英仏海峡トンネル

英仏海峡トンネル

概要
位置	イギリス海峡（ドーバー海峡）
座標	北緯51°00′45″ 東経1°30′15″ / 北緯51.0125° 東経1.5041° / 51.0125; 1.5041
状態	アクティブ
始める	フォークストン、ケント、イングランド、 ( 51°05′50″N 1°09′21″E / 51.0971°N 1.1558°E / 51.0971; 1.1558 (フォークストン ポータル) )
終わり	コケル、パ・ド・カレー、オー・ド・フランス、フランス (北緯50度55分22秒 東経1度46分49秒 / 北緯50.9228度 東経1.7804度 / 50.9228; 1.7804 (コケルポータル) )
手術
オープン	1994年5月6日; 30年前（トンネル） ( 1994-05-06 ) 1994年6月1日（貨物） 1994年11月14日（旅客サービス）
所有者	リンクを取得
オペレーター	DBカーゴ英国 ユーロスター リンクを取得
キャラクター	旅客列車、貨物列車、車両シャトル列車
テクニカル
行の長さ	50.46 km (31.35 マイル)
トラック数​	単線トンネル2本 、サービストンネル1本
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空線、 25 kV 50 Hz AC、5.87 m [1]
動作速度	160 km/h (99 mph) (線路安全規制) 200 km/h (120 mph) (線路形状により可能、まだ許可されていない) [2]
ルートマップ

英仏海峡トンネル（フランス語：Tunnel sous la Manche ）は、時には^混成語の Chunnelとも呼ばれ、1994年に開通した全長50.46km（31.35マイル）の海底鉄道トンネルで、イギリス海峡のドーバー海峡の下、フォークストン（イギリス、ケント州）とコケル（フランス、パ＝ド＝カレー県）を結んでいる。^イギリス島とヨーロッパ本土 を結ぶ唯一の固定リンクである。

最も低い地点では、海底から75メートル（246フィート）、海面下115メートル（377フィート）にあります。^{[5] [6] [7]} 37.9 km（23.5マイル）のこのトンネルは、世界最長の水中セクションを持つトンネルであり、世界で3番目に長い鉄道トンネルです。トンネルを通過する列車の制限速度は時速160キロメートル（99マイル）です。^{[8]トンネルは、以前はユーロトンネルグループであった}Getlinkによって所有および運営されています。

トンネルには、高速ユーロスター旅客列車、道路車両用のル・シャトルサービス^[9]、貨物列車が通っています。^{[10] また}、フランスのLGV北線とイギリスの高速1号線などの高速鉄道線と端から端まで接続しています。2017年には、鉄道サービスは1,030万人の乗客と122万トンの貨物を運び、シャトルは1,040万人の乗客、260万台の車、51,000台のバス、160万台のトラック（2,130万トンの貨物に相当）を運びました^{[11] 。一方、}ドーバー港を通る海上輸送は、 1,170万人の乗客、260万台のトラック、220万台の車でした。^[12]         

海峡横断トンネル建設の計画は1802年に提案されたが^{[13] [14]}、国家安全保障を損なうことを恐れたイギリスの政治およびメディアの批判により、建設の試みは妨げられた。^[15]初期の失敗に終わった試みは、19世紀後半にイギリス側で「イギリス政府に圧力をかける」という希望から行われた。^[16]最終的に成功したプロジェクトはユーロトンネルによって組織され、1988年に建設が開始され、1994年に開通した。1985年に55億ポンドの費用がかかると見積もられ、^[17]当時、提案された建設プロジェクトの中で最も高額だった。最終的に費用は90億ポンド（2023年には226億ポンドに相当）に達した。^{[18] [19]}

トンネルは開通以来、時折機械的なトラブルに見舞われてきた。火災と寒さの両方がトンネルの運行を一時的に中断させた。^{[20] [21]}少なくとも1997年以来、トンネルなどを通ってイギリスに入国しようとする移民がカレー周辺に集まっており、抑止力と対抗手段が講じられてきた。^{[22] [23] [24]}

1802年、フランスの鉱山技師アルベール・マチュー・ファビエは、イギリス海峡の下にトンネルを掘ることを提案した。このトンネルには石油ランプの照明、馬車、そして馬を交代するための海峡の真ん中に人工島が設けられていた。^[13]彼の設計では、上層トンネルを輸送用に、下層トンネルを地下水の流れに使用する2層トンネルを想定していた。^[26]

1839年、フランス人のエメ・トメ・ド・ガモンは、カレーとドーバーの間の海峡で最初の地質学および水路学の調査を行った。彼はいくつかの計画を検討し、1856年にナポレオン3世に、ヴァルヌ砂州に港/通風坑道を備えた、カップ・グリ・ネからイースト・ウェア・ポイントまでの採掘鉄道トンネルを建設するという提案を提出した^{[27] [28]} 。費用は1億7千万フラン、つまり700万ポンド未満であった^{[29] 。}

1865年、ジョージ・ウォード・ハント率いる代表団が当時の大蔵大臣ウィリアム・グラッドストンにトンネル建設の構想を提案した。^[30]

1866年、ヘンリー・マーク・ブルネルはドーバー海峡の海底の調査を行った。その結果、海底は隣接する崖のように白亜質でできており、トンネルを掘ることは可能であることが証明された。^[31]この調査のために、彼は重力式コアラーを発明したが、これは現在でも地質学で使用されている。

1866年頃、ウィリアム・ローとジョン・ホークショー卿がトンネル建設のアイデアを推進したが^[32]、予備的な地質学的調査を除いて^[33] 、何も実行されなかった。

1876 年に英仏海峡横断鉄道トンネルに関する公式の英仏議定書が制定されました。

1881年、イギリスの鉄道起業家サー・エドワード・ワトキンとフランスのスエズ運河建設請負業者アレクサンドル・ラヴァリーは英仏海底鉄道会社に勤め、英仏海峡の両側で探査作業を行った。^{[34] [35]} 1882年6月から1883年3月にかけて、イギリスのトンネル掘削機は白亜紀後期の岩層を掘り、全長1,840メートル（6,037フィート）のトンネルを掘削した。^[36]一方、ラヴァリーは同様の機械を使用してフランス側のサンガットから1,669メートル（5,476フィート）を掘削した。 ^[37]しかし、この成功にもかかわらず、英軍が海底トンネルが侵略ルートとして利用される恐れがあると懸念したため、英仏海峡横断トンネル計画は1883年に中止された。^{[36] [38]}それにもかかわらず、1883年にこのTBMは、イギリスのバーケンヘッドとリバプールの間で、マージー川の下の砂岩を貫いて、直径7フィート（2.1メートル）、長さ6,750フィート（2,060メートル）の鉄道換気トンネルを掘るのに使用されました。^[39]これらの初期の作品は、1世紀以上後にトランスマンシュリンク（TML）プロジェクト中に発見されました。

先駆的な映画監督ジョルジュ・メリエスによる1907年の映画『イギリス海峡トンネル工事』 ^[40]では、エドワード7世とアルマン・ファリエール大統領がイギリス海峡の下にトンネルを建設することを夢見ている様子が描かれている。

1919年のパリ講和会議で、イギリス首相デイヴィッド・ロイド・ジョージは、ドイツ軍の攻撃に対する防衛の意志をフランスに保証する方法として、英仏海峡トンネルの構想を繰り返し提起した。フランスはこの構想を真剣に受け止めず、提案は実現しなかった。^[41]

1920年代、ウィンストン・チャーチルは英仏海峡トンネルを提唱し、1924年7月27日にウィークリー・ディスパッチ紙に掲載されたエッセイ「戦略家はトンネル建設を拒否すべきか？」の中で、まさにその名前を使った。このエッセイでは、大陸の敵がイギリス侵攻にこのトンネルを利用する可能性があるという考えに激しく反対した。チャーチルは1936年2月12日のデイリー・メール紙の記事「なぜ英仏海峡トンネルではないのか？」でも、このプロジェクトに対する熱意を改めて表明した。 ^[42]

1929年に別の提案があったが、この議論は何も成果をあげず、このアイデアは放棄された。提案者は建設費を1億5000万ドルと見積もった 。技術者たちは両国の軍指導者の懸念に対処し、トンネルを塞ぐために自由に水を流すことができる2つの貯水池（それぞれの海岸近くに1つずつ）を設計したが、軍をなだめることはできず、イギリス人の生活を乱すであろう大勢の観光客に対する懸念も払拭されなかった。^[43]

ゴーモント・スタジオのイギリス映​​画『トンネル』 （ 『トランスアトランティック・トンネル』としても知られる）は、大西洋横断トンネルの建設に関するSFプロジェクトとして1935年に公開された。映画では、主人公のマッカラン氏が、映画の公開から5年後の1940年にイギリス海峡トンネルを無事に完成させたことが簡単に言及されている。

