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| ハイスピード2 | |
|---|---|
 | |
 2023年10月時点のHS2の計画範囲 | |
| 概要 | |
| 状態 | 工事中 |
| ロケール | |
| テルミニ | |
| 接続線 | ウェストコースト本線 |
| 駅 | 4 |
| Webサイト | 詳しくはこちら |
| サービス | |
| タイプ | 高速鉄道 |
| システム | ナショナルレール |
| 歴史 | |
| 開始 | 2017 |
| 予定開店 | 2029年から2033年[1] |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 230 km (140 マイル) [2] |
| トラック数 | 複線 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 荷重ゲージ | UIC GC |
| 電化 | 25 kV 50 Hz 交流架空送電線 |
| 動作速度 | 最高時速360km（225mph）、通常時速330km（205mph）[1] |
ハイスピード2（HS2）は、2017年からイングランドで建設が進められている高速鉄道である。計画されている路線は、スタッフォードシャー南部のハンズカーとロンドンを結び、バーミンガムへの支線がある。HS2は、ロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶハイスピード1に次ぐ、英国で2番目の専用高速鉄道となる。ロンドンとバーミンガムは、新しい高速線路で直通する。グラスゴー、リバプール、マンチェスターへのサービスは、新しい高速線路と既存のウェストコースト本線を組み合わせて使用する。プロジェクトの大部分は、2033年までに完了する予定である。
新しい線路はロンドン・ユーストンとハンズエーカーの間に建設中。ハンズエーカーはスタッフォードシャー南部のリッチフィールド付近で、ジャンクションによりHS2が南北に走るウェストコースト本線と接続される。駅はロンドン北西部のオールド・オーク・コモン、ソリハル付近のバーミンガム・インターチェンジ、バーミンガム市内中心部に計画されている。列車はHS2線路を走行する際の最高速度が時速360キロ（220マイル）に達するように設計されており、従来の線路では時速201キロ（125マイル）まで低下する。
計画されている新線の長さは、2013年の最初の発表以来、大幅に短縮されています。この計画は当初、バーミンガムインターチェンジの北で東支線と西支線に分かれる予定でした。東支線はダービーシャーのクレイクロスでミッドランド本線に、ヨークの南でイーストコースト本線に接続し、リーズの終点に分岐する予定でした。西支線はクルーとウィガンの南でウェストコースト本線に接続し、マンチェスターの終点に分岐する予定でした。2021年11月から2023年10月の間に、プロジェクトは段階的に削減され、ロンドンからハンズセイカーとバーミンガムまでの区間だけが残りました。
このプロジェクトには支持者と反対者がいる。HS2の支持者は、提供される追加容量によって乗客数がCOVID-19以前のレベルまで増加すると同時に、鉄道へのさらなる輸送手段の転換が促進されると考えている。反対者は、このプロジェクトは環境的にも財政的にも持続可能ではないと考えている。
歴史
2003年、ハイスピード1（HS1）の最初の部分が開通し、近代的な高速鉄道がイギリスに登場しました。HS1は当時、ロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶ全長67マイル（108km）の英仏海峡トンネル鉄道リンクとして知られていました。2009年、労働党政権下の運輸省（DfT）は、新会社ハイスピードツーリミテッド（HS2 Ltd）によって開発される2番目の高速鉄道のケースを評価することを提案しました。[3]
2010年12月、保守党と自由民主党の連立政権による見直しを経て、[4]意見公募を条件にルート案が提案された。[5] [6]当初は前労働党政権が提案したロンドンからバーミンガムへのY字型ルートをベースとし、リーズとマンチェスターへの分岐を設けたものであったが、[7]景観、騒音、その他の環境への影響を最小限に抑えるよう変更が加えられた。[5]
2012年1月、運輸大臣はHS2を2段階で進め、立法プロセスは2つのハイブリッド法案を通じて達成されると発表した。[8] [9]フェーズ1の建設を認可する2017年高速鉄道（ロンドン-ウェストミッドランズ）法は、議会の両院を通過し、2017年2月に国王の裁可を受けた。 [10]フェーズ2をクルーまで建設し、フェーズ2bルートの残りに関する決定を行う権限を求めるフェーズ2a高速鉄道（ウェストミッドランズ-クルー）法案は、2017年7月に提出された。 [11]フェーズ2aは、2021年2月に国王の裁可を受けた。[12]フェーズ2bの高速鉄道（クルー-マンチェスター）法案は、スナック内閣の下で一時停止された。[13]
このプロジェクトの目的の1つは、鉄道網の容量を増やすことである。HS2の導入により、いくつかの急行サービスが廃止され、既存の鉄道路線のスペースが解放され、乗客数の増加に対応するためのローカル列車サービスが追加されると想定されている。[14] ネットワークレールは、新しい高速鉄道を建設する方が、既存の従来の鉄道網をアップグレードするよりも費用対効果が高く、混乱が少ないと考えている。[15]運輸省は、接続性の向上が経済にプラスの影響を与え、移動時間の短縮と十分な容量により、航空と道路から鉄道へのモーダルシフトが生まれると予測している。[1]運輸省は、2024年12月に、現在のプロジェクトが完了するまでHS2からのWCMLの延長は行われないと述べた。[16]
オーカービーレビュー
2019年8月21日、運輸省はプロジェクトの独立したレビューを命じた。レビューは、HS2の非常勤会長を2年近く務めた英国の土木技術者ダグラス・オーカービーが議長を務めた。 [17] [18]レビューは、HS2が留保付きで全面的に実施されることを確認する首相の声明とともに、運輸省によって2020年2月11日に公表された。 [19] [20]オーカービーの結論は、高速鉄道2号線の当初の目的である鉄道網の容量と信頼性の提供は依然として有効であり、プロジェクトの期間内に展開できる「すぐに着工できる」介入は存在しないというものだった。その結果、オーカービーは、一連のさらなる勧告を条件に、計画どおりプロジェクトを進めることを推奨した。このレビューでは、プロジェクトを進めるべきだという結論を出した後、インフラ・プロジェクト庁がコスト削減と過剰仕様の削減に重点を置いたHS2のさらなるレビューを実施することを勧告した。 [21]
2020年4月15日、建設会社に対しプロジェクトの作業開始の正式な承認が与えられた。[22]
2023年7月、インフラプロジェクト局の年次報告書はフェーズ1と2Aプロジェクトに「赤」の評価を与えました。これは、「プロジェクトの成功は達成不可能と思われます。プロジェクトの定義、スケジュール、予算、品質、および/または利益の提供に大きな問題があり、現段階では管理または解決できないようです。プロジェクトは再スコープ化および/または全体的な実行可能性の再評価が必要になる可能性があります。」という意味です。列車の速度と頻度を減らすこと、およびフェーズ2bに主に影響を及ぼす一般的なコスト削減などの対策が評価されます。
英国下院 会計委員会は 、2024年1月の報告書で、改訂された計画ルートに関して次のように述べています。
「HS2は現在、納税者にとって費用対効果が非常に低く、運輸省とHS2 Ltdは、このプログラムの最終的な利益がどの程度になるかをまだ予測していない」[23]
この報告書は、第2フェーズのキャンセル後のことを意味すると明確化された。[24]
統合鉄道計画
2021年11月18日、政府の遅れていた統合鉄道計画が発表された。[25]この計画はHS2計画の一部に大きな影響を与え、東部区間の多くを縮小することとなった。
東部区間の当初の提案では、高速線はヨーク南部のイーストコースト本線に接続して建設され、列車はニューカッスルまで続くことになっていた。支線はリーズに向かう予定だった。また、ダービー北部のミッドランド本線への支線もあり、列車はシェフィールドまで続く予定だった。当初の計画には、ノッティンガムとダービーの間にあるトトンに直通駅も含まれていた。HS2の東部セクションは大部分が削除され、バーミンガム近郊のコールズヒルからノッティンガムとダービーのすぐ南にあるイースト・ミッドランズ・パークウェイ駅までの支線が残された。この駅でHS2の線路は終了し、列車はミッドランド本線を北上してノッティンガム、ダービー、チェスターフィールド、シェフィールドの既存の駅に停車する。HS2の列車は、以前の提案とは異なり、ノッティンガムとダービーの中心部に停車する。
イースト コースト本線のアップグレードは、ロンドンからリーズおよびニューキャッスルまでのルートの所要時間を改善するために提案されました。バーミンガムからリーズおよびニューキャッスルまでのサービスは、HS2 東部区間の残りのセクションを使用するように計画されました。ロンドンからシェフィールドまでのサービスはミッドランド本線に残り、提案された当初の HS2 の所要時間と同じになります。統合鉄道計画では、HS2 列車がリーズに到着するための最良の方法を決定するための調査が提案されました。
2022年6月、ゴールボーン支線はクルー・マンチェスター間議会法案から削除された。[26] [27]この接続がなければ、スコットランド行きの列車はウィガンの南ではなく、クルーで既存のウェストコースト本線にさらに南で接続することになる。運輸省は、政府は連合接続性レビューの勧告を検討していると述べた。このレビューでは、ゴールボーンよりも北でウェストコースト本線にHS2を接続することや、クルーからプレストンまでのウェストコースト本線のアップグレードなどの代替案が示されていた。運輸省は、統合鉄道計画で割り当てられた資金に応じて対応を発表する予定である。[28] [29]
フェーズ2
フェーズ2のキャンセル、2023年10月
