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| ノーザンパワーハウスレール | |
|---|---|
 2017年に当初構想された地図。ノーザン パワーハウス フレームワークの改善案を示しており、一部に HS3 と表示されています。 | |
| 概要 | |
| 所有者 | ネットワークレール |
| ロケール | イングランド北部 |
| Webサイト | 翻訳元 |
| サービス | |
| タイプ | 高速鉄道 |
| システム | ナショナルレール |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | 25 kV AC 架空 |
ノーザン・パワーハウス・レール（NPR ）は、非公式にハイスピード3と呼ばれることもあり、イングランド北部の経済的潜在力を大幅に高めることを目的とした、提案されている主要な鉄道プログラムです。[1] [2] [3]この言葉は、2014年に、この地域の新しい鉄道路線と大幅にアップグレードされた鉄道路線を特徴とするプロジェクトに対して採用されました。[4]その目的は、主要な町や都市間の鉄道サービスを変革することであり、産業革命以来、この地域で最大の単一の交通投資を必要とします。[5] [6] [7] [8]当初の計画では、リバプールからウォリントンへの新しい高速鉄道路線がHS2トンネルに接続し続け、マンチェスター・ピカデリー駅で共有される予定でした。そこから路線はリーズまで続き、ブラッドフォードに停車する予定でした。[9]この路線は、主要北部都市間の移動時間と頻度を改善するとともに、急行サービスが廃止される路線でローカルサービスの容量を増やすことを目的としていました。
しかし、2021年にジョンソン政権は北部・中部地域の統合鉄道計画（IRP）でこの計画を大幅に縮小した。IRPでは、南部のリバプール・マンチェスター線を使用して、リバプールからウォリントンへの既存線路がアップグレードされる。ブラッドフォード経由でリーズまで専用の高速線を建設する代わりに、規模が縮小された計画では、マンチェスターからウェストヨークシャーのマースデンまでの高速鉄道専用線のみが設けられ、そこでこの線路はハダーズフィールド経由でリーズに向かうアップグレードされたトランスペナイン線と合流する。[10]
2022年7月、下院運輸委員会はIRPの根拠が不十分であることに懸念を表明し、いくつかの具体的なコメントを行った。その中には、
ノーザン・パワーハウス鉄道のさまざまなオプションの幅広い経済的影響の完全な分析が必要であり、すべてのNPRオプションについてBCR [費用便益比]分析を行う必要があります。路線のアップグレードは適度な利益をもたらしますが、地域の不均衡を解消するために必要な変革的範囲には達しません。[11]
2022年10月、短期間の首相就任早々 、リズ・トラス首相は、政府のノーザン・パワーハウス・レール計画は、リバプールからハルまで、ブラッドフォードの新駅に停車する新しい高速鉄道路線を意味すると述べた。 [12]後継政府は、2022年11月の財務報告で、NPRの「中核」部分にのみ資金が提供されると述べた。[13]このプロジェクトはイングランドとウェールズのプロジェクトに分類されており、一部のウェールズの政治家から批判を受けている。
NPRは、道路と鉄道の両方の改善を含む包括的な提案であるハイスピードノースの一部を構成しています。[14] [15] [16]これらの開発は、リバプール、マンチェスター、マンチェスター空港、リーズ、ブラッドフォード、ハダーズフィールド、ドンカスター、シェフィールド、ヨーク、ニューカッスル、ハル、およびその他の重要な経済中心地を含むイングランド北部の主要都市と交通ハブ間の交通接続を改善するように設計されています。
歴史
背景
ハイスピードノース計画は、イングランド北部の主要都市間の公共交通機関の移動時間を改善することを目指している。現在、リバプール、マンチェスター、リーズなどの都市間の鉄道接続は、グレーターロンドン全体の通勤旅行に比べて遅い。[17]交通接続を改善することで、通勤者はより自由に通勤できるようになり、これらの都市が互いに競争するのではなく、1つの大きな経済として競争できるようになると提案されている。[18] NPR計画は、統合公共交通機関である北部交通局（TfN）によって推進されており、TfNの分析によると、現在、北部で60分以内に北部の最大の経済中心地の4つ以上にアクセスできる人は1万人未満である 。ハイスピードノースが完全に開通すると、この数は約130万人に増加する可能性がある。[19]
