欧州列車制御システム

欧州列車制御システム( ETCS ) は、欧州の鉄道および欧州以外の鉄道で使用されている多くの互換性のないシステムを置き換えるために設計された列車保護システムです。ETCSは、欧州鉄道交通管理システム(ERTMS) の信号および制御コンポーネントです。

ETCS は 2 つの主要部分で構成されています。

1. 線路脇の設備
2. 車内（列車内）設備

ETCS により、すべての線路脇の情報が運転台に渡されるようになり、線路脇の信号が不要になります。これは将来の自動列車運転(ATO) の基礎となります。線路脇の機器は、列車の運行を安全に監視するために車両と情報を交換することを目的としています。^{[1]線路と列車の間で交換される情報は、} ERTMS / ETCS の適用レベルと情報自体の性質に応じて、連続的または断続的になります。 ^[1]

ETCS のようなシステムの必要性は、欧州連合(EU) の経済統合と各国の鉄道市場の自由化によって、列車の運行本数が増え、運行距離も長くなったことに起因しています。1990 年代初頭、EU が支援する国内の高速鉄道プロジェクトには、列車の相互運用性が欠けていました。これがきっかけで、高速鉄道の相互運用性に関する指令 1996/48が制定され、続いて指令 2001/16が制定され、相互運用性の概念が従来の鉄道システムにまで拡大されました。ETCS の仕様は、欧州鉄道庁(ERA)が管理する欧州の法律の一部である (鉄道)​​ 制御コマンド システムの相互運用性に関する技術仕様 (TSI) の一部となったか、参照されています。欧州の鉄道システムで新規、アップグレード、更新されるすべての線路と車両は ETCS を採用することが法的に義務付けられており、下位互換性のためにレガシー システムを維持することも可能相互運用性を実現するという主な目標は、当初は成功と失敗が入り混じっていました。

既存の列車防護システムを交換するビジネスケースがないため、導入は遅れている。[ ^2]特にドイツとフランスでは、ほとんどの幹線道路に高度な列車防護システムが既に導入されている。これらのレガシーシステムは1960年代に開発されたが、ETCSレベル2と同等の性能しか提供していなかったため、インフラ管理者はこれらのシステムをETCSに交換することに消極的だった。また、最新のソフトウェアリリースやインフラ側機器のベースラインと古い車載機器との互換性に関しても重大な問題があり、多くの場合、鉄道運営会社はわずか数年でETCS機器を交換しざるを得ない。^[3] ETCS限定監督を早期に導入したスイスでは、コストと容量の懸念に加え、 2030年から始まるGSM-Rの陳腐化への懸念から、ETCSレベル2の計画的な展開を一時停止した。 ^{[4] [5]}

ヨーロッパの鉄道網は、標準軌以外にほとんど共通点のない個別の国家ネットワークから発展しました。主な違いとしては、電圧、積載限界、連結、信号および制御システムなどがあります。1980 年代末までに、EU 全体で 14 の国家標準列車制御システムが使用されていましたが、高速列車の出現により、線路脇の信号に基づく信号では不十分であることが明らかになりました。^{[引用が必要]}

両方の要因により、国境を越えた交通の時間とコストを削減する取り組みが行われました。1989年12月4日と5日、運輸大臣を含む作業部会は、欧州横断高速鉄道ネットワークのマスタープランを決議し、ETCSが初めて提案されました。委員会は決定を欧州理事会に伝え、理事会は1990年12月17日の決議でこの計画を承認しました。これにより、1991年7月29日付の91/440/EEC決議が成立し、高速鉄道輸送の相互運用性に関する要件リストの作成が義務付けられました。^[6]鉄道製造業界と鉄道ネットワーク運営者は、1991年6月に相互運用性標準の作成に合意していました。^{[7] 1993年までに、}相互運用性のための技術仕様（TSI）として公開される技術仕様を開始するための組織的枠組みが作成されました。TSIの義務は、93/38/EECによって決議されました。^{[6] 1995年の開発計画では、}欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）の創設が初めて言及されました。^[7]

ETCS は多くの部分がソフトウェアで実装されているため、ソフトウェア テクノロジの用語が一部使用されています。バージョンはシステム要件仕様(SRS)と呼ばれます。これはドキュメントのバンドルであり、ドキュメントごとにバージョンが異なる場合があります。メイン バージョンはベースライン(BL) と呼ばれます。

この仕様は、欧州横断高速鉄道システムの相互運用性に関する1996年7月23日のEU理事会指令96/48/EC99 ^[6]に応じて1996年に作成されました。最初に欧州鉄道研究所が仕様策定を指示され、ほぼ同時に6つの鉄道事業者からERTMSユーザーグループが結成され、仕様策定の主導的役割を引き継ぎました。標準化はその後2年間続き、業界パートナーの中には遅いと感じた人もいました。1998年には、アルストム、アンサルド、ボンバルディア、インベンシス、シーメンス、タレスを含む信号産業連合（UNISIG）が結成され、標準の最終決定を引き継ぐことになりました。^[7]

1998年7月、技術仕様の最初のベースラインとなるSRS 5a文書が公開されました。UNISIGは、1999年4月にクラスP仕様につながるベースライン仕様の修正と拡張を提供しました。 ^[要出典]このベースライン仕様は、1999年以来、ERTMSの一部として6つの鉄道会社によってテストされてきました。^[8]

鉄道会社は、ETCS に含まれるいくつかの拡張要件 (RBC ハンドオーバーやトラック プロファイル情報など) を定義し、 ETCS のクラス 1 SRS 2.0.0仕様 (2000 年 4 月公開) につながりました。UNISIG が ETCS 信号装置の現在の実装を定義する SUBSET-026 を公開するまで、さらなる仕様策定がいくつかの草案を通じて続けられました。このクラス 1 SRS 2.2.2 は、欧州委員会の決定 2002/731/EEC で高速鉄道に必須として、決定 2004/50/EEC で従来型鉄道に必須として承認されました。SUBSET-026 は 8 つの章から定義され、第 7 章では ETCS 言語を定義し、第 8 章ではETCS レベル 1のバリステレグラム構造について説明します。^[7]その後UNISIGは修正内容をSUBSET-108（クラス1 SRS 2.2.2 "+"として知られる）として公表し、決定2006/679/EECで承認された。^[9]

以前の ETCS 仕様には、相互運用性を制限するオプション要素が多数含まれていました。クラス 1仕様は翌年に改訂され、SRS 2.3.0ドキュメント シリーズが作成されました。これは、2007 年 3 月 9 日の欧州委員会の決定 2007/153/EEC で義務付けられました。付録 A では、高速 (HS) および従来型鉄道 (CR) 輸送の相互運用性に関する技術仕様について説明しています。SRS 2.3.0 を使用して、多くの鉄道事業者が ETCS を大規模に導入し始めました。たとえば、イタリアのSistema Controllo Marcia Treno (SCMT) はレベル 1 バリスに基づいています。その後の開発は、以前のクラス Bシステムとの互換性仕様に集中し、移行期間中は Eurobalises 上で国営鉄道管理を使用し続けたEuroZUBなどの仕様が作成されました。鉄道運営の経験を踏まえ、欧州鉄道機関(ERA) は改訂された仕様Class 1 SRS 2.3.0d (「デバッグ済み」) を発行し、2008 年 4 月に欧州委員会に承認されました。^{[引用が必要]}

このコンパイル SRS 2.3.0d は、このシリーズの最終版 (後にベースライン 2 と呼ばれる) として宣言されました。未解決の機能要求のリストがあり、実際のロールアウトでは安定性が求められていました。そのため、並行して、未解決の要求を組み込み、不要なものを削除し、ベースライン 2 で見つかったソリューションと組み合わせるベースライン 3 シリーズの開発が開始されました。機能レベルの構造は継続されました。

いくつかの国ではETCSに切り替えてある程度の利益を得ているが、ドイツとフランスの鉄道事業者はすでに近代的な列車保護システムを導入していたため、利益は得られなかった。代わりに、「限定監視」（少なくとも2004年以降に知られている^[10]）などの新しいモードのアイデア が導入され、

• 低コストの変種、
• ブレーキカーブの新しい優れたモデル、
• 冷たい動きの最適化と
• 追加のトラック説明オプション。

これらのアイデアは、ERAによって「ベースライン3」シリーズにまとめられ、 2008年12月23日にクラス1 SRS 3.0.0提案として公開されました。提案の最初の統合SRS 3.1.0は、2010年2月26日にERAによって公開され^[11]、2番目の統合SRS 3.2.0は2011年1月11日に公開されました。 ^[12] GSM-Rベースライン0の仕様は、2012年4月17日にベースライン3提案の付録Aとして公開されました。 ^[13]同時に、SRS 2.3.0dの付録Aへの変更が欧州委員会に提案され、これにはETCS SRS 3.3.0列車がSRS 2.3.0d線路で走行できるようにするGSM-Rベースライン0が含まれています。^{[14] [15]}ベースライン3の提案は、2012年1月25日に欧州委員会の決定2012/88/EUで承認されました。[ ^{16 ]} SRS 3.3.0の更新とSRS 2.3.0dの拡張は、2012年11月6日に欧州委員会の決定2012/696/EUで承認されました。^[17]

ERAの作業プログラムは、2013年7月に公開される予定の試験仕様SRS 3.3.0の改良に集中した。 ^[18]並行して、GSM-R仕様は2013年末までにGSM-Rベースライン1に拡張される予定だった。 ^[18]ドイツのドイツ鉄道は、その後、少なくとも古い線路を走るTEN回廊にレベル1限定監視または高速セクションでレベル2を使用するように装備することを発表しました。現在、低コストの仕様によるレベル3の定義（ERTMS Regionalと比較）と、入換ステーションで必要な信号帯域幅を増やすためにGPRSを無線プロトコルに統合する作業が続けられています。 ETCSベースライン3とGSM-Rベースライン0（ベースライン3メンテナンスリリース1）の仕様は、2014年5月にERAによってSRS 3.4.0の勧告として公開され、2014年6月の会議で鉄道相互運用性と安全委員会（RISC）に提出されました。 ^{[19] [20]} SRS 3.4.0は、2015年1月5日に修正決定2015/14/EUとともに欧州委員会に承認されました。 ^[21]

