グロジスク・マゾヴィエツキ～ザヴィエルチェ鉄道

セントラル マジストラ コレヨワ
ヴウォシュチョヴァ・プウノツ駅
概要
状態	運用
所有者	ポーランド国鉄
ロケール	グロジスク・マゾヴィエツキ、オポチュノ、ヴウォシュチョバ、ザヴィエルチェ
テルミニ	グロジスク マゾヴィエツキ駅 ザヴィエルチェ
駅	29
サービス
タイプ	都市間鉄道
システム	インターシティとユーロシティ
サービス	1 メイン
オペレーター	PKPインターシティ
1日の乗車人数	（EST（東部基準時。）？
歴史
オープン	1977
テクニカル
行の長さ	224キロ
キャラクター	2線本線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	3kV直流
動作速度	200 km/h (125 mph) 予定: 250 km/h (155 mph)
ルートマップ

中央鉄道線(ポーランド語: Centralna Magistrala Kolejowa、CMK )として知られるグロジスクマゾヴィエツキ - ザヴィエルチェ鉄道は、ポーランド国鉄インフラ管理者PKP ポルスキエ リニエ コレホウェによって鉄道番号 4 (ポーランド語: linia kolejowa nr 4 )として指定されました。ポーランドのザヴィエルチェ間を結ぶ全長 224 km (139 マイル) の鉄道路線カトヴィツェ市街地とワルシャワ郊外のグロジスク・マゾヴィエツキ。

この路線はもともと貨物輸送のために建設されましたが、現在は主にカトヴィツェ、クラクフ、ヴロツワフ、オポーレ、チェンストホヴァなどの南部の都市からワルシャワまでのインターシティとユーロシティの長距離旅客サービスを運んでいます。

CMKは1971年から1977年にかけて、上シロンスクとドンブロヴァ盆地からトリシティの港まで石炭を輸送するための貨物線として建設された。当初の構想では、ザビエルチェを起点に、バルト海沿岸のトチェフまたはグダニスクを終点とするはずだった。しかし、1970年代半ばのポーランドの経済危機により計画は変更され、CMKはグロジスク・マゾヴィエツキを終点とし、そこで旧ワルシャワ・ウィーン鉄道から形成された既存のPKP1号線と接続された。^[1]

上シロンスクとワルシャワを直結する鉄道建設のアイデアは、1920年代にアレクサンドル・ヴァシウティンスキ教授^{[2]によって初めて提案されました。彼は、ザビエルツィエ、}ムィシュクフ、チェンストホヴァ、ラドムスコ、ピョトルコフ・トルィブナルスキ、コルシュキ、スキェルニェヴィツェを経由してワルシャワに至るワルシャワ・ウィーン鉄道では、再建された国の2つの産業中心地間のすべての旅客および貨物輸送を運ぶことができないと正しく指摘しました。このアイデアは、政府がワルシャワを迂回して上シロンスクと グディニャ港を直接結ぶポーランド石炭幹線を建設したため放棄されました。

1950年代後半、ポーランドの計画担当者は再びこの構想を検討したが、増加する交通量には旧ワルシャワ・ウィーン鉄道の電化で十分だという結論に達した。電化は1957年に完了し、交通量は約25%増加したが^[3] 、それでもまだ十分ではなかった。1970年に鉄道当局は既存の路線に新しい線路を追加することを一時的に検討したが、このアイデアはすぐに放棄され、新しい路線のアイデアが復活した。この路線は2線の高速接続で、急行旅客列車と大型貨物列車の両方を運ぶように設計された。道路との交差を避けるため、いくつかの高架道路の建設が計画された。旅客列車は最高時速250km（155mph）が計画されており、これはヨーロッパ初の高速鉄道となるはずだった。また、貨物列車の最大重量は5,000総トンであった。^[1]

ポーランドの技術者たちは、新しい接続のルートについていくつかの選択肢を検討した。それらは、出発点（ザヴィエルチェまたはワジ）から、広大なワルシャワ鉄道ジャンクションのどこかの終点まで、いくつかの点で異なっていた。当初の設計によると、CMKはポーランドの首都の南にあるワルシャワとラドムの間でPKPライン8と合流する予定だった。しかし、ワルシャワ-ラドム線のインフラが不十分であり、CMKをさらに北に延長することが不可能であったため、この案は却下された。別の案では、CMKはピアストゥフ付近でPKPライン1と合流することになっていたが、人口密集地域であるためコストがかかりすぎた。最終的に、ザヴィエルチェからグロジスク・マゾヴィエツキまでのルートが選ばれた。

ザヴィエルチェ -ラジツェ間の 143 km (89 マイル) の建設開始の決定は1971 年 6 月に行われ、最初の工事はその年の 8 月に始まりました。約 30 社が建設に参加し、1974 年 9 月 26 日にまだ完成していなかった CMK で最初の列車が走り、ザヴィエルチェとイジコヴィツェ間の単線が開通しました。同時に、クラクフ (スタルジニ - プサル)、キェルツェ(クナプフカ - チャルンツァ)、チェンストホヴァ (ヴウォシュチョヴァ ポウノツナ - ジェリスワヴィツェ)、ウッチ (イジコヴィツェ- デバ オポチンスカ)、ラドム (イジコヴィツェ - ラジツェ) への支線も開通しました。 1977年12月23日、ムシュチョヌフ - グロジスク・マゾヴィエツキ間の80km（50マイル）が電化され、CMKがようやく完成した。ザビエルチェからグロジスクまでの線路が完成した後、ワルシャワ -グダニスク港プウォノツニー（ヴィソグロド、プウォツク、シェルプツ、ブロドニツァ、マルボルク経由）の接続の建設が計画されたが、ポーランドで進行中の金融危機のため、1970年代後半から1980年代初頭に放棄された。鉄道5号線は、CMKの北方延長用に留保されている。^[4]