第二次世界大戦中も軍の恐怖は続いた。フランス降伏後、イギリスが予想されるドイツの侵攻に備えていたとき、雑多な兵器開発局のイギリス海軍士官は、ヒトラーが奴隷労働力を使って18ヶ月で2つの英仏海峡トンネルを建設できると計算した。この見積もりにより、ドイツがすでに掘削を開始しているという噂が広まった。^[44]

1955年までに、航空戦力の優位性により防衛論は重要性を失っており、英国政府とフランス政府は技術調査と地質調査を支援した。1958年、英仏海峡トンネル研究グループによる10万ポンドの地質調査の準備として、1881年の開削作業が行われた。資金の30%は英仏海峡トンネル株式会社から提供されたが、その最大株主はサウス・イースタン鉄道の後継会社である英国運輸委員会であった。^[45]詳細な地質調査は1964年と1965年に実施された。^[46]

両国は1964年にトンネル建設に合意したが、フェーズ1の初期調査とフェーズ2をカバーする2番目の合意の締結は1973年までかかった。^[47]この計画では、サービストンネルの両側に車のシャトルワゴンを収容するための2つのトンネルを建設する政府資金によるプロジェクトが説明されていた。1974年に海峡の両側で建設が開始された。

1975年1月20日、フランスのパートナーを失望させたことに、当時英国政権を握っていた労働党は、英国の欧州経済共同体加盟に関する不確実性を理由にプロジェクトをキャンセルし、当時の経済危機の真っ只中にあったため、コスト見積りを2倍にしました。^[要出典] この時までに英国のトンネル掘削機は準備ができており、運輸省は300メートル（980フィート）の試験掘削を実施していました。^[15]（アディットA1と名付けられたこの短いトンネルは、最終的に英国側からのトンネル工事の開始点およびアクセスポイントとして再利用され、現在もサービストンネルへのアクセスポイントとなっています。）キャンセル費用は1,700万ポンドと見積もられました 。^[47]フランス側では、トンネル掘削機が短坑道の地下に設置されていました。この機関車は1988年まで14年間そこに放置されていたが、その後売却され、解体され、改修されてトルコに輸送され、イスタンブール下水道計画のためのモダトンネルの掘削に使用された。

1979 年、英国で保守党が政権を握ると、「マウスホール プロジェクト」が提案されました。この構想は、サービス トンネルを備えた単線の鉄道トンネルで、シャトル ターミナルはありません。英国政府はこのプロジェクトへの資金提供に関心を示しませんでしたが、英国首相のマーガレット サッチャーは、民間資金によるプロジェクトに反対しませんでした。ただし、このプロジェクトは列車ではなく自動車用であると想定していると述べました。1981 年、サッチャーとフランス大統領フランソワ ミッテランは、民間資金によるプロジェクトを評価する作業グループを設立することで合意しました。1982 年 6 月、フランスと英国の研究グループは、従来の列車と車両シャトル サービスに対応するツイン トンネルを支持しました。1985 年 4 月、発起人は計画案を提出するよう求められました。最終候補に残ったのは、次の 4 つの案でした。

• 英仏海峡トンネルは、英仏海峡トンネルグループ/フランス・マンシュ (CTG/F-M) が 1975 年に提案した計画に基づく鉄道提案です。
• ユーロブリッジは、密閉されたチューブ内に道路を備えた5km（3.1マイル）のスパンの連続した35km（22マイル）の吊り橋です。 ^[48]
• ユーロルートは、橋でアクセスする人工島間の 21 km (13 マイル) のトンネルです。
• チャネルエクスプレスウェイは、チャネル中央に換気塔を備えた大口径の道路トンネルのセットです。^[15]

海峡横断フェリー業界は「フレキシリンク」という名前で抗議した。1975年には固定リンクに抗議する運動は起こらず、最大のフェリー運航会社の一つ (シーリンク) は国営だった。フレキシリンクは1986年から1987年にかけても反対運動を続けた。^[15]世論はドライブスルートンネルを強く支持したが、換気、事故管理、運転手の麻痺に対する懸念から、1986年1月に鉄道会社から唯一最終候補に残ったCTG/FMがプロジェクトを受注した。^[15]選定理由には、海峡の船舶輸送への影響や環境への影響が最も少なく、テロ対策が最も万全で、十分な民間資金を引き付けられる可能性が最も高いことなどがあった。^[49]

イギリスのチャンネルトンネルグループは2つの銀行と5つの建設会社で構成され、フランスのフランス・マンシュグループは3つの銀行と5つの建設会社で構成されていました。銀行の役割は、資金調達に関する助言と融資の確約でした。1985年7月2日、グループはチャンネルトンネルグループ/フランス・マンシュ（CTG/F-M）を結成しました。彼らがイギリス政府とフランス政府に提出した書類は、11巻の文書と相当な環境影響評価書を含む1975年のプロジェクトから抜粋されたものでした。^[15]

英仏海峡トンネル条約は、カンタベリー大聖堂で両政府によって調印された。カンタベリー条約（1986年）は、固定リンクの建設と運営を民間企業に委託する特区を準備し、紛争が発生した場合の仲裁方法を概説した。条約では、英国とフランスの政府に代わってトンネルの建設と運営に関連するすべての事項を監視する政府間委員会（IGC）と、IGCに助言する安全機関を設立した。この条約は、海峡トンネルの真ん中に両国間の陸上国境を引いたが、これはこの種の条約としては初めてのことだった。 ^{[50] [51] [52]}

設計と建設はCTG/FMグループの建設会社10社によって行われた。フランスのターミナルとサンガットからの掘削は、合弁グループGIE Transmanche Constructionのフランスの建設会社5社によって行われた。イギリスのターミナルとシェークスピアクリフからの掘削は、Translink Joint Ventureのイギリスの建設会社5社によって行われた。2つのパートナーシップは、二国間プロジェクト組織であるTransManche Link (TML)によって結び付けられていた。^[15] Maître d'Oeuvreは、ユーロトンネルがコンセッションの条件に基づいて雇用した監督エンジニアリング機関であり、プロジェクトを監視し、政府や銀行に報告した。^[53]

インフラ投資の長い伝統を持つフランスでは、このプロジェクトは広く支持された。フランス国民議会は1987年4月に全会一致で承認し、公聴会の後、上院は6月に全会一致で承認した。英国では、特別委員会がこの提案を検討し、ウェストミンスターから離れたケントで公聴会を開催するという歴史的な出来事があった。1987年2月、英仏海峡トンネル法案の第三読会が下院で行われ、 94対22の票差で可決された。英仏海峡トンネル法は国王の裁可を得て、7月に法律として可決された。^{[15]このプロジェクトに対する議会の支持は、}地方のユーロスター直通列車サービスの約束に基づいて、一部は地方議会議員から得られたが、実現することはなかった。この約束は、英仏海峡トンネル鉄道リンクの建設契約が締結された1996年に繰り返された。^[54]

このトンネルは、コンセッション付きの建設・所有・運営・譲渡（BOOT ）プロジェクトである。 ^[55] TMLがトンネルの設計と建設を行うが、資金調達は別の法人であるユーロトンネルを通じて行われた。ユーロトンネルはCTG/FMを吸収し、TMLと建設契約を結んだが、最終的なエンジニアリングと安全の決定は英国政府とフランス政府が行い、現在は英仏海峡トンネル安全局が管理している。英国政府とフランス政府は、ユーロトンネルに55年間（1987年から、1993年に10年間延長されて65年間）の運営コンセッションを与えた^{[49] 。これは、借入金の返済と配当の支払いのためであった。ユーロトンネル、}英国鉄道、SNCFの間で、鉄道がトンネルの容量の半分を取得することと引き換えに将来の収益を保証する 鉄道使用契約が締結された。

このような複雑なインフラプロジェクトに対する民間資金は、前例のない規模であった。CTG/FMによって当初4,500万ポンドの資本が調達され、民間の機関投資家による2億600万ポンド増額、新聞やテレビの広告を含む株式公開で7億7,000万ポンド、シンジケート銀行ローン、50億ポンドの信用状が調達された。 ^[15]民間資金による総投資コストは、1985年の価格で26億ポンドであった。1994年の完成時の実際のコストは、1985年の価格で46億5,000万ポンドで、80%のコスト超過であった。^[19]コスト超過の一部は、安全性、セキュリティ、環境に対する要求が高まったことによる。^[55]資金調達コストは予測より140%高かった。^[56]

海峡のイギリス側とフランス側の両方で作業し、11 台のトンネル掘削機(TBM) が白亜質泥灰岩を掘削して、2 つの鉄道トンネルと 1 つのサービス トンネルを建設します。車両シャトル ターミナルは、シェリトン(フォークストンの一部) とコケルにあり、それぞれイギリスのM20高速道路とフランスのA16高速道路に接続されています。

