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フェーマルンベルト固定リンク（デンマーク語：Femern Bælt-forbindelsen、ドイツ語：Fehmarnbelt-Querung）またはフェーマルンベルトトンネルは、建設中の沈埋トンネルで、バルト海の幅18キロメートル（11マイル）のフェーマルンベルトを横断して、デンマークのロラン島とドイツのフェーマルン島を結びます。このトンネルは、ヨーロッパ大陸とスカンジナビアを結ぶ接続を大幅に拡張することを目的としています。[ 3 ]
このトンネルは、世界最長の道路と鉄道（複合）トンネルとなる予定であり[ 4 ] 、 Scandlinesが運営する利用者の多いフェリーサービス「鳥の飛行ライン」（ドイツ語：Vogelfluglinie、デンマーク語：Fugleflugtslinjen ）を直接置き換えることになる。このトンネルは、ドイツ北部からロラン島への直通リンクを提供し、フェーマルン島はフェーマルン海峡橋でドイツ本土と接続され、ロラン島はファルスター島を経由してトンネルと橋でデンマークのシェラン島（コペンハーゲンを含む）と接続される。したがって、フェーマルンベルトプロジェクトは、ユトランド半島とフュン島を経由する迂回ルートであるグレートベルト橋という既存の道路と鉄道の接続と比較して、ドイツとシェラン島（さらにオーレスン橋でスウェーデン本土と接続）間のより直接的で効率的な接続を提供する。[ 5 ]ロラン島とフェーマルン島間の移動時間は、フェリーで45分（待ち時間と乗船時間を除く）から、車で10分、電車で7分に短縮される予定です。[ 6 ] [ 4 ]電化された高速鉄道は、時速200km（125マイル）に達することができます。[ 7 ] [ 8 ]
デンマーク国営のフェーマルン A/Sが設計・資金提供したこのトンネルは、2015 年に建設予算 526 億クローネ( 82 億米ドル相当) で承認され[ 9 ] 、デンマーク史上最大の交通投資となり、トンネルの通行料で一部回収される予定です。 [ 10 ]ドイツは、このトンネルを自国の高速道路網に接続するためにさらに 8 億ユーロを支払う予定です。[ 11 ]フェーマルンベルトトンネルは 2031 年に完成予定です。[ 2 ]
1963年以来、ドイツのフェーマルン島はフェーマルン海峡橋で本土と繋がっている。それ以来、デンマークのロラン島とは海峡を横断する定期フェリーで繋がっている。これが海峡を横断する固定連絡路についての議論の始まりとなった。1990年代後半までに、橋の建設に関する実現可能性調査が行われた。そのアイデアには、4車線の高速道路と2本の電化鉄道線路の両方を通す橋が含まれていた。この解決策は何年もの間、最も可能性の高い計画と見なされ、詳細な計画が作成された。フェーマルンベルト橋は当初、2018年までに完成する予定だった。[ 12 ] [ 13 ]
しかし、2010年後半、さらなる実現可能性調査の後、デンマークのプロジェクト計画担当者は、沈埋トンネルの方が建設リスクが少なく、費用もほぼ同じであると宣言した。[ 14 ]プロジェクトの費用は、2007年に当初55億ユーロと見積もられた後、 74億ユーロにまで膨れ上がった。 [ 15 ] [ 16 ]
この橋は全長約20キロメートル（12マイル）で、3つの斜張橋から構成される予定だった。橋の下部構造を構成する4本の橋脚は、おそらく高さ約280メートル（920フィート）で、海抜約65メートル（213フィート）の垂直クリアランスがあり、外洋航行船がその下を通過できるようになっていた。橋梁の設計は、美観面についてはディッシング＋ヴァイトリング社が、土木工学面についてはCOWI社とオーバーマイヤー社が担当していた。提案された設計では、高速道路4車線と鉄道2線が設けられる予定だった。
当初は橋として構想されていたが、Femern A/S（この連絡路の設計と計画を担当するデンマーク国営企業）は2010年12月にトンネルの方が望ましいと発表し[ 14 ]、トンネル案は2011年1月にデンマーク議会の大多数の支持を得た[ 17 ] [ 18 ]。完成予定日は2012年に2021年、2014年に2024年[ 19 ] 、 2015年に2028年[ 20 ]、 2020年に2029年[ 21 ]、2026年に2032年[ 22 ]と修正された。
