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Jernbaneverket（文字通り「鉄道管理局」）は、線路、駅、操車場、交通管理、時刻表を含むノルウェーの鉄道網の所有、維持、運営、開発を担当する政府機関でした。[ 1 ]安全監督はノルウェー鉄道検査局の任務であり、[ 2 ]多数の運行会社が路線で列車を運行していました。最大の運行会社は国営旅客会社Vy（旧NSB）と貨物会社CargoNetでした。[ 3 ]
ノルウェー鉄道管理局は、1997 年以前に建設された公共駅エリアと貨物ターミナル、および私設側線を除き、ノルウェーのすべての鉄道を運営していました。すべての線路は標準軌で、総延長は4,230 キロメートル (2,630マイル)であり、そのうち2,498 キロメートル (1,552マイル)が電化され、245 キロメートル (152マイル)が複線です。[ 4 ]ノルウェー鉄道博物館は鉄道管理局の傘下でした。[ 5 ]
1996年12月1日、NSBは分割され、正式にはNSBと検査部門が国鉄管理局から分離され、NSBは有限会社となった。3つすべてがノルウェー運輸通信省の管轄下に入った。管理局は1999年7月1日から、ステイナル・キリを最高経営責任者として迎えた。 [ 1 ]
2016年12月31日、保守党主導の連立政権による鉄道改革の結果、管理部門は解散され、すべての業務はBane NORまたはノルウェー鉄道総局に移管された。Bane NORは2017年1月1日からインフラの所有権を引き継いだ。[ 6 ]
鉄道の国有化は当初、1860年代から1870年代にかけて建設された多くの路線の部分的な所有という形で始まりました。1883年までに、当局はノルウェー国鉄（NSB）を設立し、ほとんどの路線を所有・運営することを決定しました。1960年代までに、私鉄による旅客輸送は廃止され、わずかな私鉄路線のみが残りました。最後の私鉄路線であるキルケネス・ビョルネヴァトン線は1997年に廃止されました。それ以来、路面電車とオスロ地下鉄（T-bane）を除き、国内のすべての鉄道路線はNSBによって運営されています。路面電車とオスロ地下鉄はそれぞれの県によって運営されています。
1990年代には、NSBとノルウェーの鉄道部門に対して複数回の改革と再編が実施され、そのうちの1つとして1992年に新しい組織モデルが台頭し、インフラ活動は主に地域マネージャーの下で組織され、地域マネージャーにはより大きな責任が与えられ、その結果、技術的および管理的サポート機能によって強化されました。[ 7 ] 1996年12月1日、ノルウェー国鉄（Norges Statsbaner）がノルウェー国鉄管理局とノルウェー鉄道検査局の2つの機関と1つの有限会社NSB BAに分割され、国鉄管理局が設立されました。1999年7月1日以前は、NSBと管理局は同じ取締役会と、同じディレクターであるオスムンド・ウーランド氏を維持していました。[ 8 ]
行政が初期に取り組むべき課題の一つは、活動規模に見合った適切な人員配置であった。[ 7 ]ノルウェーの厳しい冬の気候のため、多くのインフラ活動が数ヶ月間実行不可能となり、多数の職員に仕事が割り当てられない一時的な過剰生産能力が生じる。これは、主要な維持管理および更新プロジェクトの競争入札の従来の方法では考慮することが難しく、価格と生産性の両面でかなりの割増料金が発生した。1992年から2006年の間に、管理スタッフと生産スタッフは2,100人から1,350人に徐々に、しかし意味のある削減が行われた。[ 7 ]行政はまた、降水量の増加により地滑りがより頻繁に発生する可能性が高いことから、ノルウェーの気候に関連する困難が将来的に増加すると予測した。この危険から身を守るために講じられた積極的な対策には、地滑りが発生しやすい場所の包括的な目録の作成、そのような場所での物理的な予防措置の実施、ノルウェー気象研究所との緊密な協力による追加の気象観測所の設置、より信頼性の高い予報の提供などが含まれる。これらの対策は、気候関連の緊急事態への対応における地域の準備態勢を強化することを目的としている。[ 9 ] [ 10 ]