2023年10月、リシ・スナック首相は保守党大会でフェーズ2を中止すると発表した。中止により、ロンドンからバーミンガム北東のハンズアカーまでの新しい高速線路が残り、バーミンガム中心部への支線が建設されることになった。[30]ユーストン駅の建設は民間資金に依存する。駅アクセストンネルの資金が確保された場合、建設はHS2 Ltd.の責任となる。[31] [32]ユーストン駅は当初、HS2列車を収容するために11のプラットフォームを設けることが提案されていた。2023年10月からの提案では、HS2線路が本来対応できる1時間あたり18本の列車ではなく、9～11本の列車に制限されるため、プラットフォームは6本に削減される。[33] [34]
スナック財務相は、HS2の北区間を建設しないことで節約できる360億ポンドは、ネットワーク・ノースという名称で、国中のあらゆる地域の道路、バス、鉄道に使われると述べた。これらのプロジェクトの場所は、スコットランド南部からプリマスまで多岐にわたる。資金は、コスト削減（利益ではない）が見込まれる場所に応じて、イングランドの北部、ミッドランド、南部に配分される。[35]コスト削減額の約30％は鉄道プロジェクトに使われる。[36]プロジェクトのリストにはすでに建設済みまたはすぐに削除された計画が含まれていることが判明した後、スナック財務相は、リストは説明例を提供することを意図していたと述べた。[37]
2024年1月、野党党首のキール・スターマーは、契約がキャンセルされるため、将来の労働党政権ではフェーズ2を復活させることはできないと述べた。[38]これは、2024年4月に影の運輸大臣であるルイーズ・ヘイグによって確認された。 [39]
2024年にマンチェスターで復活に向けて検討中
2024年1月、グレーター・マンチェスター市長のアンディ・バーナムとウェスト・ミッドランズ市長のアンディ・ストリートは、民間投資家のマーク・ハーパー運輸大臣、ヒュー・メリマン鉄道・HS2担当大臣と会談した後、「民間投資による高速鉄道プロジェクトを復活させる」ための協議を行った。[ 40 ] ハーパーは「偏見なく」計画を検討していると述べた。[41] バーナムは庶民院運輸特別委員会で、計画の要点はチェシャーのハンズカーとハイ・レグ間のフェーズ2の一部を復活させることであり、列車はその後ノーザン・パワーハウス・レールでマンチェスター・ピカデリーまで進むと述べた。[40] [42]バーナムは、列車の最高速度が下げられれば、コストは以前の計画よりも「かなり少なくなる」可能性があると述べた。[43]フェーズ2b法案は庶民院に残っているが、委員会は2023年10月の発表後に作業を一時停止した。[13]
市長らが委託した暫定報告書は2024年3月に、ハンズエーカーとマンチェスター空港の間にノーザン・パワーハウス鉄道に接続する新線を建設することが最善の選択肢であると結論付けた。費用は政府資金と民間資金の組み合わせで賄うことができる。[44] [45] [46]
ルート
ロンドンからハンズエーカーとバーミンガムへ
HS2はウェストコースト本線（WCML）と並行し、ハンズエーカーでWCMLと合流する。この路線はロンドンのユーストン駅からスタッフォードシャー州リッチフィールド北部のハンズエーカー村外にあるWCMLとのジャンクションまでを結んでいる。バーミンガム・カーゾン・ストリートに新駅への支線が設けられる。[47]ロンドン北西部のオールド・オーク・コモンとソリハル近郊のバーミンガム・インターチェンジにも新駅が設けられる。[48]オールド・オーク・コモンとウェスト・ミッドランズ間の区間は2030年頃に開通する予定で、ユーストンへのリンクは2031年から2035年の間に開通する。[49]バーミンガムへの支線を含む高速線路の長さは225キロメートル（140マイル）である。[50] [51] [1]両側にWCMLとチルターン線が走っている。
開通後は、HS2とウェストコースト本線に対応した列車がロンドンから運行され、バーミンガムまで49分、バーミンガムインターチェンジまで38分で到着する。列車はHS2と従来の線路を組み合わせて他の目的地まで移動する。リバプールまでは1時間50分、グラスゴーまでは4時間、マンチェスターまでは1時間40分かかる。[更新が必要]列車はHS2線路でハンズエーカーまで進み、その後ウェストコースト本線を使用する。[52] [53]
北へのルートはロンドンのユーストン駅から始まり、駅の入り口にあるモーニントン・ストリート橋近くの2本孔トンネルに入る。オールド・オーク・コモン駅まで進んだ後、列車は2つ目の8マイル (13 km) のトンネルを通り、北西の入口に出る。[54]この路線はコルネ・バレー高架橋でコルネ・バレー地域公園を横切り、チルターン丘陵の下の9.8マイル (15.8 km) のトンネルに入り、アマシャムの北西にあるサウス・ヒース近くに出る。このルートはウェンドーバーの西でA413道路とロンドン・アリスバーリー線とほぼ並行する。これは農地の下の緑の開削トンネルで、視覚的な影響と騒音を軽減し、トンネル上部の土地を農業に使用できるようにするために、最終的な工事の上に土が撒かれる。[55]路線はアリスバーリーの西を通過した後、旧グレート・セントラル本線の回廊を通り、クエイトン・ロードの北の線路に合流し、バッキンガムシャーとオックスフォードシャーの田園地帯を通り、ブラックリーの南にあるミックスベリーまで進み、そこからA43を横断し、サウス・ノーサンプトンシャーとウォリックシャーの田園地帯を抜け、サウサムのすぐ南を通過する。ロング・イッチントン・ウッドの下に掘られたトンネルを通過した後、路線はケニルワースとコベントリーの間の田園地帯を通り、A46を横断してウェスト・ミッドランズに入る。
バーミンガムインターチェンジ駅は、ソリハル郊外、 M42、M6、M6有料道路、A45などの戦略的道路網に近い場所に設置される。これらの道路は高架橋で横断される。駅はバーミンガム空港と国立展示センターに隣接している。駅の北、コールズヒルの西側には、1つのセクションに6本の線路がある複雑な三角形の分岐ジャンクションがあり、HS2バーミンガム市内中心部支線とメインの脊柱を結びます。脊柱は、支線から北に続き、ハンズエーカーでWCMLに接続する高速線路の北限まで続きます。バーミンガム市内中心部支線は、ウォーターオートン鉄道回廊、バーミンガムからダービーへの線路に沿ってキャッスルブロムウィッチを通り、ブロムフォードを過ぎるトンネルを通るルートになります。[要出典]
他の路線への分岐
ウェストコースト本線
HS2 提案の重要な特徴は、新しい高速線路がバーミンガム北部のハンズエーカーで既存のウェスト コースト本線線路に接続され、列車が既存の線路を北に向かうという点です。これは、新しい線路と既存の線路の間の唯一の接続です。この接続により、HS2 サービスは、新しい高速線路と既存のウェスト コースト本線を組み合わせて、リバプール、マンチェスター、グラスゴーの各都市にサービスを提供できるようになります。専用列車は、新しい線路と既存の線路の両方で運行できるようになります。[56] [57] [58]
駅
ロンドン中心部
高速鉄道2号線は、ロンドン・ユーストン駅でウェスト・コースト本線と南端を共有する予定で、この駅は、新しいHS2のプラットフォームとコンコースを現在の従来の鉄道駅と統合するように改造される予定である。サークル線、ハマースミス＆シティ線、メトロポリタン線が通る隣接するユーストン・スクエア地下鉄駅との接続が改善される。[59]政府は、民間部門が資金提供に同意した場合にのみ、プロジェクトのこの側面が開始されると発表した。[60]
西ロンドン
パディントン駅とアクトン本線駅の間にあるオールドオークコモン駅は現在建設中で、ユーストン駅より先に完成する予定である。ユーストン駅が完成するまで、HS2の暫定ロンドン終点となる。エリザベス線、ヒースロー空港行きのヒースローエクスプレス、レディング、南西イングランド、南ウェールズ行きのグレートウェスタン本線との接続がある。[61]オールドオークコモン駅は、駅外乗り換えによって、ロンドンオーバーグラウンドのノースロンドン線のオールドオークコモンレーン駅とウェストロンドン線のハイスロード駅とも接続される。[62] [63]
バーミンガム空港
バーミンガムインターチェンジは、 M42、A45、A452高速道路に囲まれた三角形の土地内にあるソリハル郊外に位置する通過駅となる。1時間あたり2,100人以上の乗客を片道で輸送できるピープルムーバーが、この駅を国立展示センター、バーミンガム空港、既存のバーミンガム国際鉄道駅に接続する。[64] [65]エアレールリンクピープルムーバーはすでにバーミンガム国際駅と空港の間で運行している。さらに、ウェストミッドランズメトロをこの駅まで延長する提案もある。 [66]
2010年、バーミンガム空港の最高経営責任者ポール・キーホーは、HS2はロンドンからバーミンガム空港までの移動時間を40分未満に短縮するため、ロンドンと南東部の住民のさらなる利用とともに、空港を利用する航空便数を増やす上で重要な要素となると述べた 。[67]
バーミンガム市内中心部
バーミンガム・カーゾン・ストリート駅は、コールズヒルのジャンクションを経由してHS2幹線に接続する支線の終点となるターミナル駅となる。[68]同じ名前の駅が1838年から1966年までカーゾン・ストリートの場所に存在していた。現存するグレードI指定建造物の駅舎は保存され、改装される予定である。[69]
この敷地はムーア・ストリート駅のすぐ隣、ニュー・ストリート駅の北東約400メートルに位置し、ニュー・ストリート駅はブル・リングによってカーゾン通りとムーア通りから隔てられている。ムーア・ストリートとの旅客乗換は、ムーア・ストリート・クイーンズウェイを挟んだ地上レベルで行われる予定であり、ニュー・ストリートとの乗換は、ムーア・ストリートとニュー・ストリートの間の歩行者専用通路（2013年開通）を経由することになる。[70] [71] [72] 2018年9月、バーミンガム最古のパブの一つであるフォックス・アンド・グレープスが、新開発のために取り壊された。[73]ウェスト・ミッドランズ・メトロが延伸され、この駅にアクセスできる予定である。[74]
バーミンガムのフェイゼリー・ストリート地区の開発計画はHS2の結果として変更された。HS2駅の発表前、バーミンガム・シティ大学はイーストサイドに新しいキャンパスを建設する計画を立てていた。[75] [76]提案されているイーストサイドの開発には新しい博物館地区が含まれ、元の駅舎は新しい写真博物館になり、新しいカーゾン・スクエアに面しており、現代美術館であるアイコン2も入る予定である。 [77]
