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| 新しいペンドリーノ | |
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.jpg/500px-Veneti%C3%AB_Frecciargento_High_Speed_11a_uit_Rome_(10668443663).jpg) ヴェネツィア・サンタ・ルチア駅のETR600 | |
| メーカー | アルストム |
| 建設年 | サヴィリアーノ（イタリア） |
| 構築済み | 2006年～現在 |
| 入隊 | 2008 |
| 建造数 | 93 セット |
| 形成 | 7台の車、4台のモーター、3台のトレーラー |
| 容量 | 430 + 車椅子2台 |
| 仕様 | |
| 列車の長さ | 187.4 メートル (614 フィート 10 インチ) |
| 車の長さ | 26.2メートル（85フィート11+1 ⁄ 2 インチ） （全長28.2メートルまたは92フィート6+1 ⁄ 4 インチ） |
| 幅 | 2.83メートル（9フィート3+3 ⁄ 8 インチ) |
| 最高速度 |
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| 重さ | 387 t (381長トン; 427ショートトン) 421 t (414 長トン; 464 ショートトン) (積載時) |
| 車軸荷重 | 16.5 t (16.2 長トン、18.2 短トン) (乗客を含む) |
| 出力 | 5,500kW（7,376馬力） |
| 電気システム | 3kV DC – 25 kV 50 Hz AC (ETR 600) 3 kV DC –25 kV 50 Hz AC – 15 kV 16⅔ Hz AC (ETR 610) |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
ニューペンドリーノは、アルストム・フェロビアリア（フィアット・フェロビアリア）がトレニタリアおよびチサルピーノ向けに製造した高速振子式列車の一種です。
2024年以降、ペンドリーノはアヴェリアストリーム高速列車ファミリーの一部となる。[1]
運用履歴
背景
ペンドリーノという名前は、イタリアで製造される、傾斜式高速列車シリーズを指す。これらの列車の名前は（イタリア語で「小さな振り子」を意味するペンドリーノ）、カーブを曲がるときに列車を傾ける機構に由来している。最大8度の傾斜により、列車は乗客の快適さを保ちながら、従来の列車より最大35％速い速度に達することができる。この列車は、かつて製造していたフィアット・フェロビアリアを買収した後、傾斜式技術（英国の先進的旅客列車のものを含む）を継承したアルストム・フェロビアリアによって開発され、ピエモンテ州にあるアルストムのサヴィリアーノ工場と、ミラノ近郊のセスト・サン・ジョヴァンニ（トラクションコンバータを供給）で製造されている。
ペンドリーノは1988年にETR 450モデルでイタリアで初めて運行を開始し、その後ETR 460、ETR 470、ETR 480が続いた。2006年には、トレニタリア向けのETR 600と、スイスとイタリアの間で列車を運行していた鉄道会社チサルピーノ向けのETR 610 / RABe 503という新世代モデルが発売された。製造元のアルストムはこれらをニューペンドリーノと名付けた。
ETR 600-610 (イタリア) / RABe 503 (スイス)
ETR 610 / RABe 503 ( Cisalpinoが使用した2番目のクラスの振子式列車であったため、Cisalpino Dueとも呼ばれる) は、ETR 600 と主に、ETR 610 / RABe 503 がスイスおよびドイツで使用されている電圧および信号システムをサポートしている点で異なります。これには、25 kV 50 Hz AC 牽引電源に必要なものと比較して、スイスおよびドイツで使用されている牽引電力周波数が 16.7 Hz と低いため、はるかに重い車載牽引電力変圧器が必要になることが含まれます。革新的な特徴は、顧客のブランド戦略に近づいた内装および外装デザインと、乗客の快適性とサービスの向上に関係しています。さらに、信頼性を向上させるために、牽引ユニットの電力やコンポーネントおよび機器の冗長性のレベルなど、いくつかの重要な技術的特性が向上しました。新しい列車は、相互運用性（衝突時の受動的な安全性など）を規定する新しい規制に完全に準拠して製造されます。