ドイツ鉄道などの利害関係者は、ETCS の合理化された開発モデルを選択しました。DB は、変更要求(CR) のデータベースを、優先度と影響度別に CR リストにまとめ、ERA を通じて決まった日に公開される次のマイルストーン レポート (MR) に使用します。2014年第 2 四半期のSRS 3.4.0は、このプロセスの MR1 と一致します。その後のステップは、MR2 を 2015 年第 4 四半期 ( SRS 3.5.0になった) に公開し、MR3 を 2017 年第 3 四半期 ( SRS 3.6.0 は2016 年 6 月初旬に確定) に公開する計画でした。各仕様はコメントされ、その後の欧州連合での合法化のために RISC に引き渡されます。^[22]ドイツ鉄道は、合理化されたMR2プロセスに従って2015年に予定されているSRS 3.5.0以降、ベースライン3仕様を下位互換性のある状態に保つことを表明しており、MR1ではETCSへの切り替えに備えてテストからの要件を追加します（たとえば、GSM-R無線機器用のより優れた周波数フィルター）。^[22]この意図は、当時 PZB列車保護システムの交換を開始する計画に基づいています。

2015年12月、ERAはGSM-Rベースライン1を含むベースライン3リリース2（B3R2）シリーズを発表しました。B3R2は、以前のベースライン3メンテナンスリリース1 （B3MR1）の更新ではないことが公式に発表されています。^[23]注目すべき変更点は、新しいEirene FRS 8 / SRS 16仕様に対応するEGPRS（必須のEDGEサポートを備えたGPRS）がGSM-R仕様に含まれたことです。さらに、B3R2にはETCSドライバーマシンインターフェースとSRS 3.5.0が含まれています。^[24]このベースライン3シリーズは、 2016年5月下旬に欧州委員会の決定2016/919/ECで承認されました。 ^[25]この決定は、2016年6月にERAによってセット3で公開されたETCS SRS 3.6.0を参照しています。 ^{[26] [27]}欧州委員会とERAのSRS 3.6.0の公開は、6月15日に同期されました。^[25] B3R2のセット3は、EUでのその後のERTMS展開の安定した基盤としてマークされています。^[28]

セット3の名称は、ベースライン2とベースライン3の仕様の更新が同時に承認された欧州委員会の決定の公表スタイルに従っています。たとえば、2015年1月の決定2015/14/EUには、「仕様セット#1（ETCSベースライン2とGSM-Rベースライン0）」と「仕様セット#2（ETCSベースライン3とGSM-Rベースライン0）」の2つの表があります。^[29] 2016年5月の決定には、「仕様セット#1（ETCSベースライン2とGSM-Rベースライン1）」、「仕様セット#2（ETCSベースライン3メンテナンスリリース1とGSM-Rベースライン1）」、および「仕様セット#3（ETCSベースライン3リリース2とGSM-Rベースライン1）」の3つの表があります。^[25]この決定では、SRS（システム要件仕様）とDMI（ETCSドライバーマシンインターフェース）はセット2では3.4.0のままですが、セット3はSRSとDMI 3.6.0に更新されています。3つのテーブル（セット1、セット2、セット3）はすべて、相互運用性を確保するために、同じGSM-R SRS 16.0.0を含む最新のEIRENE FRS 8.0.0を含むように更新されています。^[25]この決定では、セット1のSRSは2.3.0のままであり、GSM-Rベースライン0に基づいてセット1とセット2（当時のSRS 3.3.0）の相互運用性を初めて導入した2012/88/EUの決定は廃止されました。^[25]

鉄道にベースライン 3 を導入するには、車両への設置が必要であり、そのためには列車の再認証が必要です。これは最初の ETCS 認証よりも費用は低くなりますが、それでも車両 1 台あたり少なくとも 10 万ユーロかかります。つまり、ベースライン 3 は基本的に互換性のない新しい ETCS であり、設置時に車両および線路沿いの電子機器とソフトウェアを交換する必要があります。ETCS ベースライン 3 を搭載した列車は、認証されていればベースライン 2 を搭載した鉄道を走行できます。そのため、ETCS を搭載した鉄道は緊急にシステムを変更する必要はありません。

ベースライン3の最初の実地試験は2016年7月にデンマークで実施されました。^[30]デンマークはすべての鉄道にERTMSを導入し、その後ベースライン3を使用したいと考えています。

英国の貨物・旅客運送会社は、列車にBaseline 3を設置する契約を締結しており、最初の導入は2020年頃となる。^{[31] [32]}

ETCSベースライン4は、 ATOベースライン1、RMR: GSM-R B1 MR1、FRMCSベースライン0とともに、欧州連合によって2023年9月8日に公開されました。 [ ^{33] [34 ]}

欧州鉄道庁は、 ETCSベースライン4およびATOベースライン1に準拠したETCS車載製品の可用性とFRMCS車載プロトタイプの可用性について、2025年1月1日までに委員会に報告書を提出する予定である。^[33]

ETCSの開発は国境を越えた交通が可能になるところまで成熟しており、一部の国では旧システムの終了日を発表している。国境を越えた鉄道の全長を運行する最初の契約は、LGV Estを含むパリからフランクフルトへの高速線で、2004年にドイツとフランスによって締結された。この接続はICE3MFを使用して2007年に開通し、2016年までにETCS列車で運用される予定である。^[36]オランダ、ドイツ、スイス、イタリアは、2015年初頭までにロッテルダムからジェノバへの回廊Aを貨物用に開通させることを約束している。アルジェリア、中国、インド、イスラエル、カザフスタン、韓国、メキシコ、ニュージーランド、サウジアラビアなど、ヨーロッパ以外の国でもERTMS/ETCSの導入が始まっている。^[37]オーストラリアは2013年から一部の専用線でETCSに切り替える予定である。^[38]

欧州委員会は、欧州の鉄道会社に、2017年7月5日までにETCSの導入計画を公表するよう命じた。これは、欧州横断鉄道網におけるETCSの導入状況を示す地理・技術データベース（TENtec）を作成するために使用される。比較概要から、委員会は導入を支援するための追加の調整措置の必要性を特定したいと考えている。^{[39] 2017年6月15日の}ETCS SRS 3.6.0の公表と同時期に、規則2016/796/ECが公表された。これは、欧州鉄道機関を欧州連合鉄道機関に置き換えることを義務付けている。この機関は、2016年6月下旬に解決される第4次鉄道パッケージにおいて、単一欧州鉄道圏（SERA）の規制枠組みの作成を任された。 ^{[40] [41]} 1週間後、新しいEU鉄道機関は、 B3R2の安定性と、EUで今後導入されるETCSの基盤としての使用を強調した。^[28]ライン・アルプス回廊の予測に基づくと、国境を越えたETCSの導入は2030年代初頭に採算が取れると予想されている。^{[42] 2016年9月、}イノトランスに関する新たな覚書が締結され、2022年までに最初のETCS導入計画の目標が達成されることとなった。 ^{[42] [43]この新たな計画は、2017年1月に}欧州委員会に承認され、2023年までにコアネットワーク回廊の50％を整備し、残りを2030年までの第2フェーズで整備することを目標としている。^[44]

ETCSへの切り替えにかかるコストは、スイスの鉄道事業者SBBが鉄道当局BAVに提出した報告書に詳しく記載されている。2016年12月には、区間の改善が必要なときはいつでも、システムの一部をETCSレベル2に切り替えられることが示された。これにより、ETCSと旧式のZUBの区間が線路沿いに交互に切り替わるネットワークが実現するだけでなく、ETCSへの完全な移行は2060年まで続き、そのコストは95億スイスフラン（104億米ドル）と見積もられている。ETCSの期待される利点である、セキュリティの向上とスループットの最大30％増加も危うくなる。そのため、法律では、ネットワークをETCSレベル2に切り替える前に、連動駅の内部機器を新しい電子ETCSデスクに交換するという2番目のオプションを支持している。しかし、現在の鉄道機器メーカーは、報告書の時点では、これを開始するための十分な技術オプションを提供していなかった。そのため、計画では2019年まで実行可能性調査を実施し、2025年に切り替えを開始する予定となっている。大まかな見積もりでは、ETCSレベル2への切り替えはその時点から13年以内に完了し、費用は約61億スイスフラン（67億米ドル）となる。比較のために、SBBは線路脇の信号の保守費用も約65億スイスフラン（71億4000万米ドル）かかるとしているが、レベル2が発効すれば撤廃できるとしている。^[45]

スイスの調査結果は、ドイツのプロジェクト「Digitale Schiene」（デジタル鉄道）に影響を与えた。鉄道網の80％は、沿線信号なしでGSM-Rで運行できると推定されている。これにより、国内で運行できる列車が約20％増加する。このプロジェクトは2018年1月に発表され、電子連動ステーションの実現可能性調査から始まり、2018年半ばまでに移行計画を示す予定である。2030年までにネットワークの80％が無線制御システムに再構築されると予想されている。^[46]これは、レベル2ではなく限定監視付きETCSレベル1に重点を置いていた以前の計画よりも広範囲にわたるものである。

ETCS 規格では、旧式の自動列車制御装置(ATC)の多くがクラス Bシステムとして挙げられています。これらは廃止対象となっていますが、旧式の線路脇の信号情報は、特定伝送モジュール(STM) ハードウェアを使用して読み取り、部分的な監視のためにクラス B信号情報を新しい ETCS 車載安全制御システムに送ることができます。実際には、古い ATC をユーロバリスを使用するようにリベースする代替移行スキームが使用されることがあります。これは、ユーロバリスが複数の情報パケットを送信でき、予約済みの国内データグラム (パケット番号 44) が ETCS データグラム パケットと並行して旧システムからの信号値をエンコードできるという事実を活用します。旧式の列車搭載型 ATC システムには、データグラム信号を変換する追加のユーロバリス リーダーが装備されています。これにより、すべての列車にユーロバリス リーダーが搭載されるまで、古い ATC とユーロバリスを枕木に取り付ける移行期間が長くなります。新しいETCS対応列車は、車載コンピュータのソフトウェアを更新することでETCS運行方式に切り替えることができます。^[47]

スイスでは、 Euro-SignumとEuroZUBの運用計画において、古いIntegra-Signum磁石とZUB 121磁石をEurobaliseに交換する作業が進行中である。2005年まで、すべての列車にEurobaliseリーダーと信号変換器が装備されていた（一般に「リュックサック」または「バックパック」と呼ばれる）。一般的な運用計画は2017年までにETCSに切り替えられ、古い列車は2025年までEuroZUBで特定の路線を走行することが許可される。^[48]