建設のための敷地の整地は2018年12月に開始された。[78] [79] グリムショー・アーキテクツは2020年4月に3件の申請の計画許可を取得した。新しい駅はゼロカーボン認定を受け、2,800平方メートル（30,000平方フィート）以上の太陽光パネルが設置される予定である。[69]
他の路線との乗り換え
ロンドン オールドオーク コモン
この計画では、HS2サービスとエリザベス線およびグレート・ウェスタン線との旅客乗り換えが規定されている。[80]
ロンドン ユーストン
この計画では、隣接するユーストン駅とユーストン・スクエア駅を経由して、ウェスト・コースト本線とロンドン地下鉄（チューブ）サービスへのHS2サービスの乗客の徒歩での乗り換えが規定されている。 [要出典]
バーミンガム カーゾン ストリート
路面電車サービスであるウェスト・ミッドランズ・メトロはカーゾン・ストリートにサービスを提供しており、バーミンガム・スノー・ヒル、バーミンガム・ニュー・ストリート、ウルヴァーハンプトンからの次のサービスへのアクセスを提供します。[要出典]
トンネル工事
ロンドンからバーミンガムまでのルートには、5つのツインボアトンネルセクションがあります。ユーストントンネルは、ユーストン駅からオールドオークコモン駅まで乗客を運びます。ノーソルトトンネルは、オールドオークコモンとウェストルイスリップのコルンバレー高架橋の間のエリアをカバーします。チルターントンネルはルートで最も長いトンネルで、チルターン丘陵の下を10マイル（16 km）走ります。ロングイッチントンウッドトンネルはルートで最も短く、古代の森林の下を乗客を運びます。ブロムフォードトンネルは、列車をバーミンガム市内中心部に接続します。
ユーストントンネル
2023年4月、HS2は、オールドオークコモンとユーストンを結ぶユーストントンネルの工事が延期され、トンネル掘削は2025年夏に開始されるように再スケジュールされたと発表した。 [81] [82] 2023年10月、政府はユーストン駅のターミナルには政府の資金は出さないと発表した。[60]しかし、2024年5月、政府はプロジェクトのさらなるコストのかかる遅延を回避するために、約10億ポンドの初期費用を支払う準備ができていると報じられた。その後、ユーストン駅の敷地のより広範な開発から費用を回収する予定である。[83]
ノーソルトトンネル
ノーソルトトンネルは4台のTBMで建設中であり、2台は西から東へ、2台は東から西へトンネルを掘り、トンネルの中央で合流する計画である。使用される4台のTBMのうち最初の2台であるTBM SushilaとCarolineは、2022年10月にウェスト・ルイスリップ坑道から打ち上げられた。3台目は2024年2月に、4台目は2024年4月に打ち上げられ、すべてのトンネルは2025年末までに完成する予定である。[84] [85] Sushilaは2024年12月に突破した。[86]
チルターントンネル
10マイル（16 km）のチルターントンネルは、2,000トン（2,000長トン、2,200短トン）のトンネル掘削機（TBM）2台を使用して、3年かけて掘削する予定でした。[87] 2020年7月、ツインボアトンネルの南口にある高さ17メートル（56フィート）のヘッドウォールの作業が完了しました。[88] [89]トンネルは、南口の専用施設でセクションごとに鋳造されたコンクリートで裏打ちされており、最初のセクションは2021年3月に鋳造されました。[90]トンネル工事は2021年5月に始まり、TBMフローレンスは1日最大15メートル（49フィート）の速度で移動しました。[89] 2台目のTBM 「セシリア」は2021年7月に進水した。[91] 2台のTBMのうち最初のTBM「フローレンス」は2024年2月下旬にトンネル掘削を完了し突破し、[92] 2024年3月には2台目のTBM「セシリア」がトンネル掘削を完了した。[93]
ロング・イッチントン・ウッド・トンネル
2021年12月、TBMドロシーが進水し、ロング・イッチントン・ウッドの下を掘削した。2022年7月に最初の掘削を完了し、最初の位置に戻って2番目の並行掘削を完了した。[94] [95] ドロシーは2022年11月に2番目の掘削を開始し、2023年3月に完了した。[96] [97]
ブロムフォードトンネル
ノース・ウォリックシャーのウォーター・オートンからバーミンガムまでのブロムフォードトンネルは、TBMメアリー・アンとエリザベスによって掘削されている。メアリー・アンは2023年6月に掘削を開始し、2024年に完了する予定であり、エリザベスは2024年3月に掘削を開始し、2025年秋に完了する予定である。[98]
主な建設
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建設の主な段階は、以前の遅延の後、2020年9月4日に正式に開始されました[99] 。フェーズ1の建設の土木工学的 側面は、地盤調査のための8,000を超えるボーリング井戸の準備を含め、およそ66億ポンドの価値があります。 [100]
ロンドンのユーストン駅
2018年10月、ユーストン駅の旧客車庫の解体が始まった。これにより、モーニントン・ストリート・ブリッジの駅の入り口部分の建設と、ウェスト・ルイスリップへの8マイル（13 km）の2本のトンネルの建設が開始される。[101] [102] 2019年1月、ユーストンのタクシー乗り場は駅前の仮設場所に移され、ワン・ユーストン・スクエアとグラント・ソーントン・ハウスのタワーブロックの解体が開始された。解体期間は10か月続く予定だった。[103] 2020年6月、作業員は駅の西側ランプと天蓋の解体を終えた。駅のこの部分には小包倉庫があったが、小包輸送が道路輸送に移行した後は使われなくなった。[104] [105]
2023年3月、政府はユーストン駅の工事を延期し、「インフレ圧力を管理し、駅の手頃な設計に取り組む」必要があると述べた。代わりにバーミンガムとオールドオークコモン間のサービスの提供が優先され、エリザベス線は少なくとも2035年までオールドオークコモンとロンドン中心部の間の乗客の乗り換えを提供し、新しい計画ではユーストンが利用可能になる最も早い時期となる。[106]
コルンバレー高架橋
コルネバレー高架橋は、西ロンドンのヒリンドンにあるコルネバレー地域公園に架かる全長2.1マイル（3.4 km）の橋です。 [107]高架橋はノーソルトトンネルとチルターントンネルの間にあります。橋梁建設機械は2022年5月に打ち上げられ、建設開始の合図となりました。[108]最後の床版部分は2024年9月に設置されました。 [109]高架橋は2025年5月に完全に完成する予定です。
その他のサイト
オールドオークコモン駅の建設は2021年6月に始まった。[110]
手術
政府の以前の提案では、HS2は2033年までにロンドン発着で1時間あたり最大18本の列車を運行する予定だった。[111] 2020年の事業計画には提案された運行パターンが含まれていたが、これは最終決定されなかった。一部の運行は2つの連結ユニットとして運行され、その後分離されて北部の複数の目的地に運行される予定だった。[112]
以前に提案されたサービスパターン
当初はオールドオークコモン以北へのサービスが削減されていましたが、フェーズ 1 の開通後にはロンドン ユーストンから 1 時間あたり 9 本の列車を運行するフルサービスの運用が提案されました。
オペレーター
HS2の継続的なサービスとメンテナンスは、ウェストコーストパートナーシップ フランチャイズに含まれており、 2019年12月にフランチャイズが開始されたときに、ファーストグループとトレニタリアの合弁会社であるアヴァンティウェストコーストに授与されました。アヴァンティウェストコーストは、チケット、列車、インフラのメンテナンスを含むサービスのあらゆる側面の維持管理を担当します。[113] [114]最初のフランチャイズ契約は、HS2の運営の最初の3〜5年間です。[115] [116]
運賃
政府は「既存の鉄道と同等の運賃体系を想定する」と述べており、HS2 は割増運賃を課す必要がないほどの乗客を引き付けるはずだ。[117] HS2 の広報戦略を担当するポール・チャップマンは、直前割引料金でチケットを販売できる可能性を示唆した。彼は「列車が定期的に出発し、おそらく 5 分または 10 分おきに出発し、列車が出発する前の最後の 30 分間に空席がある場合、スタンバイ料金で 5 ポンドや 10 ポンドのチケットを販売し始めることができます」と述べた。[118]
容量
HS2は1時間あたり最大26,000人を輸送し、[8]年間の乗客数は8,500 万人と予想されています。[120]この路線は集中的に使用され、ユーストン駅を発着する列車は1時間あたり最大17本になります。すべての列車が同じ速度で走行できるため、より速い列車が遅い貨物列車や通勤列車のために速度を落とす必要がなくなり、容量が増加します。
最速のサービスをHS2に転用することで、ウェストコースト本線、イーストコースト本線、ミッドランド本線の容量が解放され、より低速の貨物列車やローカル、地域、通勤サービスが可能になります。[121]チーフテクニカルディレクターのアンドリュー・マクノートンは、「基本的に、専用の旅客鉄道として、2つの高速道路よりも多くの人を1時間あたりに運ぶことができます。これは驚異的な容量です。イングランド北部への長距離の座席数はほぼ3倍になります」と述べています。[122]
インフラストラクチャー
2010年3月に発表された高速鉄道に関する運輸省の報告書には、高速鉄道の仕様が定められている。この路線は、HS1と同様に欧州大陸構造限界に基づいて建設され、高速鉄道の相互運用性に関する欧州連合の技術基準に準拠する。[123] HS2は、UIC GC積載限界（乗客定員の推定にも想定）に基づいて建設されており[124]、最高設計速度は400 km/h（250 mph）である。[125]当初、列車の最高速度は360 km/h（225 mph）となる。[126]