イングランド北部の鉄道移動時間を改善する計画であるノーザンハブ[20]、または現在ではグレートノースレールプロジェクト[21]と呼ばれている計画は、マンチェスター周辺の鉄道網を改善する2009年の計画から発展した。リーズ・マンチェスター線の速度を2014年までに向上させる計画は、ネットワークレールのCP5改善計画に含まれており、マンチェスター・リーズ間の移動時間を15 分短縮することを目指している。 [22] 2011年には、ペナイン山脈を越えたマンチェスター・リーズ線の電化に約2億9000 万ポンドの資金が投入された。[23] [24]電化作業は2013年に開始された。[25]
HS3 の名前
NPRは、イギリスの高速鉄道の開発に関連して、マスコミではしばしば「ハイスピード3」または「HS3」と呼ばれています。イギリスで最初に建設された高速鉄道路線は、ロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶハイスピード1 （HS1）で、2003年から2007年にかけて開通しました。[27] 2番目の高速路線であるハイスピード2（HS2）の南フェーズが現在建設中で、2020年代後半に運行開始の予定です。[28] HS3の名称は、3番目の高速鉄道路線の開発を意味しています。
歴史的に、高速鉄道3号線という用語の使用は曖昧であり、貴族院の経済問題委員会（2015年3月）は、HS3号線が意味するルートには明確な定義がないと述べています。
イングランド北部の東西を結ぶ路線の改良は、しばしば「HS3」と呼ばれてきました。この用語は、リーズとマンチェスターを結ぶ路線、またはマンチェスターとリーズを経由してリバプールからハルまでを結ぶ長距離路線を意味するために、互換的に使用されてきました。このような鉄道は、必ずしも高速である必要はありません。[..] このレポートでは、「HS3」ではなく「東西を結ぶ路線」と呼んでいますが、これは、提案がどのような形や路線になるのか、また、列車がHS2と同じ意味で「高速」になるのかどうかがまだ明確に示されていないためです。
— 高速鉄道の経済学2、経済委員会（2015）[29]
2014年6月、現財務大臣ジョージ・オズボーンはマンチェスター科学産業博物館での演説で、リーズとマンチェスターを結ぶ高速鉄道を提案した。この路線はリーズとマンチェスター間の既存の路線を利用し、トンネルやその他のインフラを追加するものとなる。オズボーンは、北部の都市の影響はロンドンに比べて比較的小さく、この路線は集積の経済を促進すると主張した。[30] [31] [32]
オズボーンは、この路線をハイスピード2の第2フェーズの見直しの一環として検討すべきだと示唆した。[30] [33]当初の見積もりでは、線路速度は時速140マイル (230 km/h) で、リーズ・マンチェスター間の所要時間は30 分に短縮されるとされていた。[30]オズボーンは、1マイルあたりのコストはHS2よりも安く、60 億ポンド未満になると見積もった。[34]この提案に対する当初の反応はまちまちだった。英国工学技術協会 (IET)のジェレミー・アクラムは、計画者はリバプールなどの他の北部の都市、さらにはヨーク経由で北東イングランドを結ぶことを検討すべきだと示唆した。 [34]評論家は、この提案は2015年の総選挙を前にイングランド北部で政治的支持を得ようとする試みと見られる可能性があると指摘した。[31] [32]経済問題研究所は、この提案を「票を集めるために設計された、注目を集める虚栄心のプロジェクト」と特徴づけた。英国商工会議所、英国産業連盟などは、この提案に対して慎重ながらも前向きであったが、既存の小規模な計画を実行する必要性を強調した。[35]
サポートと開発
2014年8月5日、リーズ、リバプール、ハル、マンチェスター、ニューカッスル、シェフィールドの6つの市議会の連合が、各都市を結ぶ「ワン・ノース」と呼ばれる初期の地域交通計画を発表した。[36]この計画には、他の道路、複合一貫輸送港、鉄道貨物の改善を含む地域交通計画の一環として、マンチェスターとリーズでHS2の北部支線に接続する時速125マイル（201 km/h）の新しいペナイン山脈横断高速鉄道リンク（所要時間30分）と他の地域鉄道開発、およびHS2の北部部分の建設の前倒しが組み込まれていた。マンチェスター・リーズ高速鉄道リンクの推定費用は約50億ポンドを超え、提案された完成日は2030年で、プロジェクト全体の費用は100億～150億ポンドと見積もられていた。[37]ジョージ・オズボーンはプロジェクトの立ち上げに出席し、プロジェクトへの支持を表明した。[38] 2014年後半にハイスピード・ツー・リミテッドが発行した報告書「Rebalancing Britain」でも、イングランド北部の東西交通網の改善の必要性が認められ、「One North」報告書で計画の推進が推奨された。[39] [40]
