリカンの紛争地帯を避けるために、サウス プラット川沿いにさらに進む他の道も開発されました。

その他の一般的な死因としては、低体温症、川を渡る途中での溺死、荷馬車にひかれること、銃による事故死などがあった。後に、より多くの家族連れが旅行するようになり、橋や渡し船がさらに多く設置されたため、危険な川を渡ることはそれほど一般的で危険なことではなくなった。驚くべきことに、この時代には泳ぎを教わった人はほとんどいなかった。荷馬車の平均速度が時速2～3マイルに過ぎなかったにもかかわらず、ひかれることが主な死因だった。荷馬車は簡単には止まらず、人々、特に子供たちは、移動中に荷馬車に乗ったり降りたりしようとすることがよくあったが、必ずしも成功するとは限らなかった。別の危険は、ドレスが車輪に引っ掛かり、人が下敷きになることだった。ララミー砦以降、人々が武器に慣れ、荷馬車の中に武器を置いておくことが多くなったため、偶発的な発砲は大幅に減少した。原住民の脅威が薄れ、狩猟の機会が減ったため、10ポンドのライフルを一日中持ち歩くことはすぐに退屈で、通常は不要になった。

旅の終わりまでに、かなりの数の旅行者が壊血病にかかっていた。彼らの典型的な食事は小麦粉と塩漬けの豚肉/ベーコンで、ビタミン C はほとんど含まれていなかった。鉱山キャンプの食事も新鮮な野菜や果物が少なかったため、間接的に多くの住民が早死にしていた。壊血病による死亡率はコレラに匹敵するほどで、死亡者のほとんどはカリフォルニアに到着してからだったと考える人もいる。^[105]

その他の死因としては、出産、倒木、洪水、殺人、動物に蹴られること、落雷、ヘビにかまれること、群衆の暴走による死亡などがある。ジョン・アンルーの評価によると^{[104] 、全トレイルの開拓者総数40万人のうち、死亡率は4％、つまり1万6千人が}トレイルで亡くなった可能性がある。

冬の嵐が始まる前にシエラネバダ山脈に到着することは、旅を成功させる上で極めて重要であった。その点で最も有名な失敗は、1846年11月に今日ドナー峠と呼ばれる峠を横断しようと苦戦したドナー隊の失敗である。最後の生存者が1847年4月に救出されたとき、33人の男性、女性、子供がドナー湖で死亡しており、48人の生存者のうち何人かは生き残るために人食いに頼ったと告白した。 [ ^106]

オレゴン・トレイルで最も多くの死者を出した原因は病気だった。コレラは多くの命を奪った。^[107]糞口感染性疾患であるため、細菌に汚染された食物や水を摂取することでよく発生した。^[108]旅人の死体は死の現場で埋葬されることが多いため、近くの小川が死体で簡単に汚染される可能性があった。^[109]トレイル沿いでよく見られたその他の病気には、血や粘液が混じった下痢を引き起こす腸の感染症である赤痢^[110]や、糞口感染性疾患である腸チフスなどがあった。 ^[111]

空気感染する病気も旅行者によく見られる。そのような病気の一つがジフテリアで、特に幼児がかかりやすい。^[112]この病気は、道を旅する集団のような狭い場所では急速に広がる可能性がある。^[113] 麻疹も厄介な問題で、感染力が強く、潜伏期間は10日以上になることがある。 ^[114]入植者たちには病人を隔離する場所がなく、ルート沿いでは衛生状態が悪かったため、病気が特に急速に広がる可能性がある。 ^[115]

大陸横断鉄道が敷かれる以前は、オレゴン・トレイル以外にも、カリフォルニアやオレゴンへの初期の開拓者、鉱夫、旅行者にとっての移住経路は存在していた。

1821 年から 1846 年まで、ハドソン湾会社は、フォート バンクーバーからハドソン湾を経てロンドンに至るヨーク ファクトリー エクスプレスの陸路貿易ルートを年に 2 回利用しました。1841 年、ジェームズ シンクレアはレッド川植民地から約 200 人の大規模な開拓者集団を率いてこの地を訪れました。これらの北ルートは、1846 年のオレゴン条約によってイギリスがコロンビア川南部流域の領有権を放棄した後、ほとんど放棄されました。

