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ローマ街道（ラテン語: viae Romanae [ ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯ ]、単数形: via Romana [ ˈwia roːˈmaːna ]、意味は「ローマの道」）は、紀元前300年頃からローマ共和国の拡大と統合、そして後のローマ帝国に至るまで建設された、ローマ国家の維持と発展に不可欠な物理的インフラであった。[ 1 ]これらは、軍隊、役人、民間人の陸路移動、公文書の内陸輸送、貿易品の輸送に効率的な手段を提供した。[ 2 ]ローマ街道には、小さな地方道から、都市、主要都市、軍事基地を結ぶために建設された広くて長距離の幹線道路まで、いくつかの種類があった。これらの主要道路は、多くの場合、石畳または砂利敷きで、排水のために傾斜がつけられ、歩道、馬道、排水溝が両側にあった。それらは正確に測量された経路に沿って敷設され、一部は丘陵を切り開いたり、橋梁で川や渓谷を越えたりした。湿地帯では、筏や杭基礎で支えられた区間もあった。[ 3 ] [ 4 ]
ローマの発展のピーク時には、首都から放射状に29もの大軍用道路が伸び、帝国の113の属州は372の大道路で結ばれていました。[ 3 ] [ 5 ]全体の道路の総延長は40万キロメートル（25万マイル）を超え、そのうち8万500キロメートル（5万マイル）以上が石畳でした。[ 6 ] [ 7 ] ガリアだけでも2万1000キロメートル（1万3000マイル）もの道路が改良されたと言われ、ブリテン島では少なくとも4000キロメートル（2500マイル）が改良されたと言われています。[ 3 ]多くのローマ道路の路面（そして時には路面そのもの）は何千年もの間残っており、現代の道路に覆われているものもあります。
「ローマ帝国の並外れた偉大さは、とりわけ三つの点に顕著に表れている。それは、水道橋、舗装道路、そして排水路の建設である。」
リウィウスは、ローマ近郊で最もよく知られた道路のいくつか、そしてそれらの道路上のマイルストーンについて、最初の舗装道路であるアッピア街道よりもはるか以前に言及している。[ 9 ]これらの言及が単なる時代錯誤でない限り、言及されている道路は当時おそらく平らにされた土の道に過ぎなかっただろう。[ 9 ]そのため、紀元前500年頃にはヴィア・ガビアーナ（ポルセナの時代）、紀元前490年頃にはヴィア・ラティーナ（ガイウス・マルキウス・コリオラヌスの時代）、紀元前449年にヴィア・ノメンタナ（「ヴィア・フィクレンス」としても知られる）、紀元前421年にヴィア・ラビカナ、紀元前361年にヴィア・サラリアが言及されている。 [ 9 ]
アントニヌスの旅行記には、道路網について次のように記述されている。
長城の北にあるブリタニア、ダキア、ユーフラテス川の東にあるいくつかの属州など、辺境の地を除いて、帝国の全域がこれらのイティネラ（イテルの複数形）によって貫かれていた。ローマの役人が文官または軍人として派遣されると予想される地域で、道路が見つからない場所はほとんどない。それらはブリタニアの長城にまで達し、ライン川、ドナウ川、ユーフラテス川に沿って走り、ネットワークのように帝国の内陸属州を覆っている。[ 9 ]
帝国の道路地図を見ると、帝国は概して整備された道路網で密に覆われていたことがわかる。[ 9 ]帝国の境界外には舗装道路はなかったが、歩道や未舗装道路によってある程度の輸送は可能だったと考えられる。[ 9 ]例えば、ブリテン島にはリッジウェイやイクニールド・ウェイなど、ローマ時代以前の古代の道がいくつかあった。[ 10 ]
近年の考古学的および定量的研究では、コインの埋蔵証拠を用いてローマ街道の経済的役割が検証されている。地理参照された共和政ローマ時代のコインの埋蔵（紀元前155年～紀元2年）に関するある研究では、ORBIS（ローマ世界のスタンフォード地理空間ネットワークモデル）地理空間モデルから得られた移動距離を用いた空間相互作用モデリングを適用し、輸送ネットワークが貨幣流通をどのように形成したかを検討した。この分析では、ローマを中心とし、アッピア街道やフラミニア街道などの主要ルート、および沿岸港湾システムに沿って広がる高密度のコイン発見クラスターが特定された。また、流通に対する距離の影響は時間とともに弱まり、道路や関連インフラの拡大がより遠隔地を連結された経済空間に統合するのに役立ったことが示唆された。[ 11 ]