2015年3月20日、運輸省はイングランド北部の交通インフラ改善計画を発表した。これにはTfNワーキンググループによる提案も含まれている。[41] [42]トランスノース報告書は、リバプール、マンチェスター、リーズ、シェフィールド、ニューカッスル、ハル間の鉄道リンクを改良し、最高時速140マイル（230 km/h）の路線速度を実現する複数の選択肢を提案した。提案には北部の主要都市間の新路線建設が含まれ、費用は50億～190億ポンドと見積もられ、所要時間は現在の路線の半分～3分の2と見積もられている。既存路線の代替アップグレードは10億～70億ポンドの費用がかかり、所要時間の短縮は10～15分程度と小さかった。提案は、リバプールとシェフィールド・リーズ間の既存の高速鉄道2 号線の選択肢に加えて実施された。開発選択肢は、ネットワーク・レール・コントロール期間6（2019～24年）に計画された。 [43] [44]
2016年3月、アドニス卿が議長を務める新設の政府諮問機関、国家インフラ委員会（NIC）は、イングランド北部の交通インフラプロジェクトについて報告した。報告書は、マンチェスター・リーズ区間から始めて、HS3提案を前倒しすることを推奨した。[45] [46] NICの報告書「高速北部」は、 「列車でリバプールからハルに行くには、ロンドンからパリまでの2倍の距離を移動するよりも時間がかかる」と述べた。また、HS2の北部の設計、およびマンチェスター市議会や他の鉄道団体との協力によるマンチェスター・ピカデリー駅の改良設計について、TfNとHS2 Ltdの協力を推奨した。[47]報告書は、ネットワーク・レールの20億ポンドのペナイン山脈越え電化アップグレード（2015年から2022年の間に実施予定、所要時間40分）の完了後にHS3リンクを開発することを提案した。[48] NICの委託を受けたArupの報告書では、マンチェスター・リーズ間の追加改善について調査し、廃線と新設トンネルを利用するディグルルート（ハダーズフィールド経由）に焦点を当て、1分から10分の所要時間短縮の可能性を特定した。[49] Network Railの予備調査では、カルダーバレールートでリーズ・マンチェスター間の目標所要時間30分を達成できる可能性を否定しなかった。[50] TfNの目標であるマンチェスター・マンチェスター空港間およびリーズ・シェフィールド間の所要時間は、シェフィールド市内中心部への直通運転に変更を加えたHS2計画で達成可能であることが確認された。[51] 2016年度予算で、ジョージ・オズボーン財務大臣は、マンチェスターとリーズ間の所要時間を30分に短縮することを目指した国家インフラ委員会による高速線一般提案を承認した。[52] [53] [54]
2016年8月、公共政策研究所は政府に対し、HS2よりもHS3を優先するよう要請した。[55]
2017年8月、ジョージ・オズボーン元財務大臣は、2017年7月にクロスレール2の支持と電化計画の廃止を受けて、政府にNPRへの取り組みを求めた。[56]
その後の発展
北部交通局は NPR プログラムを開発しており、ネットワークが北部の既存および将来の鉄道ネットワークの一部となる方法を検討しています。2017 年までに路線計画を作成するために 6,000 万ポンドの資金が提供されました。
2017年10月、当時の財務大臣フィリップ・ハモンドは、東西路線がHS2のインフラを利用できるように、NPRとHS2間のジャンクションを将来にわたって使用できるようにするために3億ポンドを割り当てた。[58]同月後半には、 1時間あたり最大8本の列車を運行する新しいサービスに対応するためにマンチェスター・ピカデリーに地下鉄駅を建設することが提案された。地下鉄駅は建設工事が少なくて済む上に、HS2への接続も良好である。[59]
2017年12月、TfNはNPRと呼ばれる新しいプロジェクトの提案を発表しました。[60] 2018年1月16日、TfNは北イングランドの段階的な開発に関する30年間の戦略的交通計画の草案を発表しました。[61] [62] [63]これにはNPRの提案が含まれていました。
- リバプールとウォリントン経由HS2マンチェスター支線を結ぶ新線
- マンチェスター・ピカデリー駅の定員は1時間あたり約8本
- マンチェスターとリーズをブラッドフォード経由で結ぶ新しいトランスペナイン鉄道線（現在通過駅はありません。下記参照）
- ストックポート経由シェフィールドとマンチェスターを結ぶ既存のホープバレー線の回廊沿いの大幅な改良
- リーズからシェフィールドまではHS2フェーズ2Bで実現し、シェフィールドからのルートをアップグレードする。
- HS2ジャンクションとイーストコースト本線のアップグレードによりリーズからニューカッスルへ
- リーズからハル（セルビー経由）およびシェフィールドからハル（ドンカスター経由）までの既存路線の大幅なアップグレード[64]