この形式の初期の試験ではいくつかの欠点が明らかになったが、おそらく最も重大な欠点は、この形式が発注されたチューリッヒからミラノまでのゴッタルド鉄道の主要路線には重すぎるということだった。実際、ETR 610の重量は、線路にかかる力によって予想よりも低い運行速度を強いられるため、列車の許容コーナリング速度に影響を与えた。新しい列車は非常に低速で走行しなければならないため、傾斜システムを持たない従来の列車でも同じくらいの速度で走行することになるだろうと判断され、そのため一部の当局者はプロジェクトの価値を公に疑問視した。[2] [3]この形式の導入の当初の予定は、2007年12月のダイヤ改正とレッチュベルクベーストンネルの開通に一致することだったが、延期されて2009年春に再スケジュールされたが、この日付も間に合わなかった。2009年8月、ETR 610の車両群はようやく十分な進捗を達成し、営業運転を開始できるようになった。[4] この列車はスイスとイタリア間の国際路線で運行されており、また、フランクフルト（マイン）中央駅からゴッタルドベーストンネルを経由してミラノ中央駅まで、またシンプロントンネルとレッチュベルクベーストンネルを経由してフランクフルトに戻る1日1便運行されている。[5]
2018年、この車両は改修後、 Astoroとしてブランド名が変更されました。2023年1月、スイス連邦鉄道は、ETR 610車両の大規模な改修に1億2000万スイスフラン（1億3120万米ドル）を投資し、今後15年間の運行継続を可能にすると発表しました。このプログラムには、さまざまな部品やシステムの交換、車体の塗り直し、スイス連邦障害者法に準拠した軽微なアクセシビリティの改善が含まれます。[4]
ED250（ポーランド）
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2011年5月30日、ポーランド国営鉄道PKPはアルストムと20台のETR610ペンドリーノの購入契約を締結した。[6] [7]ペンドリーノED250と呼ばれるこれらの新型列車は、クラクフ/カトヴィツェからワルシャワ、ヴロツワフからワルシャワまでの高速CMK中央鉄道のグディニャとワルシャワ間を含むいくつかの主要幹線路線で運行することを目的として調達された。[8] 2013年8月12日、最初のETR610が納入された。[9]
新しい列車セットを使った高速試験は主にCMK中央鉄道で行われ、試験初日の11月16日にはペンドリーノは時速242キロ（150マイル）に達した。[10] 2013年11月17日には、ペンドリーノED250が時速291キロ（181マイル）に達し、ポーランドの鉄道の新しい速度記録が樹立され、[11] 19年前に記録された時速250.1キロ（155.4マイル）の以前の記録を破った。2013年11月24日、CMK中央鉄道での試験の最終日には、ペンドリーノは時速293キロ（182マイル）に達した。[12]
ポーランドの運行会社PKPインターシティとアルストムの間の契約では、最初の8編成のペンドリーノED250列車が2014年5月6日に納入され、ETCS L2信号方式を使用して時速250km（155mph）で運行できるようにテスト（「認定」）されることになっていた。これらのテストは5月までに実施されておらず、PKPはアルストムが契約条件を満たさなかったため、5月6日付けで罰金を課すと発表した。[13]アルストムは、ETCSレベル2はポーランドのどこでも運用されておらず、中央鉄道線（最初のED250ペンドリーノがテストで時速293 km（182 mph）に達した場所）にはレベル2ではなくETCSレベル1が装備されていたため、ETCSレベル2を使用してポーランドで時速250 km（155 mph）での認証は不可能であると回答した。[14] 2014年6月26日、PKPとアルストムの間で妥協案が成立し、ペンドリーノは2段階の認証で納入され、最初にETCSレベル1を使用して運用するための認証を受け、最終的にETCSレベル2の認証を受けることとなった。ペンドリーノは12月14日までに運行開始できるとの期待が表明された。 2014年。[15] [16]
2014年9月11日、ポーランド鉄道運輸局（UTK）は、ED250が関連する相互運用性技術仕様（TSI）に従って最高時速250km（155mph）での運行が認定されたと発表した。[17] 2020/21年の時刻表では、ED250はワルシャワ-グディニャ間および中央鉄道線の特定の区間で、最高時速200km（124mph）の定時運行を定期的に行っていた。[18]ポーランドのペンドリーノ列車セットには傾斜機構がないため、カーブを速く曲がるという主な利点を享受できない。2020年には、ドイツで計器付き試験走行中に1本の列車が脱線した。[19]
アバントS-114（スペイン）
Avant S-114は、現地ではRENFE Class 114と呼ばれ、ニューペンドリーノシリーズの4両編成の派生型である。2004年10月、RENFEが中距離路線向けに構成され、傾斜機構のない高速列車30両を発注したことが発表された。[20]その後、この発注は13編成に減らされ、同社の旧型であるClass 104ペンドリーノを補充した。[21] [22]