信号は、200 km/h (125 mph) を超える速度で沿線信号に関連する視認性の問題を解決するために、車内信号を備えた欧州鉄道交通管理システム(ERTMS)に基づいています。路線ではETCSレベル 2 が使用され、自動列車運転(ATO) は GoA2 (自動化レベル 2) で運用され、列車は半自動運転になります (HS2 線のみ、運転手がドアを操作し、必要に応じて列車を運転し、緊急時に対応します)。運用通信にはGSM-R が使用されます。[127]
電化25kV 50Hz交流は、 SNCF ReseauのV360規格に基づいて設計された架空線によって、請負業者にライセンス供与されて供給される。 [128]
この路線は、ほとんどの開通区間でプレキャストスラブ軌道を使用し、トンネルと駅では現場打ち軌道が使用されるが、例外としてPORRが供給するスラブトラックオーストリアシステムを使用する。 [127] [129]
当初、プラットホームの高さは760ミリメートル（2フィート6インチ）とされていたが、これはヨーロッパの標準的な高さの1つである。[130]しかし、新しいHS2駅では、アクセス性を向上させ、段差のない平坦なアクセスを可能にするために、1,115ミリメートル（3フィート7.9インチ）のプラットホームの高さが使用される。 [131]従来の鉄道網に進む列車は、多少のばらつきはあるものの、英国の標準的な高さである915ミリメートル（3フィート0インチ）のプラットホームに遭遇する。[132]
車両
2021年12月、運輸省とHS2は、鉄道車両の契約が日立・アルストムの合弁会社に授与されたと発表した。[133]列車は、ゼフィーロV300プラットフォームの進化版をベースにしている。 [134]最初の列車は2027年頃に納入される予定。 [135]車体はニュートン・エイクリフ の日立工場で溶接・装備され、台車はクルーのアルストム工場で製造され、車体、台車、その他のシステムの最終組み立てはダービーのアルストムで行われる。[136]
調達スケジュール
2010年の運輸省政府指令書では、HS2ネットワークの設計基準に関する勧告の中で、列車設計に関するいくつかの要件が概説されている。この指令書では、イギリスの鉄道網の現行の荷重限界と比較して、より高く幅広い車両を使用する大陸ヨーロッパの基準に合わせて列車を設計するという特定の問題が取り上げられており、HS2路線に留まる、より大きな大陸ヨーロッパのプロファイルに合わせて製造された列車（「専用」列車）と、既存のネットワークに路線を離れることができるより小型の列車（「従来型互換」列車）の両方が提案された。[137]
列車の最高速度は少なくとも時速360キロメートル（225マイル）で、長さは200メートル（660フィート）で、2つのユニットを連結すると400メートル（1,300フィート）の列車になる。[126]
運輸省の報告書では、従来の列車の代替として、非高速路線での「軌間クリアランス」工事の可能性も検討された。この工事には、駅、トンネル、橋の大規模な再建、および大陸ヨーロッパのプロファイルの列車が高速ネットワークを超えて運行できるようにするためのクリアランスの拡大が含まれる。報告書は、新しい鉄道車両の運用開始にかかる初期費用は高額になるものの、英国の鉄道インフラの大規模な再構築に伴う広範囲にわたる混乱よりもコストは低いと結論付けた。[126]
列車製造契約の入札者の1社であるアルストムは、2016年10月に、HS2の「傾斜列車」がHS2と従来の線路の両方を走行できるようにし、従来の線路での運行時の全体的な速度を向上させることを提案した。[138] [139]
HS2列車を高速鉄道網で運行するための推定エネルギーコストは、2013年に200メートル（656フィート）の列車で1kmあたり3.90ポンド、260メートル（853フィート）の列車で1kmあたり5.00ポンドと推定された。従来の鉄道網では、エネルギーコストはそれぞれ1kmあたり2.00ポンドと2.60ポンドである。[140]
HS2向けの最初の一連の車両は、入札招請書（ITT）とともに発行された列車技術仕様書で指定されており、これは2018年7月に最初に公開され、入札者からの説明質問を受けて2019年3月に改訂されました。[141]列車の設計、製造、保守の契約の入札は2017年に開始され、当初は2019年に締結される予定でした。最初の一連の車両には、最高速度が少なくとも360 km/h（225 mph）で、HS2と既存のインフラの両方で運行できる能力を備えた54編成の列車が含まれています。[142]
2019年6月5日の最初の提出後、以下のサプライヤーが入札の候補に挙がりました。[143]
- アルストムトランスポート
- ボンバルディア・トランスポーテーションと日立レールヨーロッパのコンソーシアム。ボンバルディアはその後、2021年1月にアルストム・トランスポートに買収された[144] 。ボンバルディアと日立は、イタリアの高速鉄道フレッチャロッサ向けのフレッチャロッサ1000車両の既存サプライヤーであった。 [145]
- 鉄道建設補助施設(CAF)
- Patentes Talgoはスペインの鉄道会社Renfeが使用するAVRIL列車を提案した。[146]
- シーメンスモビリティ
2021年9月、HS2委員会は鉄道車両の製造および保守契約を締結する決定を承認した。[147] 2021年11月、この決定はDfTの承認待ちであると報じられた。[148]
整備基地
バーミンガムのウォッシュウッドヒースに、フェーズ1とフェーズ2aのすべてをカバーする車両基地が建設される。 [149] 2018年7月、当時の運輸大臣クリス・グレイリングは、フェーズ2bの東側の区間の車両基地はリーズのM1高速道路近くのゲートウェイ45になると発表した。[ 150] [151]グレトナグリーンの北、カークパトリックフレミングの南にあるアナンデールに追加の車両基地を建設することが2020年に発表された。 [152]
フェーズ1のインフラ整備基地（IMD）は、ルートのほぼ中間、アイルズベリー北部、バッキンガムシャーのスティープル・クレイドンとカルバートの間に建設される。この場所はHS2とイースト・ウェスト・レールの交差点に隣接している。[153]フェーズ2bの環境ステートメント作業草案では、東側の区間のIMDはダービーシャーのステイブリー近くの元化学工場跡地に提案されており、西側の区間であるフェーズ2bはスタッフォードシャーのストーン近くに建設される予定である。[154]
所要時間
運輸省によるいくつかの主要目的地への移動時間に関する最新の改訂推定値は、各段階の事業計画やその他の関連文書を含むさまざまな政府文書に記載されています。
ロンドン発HS2サービス
HS2の第2フェーズがキャンセルされたため、サービスと所要時間はプロジェクト完了直前にのみ決定されます。ただし、以下の時間は以前の発表に基づいているため、おおよそのものです。[155]
資金調達
運輸省は当初、ロンドンからバーミンガムまでの最初の190キロメートル（120マイル）区間のコストを158億〜174億ポンドと見積もっていた。 [ 162] Y字型の540キロメートル（335マイル）のネットワーク全体では309億〜360億ポンドと見積もっていたが 、[163] [162]マンチェスター空港駅は地方負担で建設される予定だった。[164] 2013年6月、予測コスト（2011年価格）は100 億ポンド増加して426億ポンドとなり 、車両に75億ポンドが追加で 予算化され、合計501 億ポンドとなった。[165]それから1週間も経たないうちに、運輸省が鉄道に伴う生産性向上を見積もるのに時代遅れのモデルを使用していたことが明らかになった。 [ 166] 2014年に最も多く引用されたプロジェクトにかかった費用は566 億ポンドで、これは2015年に貴族院経済委員会によってインフレ調整された2013年6月の資金パッケージに相当します。 [167] 60年間で、この路線は922億ポンドの純利益と436億ポンドの新規収入をもたらすと推定されました 。その結果、プロジェクトの費用便益比は2.30と推定されました。つまり、1ポンドの支出につき2.30ポンドの利益をもたらすと予測されています。[168]
コスト増加により計画路線の短縮がもたらされた。例えば、HS1とHS2の接続は、後にコスト上の理由で取りやめになった。[169] 2016年4月、英国のトップ公務員であるジェレミー・ヘイウッド卿は、HS2プロジェクトの見直しを行い、コストを削減し、プロジェクトが予算内に収まるかどうかを判断していた。 [170] [171] PwCのレポートによると、HS2のコストは国際平均よりも約25％高く、人口密度の高さと土地のコストが原因とされている。また、路線が郊外の既存のネットワークに接続するのではなく、市内中心部に直接建設されるため、コストが高くなる。[172] 2019年までに、オーカービーは、2019年価格での予測コストが807 億ポンドから877 億ポンドに増加し（2019年価格での予算はオーカービーレビュー時点ではわずか624億ポンドだった ）、費用便益比が1.3〜1.5に低下したと推定した。[19]オーカービーレビューの副議長である バークレー卿は、オーカービーの調査結果に同意せず、プロジェクトのコストは現在1,700億ポンドにまで高くなる可能性があると示唆した 。[173] 2020年現在、運輸省が設定した予算枠は980 億ポンドである。[174] HS2 Ltdは、 COVID-19パンデミックによる遅延の結果として生じた 17億ポンドの追加コストを賄うために、43億ポンドの予備費を活用した。[175]プロジェクト全体の便益費用比率は、2022年7月にプロジェクト全体で1.1と最後に公式に推定されました。[176] [177]
追加リンクのための中央政府以外の資金源が議論されてきた。HS2への直接アクセスから除外されたリバプール市は、2016年3月に、 同市から20マイル（32km）離れたHS2バックボーンへのリンクに資金を提供するため60億ポンドを提供した。[178] HS2は、欧州連合のヨーロッパ接続ファシリティから資金提供を受けた。[179]
ウェールズの分類
HS2 を「イングランドとウェールズ」プロジェクトとして分類したことは、ウェールズの国会議員[180]、プライド・カムリ [181]、およびウェールズ政府の元大臣ら から批判され、ウェールズに対する HS2 の分類にはほとんど正当性がないと主張した。彼らは、ウェールズには HS2 専用の高速または従来型のインフラが計画されておらず、ウェールズ北部への HS2 サービスは最小限であるためだと主張している。運輸省の調査では、HS2 は「ウェールズとイングランドのブリストルに経済的な悪影響を及ぼす」と予測されていると詳述されている。