ベルギーでは、TBL 1 ワニがTBL 1+運用スキームのユーロバリスで補完されました。TBL 1+ の定義により、追加の速度制限を列車コンピューターに送信することがすでに可能になりました。同様に、ルクセンブルクでは、 Memor II (ワニを使用) がMemor II+運用スキームに拡張されました。

ベルリンでは、 Sバーンの旧式機械式列車停止装置が、新型ZBS列車制御システムのユーロバリスに置き換えられた。他のシステムとは異なり、これは後のETCS運用方式への移行を意図したものではない。信号センターと列車コンピュータは、特定のソフトウェアバージョンのETCSコンポーネントを使用しており、シーメンスなどのメーカーは、ETCSシステムをETCS、TBL、またはZBSラインで動作するように切り替えることができると指摘している。^[47]

ヴッパータール鉄道は、列車保護および管理システムの近代化に関する入札を呼びかけました。アルストムは、主にETCSコンポーネントで構成された計画で入札を獲得しました。このシステムは、GSM-Rの代わりに、音声通信にすでに使用されていたTETRAを使用します。TETRAシステムは、デジタル無線で移動権限を通知できるように拡張されます。列車の完全性はチェックされないため、メーカーはソリューションをETCSレベル2+と呼んでいました。^[49]列車の完全性とは、列車が完全であり、客車や貨車を置き去りにしていないという信頼のレベルです。^[1]ただし、移動ブロックの使用は廃止され、ETCSコントロールセンターに無線で位置を通知する列車の走行距離を測定する256個のバリスのみでシステムが実装されました。システムがアクティブになると、運転間隔が3.5分から2分に短縮されることが期待されます。このシステムは2019年9月1日に開設されました。

レベル 0 は、ETCS を装備した車両が ETCS 非対応路線で使用される場合に適用されます。列車に搭載された機器は、その種類の列車の最高速度を監視します。列車の運転手は、線路脇の信号を監視します。信号は鉄道によって意味が異なる場合があるため、このレベルでは運転手のトレーニングにさらなる要件が課せられます。列車がより高いレベルの ETCS を離れると、最後に遭遇したバリスによって全体的に速度が制限される可能性があります。

レベル 1 は、固定信号システム (国内信号および線路解放システム) をそのままにして、既存の信号システムに重ね合わせることができるキャブ信号システムです。Eurobalise 無線ビーコンは、信号アダプタとテレグラム コーダ ( Lineside Electronics Unit – LEU) を介して線路脇の信号から信号要素を拾い、固定ポイントでルート データとともに移動許可として車両に送信します。車載コンピュータは、これらのデータを継続的に監視し、最高速度とブレーキ曲線を計算します。データのスポット送信のため、列車は次の移動許可を取得するために Eurobalise ビーコン上を移動する必要があります。停止した列車が移動できるようにするには (列車が正確にバリース上で停止していない場合)、進行許可を示す光信号があります。追加の Eurobalise (「インフィル バリース」) を設置するか、遠隔信号とメイン信号の間にEuroLoop を設置すると、新しい進行許可が継続的に送信されます。 EuroLoop は、Eurobalise を特定の距離に拡張したもので、基本的には電磁波を発するケーブルを介して車両にデータを継続的に送信できます。EuroLoop の無線バージョンも可能です。

たとえば、ノルウェーとスウェーデンでは、シングルグリーンとダブルグリーンの意味が矛盾しています。国境を越えて安全に運転するには、ドライバーは（従来のシステムですでに）その違いを知っておく必要があります。スウェーデンでは、ETCSレベル1の信号特性のリストが従来のリストに完全には含まれていないため、そのような信号には若干異なる意味があることを示す特別なマークがあります。^[a]

ETCS L1完全監視ではすべての信号機で監視を行う必要があるのに対し、ETCS L1限定監視では信号機の一部のみを監視対象とすることができるため、機能の向上がコストを正当化するネットワークポイントにのみ機器の設置をカスタマイズすることができます。^[52]正式には、これはすべてのETCSレベルで可能ですが、現在はレベル1にのみ適用されています。すべての信号機で監視が行われていないため、運転台信号機は利用できず、運転手は依然として線路脇の信号機に注意する必要があります。このため、すべての信号機が含まれていないため、運転手が線路脇の信号機を見て尊重することに依然として依存しているため、安全性のレベルはそれほど高くありません。^[52]研究によると、ETCS L1 LSは、半分のコストでプレーンなレベル1 FSと同じ機能を備えています。^[要出典]コスト上の利点は、線路機器とETCSテレグラムの調整、構成、設計に必要な労力が削減されることから生まれます。もう 1 つの利点は、限定監視では基礎となるインターロックの要件がほとんどないため、LEU がそれぞれの信号の側面を読み取ることができる限り、機械式インターロックを備えた路線にも適用できることです。対照的に、レベル 2 では、古いインターロックを電子式またはデジタル式のインターロックに置き換える必要があります。そのため、鉄道事業者は限定監視をETCS ベースライン 3に含めるよう推進しています。TSI によれば相互運用可能ですが、限定監視の実装は他の ETCS モードよりもはるかに多様です。たとえば、ドイツの L1LS の機能は、PZBの動作原理と共通信号距離に強く基づいています。

限定監視モードは、SBB （スイス）の提案に基づいて、RFF/SNCF（フランス）によって提案されました。数年後、2004年春に運営グループが発表されました。 2004年6月30日のUICワークショップの後、UICが最初のステップとしてFRS文書を作成することが合意されました。結果として得られた提案は、特定された8つの行政機関（ÖBB（オーストリア）、SNCB/NMBS（ベルギー）、BDK（デンマーク）、DB Netze（ドイツ）、RFI（イタリア）、CFR（ルーマニア）、Network Rail（英国）、SBB（スイス））に配布されました。2004年以降、ドイツのドイツ鉄道が変更要求の責任を引き継ぎました。^[53]

スイスでは、連邦運輸省（BAV）が2011年8月に、2018年からユーロバリスベースのEuroZUB/EuroSignum信号をレベル1限定監視に切り替えると発表した。^{[54]高速路線ではすでにETCSレベル2が使用されている。ロッテルダムからジェノバまでのTEN-T回廊A（}欧州バックボーン）に関する国際契約によれば、南北回廊は2015年までにETCSに切り替える必要がある。^[55]しかし、これは遅れており、2017年12月のダイヤ変更から使用される予定である。

レベル 2 は、デジタル無線ベースのシステムです。移動権限およびその他の信号要素は、運転席で運転手に表示されます。そのため、いくつかの表示パネルを除いて、線路脇の信号は不要になります。ただし、列車の検出と列車の完全性監視は、線路脇で引き続き行われます。列車の動きは、この線路脇から得られた情報を使用して、無線ブロック センターによって継続的に監視されます。移動権限は、速度情報およびルート データとともに、GSM-R または GPRS を介して車両に継続的に送信されます。このレベルでは、Eurobalises はパッシブ ポジショニング ビーコンまたは「電子マイルストーン」として使用されます。2 つのポジショニング ビーコンの間で、列車はセンサー (車軸トランスデューサー、加速度計、レーダー) を介して位置を決定します。この場合、ポジショニング ビーコンは、距離測定エラーを修正するための参照ポイントとして使用されます。オンボード コンピューターは、転送されたデータと最大許容速度を継続的に監視します。

レベル 3 では、ETCS は、完全な無線ベースの列車間隔の実装により、純粋な列車保護機能を超えています。固定列車検出装置 (GFM) は不要になりました。レベル 2 と同様に、列車は位置ビーコンとセンサー (車軸トランスデューサー、加速度計、レーダー) によって自らの位置を見つけ、また、最高レベルの信頼性で車上で列車の整合性を判定できる必要があります。位置信号を無線ブロック センターに送信することにより、列車が安全に通過したルート上のポイントを常に判定できます。後続の列車には、このポイントまで別の移動権限を付与できます。したがって、ルートは固定トラック セクションではクリアされなくなります。この点で、レベル 3 は固定間隔での従来の操作とは異なります。十分に短い位置間隔が与えられれば、連続した線路クリア権限が達成され、列車のヘッドウェイは絶対制動距離間隔 (「移動ブロック」) での運用原理に近づきます。レベル 3 では、移動権限を列車に渡すために無線を使用します。レベル 3 では、移動権限を発行しても安全かどうかを判定するために、列車から報告された位置と整合性を使用します。^[1]レベル3は現在^{[時点? ]}開発中です。信頼性の高い列車の完全性監視ソリューションは非常に複雑で、旧型の貨物車両への移行にはほとんど適していません。確認済み安全後端 (CSRE) は、安全マージンが最も遠い列車後端の点です。安全マージンがゼロの場合、CSRE は確認済み後端と一致します。通勤型複数ユニットや高速旅客列車などの完全性チェックを含む車両には、何らかの列車端部装置または特別なラインが必要です。ゴーストトレインは、レベル3エリアにある車両で、レベル3の線路側では認識されていません。

（レベル3はレベル2に統合され、レベル3は将来的には独自のレベルとしては利用できなくなります。）^[50]

レベル 3 のバリエーションとしてERTMS Regionalがあり、仮想固定閉塞または実際の移動閉塞信号での使用を選択できます。これはスウェーデンのコスト重視の環境で早期に定義され、実装されました。2016 年にSRS 3.5+でコア標準に採用され、現在は正式にベースライン 3 レベル 3 の一部となっています。

列車の完全性監視を使用するか、速度と交通量を制限することで、分離した鉄道車両との衝突の影響と確率を軽減することができます。ERTMS Regionalは、線路脇の列車検知装置が日常的に使用されないため、試運転と保守のコストが低く、交通量の少ない路線に適しています。^{[56] [57]}これらの低密度路線には通常、自動列車保護システムがないため、安全性の向上によるメリットがあります。

このシステムは、2012年にスウェーデンの鉄道で運用開始されましたが、旅客輸送はありませんでした。このシステムはまだ（2022年現在）そこで運用されていますが、他の鉄道では運用されていません。これは、ETCSの高い安全基準を満たすために、さらなる開発と設置要件の強化が必要であり、当初の予想よりもはるかに高いコストが発生するためです。そのため、対象となる鉄道では、一般的に手動信号が維持されています。