2015年2月、建設法案がデンマーク議会に提出され、デンマーク政府はドイツとスウェーデンの支援を受けて、 130 億デンマーククローネ（17億ユーロ）のEU補助金を申請した。 [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] 2015年6月、欧州委員会はコネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）スキームに基づき、デンマークに5億8900万ユーロのEU資金を交付し、トンネルプロジェクトを進めることが可能になった。[ 26 ] 2017年3月、運営会社はプロジェクトの下請け業者の契約締結を発表した。[ 27 ]
2018年12月13日、欧州連合司法裁判所は、国家補助に関する事件T-630/15において、 Scandlines社に有利な判決を下した。[ 28 ]
欧州委員会は2018年9月28日に、違法な援助はなかったと主張した。[ 29 ]それに関する訴訟は、2019年1月にT-7/19事件として裁判所に提起された。[ 30 ]
このプロジェクトは、デンマークの他の橋であるエーレスンド橋やグレートベルト橋と規模が似ている。デンマークとドイツを結ぶ連絡橋の設計と計画を担当するフェメルン社（デンマーク国営のスンド＆ベルトホールディング社の子会社）が2010年11月30日に発表した報告書によると、連絡橋のルートとなる回廊が決定し、プットガルデンとロズビーハウンのフェリー港の東側を通る回廊に設置される予定である。[ 31 ]
フェーマルンベルト固定リンクとその複線により、ハンブルクからコペンハーゲンまでの鉄道の所要時間は4時間40分から2時間30分に短縮される。[ 32 ] [ 33 ]現在の計画では、各方向に1時間あたり旅客列車1本と貨物列車2本が運行される予定である。[ 34 ]コペンハーゲンとハンブルク間の高速道路は、ドイツ国内の25キロメートル（16マイル）を除いて既に高速道路であり、その2車線区間は高速道路である。狭いフェーマルン海峡橋は、 4車線の高速道路と複線鉄道を備えた新しいフェーマルン海峡トンネルに置き換えられる予定である。 [ 35 ]
このトンネルは、ドログデン・トレンチと同様の設計で、全長217メートル（712フィート）の標準要素79本から構成され、道路用トンネル2本、非常用トンネル1本、鉄道用トンネル2本を備えている。さらに、全長85.7メートル（281フィート）のサービス要素が10本あり、これらは標準要素よりも幅広く高く、地下には技術設備を収容するための床下空間が設けられている。
デンマーク議会が2009年3月にこのプロジェクトを承認した際、その費用は420 億デンマーククローネ（50 億ユーロ）と見積もられた。[ 36 ]この費用には、デンマーク側の160キロメートル（99マイル）の鉄道を単線から複線に電化・改良する など、その他の改良費用として15億ユーロが含まれていた。2011年には、この費用は合計55億ユーロ（2008年価格）に増加した。これに加えて、ドイツとの鉄道接続費用として少なくとも10億ユーロが必要となり、これはドイツ政府が負担する。
フェーマルンベルト固定リンクは、道路と鉄道の通行料で返済される国が保証する融資によって資金調達される。デンマークは、推定費用350 億クローネ（47 億ユーロ）[ 37 ]のプロジェクトの資金調達を保証する責任を単独で負い、ドイツの参加はドイツ側の陸上施設の開発に限定される[ 38 ] 。デンマーク政府は固定リンクを完全に所有し、融資の返済後も通行料を保持することが認められ、料金所での雇用機会を享受する。料金はデンマークの鉄道の近代化にも充てられる予定である。
ドイツ側では、道路は4車線に拡幅され、鉄道は複線化される予定で、条約によれば、利用者は通行料を徴収されず、ドイツ政府が費用を負担する。
欧州連合はこのプロジェクトを、優先輸送インフラプロジェクト30件（TEN-T ）の1つに指定しました。6億ユーロから12億 ユーロの補助金を約束しています。[ 39 ] [ 23 ]このプロジェクトは、欧州にとって5%の投資収益率が見込まれています。建設費の見積もりは、1998年4月1日から2021年までの期間を対象としています。