戦略交通計画案に関する協議の結果は、2018年末までに提出される予定だった概要事業計画となるはずだった。[65]
マンチェスター・ピカデリーでは、新しいNPR駅が必要になる可能性が高く、新しい地下鉄駅または新しい地上折り返し駅の建設が選択肢に含まれる。マンチェスターとシェフィールドの間では、TfNは現在、既存の路線をアップグレードできるか、それとも新しい路線が必要になるかを検討している。再び、NPRの戦略的概要事業計画は2018年末までに完了する予定であったが、2020年に延期された。[66]これはさらに延期され、2021年11月に統合鉄道計画（IRP）が公表された。[67]ブラッドフォードへの直通駅に加えて、マンチェスターとリーズ間の新線ではロッチデールに駅を追加すべきという声が上がっている。[68]
NPRは、グレートノース鉄道プロジェクトなどの計画された改善に加えて開発されています。[69] HS2 LtdとNetwork Railは、TfNからさまざまな鉄道インフラオプションに関するエンジニアリングとコストの調査を委託されています。これには、新しい鉄道インフラとアップグレードされた鉄道インフラが含まれる可能性があります。以前に特定された6つのセンターにサービスを提供するだけでなく、その他の重要な経済センター（OSEC）にサービスを提供するオプションを開発する作業も進行中です。NPR駅のオプションは、リーズ駅やマンチェスターピカデリーを含むマスタープランとより広範な空間計画を促進し、統合します。[70]
2019年3月、HS2とNPRのサービスに対応するためにリバプールの市内中心部に60億ポンド規模の新しい駅を計画するための新しい委員会が設立されたことが発表されました。[71] [72]
2019年7月、当時の首相ボリス・ジョンソンは、NPRの第一段階として、NPRルートのリーズからマンチェスターまでの区間に資金を提供すると約束した。また、HS2の見直しが完了した後の2019年秋に計画が公表されることも明らかにされた。[73]しかし、2019年9月、NPR大臣ジェイク・ベリー議員は、マンチェスター・ピカデリーでの地下鉄インターチェンジの可能性はプロジェクトの費用を膨らませ、プロジェクトの他の場所での支出を相殺することにつながると述べた。「...マンチェスター・ピカデリー地下鉄に60億ポンド余分に費やすということは、他の場所では使わない60億ポンドを見つけなければならないことを意味します。それはブラッドフォードのパークウェイ駅の建設かもしれません。ブラッドフォードの人々は、リーズやマンチェスターに行きたければ車に乗らなければなりませんが、私たちが絶対にしなければならないのは、人々が車に乗らないようにすることです。」[74]
ブラッドフォードの新しい直通駅の建設予定地は、現在のセント・ジェームズ・マーケットに予定されている。このマーケットは、旧アドルファス・ストリート駅の跡地に建設された。現在の食料品市場は敷地が手狭になったと言われており、他の場所に移転される。鉄道路線が駅にどのようにアクセスするかについての詳細は明らかにされていないが、ブラッドフォード・インターチェンジの鉄道部分は閉鎖される。[75] [76]
2023年3月17日、このプロジェクトは財務省によって「イングランドとウェールズ」プロジェクトに分類されたが、プロジェクトのインフラはウェールズには設置されない。この分類の結果、ウェールズはスコットランドや北アイルランドとは異なり、10億ポンドと推定されるバーネットの資金援助を受けられない。英国政府は、利益は「しかるべき時期に」発表するとし、「イングランドとウェールズの重鉄道インフラに責任がある」ため、ウェールズ政府に資金を提供するのではなく、ウェールズに直接資金を支出すると述べた。プライド・カムリは、この決定は「あからさまな嘘」の押し付けであり、このプロジェクトは「ウェールズ経済に害を及ぼす」ため、鉄道インフラはウェールズに委譲されるべきだとした。ウェールズ自由民主党は、これは「明らかにイングランドとウェールズのプロジェクトではない」と述べた。ウェールズ政府は、これは「イングランドのみ」に分類されるべきであり、現在の分類は「間違っている」と述べた。[77] [78]
オプションの概要
IRPの技術的付録では、検討されたTfNの提案が3つの選択肢としてまとめられています。[79]
• オプション 1 は、リバプールからリーズまでのルートのおよそ半分をカバーする新設の高速線と、残りのルートについてリーズ (ハダーズフィールド経由) とリバプール (ウォリントン バンク キー経由) への既存線をアップグレードするものです。