ETCS ハイブリッド列車検知は現在開発中です。^[58] EEIG による 最新の公開資料^[59]では、追加機能として「2 つの列車の結合」が紹介されています。この追加機能は、仮想カップリングでのライブ入換への道を開き、列車の護送 (プラトーニング) の原理を強化します。基本的な設定は、線路脇の列車検知システムによって監視される固定ブロックを備えたレベル 2 に似ています。ただし、承認された列車の場合は、はるかに短い仮想ブロック「仮想サブセクション」が存在する可能性があり、これにより、高価で障害が発生しやすい線路脇の検知システムをそれほど多く持たなくても、このような列車はより密集した状態で走行できます。これらの列車 (主に旅客列車) には、独自の列車整合性監視と、既知の列車の長さやハイブリッド列車検知用のソフトウェアなどのその他の要件が必要です。レベル 2 ブロックごとに許可される非承認列車は 1 つだけであるため、従来の貨物列車は可能ですが、より多くの容量を消費します。地下鉄の場合、CBTC は同様のアイデアを使用して運用されているシステムです。

列車の位置を検出するために固定されたバリスを使用する代わりに、衛星ナビゲーションとGNSS補強に基づく「仮想バリス」が存在する可能性があります。鉄道信号ソリューションにおけるGNSSの使用に関するいくつかの研究は、UIC（GADEROS/GEORAIL）とESA（RUNE/INTEGRAIL）によって研究されています。^[60] LOCOPROLプロジェクトの経験は、鉄道駅、ジャンクション、およびより高い位置精度が要求されるその他のエリアでは、実際のバリスが依然として必要であることを示しています。GLONASSベースのロシアのABTC-Mブロック制御での衛星ナビゲーションの成功した使用は、レベル2 RBC要素を統合するITARUS-ATCシステムの作成を促しました。メーカーのAnsaldo STSとVNIIAS ^[61]は、このシステムのETCS互換性の認証を目指しています。^[62]

仮想バリースコンセプトの最初の実際の実装は、サルデーニャ島のカリアリ-ゴルフォアランチマリッティマ鉄道の50kmの線路でESAプロジェクト3InSat中に行われました^[63]。このプロジェクトでは、差動GPSを使用して信号システムレベルでSIL-4列車位置推定が開発されました。

2015年からパイロットプロジェクト「ERSAT EAV」が実施されており、その目的は、安全な鉄道アプリケーションのためのコスト効率が高く経済的に持続可能なERTMS信号ソリューションの実現手段としてのEGNSSの適合性を検証することです。^[64]

アンサルドSTSは、次世代列車制御（NGTC）WP7内のERTMSへのGNSS統合に関するUNISIGワーキンググループを主導することになった。 ^[65]その主な目的は、相互運用性の要件を考慮しながらETCS仮想バリス機能を指定することである。NGTC仕様に従えば、異なるメーカーから供給される将来の相互運用可能なGNSS測位システムは、仮想バリスの位置で定義された測位性能を達成することになる。^[66]

レベル4は、線路容量を増やす方法として列車の車列や仮想連結を想定したアイデアとして提案されているが、現時点では議論の段階に過ぎない。^[67]

ETCS に基づく運行には、各列車に、列車の位置と状態を監視し、運転手が移動許可を受信して​​ ETCS システムと対話できるようにする、相互接続された多数の車載システムが搭載されている必要があります。機器は、適切な認証機関によって認定されている必要があります。

ドライバー・マシン・インターフェース [de] (DMI) は、以前は「マン・マシン・インターフェース」(MMI) と呼ばれていた、運転手用の標準化されたインターフェースです。これは、列車の速度、ETCS 移動権限 (該当する場合)、および ETCS 機器の状態に関するその他の情報を表示する一連のカラー ディスプレイで構成されています。また、列車が ETCS 制御下にないときに、ETCS 以前の信号システムおよび列車保護システムから取得した列車制御情報を表示するためにも使用されます。セットアップおよび構成メニューにアクセスできるように、DMI にはタッチスクリーンまたは一連のソフト キーが用意されています。

バリス伝送モジュール( BTM) は、列車と線路上に設置されたユーロバリス間のデータ電報の送受信を容易にする 無線トランシーバーです。

走行距離測定センサーにより、列車はユーロバリースまたはその他の既知の固定位置を最後に通過してから線路に沿って移動した距離を測定できます。これは、列車の ETCS コントローラーが、列車が移動権限の終了点を超えて進まないことを確認するために必要です。この目的のために、列車の 1 つ以上の車軸に取り付けられた回転カウンター、加速度計、ドップラー レーダーなど、さまざまなテクノロジが適用されます。

欧州バイタル コンピュータ(EVC) は、ユーロ キャブとも呼ばれ、列車の車載 ETCS 機器の中核をなすものです。列車のセンサーや通信機器から受信した情報を受信して​​処理し、表示画像を DMI に送信し、列車が運行管理規則やその他の運行上の制約に準拠しているかどうかを監視し、必要に応じて緊急ブレーキをかけた上で、または運転手のコントロールを無効にして、安全を確保するために介入します。EVC を他の ETCS コンポーネントに接続するケーブルの長さには上限があるため、複数ユニットから成る長い列車では、運転台ごとに別々の EVC が必要になる場合があります。

Euroradio通信ユニットは、音声通信とデータ通信の両方に使用されます。ETCS レベル 2 では、すべての信号情報が GSM-R 経由で交換されるため、無線機器は ETCS 無線ブロック センターへの 2 つの同時接続を維持できます。

法定記録装置( JRU) は、通常 EVC と統合されたイベント レコーダーであり、ドライバーの行動と、信号および ETCS 機器自体の状態を記録します。これは、航空機のフライト レコーダーと同等と考えることができます。

列車インターフェース ユニット (TIU) は、コマンドを送信したり情報を受信したりするための、EVC と列車/機関車間のインターフェースです。

特定伝送モジュール( STM) は、EVC 用の特別なインターフェイスで、PZB、MEMOR、ATBなどの1 つ以上のクラス B ATPシステムでの操作を可能にします。これは、EVC を備えた従来の設備からオントラック信号とラインサイド信号を受信する特定のセンサーと受信機をリンクするために必要なハードウェアと、非 ETCS 列車の従来のシステム コントローラによって実行される処理機能を EVC がエミュレートできるようにするソフトウェアで構成されます。従来のシステムによって提供される情報は、DMI を介して運転手に表示されます。必要に応じて、EVC に複数の従来のシステム用の STM を取り付けることができます。

線路脇の機器は、ETCS 設備の固定設置部分です。ETCS レベルに従って、設置の鉄道関連部分は減少しています。レベル 1 では、信号交換に 2 つ以上のユーロバリスを使用したシーケンスが必要ですが、レベル 2 では、バリスはマイルストーン アプリケーションにのみ使用されます。レベル 2 では、モバイル通信とより高度なソフトウェアに置き換えられます。レベル 3 では、固定設置の使用はさらに少なくなります。2017 年には、衛星測位の最初の肯定的なテストが行​​われました。

ユーロバリスは、枕木に取り付けられたパッシブまたはアクティブのアンテナ装置です。主に、走行中の車両に情報を送信します。情報を転送するためにグループで配置できます。固定データバリスと透過データバリスがあります。透過データバリスは、信号表示などの変化する情報を LEU から列車に送信します。固定バリスは、勾配や速度制限などの特別な情報用にプログラムされています。

Euroloop  [de]は、ETCSレベル1のEurobalisesの拡張機能です。情報電報を車に送信するための 特別なリーキーフィーダーです。

線路側電子ユニット(LEU) は、ETCS レベル 1 の信号または信号制御を備えた透過データ バリス間の接続ユニットです。

無線ブロックセンター [de]は、安全度水準4 (SIL) 仕様の、移動権限(MA) を生成して列車に送信する特殊な計算装置です。信号制御およびセクション内の列車から情報を取得します。鉄道セクションの特定の地理データをホストし、通過する列車から暗号キーを受け取ります。条件に応じて、RBC はセクションを離れるまで MA で列車に対応します。RBC には列車へのインターフェイスが定義されていますが、信号制御へのインターフェイスは規制されておらず、国の規制のみがあります。

3 つの ETCS テスト ラボが協力して業界をサポートしています。

• Multitel は、2011 年 2 月 22 日より EVC テスト (サブセット 076 / サブセット 094) の ISO17025 認定を取得しました。

ERA は、リファレンス ラボとなるために、ラボに ISO17025 の認定を受けることを要求しています。

GSMはGSM-R以外では開発されなくなりました。^[要出典]ただし、2021年時点で、ERAはGSM-R機器サプライヤーが少なくとも2030年まではこの技術をサポートすると予想しています。ERAは後継システムへのスムーズな移行に必要な措置を検討しており、^[68] UICのFuture Railway Mobile Communication System（FRMCS）プログラムでは 5G NRを検討しています。^[69] ETCSのBaseline 3にはそのための機能が含まれています。

2009年7月、欧州委員会は、新規またはアップグレードされた信号を含むすべてのEU資金提供プロジェクトにETCSが必須であり、無線通信がアップグレードされる場合はGSM-Rが必要であると発表した。^{[70]スペイン、 [71]}スイス、イタリア、オランダ、ドイツ、フランス、スウェーデン、ベルギーのいくつかの短い区間ではレベル2が装備され、運用されています。^[72]

2003年の30のTEN-T優先軸とプロジェクトの提案に基づいて、UICによって費用便益分析が行われ、2003年12月に提出されました。^{[73]これにより、ETCSへの変更を優先すべきTENネットワークの約20%をカバーする10の鉄道回廊が特定され、これらは}欧州委員会の決定884/2004/ECに含まれました。^[74]

2005年にUICは国際開発契約に基づき、以下のETCS回廊に軸を統合した。^{[75] [76]}

• コリドー A: ロッテルダム – デュイスブルク – バーゼル – ジェノヴァ
• 回廊B: ナポリ – ボローニャ – インスブルック – ミュンヘン – ハンブルク（ベルリンからの分岐） – ストックホルム
• 回廊 C: アントワープ – ストラスブール – バーゼル/アントワープ – ディジョン – リヨン
• 回廊D: バレンシア – バルセロナ – リヨン – トリノ – ミラノ – トリエステ – リュブリャナ – ブダペスト
• コリドー E: ドレスデン – プラハ – ウィーン – ブダペスト – コンスタンツァ
• コリドー F: アーヘン – デュイスブルク – ハノーファー – マクデブルク – ベルリン – ポズナン – ワルシャワ – ベラルーシ