トンネル工事は1988年に始まり、1994年に運用が開始された。^[57]建設の最盛期には1万5000人が雇用され、1日あたりの支出は300万ポンドを超えた。^[9] 1987年から1993年にかけての建設中に10人の労働者（うち8人はイギリス人）が死亡し、そのほとんどは掘削開始から数か月以内に死亡した。^{[58] [59] [60]}

1990年10月30日、直径50mmのパイロットホールにより、サービストンネルは儀式もなく突破された。^{[61] 1990年12月1日、イギリス人のグラハム・ファッグとフランス人のフィリップ・コゼットが、報道陣が見守る中、サービストンネルを突破した。 [62]}ユーロトンネルは予定通りにトンネルを完成させた。^[55]（BBCテレビの解説者は、グラハム・ファッグを「 8000年ぶりに陸路で海峡を渡った男」と呼んだ。）2つのトンネル工事は、わずか36.2cm（14.3インチ）のずれで合流した。イギリスのトンネル工事員は、フランスとイギリスのトンネル工事員が出会った際に渡す最初の品として、パディントンベアのぬいぐるみを選んだ。 ^[63]

トンネルは当初の計画より1年遅れて、1994年5月6日にカレーで行われた式典で、フランソワ・ミッテランフランス大統領とエリザベス2世女王によって正式に開通した。女王はユーロスター列車に乗ってトンネルを通ってカレーまで移動したが、その列車はパリからミッテラン大統領を乗せた列車と正面から停車した。^[3]式典の後、ミッテラン大統領と女王はル・シャトルに乗ってフォークストンで行われた同様の式典に向かった。^[3]完全な公共サービスは数か月間開始されなかった。しかし、最初の貨物列車は1994年6月1日に走り、イタリアへ輸出されるローバーとミニを運んだ。

英仏海峡トンネル鉄道リンク（CTRL）は現在ハイスピード1と呼ばれ、ロンドンのセント・パンクラス駅からケントのフォークストンにあるトンネル入口まで69マイル（111 km）を走っています。総工費は58億ポンドでした。2003年9月16日、トニー・ブレア首相はフォークストンから北ケントまでのハイスピード1の最初の区間を開通させました。2007年11月6日、女王はハイスピード1とセント・パンクラス国際駅を正式に開通させました^{[64] 。これは、}ウォータールー国際駅への元の低速リンクに代わるものです。ハイスピード1の列車は最高時速300 km（186 mph）で走行し、ロンドンからパリまでは2時間15分、ブリュッセルまでは1時間51分かかります。^[65]

1994年、アメリカ土木学会は、このトンネルを現代の世界七不思議の一つに選出した。^[66] 1995年、アメリカの雑誌『ポピュラーメカニクス』がその結果を発表した。^[67]

英仏海峡トンネル安全局（IGC）は1994年から1995年にかけていくつかの日付でさまざまなサービスの開始を許可したため、段階的に開通し、さまざまなサービスが提供されたが、開始日は数日後となった。^[68]

建設の20年前に行われた現地調査により、白亜泥灰岩層にトンネルを掘れるという以前の推測が確認されました。白亜泥灰岩は不浸透性、掘削の容易さ、強度を備えており、トンネル掘削に適しています。白亜泥灰岩はトンネルのイギリス側の全長に沿って走っていますが、フランス側の5km (3.1マイル) の長さは変化に富み、地質が困難です。トンネルは3つのボーリングで構成されています。直径7.6m (24フィート11インチ) の鉄道トンネルが2つ、間隔は30m (98フィート)、長さは50km (31マイル) で、その間に直径4.8m (15フィート9インチ) のサービストンネルがあります。3つのボーリングは横断通路とピストンリリーフダクトで接続されています。

サービス トンネルはパイロット トンネルとして使用され、メイン トンネルの前に掘削して状況を確認しました。イギリス側はシェークスピア クリフからアクセスし、フランス側はサンガットの立坑からアクセスしました。フランス側は 5 台のトンネル掘削機(TBM) を使用し、イギリス側は 6 台の TBM を使用しました。サービス トンネルでは、サービス トンネル輸送システム (STTS) と軽量サービス トンネル車両 (LADOGS) が使用されています。火災安全性は設計上の重要な問題でした。

トンネルはブッサングとキャッスル・ヒルの入口の間、全長50.5km（31マイル）あり、フランス側は陸上3.3km（2マイル）、イギリス側は陸上9.3km（6マイル）、海底37.9km（24マイル）である。^{[6]これは、スイスの}ゴッタルドベーストンネルと日本の青函トンネルに次いで世界で3番目に長い鉄道トンネルであるが、海底区間は世界最長である。^[75]平均深度は海底下45メートル（148フィート）である。^[76]英国側では、予想される5 × 106m3（6.5 × 106 立方ヤード）の^{土砂のうち、}約1 × 106m3（1.3 ^× 106立方^ヤード）^{がターミナルサイトの埋め立てに使用され、残りは} 防波堤の後ろにあるローワーシェイクスピアクリフに堆積され、74エーカー（30ヘクタール）^[9]の土地が埋め立てられました。^{[77]この土地はその後、}サンファイアホーカントリーパークになりました。環境アセスメントではプロジェクトに大きなリスクは特定されず、安全性、騒音、大気汚染に関するさらなる調査は全体的に肯定的でした。しかし、ロンドンへの高速接続に関しては環境上の反対が起こりました。^[78]^ ^ ^^

トンネル掘削を成功させるには、地形と地質に関する正確な理解と、掘削に最適な岩石層の選択が必要でした。この場所の地質は、一般的に北東に傾斜する白亜紀の地層で構成されており、ウィールデン・ブローネ・ドームの北側の一部です。地質には以下の特徴があります。

• 1605 年にVersteganが観察したところ、海峡の両側の崖には連続した白亜層が広がっており、大きな断層は見られません。
• 9000万年から1億年前に堆積した海洋堆積物の4つの地層。透水性の上部白亜層と中部白亜層、その上にわずかに透水性の下部白亜層、そして最後に不透水性のゴールト粘土。白亜質泥灰岩とゴールト粘土の間には、グラオニティック泥灰岩（トルティア）の砂質層があります。
• 下部白亜層の下部3分の1にある25～30メートル（82～98フィート）の白亜泥灰岩（フランス語：craie bleue）の層が、トンネル工事の媒体として最適であるように思われた。白亜層の粘土含有量は30～40％で、地下水の浸透を防ぎながら、強度が最小限で済むため掘削は比較的容易である。理想的には、トンネルは白亜泥灰岩の下部15メートル（49フィート）に掘削され、亀裂や節理からの水の流入を最小限に抑えるが、トンネルのライニングにかかる​​ストレスを増大させ、湿ると膨張して柔らかくなるゴルト粘土より上に掘削される。^[79]

イギリス側では地層の傾斜は5度未満であるが、フランス側では20度に増加する。両側に節理と断層が存在する。イギリス側には変位が2メートル（6フィート7インチ）未満の小さな断層のみが存在するが、フランス側ではケノック背斜 褶曲により最大15メートル（49フィート）の変位が存在する。断層の幅は限られており、方解石、黄鉄鉱、再成型粘土で満たされている。傾斜の増加と断層により、フランス側ではルートの選択が制限された。混乱を避けるために、白亜質泥灰岩を分類するために微化石群集が使用された。フランス側、特に海岸近くの白亜質は、イギリス側よりも硬く、脆く、破砕性であった。このため、両側で異なるトンネル技術が採用された。^[80]

第四紀の海底谷フォス・ダンジャードとイングランド坑道のキャッスル・ヒル地滑りが懸念を引き起こした。1964～1965年の物理探査で特定されたフォス・ダンジャードは、海底下80メートル（262フィート）、水路中央のトンネルルートの南500メートル（1,640フィート）に広がる埋め立て谷システムである。1986年の調査で支流がトンネルの経路を横切っていることがわかり、トンネルルートはできるだけ北へ深く作られた。イングランドの終点は、低地白亜、海緑泥石質泥灰岩、岩屑のずれた傾斜したブロックからなるキャッスル・ヒル地滑りの中に位置する必要があった。そのため、その地域は補強と排水横坑の挿入によって安定化された。^[80]サービストンネルは、地質、砕石地帯、高水流入地帯を予測できるように、主要トンネルに先立って水先案内人として機能した。サービストンネルでは、広範囲にわたる前方探査、垂直下方探査、横方向探査の形で探査が行われた。^[80]

1833年から1867年にかけてトメ・ド・ガモンドが海洋測深とサンプル採取を行い、海底の深さは最大55メートル（180フィート）で、地層は連続していることが判明した。調査はその後も何年も続けられ、166の海洋掘削孔と70の陸地掘削孔が掘削され、4,000キロメートルを超える 海洋 地質物理調査が完了した。^[81]調査は1958年から1959年、1964年から1965年、1972年から1974年、1986年から1988年に実施された。