最初の7年間、CMKは主に貨物輸送に使用されました。1980年には、この路線では1日に73本の貨物列車が運行され、旅客列車はわずか4本でした。^[1] 1980年代半ばにこの状況は変わり、政府はこの路線をより多くの旅客列車に開放することを決定しました。1984年6月1日、最初の急行列車（ワルシャワ・ヴショドニャ発グリヴィツェ行きのグルニク号と、ワルシャワ・ヴショドニャ発クラクフ中央駅行きのクラクス号）がCMKで運行を開始し、最高速度は140 km/h（87 mph）で、 PKP3号線のワルシャワ・ポズナン間のそれまでの最高速度130 km/h（81 mph）を上回りました。2年後、最高速度は160 km/h（99 mph）に引き上げられました。 1994年5月11日、ポーランドでの購入が検討されていたイタリアのペンドリーノFSクラスETR460列車が、ビャワ・ラフスカ近郊の整備された線路区間で設計された路線で時速250.1km (155.4mph)の速度に達し、2013年11月まで中央東ヨーロッパの列車の速度記録となっていた。しかし、この単一の達成は、列車が時速250km (155mph)の速度で定期的に運行を開始することを意味しなかった。2009年より前、ポーランド国鉄はそのような速度が可能な車両を所有しておらず、インフラの多くの改善が必要であった。CMK線には、列車が沿線の信号を観察できないほどの速度で走行する高速鉄道線に必要な 運転台信号もなかった。

2008年6月、PKPはポーランドで最高速度200 km/h (124 mph) のPKPクラスEU44指定のシーメンスユーロスプリンターES64U4タウルス電気機関車10台を発注し、その最初の車両は2009年5月28日にCMK線で行われた試験で最高速度235 km/h (146 mph) に到達した。 ^[5] 10台の機関車の納入は2010年6月に完了した。これらの機関車は高速走行能力にも関わらず、当初は時速160 km (99 mph) 未満で運行する従来型のサービスに割り当てられていた。

2009年8月29日、PKPはタレス鉄道信号と契約を結び、CMK鉄道に欧州列車制御システム（ETCS）レベル1信号システムを導入する。これは欧州連合全域、特に高速鉄道で導入されている最新の信号システムである。 ^[6] ETCSは、列車の車載コンピュータにデータを送信することで沿線信号を置き換え、信号の様子、速度制限、安全なブレーキ曲線を運転手の前のモニターに表示する。レベル1では、160 km/h（99 mph）未満で運行する列車の沿線信号はそのまま維持され、ETCSを搭載した列車は160 km/h（99 mph）を超える速度で走行できる。ETCSは高速列車の運転室信号の要件を満たし、安全性を大幅に向上させる。 CMKのETCS信号は2013年11月21日に認証され、^[7] CMKの列車は時速200km(124mph)で運行できるようになりました。

2011年5月30日、PKPは、最高速度250 km/h (155 mph) のアルストムペンドリーノETR 610列車20両（ PKPクラスED250と指定）を調達する契約を締結し、2014年に納入予定である。 ^{[8] [9]}最初のアルストム ペンドリーノは2013年8月12日に納入された。^[10] CMK線の電化を現在の3 kV DCから25 kV ACに変更する計画があり、ペンドリーノとシーメンスES64U4機関車は両方の電気システムで動作できる。当初、ペンドリーノ列車はCMK線を200 km/h (124 mph) で走行するが、CMKの電化が25 kV ACに変更されると、250 km/h (155 mph) で走行できるようになる。^[11]

2013年11月、CMKで新型ペンドリーノを使用した高速テストが実施された。テスト初日の11月16日、ペンドリーノは時速242キロ（150マイル）に達した。^[12] 2013年11月24日、CMKでのテスト最終日、ペンドリーノは時速293キロ（182マイル）に達した。^[13]

2014年初頭、最新式の高速鉄道分岐器（イギリスの用語ではポイント）13基の設置が、グロジスク・マゾヴィエツキの南約22kmにあるCMKのセリギ [pl]で行われた。これらはフランスのTGVやドイツの高速鉄道で使用されているタイプの可動式フロッグ（または「スイングノーズ」）分岐器であり、セリギの分岐器はポーランドで初めての設置となる。すべての分岐器は直通方向で時速250km（155mph）の速度が可能で、分岐速度は5つの分岐器で時速100km（62mph）、他の4つの分岐器で時速60km（37mph）である。セリギへの設置は、オーストリアの供給業者であるVoestalpine Weichensysteme GmbHのポーランド子会社VAE Polskaによって行われた。^[14]

2014年12月14日、ペンドリーノの運行が「エクスプレス・インターシティ・プレミアム」という名称でCMKで開始され、クラクフとカトヴィツェからCMKを経由してワルシャワまで運行され、その後PKP9号線を経由してグダニスクとグディニャまで運行される。ペンドリーノは、2つの独立したセクションに分かれたCMKの合計133キロメートルで最高時速200キロメートル（124マイル）に達する。これはポーランドで初めて200キロメートル/時の定期運行である。さらに、ワルシャワからヴロツワフまで毎日2本のペンドリーノが運行され、チェンストホヴァまでの途中のCMKを走り、オポーレを経由してヴロツワフまで続く。^{[15] [16]}

• CMKの写真ギャラリー
• ドローンから見た鉄道線路

• ポーランドの高速鉄道
• ポーランド石炭幹線
• 広ゲージ冶金ライン
• ペンドリーノ