欧州横断交通ネットワーク執行機関（TEN-T EA）は、ETCSの資金調達発表を発表し、沿線設備と車上設備の設置の進捗状況を示した。^[77]

• 回廊 A には、2007 年 1 月から 2012 年 12 月 (2007-DE-60320-P ドイツ区間 Betuweroute – バーゼル)、2008 年 6 月から 2013 年 12 月 (2007-IT-60360-P イタリア区間) にわたって線路脇の設備が設置されました。オランダの Betuweroute ではすでにレベル 2 を使用しており、スイスでは 2017 年に ETCS に切り替わる予定です。
• 回廊 B、2007 年 1 月～2012 年 12 月 (2007-AT-60450-P オーストリア部分)、2009 年 1 月～2013 年 12 月 (2009-IT-60149-P イタリア区間 ブレンナー～ヴェローナ)。
• 回廊 C、2006 年 5 月～2009 年 12 月 (2006-FR-401c-S LGV-Est)。
• コリドー D、2009 年 1 月 – 2013 年 12 月 (2009-EU-60122-P バレンシア – モンペリエ、トリノ – リュブリャナ/ムルスカ)。
• 回廊 E、2008 年 6 月～2012 年 12 月 (2007-CZ-60010-P チェコ セクション)、2009 年 5 月～2013 年 12 月 (2009-AT-60148-P ウィーン経由オーストリア セクション)。
• コリドー F、2007 年 1 月 – 2012 年 12 月 (2007-DE-60080-P アーヘン – デュイスブルク/オーバーハウゼン)。

コリドー A にはドイツに 2 つのルートがあります。ライン川東側の複線 (レヒテ ラインシュトレッケ) は 2018 年に ETCS が完成する予定です (エメリッヒ、オーバーハウゼン、デュイスブルク、デュッセルドルフ、ケルン カルク、ノイヴィート、オーバーラーンシュタイン、ヴィースバーデン、ダルムシュタット、マンハイム、シュヴェツィンゲン) 、カールスルーエ、オッフェンブルク、バーゼル) ^[78]一方、ライン川西側の複線 ( linke Rheinstrecke ) の改修は延期されることになる。

回廊Fは、ETCS輸送を提供する限り、ポーランドに従って開発される。フランクフルト-ベルリン-マクデブルクは2012年に、ハノーバーからマクデブルク-ヴィッテンベルク-ゲルリッツは2015年に完成する予定である。もう一方の端であるアーヘンからオーバーハウゼンは2012年に完成し、オーバーハウゼンからハノーバーまでの欠落部分は2020年に完成する予定である。他の2つの回廊は延期されており、ドイツは回廊でのETCS輸送の要件を満たすためにSTMを搭載した機関車の装備を支援することを選択している。^[79]

• 南オーストラリア州アデレードでの導入は2014年中期から後半に予定されている。^[80]
• サウスイーストクイーンズランド州でのETCSレベル2の導入は2021年から開始される予定である。^[81]
• 2019年からクイーンズランド州中部のロックハンプトン西部で電気石炭列車の試験運行を計画中。
• ETCS L2はリオティント・アイアン・オア社のAutoHaulシステムの実装に使用され、 ^[82]同社の重量物輸送ネットワークの大部分に実装される。
• シドニー鉄道とNSW Trainlinkの電化された重鉄道郊外線へのETCS L1/LSの導入は、鉄道ネットワーク全体に段階的に展開されており、北部線と南部線は2020年に運用開始される予定です。電化されたネットワークの一部にはETCS L2とATOが装備される予定で、導入プロジェクトは「デジタルシステム」と呼ばれています。
• ETCSは、グレーターブリスベン地域のクロスリバー鉄道プロジェクトに導入される予定。工事は2024年まで続く。^[83]

オーストリアでの導入は、2001 年にウィーンとニッケルスドルフ間の東部鉄道のレベル 1 テスト セクションで開始されました。2005 年末までに、ウィーンとブダペスト間の全線に ETCS L1 が装備されました。

ウィーンとザンクト・ペルテン間の西部鉄道とニュー・ローワー・イン・バレー鉄道の新しく建設された区間には、ウィーンからベルンハルトシュタルまでの北鉄道と同様に、ETCS L2 が装備されています。

2019 年現在、合計 484 km (301 マイル) の線路で ETCS が使用されています。

オーストリア連邦鉄道（ÖBB）は2024年4月22日、「ETCS拡張計画」を発表した。発表日現在、616 kmにETCSが装備されており、そのうち461 kmがL2である。この計画では、2038年末までにオーストリアの鉄道ネットワークの3,300 kmにETCSが装備されることが見込まれており、実装では集中制御用に20の地理的に冗長化されたRBCが考案される。TEN -Tコアネットワーク回廊のアップグレードは優先されており、2030年末の完了が見込まれている。2040年までには、ネットワーク全体がETCS L2のみを使用して運用されるようになる。ÖBBが直面しているさらなる課題は、 GSM-Rの寿命終了であり、ÖBBは2027年からFRMCSを本番環境で採用し、同時に古いGSM-Rを段階的に廃止していく予定である。ただし、両システムが同時に運用される期間もある。FRMCS V3の標準化の遅れにより、展開のタイムフレームが厳しくなり、一方でGSM-Rは廃止予定日を2035年のまま維持している。^[84]

さらに、このプロジェクト全体は「TRACK FWD」（発音：トラック・フォワード）という名前で宣伝されている。この宣伝では、顧客にとってのメリットは安全性、時間厳守、気候変動対策、地方でのサービス向上、そして「よりスマートな」保守計画であり、保守のために線路が使用不能になる時間が減る、短くなるとしている。^[85]

ベルギーでは、国営鉄道会社SNCB (フランス語では、オランダ語ではNMBS、ドイツ語ではNGBE) が 1990 年代末から ETCS 導入に向けたすべての活動を主導してきました。関心が高まったのは、建設中の新しい高速鉄道(HSL)、大西洋沿岸の港湾開発、技術的に老朽化しつつある国内信号システムによるものでした。

1999年にSNCBの理事会は、独自システムTBL 2によるHSL 2の開設を決定したが、後続の路線はすべてETCSを使用するべきである。在来線のセキュリティレベルを上げるために、互換性のためにETCS L1を使用することが考えられた。しかし、鉄道車両への完全実装にはコストが高かったため、既存のインフラストラクチャを簡単にサポートできるように、機関車（受信機）とレール（バリス）をインターフェースするためのETCSの標準コンポーネントを選択することが選択された。バリスは、共通信号と互換性のある国内予約パケットタイプ44で情報を送信していた。^{[86]このシステムはTBL1+と名付けられました。後に、標準化されたETCS情報で補完することができます。これは、}イタリア（SCMT）やスイス（Euro-SignumおよびEuro-ZUB ）で選択されたのと同じ移行パスです。

2003年にSNCBは、レベル2のETCSとレベル1のフォールバックを次世代の高速路線に供給するコンソーシアムを選定した。^[87]

同社は最初にETCS L1LSを供給し、後にL1FSに移行することが決定した。そこで同社は2001年に20年間のサポートを含むTBL1+とL1を備えた4000の信号機の更新の入札を開始した。2006年にシーメンスが納入業者として選ばれた。^[88]

2006年のSNCBの民営化に続き、分離独立企業インフラベルが国営鉄道インフラ全体の責任を負うこととなった。インフラベルはETCS鉄道インフラの導入を継続し、SNCBは圧延材の責任を負った。保護システムの欠落または故障によって引き起こされたいくつかの重大事故（ハレ列車衝突事故など）を受けて、ネットワーク全体のセキュリティレベルを向上させるという明確な目標があった。^[89]

ETCS運用の最初の路線は2007年のHSL3で、全長は56km（35マイル）でした。ETCSを搭載した列車が不足していたため、商業運用は2009年にICE3とタリス列車で開始されました。運用はETCS SRS 2.2.2で開始され、後に2.3.0にアップグレードされました。^[90]

HSL 4高速線はHSL 3と同時に建設されたため、同じETCS機器が導入されました。試験は2006年に始まり、2008年頃に機関車牽引の列車がレベル1で運行され、商業輸送が開始されました。2009年には、HSL 3と同様にタリスおよびICE列車がサポートされ、ETCS L2で商業高速輸送が開始されました。特別な特徴は、 HSL ZuidとのETCS L2監視下での初の全速ギャップレス国境通過です。^[91]

2009年にはベルギーのすべての鉄道路線がGSM-Rでカバーされ、ETCS L2導入の基盤となり、L1運用にも役立つようになった。^[92]

2011年に最初の国家ETCSマスタープランが発表され、2016年に更新されました。^[92]このマスタープランでは、ETCS導入の次の4つの段階が指定されています。

• フェーズ 1: TBL1+ プログラムが完了 (2015 年末まで、成功)。
• フェーズ2：ETCSとTBL+を完全装備したネットワーク（2016年～ 2022年、進行中）。
• フェーズ3：ETCSを唯一の技術標準とし、TBL+を削除する（2025年まで）。
• フェーズ 4: ETCS L2 の均質バージョンへの収束 (約 2030 ～ 2035 年)。

ETCS L1を搭載した最初の在来線はブリュッセル-リエージュ間であり、2012年3月に運行を開始しました。^[93]

次は2014年12月、アントワープのETCS L2とリーフケンスフック鉄道リンクが開通し、貨物輸送のためにトンネルでスヘルデ川の北岸と南岸を結びました。 ^[94]

インフラベルは、2015 年に ETCS を含む信号設備に約 3 億 3,200 万ユーロの予算を計上しました。入札後、2015 年夏に、シーメンス モビリティとコフェリ ファブリコムのコンソーシアムに、2,200 km (1,400 マイル) を超える線路に ETCS レベル 2 を設置するという長期にわたる注文が与えられました。この注文には、2025 年までのネットワーク全体に コンピューター ベースの連動装置を納入することが含まれています。

欧州南北回廊C （アントワープ港-地中海）のベルギー部分全体、全長約430km（270マイル）は、2015年末からETCSレベル1で横断可能となっている。インフラベルによると、これは欧州でETCSがサポートされている最長の従来型鉄道であった。^[95]