1958年から1959年の調査では沈埋管や橋梁の設計、掘削トンネルも対象としていたため、調査範囲は広範に及んだ。当時、工学プロジェクトのための海洋物理調査は初期段階にあり、地震探査による測位や解像度は不十分だった。1964年から1965年の調査は、イギリス海岸のドーバー港を出て北に向かうルートに集中した。70のボーリング孔を使用して、ドーバー港のすぐ南に、風化が進み透水性が高い岩盤のエリアが見つかった。^[81]

以前の調査結果とアクセスの制約を考慮して、1972～1973年の調査ではより南のルートが調査され、そのルートは実行可能であることが確認された。トンネル工事に関する情報は、1975年の中止前の作業からも得られた。フランス側のサンガットでは、横坑のある深い立坑が作られた。イギリス側のシェークスピアクリフでは、政府は直径4.5メートル（15フィート）のトンネルを250メートル（820フィート）掘ることを認可した。実際のトンネルの配置、掘削方法、支持は、基本的に1975年の試みと同じだった。1986～1987年の調査では、以前の調査結果が補強され、ゴルト粘土とトンネル媒体（ルートの85％を占める白亜泥灰岩）の特性が調査された。石油産業の地球物理学的手法が採用された。^[81]

トンネル工事は大きな技術的課題でした。唯一の前例は、 1988年に開通した日本の青函トンネルです。水中トンネル建設には、脆弱な地盤条件下で海上からの高静水圧による大量の水流入という重大な健康および安全上のリスクがあります。また、トンネルには時間的制約という課題もありました。民間資金で建設されたため、早期の資金回収が何よりも重要でした。

目的は、直径7.6メートル（25フィート）の鉄道トンネル2本を30メートル（98フィート）離して長さ50キロメートル（31マイル）建設すること、2本の主トンネルの間に直径4.8メートル（16フィート）のサービストンネルを建設すること、鉄道トンネルとサービストンネルを375メートル（1,230フィート）間隔で結ぶ直径3.3メートル（10フィート10インチ）の横断通路を2本建設すること、250メートル（820フィート）離して鉄道トンネルを結ぶ直径2メートル（6フィート7インチ）のピストン式逃しダクトを建設すること、鉄道トンネルを結ぶ海底横断洞窟を2つ建設することであった^[82] 。鉱山業界では白亜層の掘削経験は豊富だったが、海底横断洞窟は複雑な工学上の問題だった。フランスの洞窟はシアトルのベーカー山リッジ高速道路トンネルをベースとしており、英国の洞窟は遅延を避けるために主要トンネルより先にサービストンネルから掘られた。

トンネル掘削機（TBM）の主駆動部にはプレキャストセグメントライニングが使用されたが、2つの異なる解決策が採用された。フランス側では、鋳鉄または高強度鉄筋コンクリート製のネオプレンおよびグラウトシールボルトライニングが使用された。イギリス側では、主な要件は速度であったため、鋳鉄ライニングセグメントのボルト固定は地質の悪い地域でのみ行われた。英国の鉄道トンネルでは、8つのライニングセグメントとキーセグメントが使用され、フランス側では5つのセグメントとキーが使用された。^[83]フランス側では、サンガットにある直径55メートル（180フィート）、深さ75メートル（246フィート）のグラウトカーテンシャフトがアクセスに使用された。イギリス側では、シェークスピアクリフの頂上から140メートル（459フィート）下にマーシャリングエリアがあり、ここの白亜質泥灰岩に新オーストリアントンネル工法（NATM）が初めて適用された。イングランド側では、陸地トンネルはフォークストンからではなく、海上トンネルと同じシェイクスピア・クリフから掘られた。崖の基部のプラットフォームはすべての掘削作業を収容できるほど広くはなく、環境上の反対にもかかわらず、トンネルの土砂は鉄筋コンクリートの護岸の背後に置かれ、白亜質の微粒子が広範囲に拡散するのを避けるため、囲まれたラグーンに白亜質を入れるという条件が付けられた。^{[説明が必要]}スペースが限られていたため、プレキャストライニング工場はテムズ川河口のグレイン島にあり、 ^[82]スコットランド西海岸の リンネ湖にあるグレンサンダのフォスター・ヨーマン沿岸超採石場から船で運ばれたスコットランドの花崗岩骨材が使用された。

フランス側では、透水性が高いため、オープンモードとクローズドモードを備えた土圧バランスTBMが使用された。TBMは最初の5km（3マイル）はクローズドモードで使用され、その後はオープンモードで運用され、白亜質泥灰岩層を掘削した。^[82]これにより、地面への影響が最小限に抑えられ、高い水圧に耐えることができ、トンネル前のグラウトの必要性も軽減された。フランスの作業には5台のTBMが必要だった。2台のメイン海上マシン、1台の本土マシン（3km（2マイル）の短い陸上掘削により、1台のTBMで最初の掘削を完了し、方向を逆にしてもう1台を完了することができた）、および2台のサービストンネルマシンである。

イギリス側では、地質が単純だったため、より高速なオープンフェースTBMが可能だった。^[84]使用された機械は6台で、すべてシェークスピアクリフから掘削を開始し、3台は海上用、3台は陸上用だった。^[82]海底掘削の完了に向けて、イギリスのTBMは急勾配で下方に掘削され、トンネルから離れた場所に埋められた。これらの埋設TBMは、電気アースを提供するために使用された。その後、フランスのTBMがトンネルを完成させ、解体された。^[85]建設中、イギリス側では900 mm（35インチ）軌間の鉄道が使用された。^[86]

技術的な名前が付けられたイギリスの機械とは対照的に、フランスの掘削機械はすべて女性にちなんで名付けられました：ブリジット、エウロパ、カトリーヌ、ヴィルジニー、パスカリーヌ、セヴリーヌ。^[87]

トンネル工事の後、ユーロトンネルがそれをeBayで金属スクラップ商人に39,999ポンドで売却するまで、 1台の機械がフォークストンのM20高速道路の脇に展示されていた。 ^[88]もう1台の機械（T4「ヴィルジニー」）は、フランス側、A16のジャンクション41に隣接し、D243E3/D243E4ラウンドアバウトの真ん中に今も残っている。その上には「トンネル建設者への賛辞」を意味する「hommage aux bâtisseurs du tunnel」という言葉が刻まれている。

11台のトンネル掘削機は、米国ワシントン州ケントのロビンズ社、英国チェスターフィールドのマーカム社、日本の川崎重工業の合弁会社によって設計・製造された。 ^{[89]英国側のサービストンネルと主トンネルのTBMは、スコットランドの}ジェームズ・ハウデン社によって設計・製造された。 ^[90]

荷重限界の高さは5.75メートル（18フィート10インチ）である。^[91]

通信システムは3つあります。^[92]

• 許可無線 – 許可エリア（ターミナル、トンネル、沿岸立坑）内のトンネル運営者の人員と車両向け
• 線路と列車間の無線 – 列車と鉄道管制センター間の安全な音声とデータ
• シャトル内部無線 - シャトル乗務員間の通信、およびカーラジオを介した乗客との通信

電力は25kV 50Hzの架空線を介して機関車に供給され^{[93] [94]、}通常の頭上クリアランスは6.03m（19フィート9インチ）である。+1 ⁄ 2 インチ）。 ^[95]トンネルの全サービスは、イギリスとフランスの電源から均等に供給された電力で稼働しています。各ターミナルには400kVで給電される変電所が2つありますが、緊急時には、トンネルの照明（約20,000個の照明器具）とプラントは、イギリスまたはフランスのいずれかからのみ電力供給を受けることができます。 ^[96]

ロンドン南部の伝統的な鉄道は、電力供給に750Vの直流第三軌条を使用しているが、高速鉄道1号線の開通により、トンネル列車がこれを使用する必要はなくなった。高速鉄道1号線、トンネル、LGV北線はすべて、架空架線から25kV 50Hz交流で電力が供給されている。ベルギーの「クラシック」路線の鉄道も架空線で電化されているが、3,000V直流である。^[94]

運転台信号システムは、ディスプレイ上で列車の運転手に直接情報を提供します。速度が運転台内のディスプレイに表示された速度を超えると列車を停止させる列車保護システムがあります。トンネルでは、LGV NordとHigh Speed 1で使用されているTVM430が使用されています。 ^[97] TVM信号は両側の高速線の信号と相互接続されており、列車は停止することなくトンネルシステムに出入りできます。最高速度は160 km/h（99 mph）です。^[98]

トンネル内の信号は、フォークストン ターミナルのコントロール センターから調整されます。カレー ターミナルのバックアップ施設には常時スタッフが配置されており、故障や緊急事態が発生した場合にはすべての操作を引き継ぐことができます。