2008年秋に、新しいクラスの最初の列車が正式に発表されました。[23] RENFEは、高速線に沿ってマドリード、セゴビア、バリャドリッド間の高速サービスでS-114車両を運行しています。[24]
ETR 675 (イタリア)
オープンアクセス高速鉄道事業者のヌオーヴォ・トラスポルト・ヴィアッジャトーリ（NTV）が運行するペンドリーノEVO ETR 675は、アルストムのアヴェリアシリーズの一員であり、このシリーズにはさまざまな国で製造・運行されている他の鉄道車両も含まれています。PKPが運行するモデルに類似したETR 675には、傾斜装置が装備されていません。しかし、ペンドリーノという名前は、振動ありと振動なしの両方の構造にできる列車のブランドとして残っているようです。
2015年10月、NTVは4億6000万ユーロの契約を通じて車両群の拡大の一環として、最初のバッチとしてETR 675列車12編成を調達すると発表した。[25] [26]同社の以前のAGV ( Automotrice à grande vitesse ) 車両群と比較すると、新型車両の最高速度は約50 km/h (31 mph) 遅い。報道によると、新型車両はNTVのItaloサービスの拡大を容易にし、新たな目的地へのサービスを導入することを目的としていた。[27] 2013年10月3日、NTVのペンドリーノの最初の車両がミラノのExpo Ferroviaria展示会で公開された。この時点で、この型式は定期収益サービスの運用に先立って認証試験を受けていた。[28] 2017年11月、日本テレビは追加で5編成の列車を購入するオプションを行使すると発表した。[29]
2017年12月7日、NTVの17本のETR675列車のうち最初の4本がローマとヴェネツィア間の路線で運行を開始し、運行会社はネットワーク上の毎日のサービス数を56本から68本に増やすことができました。残りの車両の導入により、2018年にはサービス頻度がさらに増加し、1日あたり90本の列車になりました。[30]
CRH5A（中国）
中国高速鉄道（CRH）はアルストムから技術を購入し、新型ペンドリーノ列車をベースにしたCRH5と名付けられた60編成の高速EMU列車を組み立てた。CRH5は非傾斜型列車である。2009年に30編成、2010年に20編成が追加発注され、中国の北部および東部線で運行されている現在の車両群が完成した。[31] [32]
技術的特徴
列車には以下の特徴があります。
- 7台の車、4台のモーター、3台のトレーラー
- 軌間: 1,435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
- 電圧：
- ETR 600 (トレニタリア): 3 kV DC – 25 kV AC
- ETR 610（トレニタリアおよびスイス連邦鉄道）：3 kV DC – 25 kV AC – 15 kV（16.7 Hz）AC
- 客車の長さ: 26.2 メートル (85 フィート 11 インチ) (全長 28.2 メートルまたは 92 フィート 6 インチ)
- 全長: 187.4 m (614 フィート 10 インチ)
- 幅: 2.83 m (9 フィート 3 インチ)
- 1軸あたりの最大荷重: 16.5 t (16.2 長トン、18.2 短トン) (乗客を含む)
- 重量: 387 t (381長トン、427短トン)
- 通常荷重時総重量（着席乗客を含む）: 421 t（414 長トン、464 短トン）
- 最高速度: 250 km/h (155 mph)
- 総出力: 5,500kW (7,376馬力)
- 座席数: 430 + 車椅子用2
- 傾斜駆動システム：電気油圧式
- 冗長性を組み込んだHVACシステム
新しいペンドリーノの多くには、欧州列車制御システム (ETCS)レベル 2 信号システムが搭載されています。スイス連邦鉄道 (ETR 610) などの一部の運行では、ETCS が装備されていない路線を運行するために、 SCMT、ZUB、LZB、Integra-Signumなどの他の信号システムを導入しています。
参照
- ペンドリーノ
- アヴェリア・リバティ
- 高速列車一覧
- 中国鉄道CRH5、傾斜しない新型ペンドリーノ
- アバントクラス114、傾斜しない新型ペンドリーノ
- ETR 600の切手
- ETR 610の切手
- ED 250の切手
参考文献
- ^ 「アヴェリアストリーム：幅広い用途に対応する高速列車」アルストム。 2024年1月10日閲覧。
- ^ 「新型チサルピーノはゴッタルドには重すぎる」、Tagesanzeiger（翻訳）。
- ^ 「到着しない列車」、Swissinfo。
- ^ ab Artymiuk, Simon (2023年1月18日). 「SBBがアストロ傾斜列車の改修を開始」. 国際鉄道ジャーナル.