2015年末時点では、ETCS L1またはL2で使用可能な幹線は1,225km（761マイル）（ネットワークの約5分の1）ありました。^[96]

2016年、NMBS/SNCBは1,362台のM7 二階建て客車を受注しました。これらは2018年から2021年の間に納入される予定で、旧型車両との交換用に完全なETCS装置が搭載されています。

2024年7月現在、インフラベルネットワークの69％にETCSが導入されている。^[97]

アルストムは、オンタリオ州の機関メトロリンクスとの契約に基づき、トロント地域の地域運営会社GOトランジットの通勤鉄道網のアップグレードにETCSを含むERTMSを導入する予定である。^[98] ETCS信号を受信する最初の路線はリッチモンドヒル線となる。^[99]

• 2008年10月：ETCSレベル1を搭載した北京・天津都市間鉄道が開通。
• 2009年12月： CTCSレベル3（ETCSレベル2に基づく）を搭載した武漢-広州高速鉄道が開通。 ^[100]

クロアチアでは、クロアチア鉄道が2012年にヴィンコヴツィ-トヴァルニク線にレベル1を導入した。^[101]

チェコのLS列車保護システムは、ドイツ、オーストリア、スイス、その他の西ヨーロッパ諸国で使用されているシステムほど先進的ではありません。さらに、LS システムは、自動閉塞信号を使用する幹線にのみ存在します。プラハ - ラドティン -ベロウン( -プルゼニ) 幹線など、電話閉塞またはトークンレス閉塞を使用する線路には、列車保護システムがまったくありません。このため、ETCS は当初からチェコの鉄道専門家から大いに期待されていました。 ETCSレベル2の最初の試験は、2008年にプラハ-オストラヴァ本線のポジーチャニとコリン間の区間で開始されました。最初の本格的な実装プロジェクトは、 2014年にコリン-チェスカ・トシェボヴァー-ブルノ-ブジェツラフ鉄道線（ブルノ鉄道ジャンクションを除く）に設置されました。2017年には、TEN-T線にETCSレベル2を設置する計画が発表されました。^[102] チェコ政府は、2021年に鉄道ネットワーク全体にETCSを導入することを決定しました。^{[103] TEN-T回廊が優先されており、プラハ-ベロウンやブルノ-}プルジェロフなど、全面改修を待つ区間を除いて、そのほとんどにETCSレベル2がすでに装備されています。 ETCSレベル2の監視下でのみ運行される最初の路線は、最高速度160 km/hのオロモウツ–ウニチョフ支線です。 ^[104]この路線でのETCSレベル2の独占運用は2023年1月に開始され、自動閉塞信号には線路側光信号機が装備されておらず、ETCSのみに依存しています。ETCSレベル2を装備したTEN-T回廊は、2025年1月1日からETCSのみで運行されます。運用可能なETCS車載器を装備していない車両は、これらの路線を使用できません。入換、ETCSの故障、建設工事中の信号障害などに対処するために、光信号機は稼働し続けます。

支線には、レベル 1 限定監視または ETCS STOP と呼ばれる簡易版が装備される予定です。現在 (2024 年) まで、列車の動きは電話または無線 (いわゆる D3 操作) によってのみ指示されるため、支線の多くは従来の信号システムを備えていません。したがって、これらの路線では、ETCS の設置に先立って新しい信号システムを導入する必要があります。ネットワーク全体での ETCS の展開は、2040 年までに完了する予定です。

2008年12月: デンマークでは、国内の鉄道網全体をレベル2に変換する計画が発表されました。これは、鉄道網の一部がほぼ時代遅れになっていたために必要となったものです。プロジェクトの総費用は33億ユーロと見積もられており、変換は2009年に開始され、2021年に完了する予定です。^[105]デンマークは、2015年から2020年の間に耐用年数が終了する古いATCを廃止し、2100kmの鉄道網をETCSに切り替えることを決定しました。コペンハーゲンのSトレイン網では、シーメンスのTrainGuardシステムが使用されます。2つのサプライヤーが、国の残りの地域をレベル2に装備し、地方ではレベル3（ERTMS Regional）のオプションを用意します。実装は2014年から2018年の間に行われます。^[106]デンマークは2017年までにネットワーク上でGPRSサポートを導入する最初の国になります。 ^{[107] [108]}そのため、バネダネマルクはヨーロッパの他のETCSユーザーと協力してこの開発を推進しており^[108]、 2015年後半にB3R2に組み込まれました。 ^[24]複雑さのため、特にSトレインネットワークでのテストのために完了日は2年延期され、2023年になりましたが、最初の3つの主要ラインの設備は2018年に完了する予定です。^[109]

2017年11月：完全展開の2023年から2030年へのさらなる延期が発表されました。次のジレンマが生じています。 ETCSは電化の前に導入する必要があります。 新しい列車を入手する前に電化を導入する必要があります。 ETCSを導入する前に新しい列車を購入する必要があります。 古い信号システムは電化と互換性がないように構築されており、多くのコンポーネント（多くの場合、新たに開発して認証する必要があります）を互換性のあるものに交換する必要があり、高価で時間がかかり、すぐにETCSに置き換えられる場合はほとんど意味がありません。 ディーゼル列車は主にカスタムメイドする必要があり、高価です（IC4など）ヨーロッパでの需要が少なく、DSBは将来のために電車を持ちたいと考えています。 しかし、ほとんどの路線はまだ電化されていません。 計画では、IC3などの既存の古いディーゼル列車にETCSを取り付けることでしたが、さまざまなアドホックスペアパーツがさまざまな方法で取り付けられているために文書化が不十分であり、その他の問題もあり、困難であることが判明しました。さらに、新しいコペンハーゲン-リングステッド高速線は2018年にETCSのみで開業する予定で期限が設けられていたが、そこでは古い信号システムを導入し、ETCSの導入を数年延期するという決定がなされた（それでも、列車にETCSを搭載することでジレンマを解決しなければならない）。^{[109] [110]}

2022年9月：延期されていた計画通りに展開が進み、ユトランド半島の一部路線の転換が成功し、2030年の完全展開の目標が確認された。^[111]

• 2007 年 6 月:パリ近郊のヴェール＝シュル＝マルヌ(セーヌ＝エ＝マルヌ県)からボードルクール(モーゼル県) までのLGV Est がETCS を導入して開通。これはフランスの高速TGVネットワークの延長であり、パリとストラスブールを結びます。
• 2017 年 7 月:コネレ(ル・マン近郊)からレンヌまでのLGV BPLがETCS L2 で開通。
• 2017 年 7 月:トゥールからボルドーまでのLGV SEAが ETCS L2 で開通。
• 2025年までに：SNCF Réseauは現在、LGV Sud-Est（LGV 1）をETCS L2規格にアップグレードしています。導入は2025年に予定されています。^[112]
• SNCF Réseau は、マルセイユとニース間の新しい高速路線プロジェクトの一環として、 2027 年からマルセイユからヴェンティミリアまでの路線に ETCS L3 ハイブリッドの導入を開始します。

ドイツはレベル1を限定的な監視としてのみ使用する予定であり、完全な監視もユーロループも導入されない。^[113]

ETCS を実装することを目的とした最初のプロジェクトは、 1995 年から建設中だったケルン - フランクフルト高速鉄道でした。ETCS 仕様の遅延により、代わりに LZB の新しいバリアント ( CIR ELKE-II ) が実装されました。

次に計画され、実際に最初に導入されたのはベルリンへのライプツィヒ＝ルートヴィヒスフェルデ本線だった。そこでは、高速および混合交通の状況下で、SRS 2.2.2 が PZB および LZB 混合設備とともにテストされた。このセクションは、ETCS レベル 2 モードでのさらなる経験を得るために、EU と DB の共同出資によって運営された。2002 年 4 月以降、ETCS セクションは日常的に使用されており、2003 年 3 月には、ETCS を使用する前と同じレベルの信頼性を達成したことが発表された。2005 年 12 月 6 日以降、ライプツィヒ北部のラインでは、長期記録を取得するために通常運行計画の一環として ETCS 列車が時速 200 km (125 mph) で走行した。^[114] 2009 年現在、このラインは ETCS 用に廃止されており、今後は LZB および PZB で使用されている。 2022年5月にベルリンとライプツィヒの間に新しいSRS 3.4.0設備の建設が開始されました。^[115]

2011年、ベルリン-ロストック鉄道の再建と拡張に続いて、ETCS L2（SRS 2.3.0d）の設置が1400万ユーロで発注されました。^[116]最初の部分35kmは2013年末にラレンドルフとカベルシュトルフの間で完成しましたが、^[117]運行には至りませんでした。

ニュルンベルク-エアフルト高速鉄道の新設されたエベンスフェルト-エアフルト区間、エアフルト-ライプツィヒ/ハレ高速鉄道、およびハレ-ベーブラ鉄道の改良されたエアフルト-アイゼナッハ区間には、ETCS L2が装備されています。北東部（エアフルト-ライプツィヒ/ハレ）は、2015年12月からETCS L2 SRS 2.3.0dのみで営業運転されています。南部（エベンスフェルト-エアフルト）は、2017年8月末に試験運行と運転士訓練を開始し^[118]、2017年12月からETCS L2による定期運行を開始しました。2017年12月から、ミュンヘンからベルリンへ1日約20本の高速列車が運行されています。^[119]西部（エアフルト-アイゼナハ）のETCSも2017年12月に運用開始が予定されていたが、運用開始は2018年8月まで延期された。

ドイツは2015年にPZBとLZBシステムの一部を交換し始めた。^[79] 2014年には、EC 913/2010規制に準拠するために、4つの主要な貨物回廊にデュアル機器を使用する計画があった。さらにテストを行ったところ、完全なETCSシステムにより容量が5〜10％増加し、導入を加速するための新しいコンセプト「Zukunft Bahn」が2015年12月に発表された。^[120]約5億ユーロの全体的なコスト削減は、ETCSへの切り替えを完了するために再投資される可能性があり、これには約15年かかる可能性がある。^{[120]ドイツ鉄道は、} 2017年のドイツ連邦選挙後にさらなる連邦資金を獲得すると予想されている。^{[121] [122]}第一段階として、ライン・アルプス回廊、パリ・南西ドイツ回廊、国境を越える線路を中心に、2023年までにさらに1750kmの既存鉄道線路にETCSを設置する計画である。^[123]