従来のバラストトンネル軌道は、保守の難しさと安定性および精度の欠如のため除外されました。信頼性が高く、コスト効率に優れているため、Sonneville International Corporation の軌道システムが選ばれました。使用された軌道の種類は、低振動軌道 (LVT) として知られており、重力と摩擦によって所定の位置に保持されます。100 kg (220 lb) の鉄筋コンクリートブロックが 60 cm (23.6 in) ごとにレールを支え、ゴムブーツの底に配置された厚さ 12 mm (0.47 in) の独立気泡ポリマーフォームパッドによって保持されます。後者はブロックの質量移動をコンクリートから分離します。軌道は、大型列車のために頭上の余裕を提供します。^[99] 900A グレードの UIC60 (60 kg/m) レールは、RN/Sonneville ボルト留めデュアルリーフスプリングに適合する 6 mm (0.24 in) レールパッドの上に置かれます。レール、LVT ブロック、およびパッド付きのブーツは、LVT の発明者であるロジャー・ソンビルが開発した完全自動化プロセスにより、トンネルの外で組み立てられました。約 334,000 個のソンビル ブロックがサンガットの現場で製造されました。

保守活動は予想よりも少ない。レールは当初、年間ベースまたは約100MGTの交通量ごとに研磨されていた。保守は、2つのトンネルジャンクションまたはクロスオーバー施設の存在によって容易になり、6つのトンネルセグメントのそれぞれで双方向の操作が可能になり、一度に1つの独立したトンネルセグメントの保守のために安全にアクセスできるようになります。2つのクロスオーバーは、長さ150メートル（490フィート）、高さ10メートル（33フィート）、幅18メートル（59フィート）で、これまでに建設された最大の人工海底洞窟です。イギリスのクロスオーバーはシェイクスピアクリフから8キロメートル（5.0マイル）、フランスのクロスオーバーはサンガットから12キロメートル（7.5マイル）です。^[100]

換気システムにより、サービス トンネル内の気圧が鉄道トンネル内よりも高く保たれるため、火災が発生した場合でも、煙が鉄道トンネルからサービス トンネル内に入り込むことはありません。通常の換気システムと補助システムがあります。トンネル掘削が開始された垂直シャフトには、チャネルの両側に 2 つのファンが取り付けられています。フランスのサンガットに 2 つ、英国のシェークスピア クリフにさらに 2 つあります。通常の換気システムはサービス トンネルに直接接続されており、横断通路を通して走行中のトンネルに新鮮な空気を供給し、列車とシャトルの動きによるピストン効果で空気を拡散します。常に稼働しているのは各側で 1 つのファンのみで、もう 1 つはバックアップとして使用できます。補助換気システムは独立した緊急システムで、トンネル内の煙を制御したり、緊急時の空気を供給したりするために使用できます。両方のシステムで、ファンは通常、供給モードで稼働し、外部から空気を吸い込みますが、排気モードで使用してトンネルから煙や煙を除去することもできます。^[101]

各鉄道トンネルには2本の冷却水管が通っており、鉄道の運行によって発生した熱を除去するために冷水を循環させている。ポンプ場は雨水や浸出水などからトンネル内の水を除去する。^[102]

トンネルの設計段階で、技術者らはトンネルの空気力学的特性と、トンネルを通過する高速列車から発生する熱により、トンネル内の温度が50 °C (122 °F) まで上昇することを発見した。^[103]乗客にとって列車が「耐えられないほど暑くなる」だけでなく、機器の故障や線路の歪みのリスクも生じた。^[103]トンネルを35 °C (95 °F) 以下に冷却するために、技術者らは直径61 cm (24.0 in) の冷却パイプを480 km (300 マイル) 設置し、8400万リットル (1800万英ガロン) の水を流した。このネットワークはヨーロッパ最大の冷却システムであり、R22 (ハイドロクロロフルオロカーボン(HCFC) 冷媒ガス)で稼働する8台のヨーク タイタンチラーによって冷却水が供給された。 ^{[103] [104]}

R22はオゾン層破壊係数と地球温暖化係数が高いため、先進国では段階的に使用が廃止されつつある。2015年1月1日以降、ヨーロッパでは空調設備の整備にHCFCを使用することは違法となり、HCFCを使用していた故障した設備は、HCFCを使用していない設備に交換する必要がある。2016年、トレイン社はトンネルの冷却ネットワークの交換用チラーの提供に選ばれた。^[103]ヨークチラーは廃止され、4台の「次世代」トレインシリーズE CenTraVac大容量（2,600kW～14,000kW）チラーが設置された。2台はフランスのサンガットに、2台は英国のシェークスピアクリフに設置された。エネルギー効率の高いチラーは、ハネウェルの不燃性、超低GWP冷媒R1233zd(E)を使用しており、温度を25℃（77℉）に維持し、運用初年度で4.8GWh （約33%、50万ユーロ（58万5000ドル）相当）の節約をトンネル運営会社Getlinkにもたらした。^[104] 

Getlink はトンネルを通る車両シャトルサービス LeShuttle を運営しています。

カー シャトル セットは、シングル デッキとダブル デッキの 2 つの部分に分かれています。各部分には、2 台の積み下ろし用貨車と 12 台の運搬用貨車があります。ユーロトンネルの当初の注文は、9 台のカー シャトル セットでした。

大型貨物車(HGV) シャトル セットも 2 つの半分に分かれており、各半分には 1 台の積載車、1 台の積降車、および 14 台の運搬車が含まれます。先頭の機関車の後ろにはクラブ カーがあり、運転士は移動中そこに留まらなければなりません。ユーロトンネルは当初 6 台の HGV シャトル セットを発注しました。

当初はシャトル列車の両端に1台ずつ、計38台のLeShuttle機関車が配備されました。

貨物列車と夜行旅客列車（中止されたナイトスター計画）を牽引するためのクラス92機関車46台が就役し、架空交流電源と第3軌条直流電源の両方で走行した。しかし、RFFはこれらの機関車をフ​​ランスの鉄道で走行させることを許可していないため、アルストム・プリマII機関車をトンネル内での使用に認定する計画がある。 ^[108]

フランスのTGVをベースに英国の荷重限界に合わせて製造され、トンネル内の安全のために多くの改造が施されたユーロスターの列車31両が就役し、所有権はイギリス国鉄、フランス国鉄（SNCF）、ベルギー国鉄（NMBS/SNCB）が分割した。イギリス国鉄はロンドン北部のサービス用にさらに7両を発注した。^[109] 2010年頃、ユーロスターはシーメンスにVelaro製品をベースにした列車10両を発注した。クラス374は2016年に運行を開始し、それ以来現在のクラス373とともに英仏海峡トンネルを通って運行されている。

ドイツ（DB）は2005年頃からロンドン行きの列車運行許可を得ようと試みた。2009年末に大規模な耐火要件が撤廃され、DBはドイツの都市間急行（ICE）試験列車をトンネルで運行する許可を得た。2013年6月にDBはトンネルへのアクセスを許可されたが、この計画は最終的に中止された。^{[110] [111]}

2021年10月、スペイン国営鉄道会社レンフェは、ユーロスターと競合する意図で、既存の列車の一部を使用してパリとロンドン間の海峡横断ルートを運行することに関心を示した。どの列車が使用されるかについては詳細は明らかにされていない。^[112]

2023年10月から11月にかけて、さらに3社がロンドンとヨーロッパのさまざまな都市間のサービスを運営する可能性に興味を示しました。

• スペインに拠点を置く新興企業「エヴォリン」は、2026年までにロンドンとパリ間のサービスを運営する計画を発表した。同社は、国際運行用にアルストムが製造した新開発の「アヴェリア」高速列車の注文を受けたと述べた。^[113]しかしアルストムは、鉄道車両の確定注文は出されていないが、潜在的な調達について新興企業と協議中であると述べた。^[114]
• ヴァージン・グループの創設者リチャード・ブランソンは、ロンドン、パリ、ブリュッセル、アムステルダムを結ぶユーロスターに対抗する国際列車のインフラ整備協議を開始するために、ヴァージン・トレインズの元マネージング・ディレクターを雇ったと報じられている。^[115]
• オランダの新興企業「Heuro」は、アムステルダムからパリとロンドンへのサービスを開始する計画を発表した。Heuroは2027年12月からのスケジュール枠を正式に申請したと言われており、ヨーロッパとアメリカで投資資金を調達していると報じられている。^{[116] [117]}

救助および入換作業用のディーゼル機関車は、ユーロトンネルクラス0001とユーロトンネルクラス0031です。

次のグラフは、1994 年以降、英仏海峡トンネルを通じて毎年輸送された乗客数と貨物トン数の推定値を示しています (M = 百万)。

^[要出典]

トンネルが提供する交通サービスは次のとおりです。

• ユーロトンネル ル・シャトルは、道路車両とその運転手および乗客のためのロールオン・ロールオフシャトルサービスです。
• ユーロスターの旅客列車、
• 貨物列車で輸送される。^[10]