2 つの新しい連絡路が計画されている。1 つはフェーマルン海峡に約1 キロメートル (0.6マイル)の長さで、もう 1 つはストーストロメンに3 キロメートル (2マイル)強の長さである。2008 年のデンマークとドイツの条約によれば、橋は交換する必要はない[ 34 ]ため、ドイツでの複線鉄道建設は最大 7 年遅れる可能性がある。ストーストロメン橋 は状態が悪いため、交換工事が契約されており、2026 年に完成予定である[ 40 ]。シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州政府は 2013 年に、道路交通用に 2 車線、鉄道交通用に 1 線がある現在の橋がドイツ内陸部との接続のボトルネックになっているため、フェーマルン海峡の新しい連絡路の建設または現在のフェーマルン海峡橋の改良を構想していると発表した。[ 41 ] 2020年3月3日、ドイツ連邦運輸省、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州、ドイツ鉄道は、全長1.7km、道路4車線と鉄道2線を備えた新しいフェーマルン海峡トンネル（ドイツ語: Fehmarnsundtunnel）を約7億1400万ユーロの費用をかけて2028年までに建設する計画を発表し、現在の橋は歩行者、自転車、低速車両のために維持されることになった。[ 42 ]
フェーマルンベルトトンネルの鉄道は、高速鉄道線路をコペンハーゲンとハンブルクを結ぶことを目的とした汎ヨーロッパ輸送ネットワーク（TEN-T）の優先プロジェクト20である「フェーマルンベルト鉄道軸」の中央部分です。 [ 43 ]北側では、オーレスン橋/ドログデントンネル（優先プロジェクト11）と北欧三角地帯の鉄道/道路軸（優先プロジェクト12）に接続し、南側ではブレーメンとハノーバーに接続しています。[ 43 ]現在建設中の全線は、すべての区間で少なくとも最高速度200 km/h（125 mph）を達成するために、新たに建設されるいくつかの鉄道と改良される古い鉄道で構成されています。 [ 7 ]
海底トンネルは、掘削工法と沈下工法の2種類に分けられます。掘削工法は、全長4～5キロメートル（3.1マイル）を超える深海トンネルでよく用いられ、沈下工法は比較的浅い海域を横断するトンネルで一般的に用いられます。沈下工法では、海底に溝を掘り、砂や砂利の基礎層を敷設した後、プレキャストコンクリート製のトンネル部材を掘削箇所に降ろし、数メートル厚の保護用埋め戻し材で覆います。
フェーマルンベルトには沈埋トンネルが計画されている。全長17.6 km (10.9 マイル) で、建設された中で最長となり、現在最大の沈埋トンネルである、 香港・珠海・マカオ大橋の一部として 中国の珠江河口を横断する全長6.75 km (4.19 マイル) のトンネルを上回る。2010年11月30日、デンマークのFemern A/Sプロジェクトマネージャーは、Ramboll、Arup、およびTECコンソーシアムが提出した沈埋トンネル設計を選定したと発表した。[ 47 ]上級プロジェクトマネージャーによると、世界最長の沈埋トンネルであるだけでなく、「世界最長の道路と鉄道の複合トンネル、世界最長の道路用水中トンネル、道路と鉄道の交通を伴う最も深い沈埋トンネル、そして2番目に深いコンクリート沈埋トンネル」となる予定である。[ 48 ]このプロジェクトの規模は、デンマークとスウェーデンを結ぶオーレスンリンクのトンネル部分の約5倍で、現在「最長の沈埋コンクリートトンネル」です。
フェーマルンベルト海溝の最深部は35 メートル (115フィート)で、トンネル部分は高さ約10 メートル (33フィート)となるため、浚渫船は45 メートル (148フィート)を超える深さまで到達できる必要があります。[ 49 ]浚渫により、幅約40 ～ 50 メートル (130 ～ 160フィート) 、深さ12 ～ 15 メートル (39 ～ 49フィート)の海溝ができます。これらのパラメータから、浚渫される土砂の総量は約20,000,000 立方メートル (710,000,000立方フィート)となります。従来の浚渫設備では、約25 メートル (82フィート)の深さまでしか到達できません。水面下25メートル（82フィート）より深いフェーマルン海溝の中央部分を掘削するには、グラブ式浚渫船と曳航式吸引ホッパー浚渫船が必要になる可能性が高い。
提案されたトンネルは、長さ17.6キロメートル（10.9マイル）、海面下40メートル（130フィート）の深さで、複線鉄道が通る予定だった。 [ 14 ]トンネルを支持する論拠としては、環境への影響が大幅に軽減されること、天候の影響を受けないことなどが挙げられる。横風は、特に南北の橋ではトラックやトレーラーに大きな影響を与える可能性がある。掘削トンネルは費用がかかりすぎると判断された。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]