紀元前450年頃に制定された十二表法では、公共道路（ラテン語ではvia）は直線部分では 8ローマ フィート（おそらく約 2.37 m）の幅、曲線部分ではその 2 倍の幅でなければならないと規定されていた。これらは恐らくvia の最小幅であった。共和政後期には、農村部の公共道路では約 12 ローマ フィートの幅が一般的で、歩行者の通行を妨げることなく標準幅（4 フィート）の荷車 2 台がすれ違うことができた。[ 12 ]実際の運用はこの基準とは異なっていた。十二表法はローマ人に公共道路を建設し、道路が荒廃している場合は通行人に私有地を通る権利を与えるよう命じている。そのため、頻繁な修理を必要としない道路を建設すること、また可能な限り直線にして最短の道路を建設し、材料を節約することがイデオロギー的な目標となった。
ローマ法では、道路を使用する権利はservitus、すなわち義務と定義されていた。ius eundi（「通行権」）は、私有地を通るiter （歩道）を使用する権利を確立し、 ius agendi（「運転権」）はactus（馬車道）を使用する権利を確立した。viaは、 arbiterによって定められた適切な幅であれば、両方のservitut を組み合わせたものであった。デフォルトの幅はlatitudo legitimaの 8フィートであった。ローマ法と伝統では、特定の例外を除き、都市部での車両の使用は禁じられていた。既婚女性と出張中の政府職員は乗車できた。Lex Julia Municipalis は、商業用荷車を城壁内の市内および城壁外 1 マイル以内の市内では夜間のみ通行できるように制限していた。
ローマの道路は、単純な丸太道から、粘土質の土壌で水が泥になるのではなく、石や瓦礫の破片の間から流れ出るように下層に固めた深い路盤を使用した舗装道路まで様々でした。ウルピアヌスによれば、道路には3つの種類がありました。[ 9 ]
最初のタイプの道路には、公共の費用で建設および維持され、土地が国家に帰属する公共の幹線道路または主要道路が含まれていました。このような道路は、海、町、公共の川（常に水が流れている川）、または別の公共道路に通じていました。トラヤヌス帝（98～117年）の時代に生きたシクルス・フラックスは、それらをviae publicae regalesque [ 9 ]と呼び、その特徴を次のように説明しています。
ローマの道路は、建設または再建を命じた監察官にちなんで名付けられました。同じ人物が後に執政官を務めることもよくありましたが、道路名は監察官としての任期に由来します。道路が監察官の職よりも古い場合、または起源が不明な場合は、目的地または主に通過する地域にちなんで名付けられました。監察官が舗装、再舗装、経路変更などの大規模な工事を命じた場合、道路は改名されました。viae regalesという用語については、ペルシア王の道路(おそらく最初の公共道路システムを組織した) とキングズ ハイウェイを比較してください。[ 9 ] viae militariae という用語については、イクニールド ウェイ ( Icen-hilde-weg、または「イケニ族の戦争の道」) を比較してください。[ 9 ]
特別な役人以外にも、様々な理由で、道路のような偉大な公共サービスに自分の名前を結びつけようとした人は他にもたくさんいた。[ 9 ] 護民官だったガイウス・グラックス（紀元前123～122年）は、多くの公共道路を舗装または砂利敷きにし、騎乗者のためにマイルストーンと乗馬台を設置した。護民官だったガイウス・スクリボニウス・クリオ（紀元前50年）は、レックス・ヴィアリアを導入することで人気を得ようとし、その法律の下で5年間、主任検査官または委員を務めることになった。ディオ・カッシウスは、第二次三頭政治が元老院議員に公共道路を自費で修理することを義務付けたと述べている。
2番目のカテゴリーには、もともと土地を所有し、公共の用に供する権限を持っていた個人によって建設された私道または田舎道が含まれていました。[ 9 ]このような道路は、公共または特定の土地の所有者のいずれかに有利な通行権の恩恵を受けていました。私道という見出しの下には、公共の道路または幹線道路から特定の土地や集落に通じる道路も含まれていました。ウルピアーノスはこれらを公共の道路とみなしています。[ 9 ]