1985年から、NSBとTeleverketは共同で全国的な光ファイバーネットワークを構築し、徐々に鉄道網全体をカバーしていった。このネットワークは2001年までJernbaneverketの一部であったが、その時点で子会社のBaneTeleに移管された。同年、破産した通信会社Enitelを買収し、子会社全体が2002年にノルウェー貿易産業省に移管された。 [ 11 ] 2010年には、列車の信号、駅プラットフォームの標識、 GSM-R無線通信ネットワークなど、鉄道関連の業務通信すべてを処理するために、IP/MPLS技術に基づく高度な高速ネットワークを配備する企業として、Alcatel-Lucentが政府によって選定されたことが発表された。[ 12 ]
2000年代半ばには、旅客輸送と貨物輸送の両方で大幅な増加が記録され、NSBの歴史上最高の90%を超える定時運行率も達成されました。[ 13 ]国内の路線の多くは単線であったため、容量、柔軟性、定時運行率をさらに改善する機会が制限されていました。そのため、特に首都オスロとその周辺で、特に混雑している単線区間を複線化するいくつかの計画が実施されました。[ 13 ] [ 7 ] [ 14 ]さらに、2004年6月、ノルウェー議会は、2006年から2015年の期間の国家運輸計画ですでに割り当てられていたものに加えて、国内の鉄道に100億ノルウェークローネの追加投資を承認しました。[ 13 ]
当局は鉄道網の安全性を向上させるための様々なプログラムを実施しました。当局は、新しい技術の導入や知識の向上、特に人的ミス要因に関する知識の向上に対応するため、様々な要件、基準、手順を動的に修正する継続的なプロセスを担当しました。[ 13 ]主に住宅地や農業地域にサービスを提供する約4,000か所（2005年時点）の踏切に関連する重大なリスク要因を特定した後、そのような踏切の数を減らすための体系的な取り組みが行われました。2005年までに、当局はノルウェーの鉄道の近代化の一環として踏切をなくすという長期目標を公に表明しました。[ 13 ]
2000年代半ばまでに、政府はGSM-Rデジタル無線通信の導入において主導的な役割を果たしていた。[ 13 ] 17億ノルウェークローネの開発プログラムが進行中で、このヨーロッパのシステムを展開することで、線路交通管制官、列車運転士、その他の鉄道職員間の安全で迅速かつ効果的な通信が促進され、また、国際鉄道運行の円滑化と鉄道運行会社間の競争の激化も促進された。ノルウェーの地形は比較的険しいにもかかわらず、GSM-Rの導入は比較的迅速に進み、以前の緊急通信システムが不十分だった区間が優先された。[ 13 ] 3,800 キロメートルの線路と 600 のトンネルをカバーする 700 の地上設備から構成されるこのシステムは、2007 年までにノルウェーのすべての路線に導入されました。[ 13 ] 2010 年代には、当局は品質管理システムの導入、サポートの提供、ノルウェーの GSM-R ネットワークに関連する改善の推進など、さまざまなサービスを提供するためにノキアと契約しました。 [ 15 ]
2005年、保守部門は分離され、省が直接所有する有限会社Baneserviceとして設立された。 [ 16 ]この再編は、保守自由主義政権が開始した線路保守の民営化プログラムの一環であり、行政に入札を強制するものであった。同様の政策は、公共道路管理局と沿岸管理局にも適用されていた。[ 13 ] [ 17 ] 1,100人の従業員の業務を民営化するプロセスは、 2005年の選挙で社会主義連立政権が勝利した後に中止された。この逆転にもかかわらず、行政は、経済的に望ましい場合にはさまざまなプロジェクトに入札を続ける意向を表明した。[ 7 ] [ 18 ]
2000年代後半、当局は今後10年間で貨物輸送量が倍増すると予測し、より長く運行される貨物列車に対応するため、2010年から2019年までの期間に貨物輸送を対象としたさまざまな容量増強工事に37億ノルウェークローネの投資を提案した。[ 19 ]この工事は主に貨物ターミナルの拡張と追加の待避線の設置に重点を置いていた。トン数で見ると、複合一貫輸送は全貨物輸送量の85%を占めているため、当局は最新の道路・鉄道乗り換えターミナルを使用して、ノルウェーのさまざまな主要都市間でコンテナ、セミトレーラー、スワップボディの複合一貫輸送の概念を検討した。[ 19 ]