最も長い航海は、南極と南米の間の危険で寒く危険なホーン岬を回り、不快な帆船で約 13,600 ～ 15,000 マイル (21,900 ～ 24,100 km) の航海でした。この航海は、通常 4 ～ 7 か月 (120 ～ 210 日) かかり、費用は約 350 ～ 500 ドルでした。船員として登録し、一般船員として働けば、費用はゼロに抑えることができました。1849 ～ 1850 年にサンフランシスコ湾で脱走した何百もの船が放棄されたことから、何千もの船がこの航海を選んだことがわかります。

他のルートでは、船でパナマのコロン（当時はアスピンウォールと呼ばれていた）まで行き、カヌーとラバでパナマ地峡を5日から7日間かけて病気にかかりながら過酷な旅をし、その後パナマのパナマシティから船に乗ってオレゴンかカリフォルニアまで行くというルートがあった。この旅は、東海岸からであれば、すべての船の乗り継ぎが待ち時間なしで済めば理論的には2か月未満で完了し、通常は1人あたり約450ドルかかる。 1852年にユリシーズ・S・グラントが、約600人の兵士とその扶養家族からなる部隊が地峡を横断し、約120人の男女と子供を失ったときに知ったように、致命的な病気にかかる可能性は十分にあった。^[116] 1855年にパナマ鉄道が莫大な費用と人命をかけて地峡を横断して完成すると、この通過は大幅にスピードアップし安全になった。かつては危険だった50マイル（80km）の旅が1日もかからずに済むようになった。定期外輪蒸気船や帆船が東海岸やルイジアナ州ニューオーリンズの港からパナマのコロン（80～100ドル）まで運航し、鉄道でパナマ地峡を横断（25ドル）し、外輪蒸気船や帆船でカリフォルニアやオレゴンの港（100～150ドル）まで運航するようになったため、輸送時間と費用は低下しました。

1849年、ニカラグアを横断する別の航路がコーネリアス・ヴァンダービルトによって確立された。大西洋に続く全長120マイル (190 km) のサンファン川は、全長100マイル (160 km) のニカラグア湖の水の排水に役立っている。ニカラグア湖の西岸から太平洋まではわずか約12マイル (19 km) である。ヴァンダービルトは、米国からサンファン川まで外輪蒸気船、サンファン川の小型外輪蒸気船、ニカラグア湖を渡る船、そしてカリフォルニア、オレゴンなどに向かう別の船と接続できる太平洋への駅馬車を使用することを決定した。ヴァンダービルトは、パナマ地峡までの運賃を値下げし、パナマ鉄道の労働者の多くを奪うことで、カリフォルニア行きの蒸気船交通の約30%を引き付けることに成功した。 1855年にパナマ鉄道が完成するまで、彼のニカラグアでのつながりは完全には解決されなかった。ニカラグアでの内乱と、コーネリアス・ヴァンダービルトへの年間56,000ドルの「競業禁止」金（賄賂）の支払いにより、1855年にプロジェクト全体が頓挫した。^[117]

もう一つのルートとしては、船でメキシコまで行き、そこから国中を横断し、アカプルコから別の船に乗ってメキシコからカリフォルニアなどへ行くルートが考えられました。このルートは冒険好きな旅行者に利用されましたが、乗り継ぎの難しさや途中の住民が敵対的であることが多かったため、あまり人気がありませんでした。

アリゾナ州のヒラ川に沿ってコロラド川を渡り、カリフォルニア州のソノラ砂漠を横切るヒラ・トレイルは、1846年にスティーブン・カーニーの部隊によって偵察され、後にフィリップ・セント・ジョージ・クック大尉のモルモン大隊によって初めて幌馬車で全行程を通行した。このルートは1849年に多くの金に飢えた鉱夫によって使用されたが、後に非常に広く非常に乾燥したソノラ砂漠を横断する方法を見つけなければならないという不利な点に悩まされた。多くの不利な点があるにもかかわらず、1849年以降、多くの人がカリフォルニアへの冬の横断手段として使用した。