街道から分岐した施設は、viae rusticae 、つまり二次道路によって街道と接続されていた。[ 9 ]主要道路も二次道路も、北アフリカのように舗装されている場合もあれば、砂利敷きのまま未舗装の場合もある。こうした整備されているが未舗装の道路は、viae glareaeまたはsternendae（「敷き詰められる」）と呼ばれた。二次道路の先には、viae terrenae、「土の道」があった。
3番目のカテゴリーは、村、地区、または交差点にある道路で、村や集落を通るか、集落に向かう道路であった。[ 9 ]これらの道路は、幹線道路または他の近隣道路に通じており、幹線道路とは直接つながっていなかった。これらの道路は、当初の建設に公的資金または私的資金または資材が使用されたかによって、公道または私道とみなされた。このような道路は、私的に建設されたものであっても、私的な建設者の記憶が消え去ると公道となった。[ 9 ]
シクルス・フラックスは、viae vicinalesを「公共道路から畑に分岐し、しばしば他の公共道路に通じる道」と表現している。この場合、修復を担当したのは、カントンのmagistri pagorumまたは行政官であった。彼らは、近隣の地主に対し、 viae vicinalesの全体的な修復のために労働者を提供するか、あるいは各自の所有地を通る一定区間の道路を自費で維持するよう要求することができた。[ 9 ]
イタリア征服に伴い、整備された街道（ヴィア）はローマとその近郊から周辺の自治体まで延伸され、時には既存の街道の上に重ねて建設された。街道の建設は軍事的な責務であり、執政官の管轄下にあった。この建設過程は、まるで街道が要塞であるかのように、軍事的な名称である「ヴィアム・ムニレ」と呼ばれた。しかし、自治体は独自の街道（ローマ人はこれを「ヴィア・ヴィキナレス」と呼んだ）の責任を負っていた。街道は無料で使用できるわけではなく、特に橋では通行料が課せられた。通行料はしばしば城門で徴収された。輸入税と輸出税によって、輸送コストはさらに高くなった。これらは街道の使用料に過ぎず、旅の途中のサービス費用はそこからさらに上昇した。
道路建設の資金調達はローマ政府の責任であった。しかし、維持管理は一般的に属州に委ねられていた。資金調達を担当したのはキュラトレス・ヴィアルムと呼ばれる役人であった。彼らには様々な資金調達方法があった。道路に関心のある一般市民に修繕費の寄付を募ることもできた。高官が道路整備のために多額の寄付をすることもできた。公衆道徳と公共事業を監督する監察官は、修繕費を自費で負担することが期待されていた。 これらの手段以外にも、税金が必要とされた。
街道は2つの都市を結んでいた。街道は一般的に田園地帯の中央に位置していた。ローマ、イタリア、属州を問わず、公共道路の建設と維持管理は、ローマ史のどの時代においても、最も重大かつ重要な職務であると考えられていた。これは、ローマの政務官の中でもある意味で最も尊敬される監察官が、すべての道路や街路の建設と修繕に関して最も早くから最高権限を持っていたという事実からも明らかである。実際、監察官の職務の一部を引き継いだ皇帝を含む様々な役人は、委譲された監察権限を行使していたと言えるだろう。[ 9 ]
監察管轄権の委譲は、ローマの領土の拡大と、監察官を首都に留めていた多様な労働の結果として、実際的な必要性となった。いくつかの臨時の公的機関が、建設および修復当局として次々と機能した。イタリアでは、監察責任はローマ軍の司令官、後に特別委員、場合によっては地方長官に移った。属州では、執政官または法務官とその使節が請負業者と直接交渉する権限を与えられた。[ 9 ]
ローマ領内の街路や道路の管理は、初期の頃から監察官に委ねられていた。監察官は最終的に、ローマ市内の街路（カピトリヌスの斜台を含む）を溶岩で舗装し、市外の道路を砂利で敷設する契約を結んだ。歩道も整備された。おそらく交通の自由と街路の治安維持の責任を負っていたアエディリスは、監察官とその後継機関と協力した。[ 9 ]