ドイツがベースライン3を推進する中、オーストリアなどの近隣諸国は、特に列車のGSM-R無線を近代化するなど、鉄道車両の更新を計画している。^[124] B3R2に最後に追加された機能の1つは、GSM-RでのEDGEの使用である。これはすでにドイツの鉄道網で広く導入されている（GSM-R無線機器用のより優れた周波数フィルターを含む）。^[22]

2018年1月、「 Digitale Schiene（デジタル鉄道）」 プロジェクトが発表され、2018年半ばまでに移行計画を実施することを目指している。ドイツ鉄道は、2030年までに鉄道ネットワークの80％にGSM-Rを装備し、その過程で沿線信号をすべて撤去する予定である。これにより、国内で運行できる列車が約20％増加することになる。 ^[46]この過程で、16万の信号機と40万km（25万マイル）の連動ケーブルが廃棄される。^[125]デジタル鉄道プロジェクトは、ニュルンベルク-エアフルト高速鉄道が2017年12月に運行を開始し、沿線信号がなくなった最初の高速路線となった直後に始まった。無線受信に関する初期の問題がいくつかあった後、予想された使用可能範囲内に落ち着いた。

優先事項は、ETCSレベル2の装備が間もなく行われる1,450km（900マイル）のライン川回廊です。^[46]この回廊へのETCSの導入は、2023年までの予定となっているTENコアネットワークの一部として、2016年にEUレベルで合意されました。^[42] 2018年のデジタル鉄道プロジェクトでは、ETCSレベル2の使用完了日を2022年と設定しています。^[46]一方、スイスは遅くとも2025年までにはETCSレベル2に切り替える予定です。^{[45]スイスは、}ライン川沿いの混雑した区間でおそらく同じ結果となる30%の容量増加を期待しています。

ETCSレベル1は、ギリシャで初めてアテネ・テッサロニキ鉄道に導入される。このシステムは2023年後半までに完成する予定である。ETCSレベル1は、2022年に開始されたパライファルサロスからカラバカまでの線の電化および近代化工事の一環として設置される予定である。テッサロニキ・イドメニ鉄道でも、ETCSレベル1の設置工事が2022年に開始された。^[126]

ハンガリーでは、2006 年にパイロット プロジェクトとして、ザラチェブ–ホドシュ線にレベル 1 が装備されました。ブダペスト–ヘジェシャロムレベル 1 は 2008 年に開始され、2015 年にRajka ( GYSEV ) まで延長されました。ベーケーシュチャバ–ロコシャザ線は、さらなる改修が行われるまで、レベル 2 ネットワークの延長としてレベル 1 が装備されました。

ハンガリーでは、全面再建の一環としてケレンフェルド～セーケシュフェヘールヴァール線でレベル2の建設が進められており、2015年までに完成する予定だったが、GSM-Rの設置に問題があるため、すべてが遅れている。レベル 2 システムはいくつかの段階で建設中であり、現在、ボバ～ホドシュ、セーケシュフェヘールヴァール駅、セーケシュフェヘールヴァール～フェレンツヴァロス、フェレンツヴァーロシュ～モノール、モノール～シャジョル、シャジョル～ギョマ、ギョマ～ベケシュサバの各区間である。 GYSEVは現在、ショプロン - ソンバトヘイ - セントゴットハルト線にレベル 2 を設置しています。

ベオグラード・ブダペスト鉄道の拡張工事は、中国の請負業者がETCSを建設する設備を備えていないため中止されている。^[127]

インド首都圏交通公社は、インド初の高速鉄道であるデリー・メーラトRRTSルートのサライ・カレ・カーンハブに欧州列車制御システム（ETCS）を導入することを決定した。^[128]

パレンバンLRTにはETCSレベル1が装備されており^[129]、PT. LEN Industri（Persero）が線路脇の固定ブロック信号を提供しています。^[130]

• 2005 年 12 月:ローマ - ナポリ高速鉄道が ETCS レベル 2 で開通。
• 2006年2月：ETCSレベル2がトリノ・ミラノ高速線のトリノとノヴァーラ間の区間に拡張されました。
• 2008年12月：ミラノ–ボローニャ線が開通。
• 2009年秋冬：ノヴァーラ〜ミラノ間とボローニャ〜フィレンツェ間の高速鉄道が開通し、トリノ〜ナポリ間の高速鉄道全線が完成。^[131]
• 2016年12月：ミラノ-ヴェローナ線の一部であるトレヴィーリオ-ブレシア高速線が開通。
• 2016年12月：イタリアにはレベル2を使用する高速線が704km（437マイル）ある。これらの線は国内の信号システムと重複せず、側灯信号もない。トリノとナポリを5マイルで結んでいる。+1⁄2時間、ミラノからローマまでは2時間50分です。 ^[132]

2022年6月現在、計画では2026年までに3,400kmの路線を整備し、2036年までに国有ネットワーク全体（16,800km）を整備することになっている。^[133]

イスラエルでは、2020年にETCSレベル2がPZBの置き換えを開始する。この目的のために2016年に3つの別々の入札が行われた（線路脇のインフラ、鉄道車両の統合、GSM-Rネットワークの構築についてそれぞれ1つの契約が交わされた）。 ^[134]システムの最初のテスト運転は2020年3月31日に始まった。^[135] ERTMSの実装と並行して、鉄道の電化工事と、イスラエル鉄道のネットワークの北部部分の信号システムをリレーベースから電子連動式にアップグレードする。（ネットワークの南部ではすでに電子信号が採用されている。）

リビアでは、アンサルドSTS社が2009年7月にレベル2の設置契約を獲得した。^{[136]これは}内戦のため停滞している。

ETCS の調達は 1999 年に開始され、2002 年 7 月に Alcatel SEL が入札を勝ち取りました。2005 年 3 月 1 日までに、ETCS レベル 1 で運用される小規模ネットワークが構築されました。線路脇の設備は、約 3,300 万ユーロを費やして 2014 年に完了しました。

車両の装備には少し時間がかかりました。2016年初頭、新しいクラス2200はベルギーの路線を走行できないことが判明しました。^[137] 2017年2月、クラス3000の切り替えはまだ開始されておらず、クラス4000にはプロトタイプが1つ設置されただけでした。しかし、問題は後に解決され、2017年12月までに完全な車両にETCSが設置されました。^[138]

政府は、2017年2月14日のベッテンブール鉄道事故を受けて、この移行を推進してきました。車両の準備も整い、古いMemor-II+システムの使用終了日は2019年12月31日に設定されました。2018年1月29日の決定により、すべての列車はデフォルトでETCSを使用する必要があり、ベルギーとフランスの線路では可能な限りETCSが引き続き使用されることになります。

• 全長約27km（17マイル）のトレンサブルバーノ1号線には、2018年からETCSレベル1が装備されています。 ^[139]
• ETCS レベル 2 は、約 57 km のトルカ – メキシコシティ通勤鉄道で使用されます。

ETCS は、タンジェとケニトラを結ぶ高速線（2018 年から運行開始）と、ケニトラとラバト経由でカサブランカを結ぶ高速線（建設中、2020 年に開通予定）を現在も整備しており、今後も整備する予定です。2030 年からカサブランカとアガディール、ラバトとウジダを結ぶ予定の他の高速線にも、同様に整備される見込みです。

• 2001 年: ETCS パイロット プロジェクト。Bombardier Transportation Rail Control Solutions と Alstom Transportation はそれぞれ、線路セクションと 2 台のテスト列車に ETCS レベル 1 とレベル 2 を装備しました。Bombardier Transportation プロジェクトは、ステーンウェイクとヘーレンフェーンの間に設置されました。Alstom プロジェクトは、マーストリヒトとヘールレンの間に設置されました。使用された列車は、以前の「Motorpost」自走式郵便車でした。これらのうちの 1 台 (3024) は、2018 年現在も Bombardier の機器で運用されています。パイロット ラインの機器は 2005 年に解体されました。
• 2007 年 6 月:ロッテルダム港とドイツ国境を結ぶ ETCS レベル 2 の新しい貨物路線であるBetuweroute が商業輸送用に開通しました。
• 2009 年 9 月: HSL-Zuid / HSL 4が商業交通に開通しました。オランダとベルギーを結ぶ 125 km (78 マイル) の新しい高速路線で、ETCS レベル 2 を使用し、フォールバック オプションとして ETCS レベル 1 も使用できます (ただし、オランダでは最高速度 160 km/h (100 mph) に制限されています)。
• 2011年12月: 再建され4線化されたホレンドレヒト - ユトレヒト線が、二重信号クラスB ATB-EG/vVおよびETCSレベル2で運行開始
• 2012年12月: レリスタットとズヴォレを結ぶ新設のハンゼラインが、デュアルシグナリングクラスB ATB-EG/vVとETCSレベル2を搭載して運行を開始した。

• 2014年4月：ETCSレベル1は、シーメンス・レール・オートメーション社によって、ETCS準拠のAMクラスの電車ユニットの導入に合わせて、オークランドメトロネットワークのKiwiRailで運用開始されました。^[140]
• 2023年：Kiwirailはウェリントンジャンクション再建プロジェクトの一環としてETCSレベル2を導入する。^{[141] [142]}

2015年8月、エストフォル線東支線はノルウェーで初めてETCS機能を備えた路線となります。

2022年、アルストム社は、カビテ延伸に備えてマニラLRT1号線にレベル1を設置した。 ^{[143] [144]レベル1は、} PNR南部長距離プロジェクトの一環として、またミンダナオ鉄道の最低要件として、南本線にも設置される予定である。^{[145] [146]}

レベル2は、最高速度160km/h（100mph）の南北通勤鉄道にも設置される予定である。 ^[147] 日立レールSTS社（旧アンサルドSTS社）が、このような機器の供給の唯一の入札者である。^[148]

ポーランドでは、2011年にワルシャワとカトヴィツェ・クラクフ間のCMK高速線にレベル1が導入され、最高速度を160 km/h (100 mph) から200 km/h (125 mph) に、最終的には250 km/h (155 mph) まで引き上げることができるようになった。^{[149] 1970年代に建設されたCMK線は、最高速度250 km/h (155 mph) で運転できるように設計されたが、}運転台信号がなかったため、160 km/h (100 mph) 以上で運行されることはなかった。CMKのETCS信号は2013年11月21日に認証され、^[150] CMKの列車は200 km/h (125 mph) で運行できるようになった。^[151]