鉄道インフラはウェールズに委譲されていないため、イングランド、またはこの場合はイングランドとウェールズへの資金増加に比例して委譲された行政機関への資金が増額される場合、委譲された当局はバーネット方式をより少なく受け取る権利がある。ウェールズ政府は、HS2の数十億の資金から「公平な取り分」を望んでいると述べており、ウェールズ政府は 2020年に約50億ポンドになると述べた。[182] 2020年2月までに、ウェールズ政府は HS2関連の資金として7億5500万ポンドを受け取り、英国政府は「ウェールズの鉄道インフラに記録的な額を投資している」と述べ、ウェールズ政府は英国政府によるHS2への資金増加により、バーネットベースの資金で実際に「大幅な増額」を受けたと述べた。[183] ウェールズ大臣サイモン・ハートは、ネットワーク・レールが2019年から2024年の間にウェールズの鉄道に15億ポンドを投資すると述べた。[184]
フェーズ2のキャンセル後、ウェールズの推定請求額は39億ポンドに減額された。マーク・ドレークフォード首相はこの問題について法廷での訴訟を検討したが、彼の交代後、ウェールズ政府は訴訟の要求を取り下げた。2024年6月、ウェールズ政府は結果的な費用を見積もることが難しいとして、請求額を3億5000万ポンドに減額した。労働党のウェールズ担当影の大臣ジョー・スティーブンスは、ウェールズの資金調達問題について質問された際、HS2は「もはや存在しない」と主張した。[185]
2020年には、北ウェールズとロンドン間の列車の所要時間は約3 時間45 分で、HS2によりクルーとロンドン間の移動時間は30分短縮される予定である。しかし、ユーストンと北ウェールズ間の直通列車は確認されていないため、乗客はクルーで乗り換えて、クルーとホーリーヘッド間の北ウェールズ本線 を利用する必要があるかもしれないが、この路線の改善には資金が投入されていない。[184]
運輸省の調査では、南ウェールズの経済は、同地域の 「劣悪な交通インフラ」により、年間最大2億ポンドの損失を被る可能性があると推定されている。同調査では、北ウェールズは移動時間の短縮と地域経済の潜在的促進の恩恵を受ける可能性があると強調されており、運輸省はHS2による5千万ポンドの利益を予測しているが、ウェールズ全体には1億5千万ポンドのマイナスの経済的影響が出る可能性がある。ウェールズのマーク・ドレイクフォード首相は、英国のボリス・ジョンソン首相に宛てた書簡の中で、ウェールズの鉄道システムは「組織的に無視されてきた」と述べ、HS2の資金提供がさらにそれを助長していると述べた。HS2は、スコットランドと同様にウェールズの鉄道インフラを完全委譲すべきという声を強めている。 [186]
2021年7月、ウェールズ問題委員会は、HS2を「イングランドのみ」のプロジェクトとして再分類し、スコットランドや北アイルランドと同様にウェールズがバーネット方式の対象となるようにすべきであると勧告した。しかし委員会はまた、鉄道インフラをウェールズに移譲するのではなく「ウェールズ鉄道委員会」を設立し、北ウェールズ本線のアップグレードを求めた。[187] [186]
展望
政府の根拠
2008年の論文「持続可能な輸送システムの実現」では、イングランドの14の戦略的全国輸送回廊が特定され、ロンドン –ウェストミッドランズ –北西イングランドのルートが「最も重要で、最も頻繁に利用される」ルートであり、「将来の輸送能力の面で最大の課題と、乗客と貨物の交通を道路から鉄道に移行する最大の機会の両方」を提示するルートであると説明されました。[188] [189]この論文では、鉄道の乗客数は近年大幅に増加しており、1995年から2015年の間に2倍になり[190]、ラグビー – ユーストン区間は2025年頃に輸送能力が不足すると予想されていると指摘しました。 [191]これは、 2008年に完了した一部の区間のウェストコースト本線のアップグレード、列車の延長、およびキャブ信号によるルートのアップグレード計画が実現するとの想定にもかかわらずです。[192]
運輸省によると、HS2の主な目的は、ロンドンからミッドランドと北部への鉄道網に追加の容量を提供することです。[193]新しい路線は「ロンドンからイングランド北部とスコットランドの都市への鉄道サービスを改善し、[194]ロンドン西部への選択されたルートはヒースロー空港への旅客輸送リンクを改善する」と述べています。 [195] [検証]さらに、新しい路線はオールドオークコモン鉄道駅でグレートウェスタン本線とクロスレールに接続され、東ロンドンと西ロンドン、テムズバレーへの接続を提供します。[196]
このプロジェクトを開始するにあたり、運輸省はロンドンとウェストミッドランズを結ぶHS2はウェストコースト本線とは異なる線路を敷くと発表した。ウェストコースト本線沿いに新たな線路を敷設したり、さらに改良したりする選択肢はコストがかかりすぎて混乱を招くため、またビクトリア朝時代のウェストコースト本線の線路は超高速には不向きであるとして却下した。[197]ネットワークレールの調査によると、HS2の建設で解放されるのと同じ余剰容量を実現するために既存のネットワークを改良するには、15年間の週末の運行停止が必要になるという。これにはHS2によって追加された急行座席は含まれておらず、移動時間の短縮も実現しない。[15]
サポート
HS2は労働党、保守党、自由民主党、そして2024年9月からは緑の党によって公式に支持されている。[198] 2010年5月に結成された保守党と自由民主党の連立政権は、当初の政権綱領の中で、高速鉄道網の構築に取り組むことを表明した。[199] [200]
2019年に発表された報告書の中で、高速鉄道産業リーダーグループ（HSRIL）は、2050年の炭素排出目標を達成するためにはHS2を建設する必要があると述べた。[201]ネットワークレールはこのプロジェクトを支持しており、HS2を建設する代わりに既存のネットワークをアップグレードすると時間がかかり、乗客にさらなる混乱が生じると述べている。[15]
反対
2024年9月まで、緑の党はHS2を廃止し、節約した資金を地元の交通機関に充てるという政策をとっていた。[198] リフォームUKと英国独立党もこの計画に反対している。[202] [203] 2017年の法律は HS2 Ltd.に土地を取得する権限を与えた。5万ページに及ぶ文書では、地方議会に設計変更を請願する権限と、不満がある場合は作業を延期する権限を与えている。[204]計画中のルートの影響を受ける18の議会は、各選挙区のHS2の費用が百万ポンド単位で示されていることにちなんで名付けられた51Mグループを設立した。[205] 2017年から2024年の初めまでにHS2は8,000件以上の計画および環境承認を取得する必要があり、20回以上裁判にかけられている。[204] [198] HS2に反対する他の元・現保守党議員には、シェリル・ギランやリアム・フォックスがいる。[206] [207]
Stop HS2は、HS2に反対する地元の反対運動と全国的なキャンペーンを調整するために2010年に設立されました。[208] 2020年6月、同団体はExtinction Rebellionと共同で「Rebel Trail」を組織しました。これは、バーミンガムからロンドンまでの125マイル（201 km）の抗議行進で、ウォリックシャー、バッキンガムシャー、ロンドンのキャンプ地に立ち寄りました。[209]ワイルドライフ・トラストやナショナル・トラストなどの団体は、地元の生物多様性の破壊を懸念して、このプロジェクトに反対しています。[210]
建設反対
2017年、コウモリやフクロウなどの野生生物の生息地を保護することを目的とした環境活動家らが、コルンバレー地域公園のハーヴィルロードに抗議キャンプを設置した。抗議者たちは、HS2建設により淡水帯水層が影響を受け、ロンドンの水供給に影響を及ぼすと主張した。キャンプには緑の党や絶滅反乱のメンバーも含まれていた。2020年1月、HS2がヒリンドン議会から土地を強制的に購入する権利を行使した後、HS2の執行官は敷地から人々を立ち退かせ始めた。ヒリンドン議会はそうでなければ土地を売却する用意がなかった。[211] 2人の活動家が不法侵入の罪で起訴されたが、HS2は活動家らが侵入したとされる土地の所有権を証明できず、2019年に訴訟は失敗していた。[212]
2020年初頭、ルート沿いの森林伐採の最中、HS2リベリオンというグループがコルン渓谷の敷地に不法占拠し、建設を阻止しようとした。抗議者たちは、COVID-19パンデミックの間、公的資金は国民保健サービスを支援する方が適していると主張した。[213] HS2とヒリンドン議会は、それぞれ不法占拠者を排除することを許可する差し止め命令を取得するために動いた。[214] 2020年3月、バッキンガムシャーのジョーンズヒルウッドに別のキャンプが設置された。2020年10月、「スワンピー」を含む活動家たちは、そこでツリーハウスから立ち退きを命じられた。[215]
2021年1月、抗議者たちがユーストン・スクエア・ガーデンの下にトンネルを掘っていたことが明らかになった。抗議者たちは自分たちと救急隊員を危険にさらし、「納税者に負担を強いている」と批判された。[216] [217] 2021年6月、HS2は抗議活動によりこれまでに同社に7,500万ポンドの損害が生じたと発表した。[218]
2021年春、ブルーベル・ウッズ保護キャンプが、スタッフォードシャー州スウィンナートン村の北を通る予定ルートの線上にあるA51道路に隣接するキャッシュズ・ピットに設置されました。
HS2労働者に対する暴力事件も発生している。[219] [220]
環境と地域社会への影響