2000年代後半から2010年代初頭にかけて、ノルウェー当局は高速鉄道の運行の見通しについてますます声高に主張するようになった。具体的には、運輸通信省は国内の高速鉄道の実現可能性に関する独立した評価を委託し、既存の在来型ネットワークの主要ルートとほぼ並行する、最高速度250km/hの単線電化高速ルートの新しいネットワークを構想した。[ 20 ] 2009年には、2010年から2019年までの国家交通計画の提案に、オスロ中央駅とスキーを結ぶ全長24kmの複線の新路線であるフォロ線の建設が含まれており、当初の見積もり費用は116億ノルウェークローネであった。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] 2015年3月、当局はスペインの建設グループAccionaとイタリアの建設会社Ghellaと共同で、フォロ線最大の土木工事であるブリックストンネルの建設契約を締結し、同年後半に建設工事が開始された。[ 24 ] [ 25 ]
ノルウェーの鉄道はすべて標準軌で、総延長は4,230キロメートル（2,630マイル）です。そのうち2,498キロメートル（1,552マイル）は15kV 16.7Hz ACで電化されており、245キロメートル（152マイル）は複線です。ガルデモエン線は64キロメートル（40マイル）で、唯一の高速線です。鉄道網は716のトンネル、2,572の橋、3,690の踏切で構成されています。2012年、ノルウェーの鉄道は61,121,000人の乗客を輸送し、旅客キロは3,202百万旅客キロ、貨物は30,271,000トンを輸送し、貨物キロは3,489百万トンでした。同年、列車関連の事故は20件発生し、2人が死亡しました。[ 4 ]
管理部門は、インフラ管理、インフラ建設、交通管理の局と部門に分かれていました。BaneEnergi は交通管理部門の傘下にあり、鉄道会社への電力供給を担当していました。本社はオスロにあり、地域事務所はベルゲン、ハーマル、トロンハイムにあり、列車制御エリアはドラメン、クリスチャンサン、スタヴァンゲル、ナルヴィクにありました。管理部門はオスロのノルウェー鉄道大学とハーマルのノルウェー鉄道博物館も運営していました。[ 26 ]この機関には約 2,900 人の従業員がいました。[ 27 ]
2007 年、管理局の収入は56 億 6100 万NOKで、そのうち 19 億 3400 万 NOK が運営費、13 億 6900 万 NOK が保守費、6700 万 NOK がガルデルモエン線、22 億 9100 万 NOK が投資に充てられました。[ 28 ]投資の 82% は新線に充てられ、特にアスケル線(25%)、スタヴァンゲル-サンドネス線(17%)、リサケル駅(17%)、ガンダル操車場(8%) に充てられました。[ 29 ]管理局は収入の大部分を省庁から得ていましたが、[ 30 ]鉄道会社はガルデルモエン線の使用料を支払わなければなりませんでした。[ 29 ]
分社化の際、すべての駅はNSBに移管されたが、運営側はプラットフォームの所有権を保持した。1996年以降に開業したすべての駅は運営側が所有しており、駅の一部が異なる所有者を持つという複雑な所有構造が生じている。[ 31 ] [ 32 ]すべての駅の運営は運営側が引き続き行い、NSBの子会社であるRom Eiendomは、例えばオスロ中央駅のショッピングセンターなど、鉄道とは関係のない駅の部分の管理を担当している。[ 33 ]
国鉄へのアクセスに関する契約を結んでいる会社は、Borregård Rail、Cargolink、 CargoNet、Flytoget、Green Cargo、Hector Rail、Malmtrafik、Norwegian State Railways、NSB Gjøvikbanen、Ofotbanen、 Peterson Rail、SJ、TågåkerietおよびValdres Lineです。[ 34 ]
Jernbaneverketは、保守列車と線路点検用貨車を自社で少数保有していた。Jernbaneverketの列車はすべて黄色で、ディーゼル機関車が運行している。Baneserviceが分社化された際、保守部門の大部分を引き継いだ。Jernbaneverketの株式：