1857年から1861年まで運行されていたバターフィールド駅馬車鉄道は、カリフォルニア州サンフランシスコへの郵便配達で年間60万ドルの米国郵便契約を獲得した。南部の議員の指示により、2,800マイル（4,500 km）の路線はミズーリ州セントルイスからアーカンソー州、オクラホマ州インディアン準州、テキサス州、ニューメキシコ準州を通り、ソノラ砂漠を横切ってカリフォルニア州サンフランシスコに到着した。ピーク時には800人以上が雇用され、非常に混雑した12人の乗客を3列に座らせるコンコード駅馬車が250台使用された。1,800頭の家畜、馬、ラバと139の中継駅が使用され、駅馬車が昼夜を問わず運行された。片道200ドルの運賃で、ひどく疲れ果てた乗客を25日から28日でサンフランシスコに運んだ。このルートを旅した後、ニューヨーク・ヘラルド紙の記者ウォーターマン・オームズビー氏は「地獄がどんなものか分かった。24日間地獄を経験しただけだ」と語った。

最大の競争相手は1869年に最初の大陸横断鉄道が開通し、旅行時間を約7日間に短縮し、運賃は約60ドル（エコノミー）となった^[118]。

オレゴン トレイルの永続的な遺産の 1 つは、米国領土が西海岸に拡大したことです。オレゴンとカリフォルニアに何千人もの米国人入植者がいなければ、そして毎年何千人もの入植者がやって来なければ、このようなことは起こらなかったでしょう。

西部への進出、特にオレゴン・トレイルは、開拓者たちの経験に関する数多くの創作作品に影響を与えました。

オレゴン トレイル記念50 セント硬貨は、このルートを記念して鋳造されました。1926 年から 1939 年にかけて断続的に発行され、202,928 枚が一般に販売されました。1926 年に 131,050 枚が鋳造されたため、その年の発行分は今でもコレクターが容易に入手できます。

オレゴン・トレイルは、特に西部劇のジャンルのさまざまな曲に登場しています。

「オレゴン・トレイル」はピーター・デローズとビリー・ヒルによって作曲され、 1935年にカウボーイ歌手のテックス・リッターによって、1936年に オーストラリアのカントリーミュージシャンのテックス・モートンによって録音された曲です。

ウディ・ガスリーは1941 年にこの地域を旅行中に「オレゴン・トレイル」という曲を書き、録音しました。この曲は彼のアルバム「コロンビア・リバー・コレクション」のオープニング トラックでした。

オレゴン・トレイルの物語は、教育用ビデオゲームシリーズ「オレゴン・トレイル」に影響を与え、1980年代から1990年代初頭にかけて広く人気を博しました。

2014年、オレゴン・トレイルのゲームを基にしたミュージカル「オレゴンへの道!」がジェフ・ブリムの作曲と作詞、ジェフ・ブリム、ニック・ラング、マット・ラングの脚本でシカゴで上演され、後にスターキッド・プロダクションによってYouTubeに投稿された。^[119]

オレゴン・トレイルは、1977年9月22日から10月26日までNBCで放送されたテレビシリーズである。この番組には、ロッド・テイラー、トニー・ベッカー、ダーリーン・カー、チャールズ・ネイピア、ケン・スウォフォードが出演している。この番組は6話で打ち切られたが、残りの7話は後にイギリスのBBC 2で放映された。 ^[120]イギリスでは1977年11月から1978年1月までBBC1で全シリーズが放映され、2010年4月13日にはタイムレス・メディア・グループ（TMG）がアメリカで全番組を6枚のDVDに収録し、750分を収録した。このセットには、長編パイロット版とNBCで放映されなかった6話を含む14のオリジナルエピソードが含まれている。 ^[121]

『ティーン・タイタンズG​​O! 』の「オレゴン・トレイル」というエピソードは、オレゴン・トレイルで行われた探検や、1985年のビデオゲーム『オレゴン・トレイル』をパロディ化している。

1930 年の西部劇映画「ビッグ・トレイル」では、ジョン・ウェインが初めて主演を務め、オレゴン・トレイルを渡る大規模な開拓者の 幌馬車隊を率いる毛皮猟師を演じました。