HS2の影響は、ミスボーン渓谷を通過する特別自然美観地域であるチルターン丘陵で特に注目されている。[221] [222] 2011年1月、政府は景観への影響を軽減するために、路線の一部に200万本の樹木を植えると発表した。[223]路線は、チルターン丘陵の南端の下をトンネルで通るように変更され、路線はアマシャムの北西に現れる。[224]提案には、テムズ川の1キロメートル以上の再配置、バーミンガム近郊のパークホールの自然保護区の古代の森林を通る0.63キロメートルの高架橋と切通しの建設が含まれている。 [ 225 ]トンネル延伸工事は始まっているが、地元の都市計画当局は工事の許可が出ていないと異議を唱えている。トンネル延長については国務大臣に決定を委ねられている。
HS2が営巣期に準備工事を行っているのではないかという懸念の中、スプリングウォッチの司会者で自然保護活動家のクリス・パッカムは、訴訟費用を賄うために10万ポンドをクラウドファンディングで集め、建設を進める決定の司法審査と建設差し止めの緊急差し止め命令を申し立てた。彼の申し立ては高等法院で却下され、同法院は司法審査には「成功する見込みがない」との判決を下した。 [227]パッカムはその後、控訴院への上訴許可が与えられ、ルイスン判事は「相当な公共の利益がある」との判決を下した。[228] [229] 2020年7月31日、パッカムは控訴院で敗訴した。[230]
建物の取り壊し、土地の収用および補償
フェーズ 1 では 400 軒以上の家屋が取り壊されると見込まれており、ユーストン周辺で 250 軒、オールド オーク コモンとウェスト ルイスリップの間で 20～30 軒、バーミンガムで約 50 軒、残りはルート沿いの点在する地域で取り壊される。[231]グレード I またはグレード II* の指定建造物は取り壊されないが、グレード II の指定建造物 6 軒が取り壊され、4 軒は改修され、8 軒は撤去および移転される。[232]これらには、1602 年にエリザベス 1 世女王が訪れたことがあるアクスブリッジの 17 世紀の農場、 [233]や、 UB40 のミュージック ビデオ「Red Red Wine」のセットになったパブ「Eagle and Tun」が含まれる。[234] [235]バーミンガムでは、カーゾン ゲートの学生寮と廃墟となったパブ「Fox and Grapes」が取り壊された。[236]バーミンガム・シティ大学は、 計画が発表された後、3000万ポンドの補償を要求した。[75] 2010年に当初の計画が発表されると、政府の裁量で路線の影響を受ける住宅の所有者に補償するための例外的困難制度（EHS）が設立された。制度の第1フェーズは2010年6月17日に終了し、第2フェーズは2013年に終了した。[237]
古代の森林の影響
ウッドランド・トラストは、 HS2 により108 の古代林が被害を受け、33の特別科学的関心地域が影響を受け、21 の指定自然保護区が破壊されると述べている。[210] [238]イングランドでは、「古代林」という用語は、少なくとも 1600 年以来継続的に森林化されている地域を指す。そのような地域は、植物と動物の複雑で多様な生態系を収容しており、政府によって「かけがえのない生息地」と認識されている。[239] [240]そのような場所は 52,000 か所存在する。[112]トラストによると、フェーズ 1 と 2 の建設により 56 ヘクタール (0.6 km 2 ) が完全に失われる恐れがある。 [241]プロジェクトの実現により、ディンギー・スキッパーとシロツメザリガニなどの希少種は、個体数の減少、または局所的な絶滅さえも見込まれる。[242] HS2社は、損失を軽減するために、フェーズ1で700万本の樹木と低木を植え、900ヘクタール（9 km 2）の新しい森林を作り出すと述べている。さらに33平方キロメートル（13平方マイル）の自然生息地も計画されている。[243] HS2社は、トラストの数字に異議を唱え、ルートから数キロ離れた古代の森林も含まれており、直接影響を受けるのは43の古代の森林のみで、そのうち80％以上はそのまま残ると主張している。[244]
二酸化炭素排出量
2007年、運輸省はブーズ・アレン・ハミルトンに「南北新線の炭素影響推定」という報告書を委託し、マンチェスターまたはスコットランドへの新鉄道の建設と運営に伴う全体的な炭素影響を調査した。これには鉄道利用への移行による二酸化炭素排出量の削減または増加の程度、および新しい高速鉄道が建設されない場合との比較が含まれる。[245]報告書は、近い将来、マンチェスターへのルートのみを採用した場合、純炭素利益はないという結論に達した。新しい鉄道ルートの建設による追加排出量は、少なくとも最初の10年間は、新線を建設しないモデルと比較すると大きくなるだろう。[246]
2006年のエディントン報告書は、航空機から高速鉄道への輸送手段の転換が炭素排出量削減に効果があるとする一般的な議論に対して警告を発した。これは、英国の炭素排出量のうち国内の商業航空によるものはわずか1.2%であり、鉄道輸送のエネルギー効率は速度が上がるにつれて低下するからである。[247] 2007年の政府白書「持続可能な鉄道の実現」では、時速350km (220 mph) で走行する列車は時速200km (125 mph) で走行する列車よりも90% 多くのエネルギーを使用する、と述べられている。[248]その結果、ロンドンからエディンバラへの旅程では、高速鉄道の場合、乗客1人当たりの炭素排出量は約14キログラム (31ポンド) であるのに対し、従来の鉄道の場合は乗客1人当たり7キログラム (15ポンド) となる。飛行機での移動では、同じ旅程で乗客1人当たり26キログラム (57ポンド) の炭素が排出される。この論文は、炭素排出量を削減する方法としての高速鉄道の費用対効果に疑問を呈したが、炭素フリーまたは炭素中立の電力生産に切り替えることで、そのケースははるかに有利になると指摘した。[248]
2010年3月に発表された「高速鉄道指令書」では、このプロジェクトはほぼカーボンニュートラルになるだろうと述べられている。[249] 2011年11月の英国下院運輸特別委員会の報告書（第77項）は、HS2が大幅な炭素削減効果をもたらすという政府の主張は精査に耐えられないと結論付けている。特別委員会は、HS2はせいぜい政府の炭素削減目標に少し貢献できると結論付けた。しかし、これは英国の発電による炭素排出量の削減が急速に進むことに依存していた。[9]一方で、HS2によって既存の幹線道路の容量が確保され、地域サービスが向上するため、短距離の移動を鉄道に転換することによる炭素削減効果はこれらの報告書では適切に考慮されていないと主張する者もいる。[250] [251]
フェーズ 1 の環境声明では、当該区間の建設に伴って580 万～620 万 トンの二酸化炭素換算排出量が発生すると推定されており、その後の路線の運営はカーボン ネガティブになると推定されています。運用による排出量、モーダル シフト 、その他の環境緩和策 (植林や電力網の脱炭素化など) により、60 年間の運営で 300万 トンの二酸化炭素換算排出量が削減されると見込まれています。2030 年の乗客 1 キロメートルあたりの二酸化炭素排出量は、 高速鉄道では 8 グラム、従来の 都市間鉄道では 22 グラム、[注 1] 自家用車輸送では67グラム、 国内航空では 170 グラムと推定されています。[252]
政府は、第1フェーズの建設による二酸化炭素排出量の3分の1はトンネル工事によるもので、鉄道が生息地や景観に与える影響を緩和するよう地元住民から要請があったため、その排出量が増加したと述べた。[112]
ノイズ
HS2社は、21,300戸の住宅で鉄道騒音が顕著に増加する可能性があり、優先ルートから300メートル（330ヤード）以内にある200の非住宅受容器（コミュニティ、教育、医療、レクリエーション/社会施設）で重大な騒音の影響を受ける可能性があると述べた。[231]政府は、視覚的な障壁を作るために植えられた木が騒音公害を軽減すると述べた。[223]
パブリックコンサルテーション
HS2 Ltdは2012年3月、ロンドンからウェストミッドランズまでのルート沿いの地域住民や組織と、コミュニティフォーラムや計画フォーラム、環境フォーラムを通じて協議を行うと発表した。[253]協議はオーフス条約の条項に沿って行われると確認された。[254] HS2 Ltdは2012年3月、フェーズ1のルート沿いに25のコミュニティフォーラムを設置した。フォーラムは、各コミュニティフォーラム地域の地方自治体、住民協会、特別利益団体、環境団体がHS2 Ltdと関わることを可能にすることを目的としていた。[255] ケニルワースおよびサウサム選出の国会議員ジェレミー・ライト氏は、HS2がプロジェクトの詳細を明確に提供せず、有権者への返答に最大18か月かかったため、自分の地域ではコミュニティフォーラムは成功しなかったと述べた。[256]
フェーズ1の発表以来、政府はマンチェスターとリーズを終点とする全体的に「Y字型」の路線を建設する計画を立てていた。さらに延長する意向が発表されて以来、追加の補償制度が設けられた。[257]影響を受ける人々との協議は2012年後半から2013年1月にかけて行われ、住宅所有者が地域社会で懸念を表明できるようにした。[258]
協議の結果はまだ不明だが、HS2 Ltdの最高経営責任者アリソン・マンロー氏は、不動産担保を含む他の選択肢も検討していると述べた。[259]法定荒廃対策は、2011年から2013年1月の間に行われた公聴会の後に新しい高速鉄道の建設が確定した路線すべてに適用される。[260] [258]
政治的影響
サウスヨークシャーを通るルートの見直しにより、当初の計画ではメドウホール駅がHS2線路脇のシェフィールド駅に変更されたが、これが2015年に調印されたシェフィールド市域の権限委譲協定の崩壊の主因とされた。シェフィールド市議会が市内中心部の駅を求めるロビー活動に成功したため（バーンズリー、ドンカスター、ロザラムはメドウホール案を希望したが）、ドンカスターとバーンズリーの議会は代わりにヨークシャー全域での権限委譲協定を求めることになった。[261] [262]
考古学的発見
HS2は2018年から2022年初頭にかけて、鉄道ルート沿いの100以上の考古学遺跡を調査した。[263]
建設中の初期の発見は、カムデンの廃墟となった国立禁酒病院の解体中に見つかった、1879年と1884年のビクトリア朝時代のガラス瓶に入ったタイムカプセル2つだった。カプセルには新聞、病院の規則、禁酒運動の資料、公式記録が入っていた。[264] [265]