トンネル建設前に行われた貨物と旅客の交通量予測はどちらも過大評価されており、特にユーロトンネルの委託予測は過大評価されていた。^[118]海峡横断の獲得シェアは正しく予測されていたが、激しい競争（特に1990年代と2000年代に急速に拡大した格安航空会社）と運賃の引き下げにより収益は低かった。海峡横断交通量は全体的に過大評価されていた。^{[119] [120]}

欧州連合の国際鉄道サービスの自由化により、トンネルと高速鉄道1号線は2010年から競争に開放されている。トンネルと高速鉄道1号線を通ってロンドンまで列車を走らせることに興味を持つ運行会社は数多くある。数年後の2013年6月、ドイツ鉄道はフランクフルト-ロンドン間の列車運行免許を取得したが、特注列車の納入が遅れているため、2016年より前に運行される予定はない。^[121] フランクフルト行きの計画は2018年に棚上げされたようだ。^[122]

トンネル横断旅客数は1998年に1,840万人でピークを迎え、2003年には1,490万人に減少したが、それ以降は大幅に増加している。^[123]

トンネル建設の決定当時、ユーロスターの初年度の乗客数は1,590万人と予測されていた。最初の1年である1995年の実際の乗客数は290万人強で、2000年には710万人に増加し、その後2003年には630万人に減少した。ユーロスターは当初、イギリス側に高速鉄道の接続がなかったため制限があった。2003年と2007年の2段階で高速鉄道1号線が完成した後、交通量が増加した。2008年には、2008年の英仏海峡トンネル火災による交通制限にもかかわらず、ユーロスターは前年比10%増の9,113,371人の乗客を輸送した。^[124]ユーロスターの乗客数は増加し続けた。

貨物輸送量は不安定で、1997年には貨物シャトルの火災による閉鎖により大幅に減少した。この期間に貨物輸送量は増加しており、海路によるトンネルの代替可能性を示している。トンネルはユーロトンネルの1980年代の予測に近いかそれ以上の市場シェアを達成したが、ユーロトンネルの1990年と1994年の予測は過大評価であった。^[133]

直通貨物列車については、初年度の予測は720万トンであったが、1995年の実績は130万トンであった。^[118]直通貨物量は1998年に310万トンでピークに達した。これは2007年には121万トンに減少し、2008年にはわずかに増加して124万トンとなった。 ^[124]貨物シャトルで運ばれた量と合わせると、貨物量は開業以来増加しており、1995年には640万トン、2003年には1840万トンを記録した^[119]、2007年には1960万トンとなった。 ^[125] 2008年の火災をきっかけに数値は再び減少した。

ユーロトンネルの貨物子会社はユーロポルテ2である。^[144] 2006年9月、英国最大の鉄道貨物運行会社であるEWSは、トンネルの「最低利用料」（年間4,000本の列車の運行レベルで列車1本あたり約13,000ポンドの補助金）をカバーするために英国とフランス政府から支給される年間5,200万ポンドの補助金が打ち切られたため、11月30日以降は貨物列車の運行を停止すると発表した。^[145]

^{[更新が必要]} ユーロトンネルの株式は1987年12月9日に1株3.50ポンドで発行された。1989年半ばまでに株価は11.00ポンドに上昇した。遅延とコスト超過により株価は下落し、1994年10月のデモ運行中に史上最安値を記録した。ユーロトンネルは破産を回避するため、1995年9月に債務の支払いを停止した。^[146] 1997年12月、英国政府とフランス政府はユーロトンネルの営業権を34年間延長し、2086年までとした。1998年半ばにはユーロトンネルの財務再編が行われ、負債と金融費用が削減された。それにもかかわらず、エコノミスト誌は1998年に、ユーロトンネルが損益分岐点に達するには、持続可能性のために運賃、輸送量、市場シェアを増やす必要があると報じた。^[147]トンネルの費用便益分析では、トンネル建設に伴う経済全体への影響や開発はほとんどなく、建設されなかった方がイギリス経済は好調だったであろうことが示された。^{[119] [148]}

協定の条件により、ユーロトンネルは海峡横断道路トンネルの調査を義務付けられていた。1999年12月、道路および鉄道トンネルの提案が英国政府とフランス政府に提出されたが、2つ目のトンネルに対する需要が十分でないと強調された。^[149]英国、フランス、ベルギーの3国間の条約は国境管理を規定しており、管理区域の設置により、相手国の職員は限定的な税関および法執行権限を行使できる。ほとんどの場合、これらはトンネルのどちらかの端にあり、トンネルの英国側にはフランスの国境管理区域があり、その逆も同様である。一部の都市間列車では、列車が管理区域となっている。^[150]二国間緊急計画により、英国とフランスの緊急活動が調整されている。^[151]

ユーロスターは1995年に9億2500万ポンドの損失を出した後、1999年に初めて純利益を計上した。 ^[57] 2005年にはユーロトンネルが深刻な状況にあると言われた。^[152] 2013年の営業利益は 2012年から4％増加し、5400万ポンドとなった 。^[153]

トンネルはシェンゲン協定国と共通旅行地域との境界となるため、完全なパスポートコントロールが必要である。並行してコントロールがあり、出発国の職員と目的地の国の職員が乗車前にパスポートをチェックする。これらのコントロールポイントはユーロスターの主要駅にのみあり、フランス職員はロンドン・セント・パンクラス駅、イギリス職員はリール・ヨーロッパ駅、ブリュッセル南駅、パリ北駅、ロッテルダムCS駅、アムステルダムCS駅で業務を行っている。冬のスキーシーズン中は、ブール・サン・モーリス駅とムティエ・サラン・ブリッド・レ・バン駅でも業務を行っている。ユーロスターの乗客は空港のようなセキュリティチェックを受ける。シャトル道路車両列車の場合、列車に乗車する前に並行してパスポートコントロールがある。

ユーロスターがマルセイユなどパリ南部を走っていた頃は、出発前にパスポートやセキュリティチェックはなく、全乗客のチェックのためリールで少なくとも30分は停車しなければならなかった。車内ではチェックは行われない。アムステルダム、フランクフルト、ケルンからロンドンへのサービスの計画があったが、リールに停車する必要があったことがキャンセルの大きな理由だった。ロンドンからアムステルダムへの直通サービスは2018年4月4日に開始され、アムステルダムとロッテルダムのチェックインターミナルの建設と政府間協定を受けて、2020年4月30日にオランダの2都市からロンドンへの直通サービスが開始された。^[154]

ターミナルは、シェリトン（イギリスのフォークストン近郊）とコケル（フランスのカレー近郊）にあります。イギリスのターミナルは、M20高速道路を利用してアクセスします。ターミナルは、国境検問所とシステム入口が隣接した構造になっており、旅行者はシャトルを降りてすぐに目的地の国の高速道路に乗れます。

フランスのターミナルでの設計出力を達成するため、シャトルは2階建ての貨車に乗った車両を受け入れる。柔軟性を確保するために、シャトル内に上部デッキへのアクセスを提供するランプが設置された。^[155]フォークストンには、20 km (12 マイル) の幹線線路、45 の分岐器、8 つのプラットフォームがある。カレーには、30 km (19 マイル) の線路と 44 の分岐器がある。ターミナルでは、シャトル列車は車輪の不均一な摩耗を減らすために 8 の字を描いて走行する。^{[156]シェリトンの西にある}ドランズ・ムーア貨物ヤードに貨物操車場がある。

1996年の欧州委員会の報告書では、海峡横断交通の全般的な増加とトンネルに誘致された交通により、ケントとノール＝パ・ド・カレーの交通量が増加すると予測されていた。ケントでは、ロンドンへの高速鉄道が開通すれば、交通が道路から鉄道に移行する。 ^[157]ケントの地域開発はトンネルの恩恵を受けるだろうが、ロンドンに近すぎるため恩恵は限られている。恩恵を受けるのは伝統産業であり、アシュフォード国際鉄道駅の開発に大きく依存している。アシュフォード国際鉄道駅がなければ、ケントはロンドンの拡大に全面的に依存することになる。ノール＝パ・ド・カレーはトンネルの強力な内部象徴効果を享受しており、その結果、製造業が大幅に増加している。^[158]

トンネルのような手段でボトルネックが解消されても、必ずしも周辺地域すべてに経済効果をもたらすわけではない。欧州の高速輸送網とつながっているというイメージと積極的な政治的対応の方が、地域経済の発展には重要だ。ターミナルのすぐ近くにある中小企業の中には、この機会を利用して自社のビジネス プロファイルを再構築し、プラス効果をもたらしたところもある。たとえば、エッチングヒルのニュー インは、「英仏海峡トンネルに一番近いパブ」という独自のセールス ポイントを商業的に活用することができた。トンネルがもたらした地域開発は、一般的な経済成長に比べれば小さい。^[159]イングランド南東部は、大陸欧州への輸送がより速く、より安価になることで、発展面でも社会的にも恩恵を受ける可能性が高いが、その恩恵が地域全体に平等に行き渡る可能性は低い。環境への影響は全体的にマイナスであることはほぼ間違いない。^[160]