クラウディウス帝の治世には、クァエストルがローマの街路の舗装を担当するようになったか、少なくともクァトゥオルウィリ・ヴィアルムと共同でその責任を負っていたようだ。[ 9 ]クァエストルは街頭での私財を投じることで公職に就く権利を買わなければならなかったという説もある。確かに、このような強制的な寛大さには前例がなかったわけではなく、クラウディウス帝が行った変更は、クァエストルに課せられた支出の性質を変えただけだったのかもしれない。
街路や道路の管理において検閲官の後を継いだ最初の公的機関は次のとおりである。[ 9 ]
これらの組織はどちらも古代に起源を持つものと思われる。[ 9 ]どちらの組織についても最初に言及されているのは紀元前45年のLex Julia Municipalisである。クアットゥオルウィリは後にクアットゥオルウィリ・ヴィアルム・クランダルムと呼ばれるようになった。デュオウィリの管轄範囲は、彼らの正式な称号であるduoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandisから派生している。[ 9 ] [ 13 ]彼らの権限は、城壁にあるそれぞれの門からその先の最初のマイルストーンまでのすべての道路に及んでいた。[ 9 ]
特定の道路の状態に緊急事態が発生した場合、影響力と寛大さを持つ人々が、修復作業を監督する管理者または臨時の委員として任命されるか、自発的に行動した。 [ 9 ]このような管理者職に付随する尊厳は、キケロの記述によって証明されている。特定の道路に関連してこの職務を遂行した人物の中には、紀元前63年にアッピア街道の管理者となり、私財を惜しみなく投じたユリウス・カエサルもいた。また、特定の道路に対して単独で行動し、責任を負った人物もいたようだ。
地方では、マギストリ・パゴルムがヴィアエ・ヴィキナレスの維持管理権限を持っていた。[ 9 ]ローマでは、各世帯主が自分の家を通る道路部分の修繕に法的責任を負っていた。[ 9 ]この責任を強制するのはアエディリスの義務であった。神殿や公共の建物を通る道路部分は、アエディリスが公費で修繕した。道路が公共の建物や神殿と私邸の間を通る場合、公庫と私有者が費用を均等に分担した。
統治構造はアウグストゥスによって変更され、彼は都市行政の再構築の過程で、ローマ市内および近郊の公共事業、道路、水道橋の維持管理に関連する役職を廃止し、また新たに創設した。道路の維持管理は、以前は2つの下級官吏グループ、すなわちクアットゥオルウィリ（市内の道路を監督する4人の官吏からなる委員会）とドゥオウィリ（市外の道路を監督する2人の官吏からなる委員会）によって管理されており、どちらもヴィギンティセクスウィリ（文字通り「26人の男」を意味する）として知られる委員会の一部であった。 [ 9 ]
アウグストゥスは、特に道路維持管理を担当する委員会が非効率的であると判断し、政務官の数を26人から20人に減らした。アウグストゥスは、2人組の役職を廃止し、後に（ディオ・カッシウスによれば）ローマとイタリアの他の地域およびその先の属州を結ぶ道路網の監督官の地位を与えた。この役職において、彼は事実上、自身と後継の皇帝に、元々は都市の監察官に属していた最高権力を与えた。4人組の委員会は、少なくともハドリアヌス帝の治世（西暦117年から138年）までそのまま維持された。[ 9 ]さらに、彼はプラエトリアニを「道路建設者」の役職に任命し、それぞれに2人のリクトルを割り当て、主要な公共道路の管理者の役職を一時的な任命ではなく、永続的な政務官職とした。
新制度の下で任命された人々は、割り当てられた道路の相対的な重要性に応じて、元老院議員または騎士階級であった。各管理官の義務は、自分の道路の維持管理に関する契約を発行し、その工事を引き受けた請負業者が量と質の両面で忠実に工事を遂行していることを確認することであった。アウグストゥスはまた、ローマの按察官が行ったように、下水道の建設を許可し、交通の障害物を取り除いた。 [ 9 ]
コルブロは、おそらく並外れた権限を与えられながらも、皇帝の監察官のような立場で、イタリアの道路のマギストラトゥスとマンキペスをティベリウスに告発した。[ 9 ]彼は彼らとその家族を罰金と投獄で追い詰め、後にカリグラによって執政官の地位を与えられた。カリグラもまた、良家の市民を道路建設に従事させる習慣を持っていた。クラウディウスの治世下で、コルブロは裁判にかけられ、被害者から搾取した金を返済させられた。