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- ^ 「PKPインターシティがペンドリーノと契約」Railwaygazette.com 2018年7月29日閲覧。
- ^ “PKP Intercity zamawia 20 pociągów New Pendolino”. Gazetakrakowska.pl。 2011 年 5 月 30 日。2018 年7 月 29 日に取得。
- ^ 「ポーランドの高速鉄道プロジェクトが中止」Railwaygazette.com 。 2018年7月29日閲覧。
- ^ 「プレスセンター - アルストム」Alstom.com。2013年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年7月29日閲覧。
- ^ コレジョウィ、クリアー。 「ペンドリーノ・オシグネェウォ・ナ・CMK 242 km/h」。クリエルコレジョウィ.eu 。2018 年7 月 29 日に取得。
- ^ “291 km/h。Nowy rekord prędkości polskiego Pendolino”. Tvn24.pl 。2018 年7 月 29 日に取得。
- ^ “Wszystko na temat branży kolejowej: PKP、インターシティ、przewozy Regionale、koleje mazowieckie、rozkłady jazdy PKP、Kolej”. Rynek-kolejowy.pl 。2018 年7 月 29 日に取得。
- ^ コレジョウィ、クリアー。 「Pendolino bez homologacji. Od jutra będą kary」。クリエルコレジョウィ.eu 。2018 年7 月 29 日に取得。
- ^ 「ポーランドで初のETCS認定」Railwaygazette.com 2018年7月29日閲覧。
- ^ “ポルスキーラジオオンライン”.ポルスキーラジオ.pl 。2018 年7 月 29 日に取得。
- ^ “アーカイブコピー”. 2014年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年7月5日閲覧。
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- ^ “Rekordowo szybkie Pendolino. Od grudnia z Warszawy do Gdańska w dwie i pół godziny”.
- ^ ドイツ、アーベンツァイトゥング (2020 年 4 月 8 日)。 「Zug kollidiert mit Rangierlok: クリニックのLokführer」。www.abendzeitung-muenchen.de (ドイツ語) 。2020 年4 月 9 日に取得。
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- ^ “Alta Velocidad para distancias medias”. [Líneas del Tren 55] (スペイン語)。 [リネアス・デル・トレン]。 2004 年 12 月 21 日。2009 年1 月 19 日に取得。 [リンク切れ]
- ^ バロー、キース（2014年10月9日）。「加速する開発：欧州地域高速鉄道」。国際鉄道ジャーナル。
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- ^ “Renfe estrena nuevos Avant y aumenta un 20% las Plazas entre Valladolid、Segovia y Madroid”. 2011 年 6 月。
- ^ ジュリチン、アンドレア（2019年10月16日）。「イタロ-NTVの変革」。Railway Gazette。
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- ^ 「Railway Gazette: オープンアクセスオペレーターのNTVがペンドリーノを発注」。Railway Gazette International 。 2015年10月6日閲覧。
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- ^ バロー、キース（2017年11月10日）。「NTVにさらなるペンドリーノ」。国際鉄道ジャーナル。
- ^ Chiandoni, Marco (2017年12月12日). 「NTV Evo Pendolino列車が運行開始」. International Railway Journal.
- ^ “四方所同长春轨道客车股份有限公司获2亿CRH5型动车组大订单-中国起重机吊车网”. www.qizhong7.com。 2016 年 3 月 3 日のオリジナルからアーカイブ。2018 年4 月 6 日に取得。
- ^ "中国北车 签订总额达52亿元重要合同_新闻_新民网". 2011 年 7 月 7 日にオリジナルからアーカイブされました。2010 年 12 月 30 日に取得。
外部リンク
- ペンドリーノ – アルストム