トンネル開通以来、経済全般に小さなプラス効果が感じられているが、トンネルが直接もたらした大きな経済的成功を特定することは難しい。^[161]ユーロトンネルは悪天候の影響を受けない代替輸送手段を提供し、利益を上げて運営されている。^[162]しかし、建設費の高さが収益化を遅らせ、トンネルの建設と運営に携わった企業は、当初は累積債務に対処するために政府の援助に頼っていた。^{[163] [164] [165]}

不法移民や亡命希望者は、このトンネルを利用してイギリスに入国しようとした。1997年までに、この問題は国際的に報道され、1999年までにフランス赤十字社は、トンネル建設に使用された倉庫を利用してサンガットに最初の移民センターを開設した。2002年までに、このセンターは一度に最大1,500人を収容し、そのほとんどはイギリスへの入国を希望していた。^{[166] 2001年には、ほとんどが}アフガニスタン、イラク、イランからの移民であったが、アフリカ諸国からの移民もいた。^[167]

国境検問所を運営するユーロトンネルは、2015年1月から7月の間に3万7000人以上の移民が検挙されたと発表した。 ^{[168] 2015年7月の公式集計時点では、主に}エチオピア、エリトリア、スーダン、アフガニスタンからのおよそ3000人の移民がカレーに設置された仮設キャンプで生活していた。 ^[169]推定3000人から5000人の移民がカレーでイギリス行きの機会を待っていた。^[170]

英国とフランスは、渡航前に調査が行われる入国管理と税関の並行した管理制度を運用している。フランスはシェンゲン移民圏の一部であり、平時にはほとんどのEU加盟国間の国境検査が不要である。一方、英国とアイルランドは独自の共通旅行地域移民圏を形成している。

英国に入国した不法移民や亡命希望者のほとんどは、何らかの方法で貨物列車に乗る方法を見つけた。貨物列車にはトラックが積み込まれる。いくつかの例では、移民は液体チョコレートのタンカーに密航し、数回の試みを経てなんとか生き延びた。^[171]施設はフェンスで囲まれていたが、完全な警備は不可能と思われ、移民は橋から走行中の列車に飛び乗ることさえあった。いくつかの事件では、通過中に負傷者が出たり、鉄道設備に手を加えたりして遅延や修理が必要になったりした。^[172]ユーロトンネルは、この問題のために毎月500万ポンドの損失を出していると述べた。^[173]

2001年と2002年にはサンガットで数回の暴動が発生し、移民の集団（2001年12月の事件では550人にも上った）がフェンスを突破して一斉に入国を試みた。^[174]

英国に永住したい移民の中には、ユーロスターの旅客列車を利用する者もいる。彼らは訪問者を装う（必要な訪問ビザの発行を受けるため、あるいは港で最長6ヶ月の滞在スタンプを取得するために真意を否定して偽装する）、書類を他人のものだと主張する、偽造パスポートを使用するなどしている。^[175]このような違反は、入国申請を続けている限り、本人確認が完全に完了した後、国境警備隊によって入国許可が拒否されることになる。^[176]

トンネル周辺の安全対策が強化された結果、移動手段の多くは小型船に移行することになった。

フランスと英国の両地方当局はサンガットの移民キャンプの閉鎖を求め、ユーロトンネルは2度にわたりその差し止め命令を求めた。^[166] 2006年時点で、英国はサンガットの開設を許可したフランスを非難し、フランスは当時の難民規則/法律が緩かった英国と、統一された移民政策を持たないEUの両方を非難した。^[173]この問題の有名事件として、ジャーナリストが移民を追って鉄道の敷地内に入った際に拘束される事態にまで至った。^[177]

2002年、欧州委員会はフランスに対し、治安の悪さから遅延や閉鎖が起こり、商品の自由な移動に関する欧州連合の規則に違反していると通告した。フランス政府は500万ポンドをかけて二重のフェンスを建設し、貨物列車でイギリスに到着する移民の数が毎週250人からほぼゼロにまで減少した。 ^[178]その他の対策には、監視カメラの設置や警察の巡回強化などがある。^[179] 2002年末、イギリスが一部の移民を受け入れることに同意した後、サンガットセンターは閉鎖された。^{[180] [181]}

2015年6月23日と30日^{[182] 、} MyFerryLinkに関係する労働者のストライキにより、タイヤが燃やされて線路の一部が損傷し、すべての列車が運休となり、車両の滞留が発生した。英国を目指していた数百人が、英国行きの輸送トラックの中や下に潜り込もうとした。追加のセキュリティ対策には、 検出技術の200万ポンドのアップグレード、 犬の捜索のための100万ポンドの追加、および カレー港周辺のセキュリティのためのフランスとの共同基金への1200万ポンド（3年間で）が含まれていた。

2002年には、12人の移民が国境を越えようとして死亡した。^[166] 2015年6月から7月までの2か月間に、1日あたり1,500件の安全対策回避の試みが行われていた時期に、フランスのトンネルターミナル付近で10人の移民が死亡した。^{[183] ​​[184]}

2015年7月6日、海峡のフランス側からイギリスへ向かう途中、貨物列車に乗り込もうとした移民が死亡した。^[185]その前月にはエリトリア人男性が同様の状況で殺害された。^[186]

2015年7月28日の夜、1,500～2,000人の移民がユーロトンネルターミナルに入ろうとした夜、25～30歳の人物1人が遺体で発見された。 ^[187]その後、トンネル内でスーダン人移民1人の遺体が発見された。 [ ^188] 2015年8月4日、別のスーダン人移民がトンネルのほぼ全長を歩いた。彼はトンネルを約30マイル（48km）歩いた後、イギリス側の近くで逮捕された。^[189]

トンネル内ではこれまでに3件の火災が発生しており、いずれも大型貨物車両（HGV）シャトルで発生したもので、トンネルを閉鎖するほどの大規模なものであったほか、その他の軽微な事故も発生している。

1994年12月9日、「招待客のみ」の試験段階において、フォード・エスコートの車が、所有者が観光シャトルの上層階に車を積み込んでいるときに火災が発生した。火災は午前10時頃、シャトル列車がフォークストンターミナルで停止しているときに発生し、約40分後に消し止められ、乗客に負傷者はいなかった。^[190]

1996年11月18日、トンネル内の大型貨物列車のシャトルワゴンで火災が発生したが、重傷者は出なかった。正確な原因は不明であるが^[191] 、ユーロトンネルの設備や車両の問題ではなく、大型貨物車両の放火によるものであった可能性がある。火災の中心部は1,000℃（1,800℉）に達し、トンネルは46メートル（151フィート）以上にわたって深刻な被害を受け、約500メートル（1,640フィート）が何らかの影響を受けたと推定されている。火災から6か月後に全面的な運用が再開された。^[192]

2006年8月21日、大型貨物列車のトラックが火災を起こしたため、トンネルは数時間閉鎖された。^{[193] [194]}

2008年9月11日、グリニッジ標準時13時57分に英仏海峡トンネルで火災が発生した。この事故はフランスへ向かう大型貨物列車内で発生した。^[195]この事故はトンネルのフランス側入口から11km（6.8マイル）の地点で発生した。死者は出なかったが、数人が煙を吸い込んだり、軽い切り傷や打撲を負って病院に搬送された。トンネルは全面的に閉鎖され、被害を受けなかった南トンネルは2日後に限定的に運行を再開した。^[ 196] 6千万ユーロをかけた修理の後、 2009年2月9日に全面運行が再開された。[ ^197]

2012年11月29日、大型貨物列車のトラックが火災を起こしたため、トンネルは数時間閉鎖された。^[198]

2015年1月17日、トラック火災によりランニングトンネル北の中央部が煙で満たされたため、両方のトンネルが閉鎖された。ユーロスターはすべてのサービスをキャンセルした。^[199]シャトル列車はフォークストンからコケルに向かっており、UTC 12:30の直前に横断通路CP 4418の隣で停止した。38人の乗客とユーロトンネルのスタッフ4人がサービストンネルに避難し、特別なSTTS道路車両でフランスに移送された。彼らはフランス入口近くのユーロトンネル火災/緊急管理センターに運ばれた。^[200]

1996年2月19日と20日の夜、ロンドン発のユーロスター 列車が回路基板に積もった雪と氷が溶けて電子回路が故障し、約1,000人の乗客が英仏海峡トンネル内に閉じ込められた。^[201]

2007年8月3日、6時間にわたる電気系統の故障によりシャトルの乗客がトンネル内に閉じ込められた。^[202]