プレキャストコンクリート製のトンネルセクションは、幅約40メートル（130フィート） 、高さ約10メートル（33フィート）の長方形の断面を持ち、4つの独立した通路（自動車用2つと列車用2つ）と小さなサービス通路を備えています。車両用の北行きと南行きの独立したチューブはそれぞれ幅11メートル（36フィート）で、それぞれ2つの走行車線と故障車線があります。一方、列車用の北行きと南行きの通路はそれぞれ幅6メートル（20フィート） 、高さ約10メートル（33フィート）です。サービス通路は幅3メートル（9.8フィート）です。各「チューブ」間の間隔は異なりますが、全体の幅は41.2メートル（135フィート）です。道路と鉄道の2つのトンネルを並行して配置する単層構造のセクション構成（道路は西側、鉄道は東側）は、既存の道路および鉄道インフラの配置と一致しており、接続のための複雑な構造を必要としない。
6月29日、ベルリンでデンマークとドイツの当局（両国の運輸大臣が代表）の間で、固定リンクの建設を進めるための暫定合意が成立した。 [ 53 ]デンマーク放送協会が提供した詳細情報によると、フェーマルンベルト固定リンクは、デンマークのロズビーの東約2kmの地点から、すでに橋でドイツ本土と繋がっているフェーマルン島のプットガルデンまで19kmの区間を走る予定である。建設は2015年に開始され、2021年末までに完了する予定である。[ 19 ]
9月3日、デンマークとドイツの運輸大臣であるカリーナ・クリステンセンとヴォルフガング・ティーフェンゼーは、コペンハーゲンで行われた式典でフェーマルンベルト固定リンクの建設に関する条約に署名した。[ 54 ]
3月26日、建設はデンマーク議会によって承認され[ 55 ] 、 6月18日にはドイツ議会によって承認された[ 56 ]。
12月に、ケーブル斜張橋よりも建設上のリスクが少ないため、橋ではなくトンネルを使用することが発表された。ケーブル斜張橋は技術の限界に挑戦することになる。費用と建設期間はほぼ同じになる。[ 14 ]
1月、デンマーク議会の政党の大多数がトンネル案を支持する投票を行った。[ 17 ] [ 18 ]しかし、両国で国家承認手続きを完了する必要があった。ドイツでは、計画承認手続きの申請が必要だった。デンマークでは、このプロジェクトには議会での建設法の可決が必要だった。
12月16日、ドイツ政府はフェーマルン・トンネルへの鉄道接続の開発を2015年以降に延期すると発表した。Der Nordschleswiger紙の報道によると、ドイツのペーター・ラムザウアー交通大臣は経済危機のため、ドイツ国内の新規インフラへの政府投資計画を25％削減することを決定した。延期がフェーマルン・ベルト固定リンク・プロジェクト全体にどのような影響を与えるかは、すぐには明らかにならなかった。[ 57 ]
2013年10月、トンネル会社はドイツ当局に対し、環境法およびドイツとEUのその他の法律に基づく承認を申請した。しかし、その間に制定された新たな法律が考慮されていなかったため、2015年に却下された。[ 58 ]
2月25日、フェーマルン環状道路建設法案がデンマーク議会に提出された。[ 25 ] 2月26日、デンマーク運輸省は 、プロジェクトの建設段階のために130億デンマーククローネ（17億ユーロ）のEU補助金の申請を提出した。この申請には、スウェーデンのインフラ大臣アンナ・ヨハンソンとドイツの運輸大臣アレクサンダー・ドブリント からの支持書簡が添えられていた。さらに、ドイツのシュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州政府、およびデンマーク、スウェーデン、ドイツ側の幅広いビジネス団体も、申請を支持する声明を送付した。[ 25 ] EUは最終的に、トンネルと接続するデンマーク鉄道に対して総額69億2000万デンマーククローネを承認した。これは総費用の約15%に相当する。[ 59 ]
6月13日、トンネル会社は、前回の申請以降に登場した新しい法的原則を採用した11,000ページに及ぶ更新された申請書に基づいて、ドイツ当局に再度承認を申請した。[ 58 ]このプロセスは2018年に完了すると予想されていた。政治的反対者が当局の承認に対して控訴すると表明していたため、さらに2年間は裁判手続きに費やされると予想されていた。[ 60 ]
12月28日、ドイツ当局はプロジェクトを承認することを決定した。[ 61 ]