常任の行政官がその称号を名乗る制度が設けられた後も、一定期間の特別管理官が任命されることがあったようです。 [ 9 ]アウグストゥスの後を継いだ皇帝たちは、公共道路の状態を厳しく管理しました。道路や橋の修復者への碑文には、彼らの名前が頻繁に登場します。例えば、ウェスパシアヌス、ティトゥス、ドミティアヌス、トラヤヌス、セプティミウス・セウェルスは、エメリタでこの功績により記念されています。[ 9 ]アントニヌスの旅行記（おそらくはるか昔の作品で、アントニヌス朝の皇帝の一人の下で改良・増補された形で再出版されたもの）は、公共サービスに注がれた細やかな配慮の現存する証拠となっています。
古代ローマは、中世に失われた多くの技術革新を活用し、目覚ましい技術的偉業を誇っていました。これらの成果の中には、近代までヨーロッパで匹敵するものがなかったものもあります。ローマの多くの実用的な革新は、以前の設計から取り入れられました。一般的な初期の設計の中には、アーチを取り入れたものもありました。
ローマの道路建設者は、一定の幅を目指して建設したが（上記の「法律と慣習」を参照）、実際の幅は3.6 フィート (1.1 メートル)から23 フィート (7.0 メートル)以上まで測定されている。今日では、石の周りの隙間からコンクリートが摩耗し、非常にでこぼこした道路のように見えるが、本来のやり方では、間違いなくもっと平坦に近い表面を作ることを目指していた。[ 14 ]多くの道路は、雨、凍結、洪水に耐えられるように建設された。できるだけ修理の必要がないように建設された。[ 14 ]
ローマの建設は方向性のある直線性を重視するものでした。多くの長い区間は定規で測ったようにまっすぐですが、すべてがそうであったと考えるべきではありません。ネットワークの中には、55 マイル (89 km)もの長さの区間もありました。通常の地形では 10% ～ 12%、山岳地帯では 15% ～ 20% の勾配が知られています。ローマ人が直線道路の建設を重視したため、多くの場合、ほとんどの商業交通には実用的ではない急勾配が生じました。ローマ人は年月を経てこれに気づき、既存の道路よりも長く、しかし管理しやすい代替ルートを建設しました。ローマの道路は一般的に、丘を蛇行して迂回するのではなく、丘を切り裂くように建設されました。[ 15 ]
使用された標準的な帝国用語については、建設に使用されるさまざまな要素に合わせて用語が地域ごとに異なり、また、時間の経過とともに、via munitaとvía publicaという用語は同一になりました。[ 9 ]
ヴィアエは、公共か私的か、また建設に使用された材料や方法によって区別された。ウルピアヌスは、それらを次のように分類した。[ 9 ]
セビリアのイシドールによれば、ローマ人はカルタゴ人からヴィアエ・ムニタエの建設に関する知識を借用したが、確かにエトルリア人からいくつかの建設技術を受け継いでいた。[ 9 ]
ヴィアエ・テレーナエは、平らに整地された平坦な道でした。これらは、人間や動物の足、そしておそらくは車輪付きの馬車によって踏み固められた単なる轍でした。[ 18 ]
ヴィアエ・グラレアタエは、砂利の表面または砂利の下地に舗装を施した土の道でした。リウィウスは、当時の監察官がローマの街路を火打石で舗装し、市外の道路に砂利を敷き、両側に盛り上がった歩道を作る契約を最初に結んだと述べています。 [19] これらの道路では、表面は砂利で固められており、その後すぐに舗装が導入されましたが、ブロックは小石の土台の上に敷かれていました。[ 18 ] [ 20 ]例としては、ヴィア・プラエネスティーナとヴィア・ラティーナがあります。[ 20 ]
規則の制定に関する最良の情報源は次のとおりです。[ 9 ]
土木技師が計画道路の敷地を調査し、おおよそのルートを決定した後、アグリメンソレスは道路の路盤の測量に取り掛かりました。彼らは主に2つの道具、棒とグロマと呼ばれる道具を使用し、これによって直角を得ることができました。グロマティキ（ローマ版の棒係）は棒を設置し、リゴールと呼ばれる線を引きました。トランシットのようなものは持っていなかったので、測量士は棒に沿って見て、必要に応じてグロマティキに棒を動かすように指示することで、直線性を確保しようとしました。次に、グロマを使って道路の平面図にグリッドを配置しました。測量士が目的の終点が見えない場合は、測量士を誘導するために終点で信号火を灯すことがよくありました。その後、リブラトレスが鋤を使って作業を開始し、時にはレギオナリウスの助けを借りて、シャベルで路盤を岩盤まで、あるいは少なくとも見つけられる最も堅固な地盤まで掘り下げました。この発掘はフォッサと呼ばれ、これはラテン語で溝を意味する。深さは地形によって異なった。