• オプション 2 は、リーズとマンチェスターの間に完全に新設された高速線で、ブラッドフォード郊外に新しい駅、ウォリントンからリバプールへの新しい線 (ウォリントンにパークウェイ駅あり)、およびシェフィールド サービスに使用できる接続を備えた地下ピカデリー駅が含まれます。
• オプション 3 はオプション 2 と同じですが、ウォリントンに新しい中央地下駅 (バンク キーへの乗り換えは依然として不便) が設けられ、既存のブラッドフォード インターチェンジ駅の近くに地下駅が設けられます。
IRP はオプション 1 を選択しました。
削減
2021年11月、北部および中部地域の統合鉄道計画（IRP） の公表により、提案は大幅に縮小されました。同計画には以下の但し書きが含まれていました。
政府の既存の鉄道強化策に沿って、準備状況の見直しを条件に、個々の計画を次の開発段階に進めることのみを約束する。
HS2プロジェクトの東側区間のキャンセルとNPRの規模縮小が発表された。[80] NPR線は、ウォリントン、マンチェスター、マースデンを結ぶ新しい高速線として建設される。残りの路線は、リバプールからウォリントンまでは南部のリバプール・マンチェスター線、マースデンからリーズまではトランスペナイン線を使用して、既存のルートで開発される。[81]
以前の提案と比較したこの計画の利点は、次のとおりです。
- トランスペナイン回廊の脱炭素化を含む利益をより早く実現する。
- リーズとブラッドフォード間の交通の改善をより早く実現する。
- ウェスト・ヨークシャー内の接続性を向上させる。
- より良いコストパフォーマンスを提供する。
- より段階的な建設スケジュールを可能にする;
- マースデンとハダーズフィールドの間に第 3 の線路が敷設されれば、1 時間ごとの貨物路線がサポートされ、ゲージのクリアランスが達成されれば、1 時間ごとのオフピーク貨物路線もサポートされます。
- ロンドンまでの移動時間とNPRコアネットワーク全体の移動時間は、当初のHS2およびNPRの計画と同等かそれより速くなります。
この発表は北部運輸委員会の怒りと失望を招いた。しかし、彼らは政府と協力したいという希望を表明した。彼らはいくつかの批判を展開した。[82]
- この計画は北朝鮮の経済をレベルアップするために必要な長期的な変化をもたらさないだろう。
- 都市間、地域、地方、貨物サービス間で容量を共有すると、運用上の大きな問題とリスクが生じます。
- この計画では、TfN が推奨する選択肢では 1 時間あたり 12 本の高速列車が提供されるのに対し、リーズとマンチェスターの間では 1 時間あたり 8 本しか提供されないことになる。
- 提案されている路線のアップグレードは、新しい路線を建設するよりもはるかに大きな混乱を引き起こすだろう。
- イングランドで7番目に人口の多い地方自治体であるブラッドフォードには、リバプール、シェフィールド、ニューカッスル、ハル、マンチェスター空港への直通鉄道アクセスが今後もない。
- 主要な目的地であるリバプールでは、ライムストリート駅だけでは収容力が不十分です。
- イーストコースト本線の1時間当たり6本の列車の制限は、休止中のリームサイド線を再開することで解除される可能性がある。
- （a）シェフィールドとリーズ、（b）シェフィールドとマンチェスター、（c）シェフィールドとハル、（d）リーズとハル、（e）ハルとイーストライディングがトランスペナイン本線に再接続されることが重要である。
- 東西間の脱炭素化された貨物輸送と旅客輸送の改善の一環として、電化を再開すべきである。
主張されている移動時間の短縮の大きさには疑問が投げかけられている。[83]
参照
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オーバーレイ スライダーを使用して、現在の場所とアドルファス ストリート駅の敷地を比較します。
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出典
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{{citation}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - ヒギンズ、デイビッド（2014 年 10 月）、英国の再バランス化 - HS2 から国家交通戦略へ（PDF）、HS2 Ltd.
- 北部交通局（2015年3月）、北部のパワーハウス：一つのアジェンダ、一つの経済、一つの北部 - 北部交通戦略に関する報告書（PDF）、HM政府
- 国家インフラ委員会（2016 年 3 月）、High Speed North （PDF）
- 北部交通局（TfN）の地方交通局（2018 年 1 月 16 日）、戦略交通計画：パブリック コンサルテーション用草案（PDF）