2009年12月18日の夕方、2009年12月のヨーロッパの降雪の際、ロンドン行きユーロスターの列車5本がトンネル内で故障し、8年ぶりの寒さの中、約16時間2,000人の乗客が閉じ込められた。^[203]ユーロトンネルの広報担当者は、雪が列車の防寒シールドをすり抜け、^[204]外の冷たい空気からトンネル内の暖かい空気への移行により雪が溶け、電気系統の故障が発生したと説明した。^{[205] [206] [207] [208]} 1本の列車はトンネルに到着する前に引き返し、2本の列車はユーロトンネルのクラス0001ディーゼル機関車によってトンネルから牽引された。トンネルが封鎖されたため、 M20高速道路を直線駐車場に改造するオペレーション・スタックが実施された。 ^[209]

この事故はユーロスターの列車がトンネル内で避難した初めてのケースであり、一度に4両が避難したことは「前例のない」と評された。^[210]英仏海峡トンネルは翌朝再開した。^{[211]南東イングランド選出の} 欧州議会議員ニルジ・デヴァは、この事故を受けてユーロスターの最高経営責任者リチャード・ブラウンの辞任を求めた。^{[212] 2009年12月18日と19日の事故に関する}クリストファー・ガーネット（グレート・ノース・イースタン鉄道元CEO ）とクロード・グレシエ（フランスの交通専門家）による独立報告書が2010年2月に発行され、21の勧告がなされた。^{[213] [214]}

2010年1月7日、ブリュッセル・ロンドン間のユーロスターがトンネル内で故障した。乗客236人を乗せた列車はアシュフォードまで牽引され、トンネルにまだ到着していなかった他の列車は引き返した。^{[215] [216]}

英仏海峡トンネル安全局はトンネル内の安全規制の一部を担当しており、政府間委員会（IGC）に報告している。^[217]

サービス トンネルは、横断通路や機器室の技術機器へのアクセス、新鮮な空気の換気、緊急避難に使用されます。サービス トンネル トランスポート システム (STTS) により、トンネルのすべてのエリアに迅速にアクセスできます。サービス車両はゴムタイヤ式で、埋設ワイヤ ガイダンス システムを備えています。

24 台の STTS 車両は主にメンテナンスに使用されますが、消防や緊急時にも対応します。最大積載量 2.5～5 トン (2.8～5.5 トン) のさまざまな目的の「ポッド」が車両の側面に挿入されます。車両はトンネル内で方向転換できず、どちらかの端から運転されます。ステアリングをロックした場合の最高速度は 80 km/h (50 mph) です。STTS を補完するために、15 台の軽量サービス トンネル車両 (LADOGS) が導入されました。LADOGS はホイールベースが短く、回転半径が 3.4 m (11 フィート) であるため、サービス トンネル内で 2 点ターンが可能です。ステアリングは STTS 車両のようにロックできず、最高速度は 50 km/h (31 mph) です。最大 1 トン (1.1 トン) のポッドを車両の後部に積載できます。トンネル内の運転手は右側に座り、車両は左側を運転します。フランス人は母国フランス式の右側通行を運転するリスクがあるため、車両が右側に逸れると車両に搭載されたセンサーが運転手に警告を発する。^[218]

3 つのトンネルには、快適性と安全性のために調整が必要な 6,000 トン (6,600 トン) の空気が含まれています。空気はシェークスピア クリフとサンガットの換気棟から供給され、各棟は 100% のスタンバイ容量を提供できます。トンネルの両側には補助換気装置もあります。火災が発生した場合、換気装置を使用してサービス トンネルから煙を遠ざけ、メイン トンネル内で煙を一方向に移動させて乗客にきれいな空気を提供します。このトンネルは、特別な冷却装置を備えた最初の幹線鉄道トンネルでした。熱は牽引装置と抗力によって発生します。設計上の制限は 30 °C (86 °F) に設定され、トンネル内のパイプ内を循環する冷水を両側に冷却プラントで循環させる機械式冷却システムを使用しています。^[219]

高速で走行する列車はピストン効果による圧力変化を生じ、乗客の快適性、換気システム、トンネルの扉、ファン、列車の構造に影響を与え、列車の抵抗となる。^[219]この問題を解決するために、直径2メートル（6フィート7インチ）のピストンリリーフダクトが選択され、1キロメートルあたり4つのダクトでほぼ最適な結果が得られた。しかし、この設計では列車に極端な横方向の力がかかったため、列車の速度を落とす必要があり、ダクトに制限装置が設置された。^[220]

乗客車両シャトルの火災の安全性の問題は多くの注目を集め、ユーロトンネルは、1994年の安全性のケースで最も注目を集めたリスクは火災であると指摘した。その理由として、乗客が車内に留まることを許可されることに対するフェリー会社の反対、 10年間で車両火災が2倍になったことを示す内務省の統計、およびトンネルの長さの3つが挙げられた。ユーロトンネルは、英国消防研究所（現在は建築研究施設の一部）に車両火災の報告を委託し、ケント消防隊と連携して1年間の車両火災統計を収集した。火災テストは、フランス鉱山研究施設で模擬車両を使用して行われ、自動車の燃焼方法を調査した。^[221]車両ドアシステムは、車両内の火災に30分間耐えられるように設計されており、移動時間の27分よりも長い。車両エアコンユニットは、走行前に車両内から危険なガスを排出するのに役立つ。各車両には、イオンや紫外線、煙、ガスを感知してハロンガスを噴射し、火災を消火する 火災検知消火システムが搭載されています。

大型貨物車は覆われていないため、積載車とトンネル内に火災センサーが設置されている。サービストンネル内の10インチ（250 mm）の給水本管は、125メートル（410フィート）間隔でメイントンネルに水を供給している。^[222]換気システムは煙の動きを制御できる。特別な到着側線は、火災が発生した列車を受け入れており、トンネル内で火災が発生している間は、旅を続けることがより悪い結果につながる場合を除き、列車は停止することが許可されていない。消火ポッドを備えた2台のSTTS（サービストンネル輸送システム）^[223]車両が常に勤務しており、炎上している列車に到着するまでに最大10分間の遅延がある。^[192] ユーロトンネルは、トンネル内での広範囲の危険物の輸送を禁止している。

1999年、コソボ生命列車はコソボのプリシュティナへ向かう途中でこのトンネルを通過した。

2009年、元F1チャンピオンのジョン・サーティースは、チャリティーイベントの一環として、サービストンネルを使用してジネッタG50EV電気スポーツカーのプロトタイプをイギリスからフランスまで運転しました。彼は時速50キロ（30マイル）の速度制限を守ることが求められました。 ^[224]その年の7月に2014年のツール・ド・フランスがイギリスでの開幕ステージからフランスに移ったことを記念して、チームスカイのクリス・フルームはサービストンネルを自転車で走り、これを達成した最初のソロライダーとなりました。^{[225] [226]}横断は1時間未満で、時速65キロ（40マイル）に達しました。これはほとんどの海峡横断フェリーよりも速いです。^[227]

2012年以来、フランスの通信事業者であるブイグテレコム、オレンジ、SFRは、フランスから英国への移動に通常使用されるトンネルであるランニングトンネルサウスをカバーしている。

2014年1月、英国の通信事業者EEとボーダフォンは、ランニング・トンネル・ノースの10年契約をユーロトンネルと締結した。この契約により、両事業者の加入者は2Gと3Gサービスを利用できるようになる。EEとボーダフォンは、このルートでLTEサービスを提供する予定で、EEは2014年夏までにLTE接続でルートをカバーする予定だと述べた。EEとボーダフォンは、英国からフランスへの旅行者に英仏海峡トンネルネットワークを提供する。ユーロトンネルは、スリーUKとも協議したが、まだ合意には至っていないと述べた。^[228]

2014年5月、ユーロトンネルは、ランニング・トンネル・ノースをカバーするためにアルカテル・ルーセントの機器を設置し、同時にEE、 _{O2 、ボーダフォンによるモバイルサービス（} GSM 900/1800 MHzおよびUMTS 2100 MHz）を提供すると発表した。EEとボーダフォンのサービスは発表と同日に開始された。O2_のサービスはその後すぐに利用可能になると予想された。^[229]

2014年11月、EEは2014年9月初旬にLTEを開始していたと発表した。^[230] O2_{は2014年11月に2G、3G、} 4Gサービスを開始したが、Vodafoneの4Gは後日開始される予定だった。^[231]

このトンネルには、英国とフランスの電力網間で電力を送電するための1,000MWのElecLink相互接続線も設置されている。2021年8月31日/9月1日の夜間に^[232] 、全長51kmの320kV直流ケーブルが初めて稼働した。

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• 英国のウェブサイトは eurotunnel.com です
• フランス語のウェブサイト：eurotunnel.com/fr
• トリビュートウェブサイトは、Wayback Machineの chunnel.com で2012 年 5 月 8 日にアーカイブされました。
• 「1880 年の英仏海峡トンネル建設の試み」ubbrit.org.uk。
• OpenStreetMap wiki の英仏海峡トンネル
• 「英仏海峡トンネル」。構造物。
• 20 世紀の英仏海峡トンネルに関する文書と切り抜きZBWの報道アーカイブ