工法は地理的な場所、入手可能な材料、地形によって異なったが、技術者が目指す計画や理想は常に同じであった。道路は窪地を埋めることによって建設された。これは、岩を他の石の上に重ねて行った。窪地には、入手可能な埋め戻し材であれば何でも、大量の瓦礫、砂利、石が投入された。地元で入手可能な場合は、砂の層が敷かれることもあった。層が地表から 1 ヤード (1 m) 程度まで達すると、下層は砂利で覆われ、突き固められた。この工程はpavireまたはpavimentareと呼ばれた。
平らな面はパヴィメントゥムと呼ばれた。これは道路として使用することも、追加の層を構築することもできた。セメントで固定された平らな石のスタトゥメンまたは「基礎」が追加の層を支えることがあった。最終段階では、ローマ人が発見した石灰ベースのモルタルが使用された。 [ 21 ]彼らは溝の中でモルタルと石を混ぜたようだ。まず粗いコンクリートの小さな層、ルドゥス、次に細かいコンクリートの層、核が舗装またはスタトゥメンの上に置かれた。核の中または上に、スンマ・クルスタと呼ばれる多角形または正方形の舗装石の列が置かれた。クルスタは排水のために盛り上がった。
一例として、クリウス・カピトリヌスのサトゥルヌス神殿近くの初期の玄武岩道路が挙げられる。そこにはトラバーチン舗装、多角形の玄武岩ブロック、コンクリート敷き（砂利の代わりに）、雨水溝があった。[ 22 ]
ローマ人は障害物を回避するよりも、工学的な解決策を講じることを好んだ。岩の露頭、渓谷、丘陵地帯や山岳地帯では、切り通しやトンネルが必要だった。その一例が、鉄門近くのカザネシュティから続くローマ街道に見られる。この道は半分が岩を削って作られており、深さは約1.5～1.75メートル（5フィートから5フィート9インチ）だった。残りの部分はドナウ川より上の崖の上に木造構造物で作られていた。この道は曳舟道として機能し、ドナウ川の航行を可能にした。現在水没しているこの道の名残は、セルビアにあるトラヤヌス帝碑（タブラ・トライアナ）のみである。
ローマの橋は、最初に作られた大きくて耐久性のある橋のいくつかでした。[ 23 ]川を渡るには橋、またはポンテスが必要でした。小川には一枚の板が渡されました。橋は木、石、またはその両方でできていました。木造の橋は、川に沈められた杭、または石造りの橋脚の上に建設されました。石造のアーチ橋は、より大きく、より恒久的な渡河に使用されました。ほとんどの橋にはコンクリートも使用されており、ローマ人は橋にコンクリートを使用した最初の人でした。ローマの橋は非常によく建設されていたため、今日でも多くが使用されています。
湿地帯の上に土手道が建設された。まず杭で道路の輪郭が示され、杭の間に大量の石が打ち込まれて、土手道が湿地帯から1.5メートル以上高くなった。属州では、ローマ人は石造りの土手道を作る手間を省き、丸太道（ポンテス・ロンギ）を用いることが多かった。
ローマ人の公共道路システムは、その目的と精神において徹底的に軍事的であった。[ 9 ]それは、イタリア本土の境界内外を問わず、ローマ人の征服地を統合し、強化するために設計された。行軍中の軍団は、独自の荷物隊（ impedimenta ）を伴い、毎晩、道路脇に独自の野営地（castra ）を建設した。
マイルストーンは紀元前250年以前からアッピア街道をマイルごとに区切っており、紀元前124年以降はほとんどの街道にもマイルが設けられました。現代の「マイル」という言葉はラテン語のmilia passuum、「千 歩」に由来し、1歩はローマフィート5フィート、合計で1,476メートル（4,843フィート）でした。マイルストーン、またはミリアリウムは、頑丈な長方形の台座の上に円柱が立てられ、地面に0.61メートル以上埋め込まれ、高さ1.5メートル、直径51センチメートル、重さ2トン以上ありました。台座には、その道路上のマイル番号が刻まれていました。目の高さのパネルには、ローマのフォルムまでの距離や、道路を建設または修復した役人やその時期など、さまざまな情報が記されていました。これらのマイルストーンは今日では貴重な歴史的資料であり、その碑文は『ラテン語碑文集成』第17巻に収録されている。マイルストーンのおかげで、距離や場所を正確に把握し記録することが可能になった。やがて歴史家たちは、出来事が起こった場所を示すマイルストーンに言及するようになった。