1967年の映画『ザ・ウェイ・ウェスト』は、カーク・ダグラス、ロバート・ミッチャム、リチャード・ウィドマークが主演し、 A・B・ガスリー・ジュニアの同名小説を基にしている。1843年にミズーリ州からオレゴン州へ向かう開拓者の幌馬車隊を追う物語である。

アニメ映画『カラミティ マーサ・ジェーン・キャナリーの幼少時代』は、若きカラミティ・ジェーンが乗った12台の幌馬車によるオレゴンへの遠征を描いています。

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• 西部アメリカ美術展

• クロフォード、メドーレム(1897)。メドーレム・クロフォードの日記: 1842 年にオレゴンの開拓者たちと平原を横断した旅の記録(PDF)。Star Job Office。OCLC  5001642。
• ヒューイット、ランドール (1863)。旅の途中のメモ: 1862 年 5 月 7 日から 11 月 3 日までイリノイ州ダンディーから西オーストラリア州オリンピアまで平原を横断した旅の覚書(PDF)。ワシントン標準。OCLC 51465106  。
• マイレス、サンドラ L.編(1980)。『カリフォルニアへ行こう! ハンティントン図書館所蔵の女性たちの陸路日記』。カリフォルニア州サンマリノ: ハンティントン図書館。ISBN 978-0-87328-103-4。
• パークマン、フランシス(1849)。『オレゴン・トレイル：大草原とロッキー山脈の生活のスケッチ 』。ニューヨーク：GP Putnam's。OCLC 657133303。有名な歴史家による個人的な記述
• スメドレー、ウィリアム (1916)。『Across the Plains in '62』(PDF)。デンバー: [出版社不明]。OCLC 4981167  。
• Ward, DB (1911)。1853 年の平原を横切る(PDF) 。Edmond S. Meanyによる序文。シアトル: Ward。OCLC 466904274  。
• ウィリアムズ、ジョセフ (1921)。1841年から1842年にかけてのインディアナ州からオレゴン準州への旅行記(PDF)。ジェームズ・C・ベル・ジュニアによる序文。ニューヨーク：E. エバースタット。OCLC 2095243  。

• バグリー、ウィル (2010)。『So rugged and mountainous: blazing the trails to Oregon and California, 1812-1848』。オーバーランド・ウェスト。第 1 巻。ノーマン:オクラホマ大学出版局。ISBN 978-0-8061-4103-9。最初の本は、西洋への移住の経緯と影響を研究した 4 巻構成の予定です。
• デイリー、デイビッド（2004年） 『オレゴン・トレイル：アメリカの物語』ニューヨーク：アルフレッド・A・ノップフISBN 978-0-375-41399-5。オレゴン・トレイルの歴史を1巻にまとめた本。
• ファラガー、ジョン・マック（2001年）。オーバーランド・トレイルを行く女性と男性。イェール・ノタ・ベネ（第2版）。ニューヘブン：イェール大学出版局。ISBN 978-0-300-08924-0。
• 連邦作家プロジェクト編 (1972)。オレゴン・トレイル：ミズーリ川から太平洋まで。アメリカガイドシリーズ。ミシガン州セントクレアショアーズ：スカラリー・プレス。ISBN 978-0-403-01290-9. OCLC  214868.
• ハンソン、TJ (2001)。Western Passage。オハイオ州アッシュランド：Bookmasters、Inc. ISBN 978-0-9705847-0-0。
• ピーターズ、アーサー・キング（1996年）。セブン・トレイルズ・ウェスト。ニューヨーク：アビービル・プレス。ISBN 978-1-55859-782-2。
• アンルー、ジョン・D. (1979)。『平原を越えて：陸路移民とミシシッピ川以西、1840-60年』イリノイ州アーバナ：イリノイ大学出版局。ISBN 978-0-252-00698-2。標準的な学術的歴史。

• オレゴン国立歴史トレイル（国立公園局）
  • オレゴントレイルの地図
• オレゴン トレイルの歴史 (オレゴン州運輸局の壊れたリンクからアーカイブ; 地図付き)
• 開拓者の道：アイダホ州のオレゴントレイルの遺産 –アイダホ公共テレビ制作のドキュメンタリー
• オレゴン国立歴史トレイル –土地管理局のページ