2月6日、Femern A/Sはトンネルのドイツ計画承認を受け取った。[ 62 ]これは政治的反対者によって連邦行政裁判所に上訴されていた。 [ 63 ] DB Netz AGは同月後半に、トンネルへの鉄道接続のバリエーションを詳述した文書をBMVIに提出した。鉄道計画はドイツ連邦議会の承認が必要だった。 [ 64 ] 3月、Femern A/Sは、後にドイツ裁判所が肯定的な判決を下すことを期待して、コンクリート製トンネル部材の工場建設など、土地での大規模な準備作業を開始するという政府の要請を決定した。[ 65 ]
3月3日、ドイツ連邦運輸省、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州、ドイツ鉄道は、 全長1.7km、道路4車線と鉄道2線を備えた新しいフェーマルン海峡トンネル（ドイツ語：Fehmarnsundtunnel）を約7億1400万ユーロの費用で2028年までに建設する予定であり、ボトルネックになる恐れがあった現在のフェーマルン海峡橋は歩行者、自転車、低速車両のために維持されると発表した。[ 42 ]
4月30日、Femern A/Sは、COVID-19パンデミックの影響により延期される可能性はあるものの、2021年1月1日に工事を開始する予定であると発表した。FemernはすでにPuttgardenでいくつかの建設前活動を開始していた。[ 66 ]
11月3日、連邦行政裁判所は、このプロジェクトは建設可能であるが、一部のサンゴ礁を考慮する必要があるとの判決を下した。ドイツ自然保護連盟はこれを「海洋環境にとって暗黒の日」と表現した。左翼党のサビーネ・ライディヒ氏は、「この巨大プロジェクトの生態学的影響と近隣住民への負担は、そのわずかな有用性に比べてあまりにも大きい」とコメントした。[ 67 ]
1月1日、公式のオンライン式典とともに、実際のトンネル建設工事が開始された。[ 68 ]
1月18日、ライプツィヒのドイツ連邦行政裁判所は、プロジェクトに反対する団体からの法的異議申し立てを審理する間、保護されたサンゴ礁付近の地域での建設を凍結した。 [ 69 ]
5月12日、トンネルの北側入口（デンマーク側）の工事が始まった。[ 70 ]
5月24日時点で、トンネルの浚渫作業は50％完了しており、11km が浚渫されていた。[ 71 ]
インフレと金利の影響で、2022年の最初の9ヶ月間で建設費が1日あたり約1550万クローネに上昇したと報告されている。[ 72 ]
1月6日時点で、トンネルの浚渫作業は70％完了していた。[ 74 ]
7月にはドイツの作業港が稼働を開始し、8月にはトンネル部材工場が完成した。[ 75 ]
12月には最初のトンネル部分が完成し、2024年にフェーマルンベルト海峡に沈められる予定だった。[ 76 ]
4月15日、フェーマルン島でプットガルデンからリューベックへの鉄道連絡線の建設工事が始まった。[ 77 ]ドイツ鉄道計画の一部区間、主にアルテンクレンペの南側は、当局によって却下されていたため、当時まだ再計画中であった。
2025年初頭、ロズビーハウンに高さ24mの展望台が開設された。[ 78 ] [ 79 ]ロズビーハウンとプットガルデンのトンネル入口は2025年末に完成し、陸上の高速道路/鉄道と水中トンネルの間の移行点が確立され、最初のトンネル要素を水中に沈めるためのインフラが整えられた。長さ160メートルのデンマーク側の入口構造は周囲の景観に溶け込むように埋め戻され、長さ800メートルの鉄道ランプの工事が続けられた。[ 80 ]
しかし、2024年と2025年に課題が浮上した。トンネル部材を水中に設置する特別設計の船舶とその作業方法は、ドイツの環境当局の承認を得ていない。これらの要件は、船舶の設計時と比較して、水中騒音や泥の流出など、より厳格なものとなっている。2025年末時点で、承認は1年半遅れており、船舶の承認は不確実で、環境当局は既存の要件を満たした後でも新たな要件を設ける可能性がある。現時点では、トンネルが2029年に完成しないことは明らかである。 [ 81 ] [ 82 ]
2026 年初頭に 66 基のウインチ精密システムの最終テストを行った後、特殊船舶IVY はデンマーク海事局から洋上作業開始の正式な承認を受けた。[ 83 ] [ 84 ] 5 月 4 日から 6 日の間に、最初の 217 メートル長のコンクリート部材がロズビーハウンから輸送され、浚渫された溝に無事降ろされたことで、プロジェクトは大きな節目を迎えた。この 73,500 トンの構造物はデンマークのトンネル入口に正確に接続され、残りの 88 個の部材の主要な水中組み立て段階の開始を告げるものとなった。[ 85 ]