ローマ人は可能な限り標準化を好んだため、紀元前20年に道路の常任長官となったアウグストゥスは、サトゥルヌス神殿の近くにミリアリウム・アウレウム（「黄金の里程標」）を設置した。すべての道路はこの金メッキされた青銅の記念碑から始まると考えられていた。そこには帝国の主要都市とその都市までの距離が記されていた。コンスタンティヌス帝はこれをウンビリクス・ロマエ（「ローマのへそ」）と呼び、コンスタンティノープルに同様の、しかしより複雑な記念碑であるミリオンを建設した。
地形図と道路地図を組み合わせた地図は、ローマの図書館の一部では専門的に所蔵されていたかもしれないが、高価で複製が難しく、一般には使われていなかった。旅を計画したい旅行者は、イティネラリウムを参照することができた。イティネラリウムの最も基本的な形は、特定の道路沿いの都市や町とそれらの間の距離を単純に一覧にしたものであった。[ 24 ]一覧からマスターリスト、つまりペウティンガー図のように道路とその支線がほぼ並行して表された概略的なルートプランナーへと発展するのは、ほんのわずかなステップであった。このマスターリストから一部を複製して街頭で販売することができた。
最も詳細な地図では、都市、宿場、水路などに異なる記号が用いられていました。ローマ政府は時折、主要な道路ルートの地図を作成しました。最初に知られているものは、紀元前44年にユリウス・カエサルとマルクス・アントニウスによって作成されました。ギリシャの地理学者ゼノドクソス、テオドトス、ポリュクレイトスの3人が雇われ、道路網を調査して主要なルートの地図を作成しました。この作業には25年以上かかり、完成した石に刻まれた主要なルートの地図はパンテオンの近くに設置されました。旅行者やルートの地図販売者は、この地図からコピーを作成することができました。
都市の外では、ローマ人は熱心な乗馬愛好家で、ここに挙げたような様々な種類の乗り物に乗ったり運転したりしていました。牛が引く荷車も使用されていました。馬車は1日に40～50キロメートル（25～31マイル）まで移動できましたが、歩行者は1日に20～25キロメートル（12～16マイル）移動していました。説明の便宜上、ローマの乗り物は自動車、コーチ、荷車に分類できます。自動車は1人または2人の人を運ぶのに使用され、コーチは集団を運ぶのに使用され、荷車は貨物を運ぶのに使用されました。
最も人気があったのはカルルスで、これは古代からローマに伝わった標準的な戦車の一種でした。上部は開いていて、前部は閉じていました。バチカンには現存するものが1台あります。運転手と乗客を乗せていました。2頭立てのカルルスはビガ、3頭立てはトリガ、4頭立てはクアドリガと呼ばれていました。タイヤは鉄製でした。使用しないときは、保管しやすいように車輪を取り外しました。より豪華なカルペントゥムは、女性や役人を乗せて運んでいました。上部に布製のアーチ状の覆いがあり、ラバに引かれていました。より軽量なキシウムは、ギグに相当し、上部と前部が開いていて、座席がありました。1頭または2頭のラバまたは馬に引かれ、タクシーとして使用され、タクシー運転手はキシアニと呼ばれていました。製作者はキサリウスでした。
馬車の中で主流だったのは、 4輪のラエダまたはレダでした。高い側面は一種の箱状になっており、その中に座席が配置され、両側に乗降用の切り込みがありました。数人を乗せることができ、荷物は法定上限の1,000ローマポンド（現代の換算で328キログラム）まで積載できました。牛、馬、またはラバのチームが牽引しました。天候によっては布製の屋根を被せることもでき、その場合は幌馬車に似ていました。ラエダはおそらく道路を移動するための主要な乗り物でした。ラエダエ・メリトリアエは雇われた馬車でした。フィクサリス・ラエダは政府の馬車でした。御者と製作者はどちらもラエダリウスと呼ばれていました。