ポーランドでは、ワルシャワ-グダニスク-グディニャ線346km（215マイル）の大規模アップグレードの一環としてレベル2が導入され、2015年12月にワルシャワ-グダニスク間の移動時間が5時間から2時間39分に短縮されました。^[152]レベル2は、ドイツ国境のレグニツァ-ヴェングリニェツ-ビエラワ・ドルナ間のE30線に設置されており^[153]、ワルシャワ-ウッチ線にも設置されています。^[154] 2024年現在、CMK高速線は、既存のL1 ETCS信号をL2にアップグレードすることで最高速度250km/h（155mph）を可能にするようにアップグレードされていますが、工事が完了する2025年末までは最高速度が160キロメートル/時（100mph）に引き下げられています。^[155]

インフラ管理者であるPKP PLKが出した入札^[156]によれば、2つの主要な人口密集地であるカトヴィツェとクラクフを結ぶE30鉄道の一部に、2027年までにETCS L2信号が導入される予定である。この路線は最高速度160 km/h（100 mph）でしか建設されていないため、これによって速度制限が上がることはない^[157]。

スロバキアでは、レベル 1 はブラチスラバ–コシツェ幹線近代化プログラムの一環として、現在はブラチスラバ (Výh. Svätý Jur) とジリナ(AH Príkrik) の間で導入されており、残りの路線はレベル 2 に続く予定です。現在の実装は、制御セグメント間のブレーキ距離が限られているため、時速 160 km (100 mph) に制限されています。^[要出典]さらに、レベル 2 はジリナ – チャドツァ路線にも設置されています。

• 2004年12月：スペインのサラゴサ-ウエスカ高速線がETCSレベル1で開通。^[158]
• 2007 年 12 月:スペインのコルドバ - マラガ高速線が、LZB およびスペインの ATP システムASFAに加えて、ETCS レベル 1 で開通しました。また、この路線には ETCS レベル 2 も装備されています。
• 2007 年 12 月:マドリード - セゴビア - バリャドリッド高速線が ETCS レベル 1 で開通し、将来的にはレベル 2 にアップグレードする予定です。
• 2009 年 12 月:マドリード - サラゴサ - バルセロナ高速線が ETCS レベル 2 で全面開通。ETCS レベル 2 を実行する世界初の路線。
• 2010 年 12 月:マドリード - クエンカ - バレンシアおよびマドリード - クエンカ - アルバセテ高速線がETCSレベル 1 で開通しましたが、将来的にはレベル 2 にアップグレードできるように装備されています。
• 2011年10月：マドリード-バルセロナ高速線でETCSレベル2が稼働し、最高速度が310km/h（195mph）まで上がり、マドリード-バルセロナ間の移動時間が2時間30分に短縮されました。^[159]
• 2011 年 12 月:オレンセ - サンティアゴ高速線がETCSレベル 1 で開通しましたが、将来的にはレベル 2 にアップグレードできるように装備されています。
• 2013 年 1 月:バルセロナ - ジローナ - フィゲラス高速線が ETCS レベル 1 で開通。この路線はフランスとスペインを結びます。

• 2010年8月：スウェーデンで、ETCSレベル2を使用してボスニア線が開通した^。[160]
• 2010 年 11 月: スウェーデン中部の西ダーラナ線で、ETCS レベル 3 ( ERTMS Regional )を使用してデモ走行が行われました。
• 2012年2月：沿線信号や軌道探知装置なしでETCSレベル3による西ダーラナ線（レプベッケン-マルング）の全面運行開始。^{[161] [162]}
• 2012年5月、スウェーデン運輸局は、ボトニアバナン鉄道とオーダルスバナン鉄道のトラブルと、車両の再建のための資金調達が不明確であったため、ERTMSの導入をスウェーデンの鉄道にさらに数年延期することを決定しました。^[163]
• 2013年12月、ハパランダ線（ボーデン-ブレッドビケン）がレベル2のETCSを備えて再開通した。^[164]このプロジェクトには、内陸ルートだった旧線を置き換えるブレッドビケンとハパランダ間の新線区間の建設も含まれていた。新線は時速200キロの高速基準で建設された。
• 2024年9月、ERTMSは鉄鉱石線の一部に導入され、数年の遅延の後、2029年に全線に導入される予定です。^{[165] [166]}これは、導入前に大量の交通量があったスウェーデンとノルウェーの鉄道で初めてERTMSを導入した鉄道であったため、導入時のトラブルは避けなければなりません。
• ストックホルム-デンマーク南本線へのERTMSの導入は、EUがすべてのTEN-T路線にERTMSを導入するよう要求したことを受けて、2018年に計画された。これは複数の段階で延期され、2022年現在、コスト上の理由から、いずれにせよ信号制御システムの交換が必要な場所にERTMSを導入することが計画されており、2030年頃に南本線で開始し、2050年頃にスウェーデンのすべてのATC設備の交換を完了する予定である。^[167]

• 2004 年 12 月: 2004 年にベルンとチューリッヒの間で開通した、最高速度 200 km/h (125 mph) の高速路線であるマットシュテッテン - ロートリスト新線に ETCS レベル 2 が導入される予定です。この ETCS レベル 2 の導入は、スイスにおける ETCS の先駆的な導入でした。新しい ETCS 技術に関する技術的な問題により、ETCS の運用は予定開始日以降に延期されました。
• 2006年2月：マットシュテッテン-ロートリスト線にETCSレベル2がついに導入されました。ETCSレベル2の運用は2007年3月に完全に実施されました。^[168]
• 2007年6月：スイスNRLAプロジェクトの一部であるレッチュベルクベーストンネルがETCSレベル2で開通し、12月に商業利用が開始されました。^[169]
• スイスは2011年に、2017年中に移行中のEuro-ZUBバリスでL1 LSパケットを有効にすることにより、従来の鉄道を国内のZUB/SignumからETCSレベル1に切り替えると発表しました。^[170]
• 2022年9月現在、ETCSは国営ネットワーク全体に導入されており、レベル2は10路線（ベルンとオルテン間の区間、レッチュベルク、ゴッタルド、チェネリトンネルを通る基線、ローザンヌとシエール間の区間）で使用されている。ネットワーク全体をレベル2にアップグレードすることは、明確な期限が設定されていない長期目標と考えられており、路線の変換はケースバイケースで継続的に評価される。^[171]

タイ国鉄は、バンコクの電化された郊外通勤鉄道システムの信号にETCSレベル1を使用しています。^{[172] ETCSレベル1は、}バンコクからチュムポン（南線）、ナコンサワン（北線）、コンケン（北東線）、シラチャ（東海岸線）に延長された幹線、およびチャチューンサオからケーンコイ（東線から北/北東線への近道）へのショートカット線にも設置される予定で、複線化フェーズIプロジェクトと既存の複線線のATPシステムのアップグレードは両方とも2022年に完了する予定です。^[173]

トルコでは、アンカラ・コンヤ間の最高速度250km/h（155mph）の高速鉄道にレベル2が導入されている。^[174]新しい306km（190マイル）の高速鉄道により、アンカラ・コンヤ間の移動時間は10分から1時間短縮された。+1⁄2時間から75分。 [ ^175]

• 2006 年 10 月: Network Rail は、2008 年 12 月に ETCS がカンブリアン線で運用開始され、費用は 5,900 万ポンドになると発表しました。
• 2008年: カンブリアン線にNetwork Railが運転室ETCSレベル2、仕様2.3.0dを設置します。このレベルでは従来の固定信号は不要で、既存の信号とRETBボードは削除されます。また、線路脇の速度標識は不要で、運転士には運転室の表示器に適切な最高速度が表示されます。主なサプライヤーはAnsaldo STSでした。ダービーのInterfleet Technologyが旅客用鉄道車両の設計を委託され、その後Ansaldo STSとの契約に基づきクルーのLNWRでの設置現場を管理しました。Eldin RailはAnsaldo STSからインフラパートナーとして契約され、専用コントロールセンターを含む線路脇のインフラのあらゆる側面を管理および設置しました。設計段階では、プロジェクトの重要性から、英国で初めてのこの種の設置となるため、設計が堅牢であることを確認するために、プロジェクトの主要関係者であるNetwork Rail、Arriva Trains Wales、Angel Trainsに相談しました。 24台のクラス158と3台のクラス97/3機関車（旧クラス37）が操縦サービス用に設置されました。^{[176]クラス97/3の設計と設置は、アンサルドSTSのために}バーミンガムのトランシスプロジェクトによって提供されました。
• 2010年：英国でETCSの全国展開が開始。^[177]
• 2010 年 2 月: カンブリアン ETCS –プルヘリからハーレックまでのリハーサルは 2010 年 2 月 13 日に開始され、2010 年 2 月 18 日に無事終了しました。リハーサルの運転手の習熟と実際の操作段階は、この路線での運用における GSM-R 音声の使用をモニターする絶好の機会となりました。最初の列車は、ERTMS レベル 2 運用で 0853 にプルヘリを出発し、運転手と信号手の間の唯一の通信手段として GSM-R 音声が使用されました。
• 2010年10月：ウェールズのプルヘリとハーレック間のカンブリアン線で、沿線信号のない旅客列車によるETCSレベル2の商用導入が開始されました。^[178]
• 2011年3月：ウェールズのカンブリアンライン（サットンブリッジジャンクション-アベリストウィスまたはプスヘリ）がETCSレベル2で全面運行開始。^[179]
• 2013年には、日立のレベル2車載機器を搭載したネットワークレール97/3型機関車が実証試験に成功した。^[180]
• 2015 年 7 月:テムズリンク プログラムの一環として、英国鉄道の新型クラス 700 車両を使用して、コア地区で初めて ETCS が使用されました。このアップグレードは、コア地区の容量を最大 24tph まで引き上げるためのものです。
• 2020年：エリザベス線のヒースロー支線がETCSの使用を開始しました。
• 2023年11月：イーストコーストデジタルプログラムの一環として、イギリス国鉄717型電車がノーザンシティ線の旅客列車として初めてETCSレベル2で運行された。11月27日に移行した最初の列車は、列車番号2B11の717018であった。^[181]

• 通信ベースの列車制御
• 相互運用可能な通信ベースのシグナリング

• 欧州鉄道庁の ERTMS ウェブサイト (ETCS 仕様を含む)
• UICのETCSホームページ
• BNET 英国: ERTMS/ETCS は URTMS/UTCS になることができますか?