後期鉄器時代の300個以上の ポティンを含む「ヒリンドン財宝」は、西ロンドンのヒリンドンで鉄道プロジェクトに携わっていた考古学者によって1960年に発見された。[266]鉄道プロジェクトに携わっていた考古学者は、以前にもロンドン特別区ヒリンドン内の東コルネ渓谷のかなり古い（初期中石器時代）遺跡から狩猟採集民のフリント石器を発見しており、これは現在のグレーター・ロンドンに最初に定住した人々の証拠である可能性がある。[267]
新しいユーストン駅の建設を始める前に、考古学者は、1790年から1853年まで使用され、新しい駅の敷地にあるセントジェームズ教会の旧墓地から約4万体の骸骨を撤去しなければならなかった。 [268]骸骨の多くは、現存する鉛製の棺のプレートによって識別可能であり、その中には長らく行方不明となっていた探検家マシュー・フリンダース船長の遺骨も含まれている。[ 269]フリンダースは故郷のリンカンシャー州ドニントンに再埋葬される予定である。残りの遺骨はサリー州ブルックウッド墓地に再埋葬される予定である。[270]また、バーミンガムの新しいカーゾン・ストリート駅の敷地の墓地から約6,500体の骸骨を撤去するための発掘も行われた。埋葬地で発見されたその他の注目すべき品としては、コイン、皿、玩具、ネックレスなどの副葬品や[271]死体窃盗の証拠などがある。バーミンガムの発掘調査では、世界最古の鉄道の機関庫も発見された。[272] [235]
2020年7月、考古学チームはバッキンガムシャーのウェンドーバー近郊でいくつかの発見を発表した。鉄器時代の男性の骸骨が、両手を骨盤の下で縛られた状態で溝の中でうつ伏せで発見されたことから、殺人または処刑の犠牲者であった可能性が示唆されている。考古学者らはまた、鉛の棺に埋葬されたローマ人の遺体を発見し、埋葬方法が高額だったことから身分の高い人物だった可能性があると述べた。最も重要な発見の一つは、直径65メートル（213フィート）の木柱でできた大きな円形の記念碑で、冬至に合わせて形作られており、ウィルトシャーのストーンヘンジに似ている。紀元前1世紀の金のステイター貨も発見され、考古学者らはそれがほぼ間違いなくイギリスで鋳造されたと述べている。[273] [274]
ウォリックシャーのコールズヒルでは、 16世紀にロバート・ディグビーによって造られた大規模な邸宅と装飾庭園の遺跡が発掘されました。 [275]
2021年9月、レイチェル・ウッド率いるLP考古学の考古学者たちは、HS2鉄道のルート調査中に、バッキンガムシャーのストーク・マンデビルで古いセント・メアリー教会の遺跡を発見したと発表した。 1080年に遡るノルマン 教区教会の建造物は、1866年にこの地域の別の場所に新しい教会が建てられた後に廃墟となった。 [276] [277]ノルマン教会の遺跡では、2つの石にドリルで穴をあけた中世の印が発見された。これは、儀式用の保護マークや初期の日時計など様々に解釈されている。[277]研究者らは、円形の境界線で囲まれた四角い構造を形成するフリント壁を発見しており、これはノルマン教会が以前のアングロサクソン教会の上に建てられたことを示している。発掘調査の一環として、約3,000体の遺体が新しい埋葬地に移された。ローマ時代の集落の証拠も近くで発見された。[278] [279] [276]
2021年初頭、サウスノーサンプトンシャーのチッピング・ウォーデン村の近く、チャーウェル川に近い、以前は牧草地だった場所で、「ブラックグラウンド」（豊かな黒土に由来）と呼ばれる重要な遺跡が発見されました。[263] [280]この地域の考古学遺跡の存在は以前から知られていましたが、発掘調査で予想外に重要な遺跡が見つかりました。[280] HS2 Ltdと協力しているMOLAヘッドランドインフラストラクチャ考古学コンソーシアムの80人のチームが、小さな鉄器時代の村からローマ時代の町となったこの遺跡を発掘しました。[263]鉄器時代の約30の円形の家から、人口は数百人規模の重要なローマの集落にまで増加しました。[280]発見物には、特に大きなローマ街道、300枚以上のローマのコインなどがありました。宝石、ガラス容器、装飾陶器（ガリアから輸入されたサミアン陶器を含む）、化粧品の痕跡などが発見された。ローマ時代の工房や窯、少なくとも4つの井戸が発見された。[ 263] [280]足かせも1組出土した。[280]これらすべての証拠から、繁栄した交易地であったことがうかがえる。[263] [280]
考古学的遺産
HS2フェーズ1は、英国で実施された歴史的環境整備事業の中で最大の単一プログラムであり[281] 、膨大な量のデジタル考古学データを生み出しました。BIMやGISデータを含むデジタルデータ[282]、専門家による報告書やレポートはすべて、将来の分析、一般の関与、遺産として活用できる可能性があり、考古学データサービスがホストするデジタルアーカイブに保管されます。[283]
環境緩和
チルターントンネルから掘削された白亜紀後期の岩石を利用して、コルン渓谷西部斜面の一部を再野生化する計画が発表された。127ヘクタール（310エーカー）の計画は、クネップの野生化からヒントを得て、デナムカントリーパークの高架橋からチルターントンネルの南口までの線に沿って広がる予定である。[284]
キャンセルされたフェーズ
フェーズ2では、HS2を北にフラッドリー（リッチフィールドの北西にある村）まで延長し、そこから2つの支線に分岐する予定だった。西支線はクルーを過ぎて北上し、ナッツフォード付近で再び2つの支線に分岐し、1つはマンチェスター・ピカデリー駅で終点となり、もう1つはウィガン南部のゴールボーンでウェスト・コースト本線（WCML）に接続する予定だった。マンチェスター空港用の駅が建設される可能性もあった。東支線はイースト・ミッドランズを通ってダービー北部のミッドランド本線に接続し、さらにリーズまで続く予定だった。その後、2つの支線が形成され、1つはリーズ中心部で終点となり、もう1つはヨーク付近のイースト・コースト本線に接続する予定だった。
フェーズ 2 は 3 つのサブフェーズに分割されました。
- フェーズ2a、ウェストミッドランズからクルーまで[285] [286]
- フェーズ2b西、クルーからウィガン近くのウェストコースト本線まで、マンチェスターへの支線あり。[287]
- フェーズ2b東、ウェストミッドランズからヨーク近郊のイーストコースト本線への支線とリーズへの支線。[288] [289]
フェーズ2b東は2021年11月に短縮され、支線はノッティンガム南部のイースト・ミッドランズ・パークウェイ駅で終了する予定でした。[289] 2022年6月、フェーズ2b西の一部であるゴールボーンのWCMLへのリンクがキャンセルされました。[290] 2023年10月、フェーズ2aとフェーズ2bの残りの部分がキャンセルされ、フェーズ1がプロジェクトの唯一の現存する要素となりました。[291]
フェーズ2a: ウェストミッドランズからクルー
フェーズ2aは、フェーズ1の北端、リッチフィールド北部から北西にクルーハブまで路線を延長する予定だった。リッチフィールドでは、HS2はウェストコースト本線にも接続する予定だった。[要出典]フェーズ2aは2019年7月に庶民院で承認され、[292] 2021年2月11日に王室の裁可を受けた。[293]
クルーハブはHS2ネットワークへの重要な追加であり、クルージャンクションから放射状に広がる既存の路線への接続性を高めるものであった。[294]構成要素は以下のとおりである。
- 高速列車に対応するために改良されたクルー駅。
- 駅の下にトンネルを建設し、HS2 列車が高速線路上に留まりながら駅を迂回できるようにします。
- 駅のすぐ南と北でウェストコースト本線に分岐し、HS2列車が駅に入ることができる。[295]
フェーズ2b: クルーからウィガン、マンチェスターまでの西部区間
HS2の線路はクルーから北へ続く予定だった。線路がチェシャーのミリントンを通過すると、三角形の分岐点を使用してマンチェスターへ分岐する。この分岐点で、線路はノーザン・パワーハウス・レール（NPR）線路のウォリントンへも分岐するはずだった。[要出典]マンチェスター支線は東に進路を変えてマンチェスター空港の駅を通り、南マンチェスター郊外の地下10マイル（16 km）のトンネルに入る予定だった。トンネルには、ルート沿いに建設される4つの大きな換気シャフトを設置することが提案された。[296]列車はトンネルからアードウィックで出て、そこから終点のマンチェスター・ピカデリーまで続く予定だった。[297]マンチェスター・ピカデリー高速駅には、HS2とNPR高速列車が停車する予定だった。
フェーズ2b: ウェストミッドランズからミッドランド本線支線、東部区間
バーミンガムの東では、フェーズ1の路線はコールズヒルジャンクションで分岐し、 M42高速道路とほぼ並行して北東約32マイル（51 km）進み、ノッティンガム近くのイーストミッドランズパークウェイで終了する予定でした。この路線はミッドランド本線に分岐し、列車は分岐から北へのみ進む予定でした。[298]
HS1からHS2へのリンク
HS2の初期の提案では、HS2とHS1の間に2キロメートル（1.2マイル）の接続を建設することが概説されており、これにより、高速列車が英仏海峡トンネルを経由して北部とミッドランドからヨーロッパ大陸の目的地まで直接運行できるようになるはずだった。[299] [300] [301]北ロンドンのカムデンタウンを通って建設される予定だったこの接続は、コストとHS2の線路上の列車の収容力不足を理由に2014年に放棄された。[302] [303]この接続のキャンセル後、乗客はシャトルバス、自動ピープルムーバー、またはユーストン駅とセントパンクラス駅間の「強化された歩行者ルート」を介してこれら2つの路線間を移動することが提案された。 [303]
HS2とHS1を結ぶ路線については、カムデンの下のトンネル[304]や却下されたHS4Air計画など、さまざまな代替案が提案されている[305] 。
以前に提案されたフェーズ
運輸省の提案には、リーズから南のクレイトンまで20マイル（32 km）の高速線を建設し、ミッドランド本線に分岐するというものがある。これがHS2の一部になるのか、それともNPRの一部になるのかは決まっていない。[25] [検証に失敗した]
リバプール