荷車の中で、最も主流だったのはプラウストラム（plaustrum）またはプロストラム（ plostrum ）と呼ばれるものでした。これは、車輪と横木に板を取り付けただけのシンプルな構造でした。車輪、すなわちティンパナ（tympana）は頑丈で、数センチメートル（数インチ）の厚さがありました。側面は板やレールで補強することができました。大きな籐製の籠を載せることもありました。通常の4輪タイプであるプラウストラム・マイウス（plaustrum maius）の他に、2輪タイプも存在しました。
軍隊は標準的な荷馬車を使用していた。彼らの輸送サービスは、標準的な荷馬車にちなんでクルスス・クラブラリスと呼ばれ、カルス・クラブラリウス、クラブラリス、クラブラリス、またはクラブラレとも呼ばれた。これは軍隊の部隊のインペディメンタ（荷物）を運搬した。
軍人以外の役人や、軍団を伴わない公務員のために、政府は宿場、すなわち「滞在場所」であるマンシオネス（mansiones）を維持していた。身分証明にはパスポートが必要だった。マンシオネスは25～30キロメートル（16～19マイル）間隔で配置されていた。そこでは、公務員は専用のヴィラ（邸宅）を利用することができた。多くの場合、マンシオネスの周囲には常設の軍事キャンプや町が発展した。休憩を必要とする非公務員のために、マンシオネスの近くには私設の「宿屋」またはカウポナエ（cauponae）が設けられていた。これらはマンシオネスと同様の機能を果たしていたが、泥棒や売春婦が出入りしていたため、評判はやや悪かった。数少ない遺跡が発見されたマンシオネスの壁には、落書きが残っている。
上品な旅人は、カウポナエよりも良いものを必要としていました。街道が始まった初期の頃、非公式な宿泊施設がほとんどなかった時代には、街道沿いに建つ家々は、法律で求められれば宿泊を提供することが義務付けられていました。頻繁に利用される家々は、間違いなく最初のタベルナエ、つまり今日の「居酒屋」ではなく宿屋になったのでしょう。ローマが発展するにつれて、タベルナエも発展し、より豪華になり、場合によっては良い評判や悪い評判を得るようになりました。その一例が、アッピア街道沿いのシヌエッサにあるタベルナエ・カエディキアエです。そこには、ワイン、チーズ、ハムの樽を保管する大きな貯蔵室がありました。ラインラントのラインツァベルンやアルザスのサヴェルヌなど、今日の多くの都市はタベルナ複合施設を中心に発展しました。
第三の中継所システムは、車両や動物の世話をするためのもので、ムトゥテス（「交換所」）と呼ばれていました。これらは20～30キロメートル（12～19マイル）ごとに設置されていました。これらの施設では、御者は車大工、荷車大工、獣医のサービスを購入することができました。ティベリウスはこれらの中継所を戦車のリレーとして利用し、落馬による壊疽で死にかけていた弟のドルスス・ゲルマニクス[ 26 ] [ 27 ]に会うため、24時間で296キロメートル（184マイル）を急ぎました。
ローマ帝国では、公営と私営の2種類の郵便サービスが利用できた。アウグストゥスが創設したクルスス・プブリクスは、ローマの道路網全体にわたってリレー方式で役人の郵便物を運んだ。郵便物を運ぶ乗り物は箱付きのキシウムであったが、特別な配達の場合は馬と騎手の方が速かった。平均して、馬のリレーは1日に80キロメートル（50マイル）[ 28 ]の手紙を運ぶことができた。郵便配達人は特徴的な革製の帽子、ペタヌスをかぶっていた。郵便配達は、盗賊やローマの敵の標的となるため、やや危険な職業であった。裕福な人々の私的な郵便物は、料金で雇える奴隷の組織であるタベラリイによって運ばれた。
ローマ街道のルートを今もなお受け継いでいる道路は数多く存在する。
主要道路
その他
アフリカ
アルバニア／北マケドニア／ギリシャ／トルコ
オーストリア／セルビア／ブルガリア／トルコ
ブルガリア／ルーマニア
キプロス
フランス
フランスでは、ローマ街道は現地語でvoie romaineと呼ばれる。
ゲルマニア・インフェリオル（ドイツ、ベルギー、オランダ）
中東
ルーマニア
スペインとポルトガル
シリア
アルプスを横断する道路
これらの道路は、現代のイタリアとドイツを結んでいた。
ピレネー山脈を越える道路
七面鳥
イギリス