この橋の建設は、ドイツ再統一以前から議論されてきた。当時はハンブルク方面への接続しか考えられず、共産主義の東ドイツ方面へ向かうことは現実的な選択肢ではなかった。時代は変わり、その間にヨーロッパは政治的にも経済的にも再編成されたが、フェーマルンベルト固定リンクの計画はそのまま維持されている。[ 86 ]冷戦時代のフェーマルンベルト固定リンクの構想は、コペンハーゲンとベルリンの2つの首都を結び、さらに大きな規模ではスカンジナビアから旧ワルシャワ条約機構諸国への接続を最優先事項と考える人もいるため、非常に批判されている。フェーマルンベルト固定リンクの代替案または補完案として、さらに東に約50km （31マイル）離れたゲッサー・ロストック橋が提案されている。この代替案は、ベルリンを含む東ドイツとさらに東や南の地域をスカンジナビアとより良く結びつけることになる。
デンマーク自転車連盟がトンネルの費用の一部を負担すると申し出たにもかかわらず、自転車道は計画されていない。[ 87 ]
ドイツ側の地元住民からは、現在のフェリーの交通量が多いことによる雇用の喪失を懸念する人々や、当初計画されていた橋の建設によって野生生物が被害を受けると考える環境保護主義者からの反対意見が出ている。 [ 88 ]同時に、建設工事に関連する雇用は短期的なものに過ぎず、住民は交通量の増加、特に現在のユトランド-大ベルト固定リンクルートから移る予定の貨物列車による交通量の増加に苦しむことになる。特に、貨物列車の交通を現在のルートからこの新しいルートに移すことで、一部の住民は列車の騒音が増加する可能性を懸念している。これらの批判者は最も声高に反対し、計画されていた鉄道ルートの再編成を実現させた。現在貨物輸送に使用されているハンブルク貨物鉄道バイパスは、リューベック北部の村々よりも多くの人々に迷惑をかけている。
さらに、旅客輸送量と貨物輸送量の予測が過大評価されている可能性があり、投資が回収されないリスクがかなりあるため、このプロジェクトは経済的に正当化されない可能性があると主張されている。[ 89 ]欧州会計検査院は、ドイツの陸上接続の計画がコストを制御せずに上昇させていることを批判している。このコストは、時速160km（100マイル）の鉄道（当初決定された速度）の法的要件に従った場合の2倍以上である。地元のロビイストは、ルート変更や追加の騒音対策などを得ることを許可されている。[ 90 ]
2019年、連邦会計検査院は「現在の交通予測を考慮すると、プロジェクトの便益が予想される費用を経済的に正当化するほど増加するかどうかは疑問である」とコメントした。[ 91 ]
スウェーデンとドイツ間の列車の移動時間が長いことや夜行列車がないことについて、一部のスウェーデンの政治家から苦情が出ている。[ 92 ]フェーマルンベルト固定リンクが完成すれば、移動時間が短縮され、コペンハーゲンとハンブルク間を2時間半で移動できるようになる。[ 33 ]
2020年、スウェーデン政府はストックホルムからヨーロッパ本土への国際夜行列車を財政的に支援することを決定した。1つはストックホルムからコペンハーゲン経由でハンブルクへ向かう列車で、2022年9月にSJによって運行が開始された[ 93 ] [ 94 ]。もう1つはマルメからブリュッセルへ向かう列車だが、入札が行われず、運行開始には至らなかった[ 95 ] 。これらに加えて、ストックホルムからコペンハーゲンとハンブルク経由でベルリンへ向かう商業運行の夜行列車があり、これはSnälltågetによって運行され、2021年6月に開始された。2021年以前は、1909年から2020年まで、トレレボリ-ザスニッツフェリーを経由してマルメ-ベルリン（元々はもっと長いルート）を結ぶ夜行列車が様々な運行会社によって運行されていた。
現在、スカンジナビアとヨーロッパ大陸間で輸送される貨物の20%未満が、
デンマークとドイツ間のフェーマルンベルト（フェリー）を経由して輸送されています。固定リンクが建設されると、フェーマルンベルトルートで輸送される貨物の割合は4倍になり、年間約1500万～1700万トンの貨物になると予想され、そのうち約800万～1100万トンが鉄道で輸送されることになります。このプロジェクトは、デンマークとドイツのバルト海沿岸地域、特にリンクに近い国境地帯の経済発展を促進すると期待されています。
標準要件を超える騒音対策に関する地域要件の費用は11億8500万ユーロである。（47ページ）