リバプール市域へのHS2線路の直通は計画されておらず、最も近いHS2線路はリバプール市中心部から16マイル（26 km）離れた場所を通過する。2016年2月、リバプール市議会は、 市中心部へのHS2線路直通の資金調達に20億ポンドを提供した。[178]
リバプール市地域の市長であるスティーブ・ロザラムは、リバプール市中心部に新しい「交通ハブ」の大きさ、種類、場所を決定するための駅委員会の設置を発表した。この駅はHS2本線と地元の交通インフラを結ぶものになる予定だった。この駅はHS2とNPRの列車が発着するはずだった。北部の戦略的交通計画では、HS2とNPRの列車を収容する新しい駅の必要性が認識されていた。[306] [307] [308]
HS2計画では、フェーズ2aが開通した後、リバプール行きの列車はロンドンからクルーまでHS2の線路を使用し、その後、ウェストコースト本線の既存の従来型鉄道線路に乗り換えてリバプール・ライム・ストリートまで進み、ランコーンに停車する予定だった。
統合鉄道計画では、再利用および改良されたフィドラーズ・フェリー貨物線でリバプールとHS2を接続し、ヘイルバンクのディットンジャンクションからウォリントン・バンク・キー・ローレベルの新駅までを結ぶことが提案された。この線路はノーザン・パワーハウス鉄道の列車と共有され、その後ウォリントンからロンドンへの高速線路に接続される予定だった。[309]北部交通局が好んだ選択肢は、リバプールからミリントンジャンクションからマンチェスターへのHS2線路までの新しい高速線で、ウォリントンに停車し、ミリントン経由でリバプールからHS2への接続としても機能する予定だった。統合鉄道計画に基づく改訂計画では、ウォリントンの東側にのみ高速線があり、HS2とノーザン・パワーハウス鉄道の列車は、改良された従来型鉄道線路でウォリントンからリバプール・ライム・ストリートに到着する
スコットランド
2009年、当時の運輸大臣アドニス卿は、国内航空旅行の代替として、特にスコットランドとイングランドの主要都市間の移動に重点を置いた英国における高速鉄道の政策を概説し、「私はこれをイングランドとスコットランド、北と南、我が国の裕福な地域と貧しい地域を結びつけ、富と機会を共有し、根本的により良い英国を開拓する連合鉄道と見ています」と述べた。[311]
2011年6月、ネットワーク・レール、CBIスコットランド、トランスポート・スコットランド（スコットランド政府の運輸機関）などの企業と政府組織は、HS2プロジェクトを北のエディンバラとグラスゴーまで延伸するためのキャンペーンを行うために、スコットランド高速鉄道パートナーシップグループを結成した。2011年12月、同グループは高速鉄道をスコットランドまで延伸するケースの概要を示した調査を発表し、マンチェスターから北のエディンバラとグラスゴーまでのルートと、ニューカッスル・アポン・タインへの延伸を提案した。[312]
2012年11月、スコットランド政府はエディンバラとグラスゴーの間に74km（46マイル）の高速鉄道を建設する計画を発表した。提案されたリンクは、2つの都市間の移動時間を30 分未満に短縮し、2024年までに開通し、最終的にはイングランドで開発中の高速ネットワークに接続する予定だった。[313]この計画は2016年に中止された。 [314] 2015年5月、HS2 LtdはHS2をスコットランド北部に延長する「ビジネスケースはない」と結論付け、高速鉄道サービスは改良された従来の線路で北に進むべきであるとしていた。[315]
ブリストルとカーディフ
運輸省はHS2によって経済的損失を被る町や都市に関する調査を実施し、ブリストルとカーディフに焦点を当てた。[316] [184] [317] [318] HS2によってロンドンと北イングランド間の移動時間が短縮され、特にカーディフはロンドンと北イングランド間の鉄道接続が改善されるため、ロンドンの金融および法律サービス企業への近接性から生まれた競争力の多くを失うことになるだろう。[319]
バーミンガムとカーディフまたはブリストルの間に高速線を建設し、バーミンガムを中心としたX字型の高速鉄道網を構築する提案がなされた。[320]また、カーディフだけでなく、南ウェールズでもHS2ネットワークに接続する新しい高速鉄道プロジェクトの提案があった。[321]
他の路線への分岐
北部フェーズのキャンセル以前の当初のHS2計画では、新しい高速鉄道線路から既存の従来型鉄道線路への接続を以下の場所のジャンクションで指定していました。[322]
ウェストコースト本線[322]
- クルーの北;
- クルーの南。
- リッチフィールド・トレント・バレーの東、リッチフィールドの北東3.5キロメートル（2.2マイル）にあります。
- ミリントンジャンクションにて。
廃止された駅（バーミンガムからマンチェスターまで）
これらの駅の立地に関する提案は2013年1月28日に発表された。2023年10月に発表されたフェーズ2のキャンセルに伴い、これらの駅はHS2プロジェクトの対象外となった。[291]
クルー
HS2はスタッフォードシャーとチェシャーを通過する予定だった。路線はクルージャンクションの下をトンネルで通され、既存のクルー駅を迂回する予定だった。[323] HS2路線はクルーのすぐ南にある立体交差でウェストコースト本線と接続され、高速線から出る「従来型互換」の列車がクルー駅に停車できるようになる予定だった。[324] [325] 2014年、HS2の会長はクルーに専用のハブ駅を設置することを提唱した。[326] 2015年11月、クルーハブの完成は2027年に前倒しされることが発表された。[327] 2017年11月、政府とネットワークレールは、既存の駅の敷地にハブ駅を建設し、駅の北側にウェストコースト本線へのジャンクションを設けるという提案を支持した。これにより、直通列車は駅の下のトンネルを通って駅を迂回し、ウェストコースト本線に直接進むことができるようになるはずだった。[295]
マンチェスター空港
マンチェスター空港高速駅は、マンチェスター空港を利用するHS2の直通駅として計画されていた。2013年に地方自治体の協議段階で推奨された。建設はマンチェスター空港グループからの民間投資による部分的な資金に依存していた。[329] [330]
提案された場所は空港の北西側、M56高速道路の西側、ジャンクション5にあり、既存のマンチェスター空港鉄道駅の北西約1.5マイル（2.4 km）に位置していた。地下駅は、地上約8.5メートル（27フィート11インチ）下に計画されており、中央の415メートル（1,362フィート）のプラットホーム2つ、列車が停車せずに駅を通過できる2本の直通線、地上レベルの旅客用コンコース、空港に面した東側の正面玄関で構成されていた。[331]
提案では乗客の乗り換え方法については詳しく述べられていなかったが、マンチェスターメトロリンク空港トラムラインを延伸してHS2駅と既存の空港鉄道駅を接続するなど、新駅を既存の交通網と統合するためのさまざまな選択肢が検討されていた。[164] [332] [333] [334]
この駅が建設されていた場合、ロンドン・ユーストン駅からマンチェスター空港までの平均所要時間は59分であったと推定されている 。[335]
マンチェスター ピカデリー
新しいマンチェスター・ピカデリー高速鉄道駅は、既存駅の北側に平行する高架橋上に建設される予定であった。[336]この駅は3つの島式に6つのプラットホームを持ち、ロンドンとバーミンガムからの高速鉄道2号線と、リバプール、ウォリントン、ハダーズフィールド、リーズなどに向かうノーザン・パワーハウス鉄道の列車の両方が発着する予定であった。現在のピカデリー・ メトロリンクの停車場を、既存駅のプラットホーム下の地上レベルから、高速鉄道駅の地下にある新しい、より大きな4つのプラットホームの停車場に移設することが提案された。高速鉄道駅の東端に、将来のメトロリンク延伸にサービスを提供するために、ピカデリー・セントラルと呼ばれる地上レベルの2つ目のメトロリンク停車場を設けることも計画の一部であった。
参照
- イギリスの鉄道輸送
- イギリスの高速鉄道
- ヨーロッパの高速鉄道
- 英国ウルトラスピード、ロンドンとグラスゴーを結ぶ磁気浮上線の提案が却下された。
- ハイスピード3は、ノーザンパワーハウス鉄道プロジェクトを指すために一般的に使用される非公式名称です。
- HS4Air は、ヒースロー空港とガトウィック空港を経由して、ケントのアシュフォード国際駅でHS2と高速鉄道1号線を結ぶという却下された提案である。
- HighSpeed UK は、ロンドンからマンチェスター、リバプールまで、レスターとシェフィールド経由で高速鉄道サービスを提供する代替案である。
注記
- ^ 高速2号線の都市間鉄道排出量の推定値は、現在の電化計画を考慮して、都市間ネットワーク上で電気とディーゼルの牽引が混在することを前提としています。
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出典
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詳細な地図
- HS2 フェーズ 1 (2012 マップ): 「HS2 改訂路線マップ」。High Speed Two (HS2) Limited。運輸省。2012 年 1 月 10 日。2014 年 3 月 17 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012 年10 月 30 日閲覧。
- HS2 フェーズ 2 (2013 マップ): 「HS2 フェーズ 2 初期優先ルート計画およびプロファイル マップ」。High Speed Two (HS2) Limited。運輸省。2013 年 1 月 28 日。2014 年 2 月 14 日時点のオリジナルからアーカイブ。2014年5 月 10 日閲覧。
さらに読む
- プレンティス、ポール (2012 年 11 月 28 日 – 12 月 11 日)。「高速鉄道 1 号は勝利した...高速鉄道 2 号も勝利できるか?」。鉄道。第 710 号。ピーターバラ: バウアー。pp. 54–59。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699 。
外部リンク
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