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| レールバルティカ | |
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| 概要 | |
| ロケール | フィンランド、エストニア、ラトビア、リトアニア、ポーランド |
| Webサイト | 詳しくはこちら |
| サービス | |
| タイプ | 公共高速鉄道 |
| システム | レール・バルティカ（ヨーロッパ軌間鉄道） |
| サービス | タリン – パルヌ – リガ – リガ国際空港 – パネヴェジース – カウナス/ビリニュス – リトアニア/ポーランド国境 |
| 歴史 | |
| 予定開店 |
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| テクニカル | |
| トラック数 | 複線 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ（プライマリ） |
| 電化 | 25kV 50Hz 交流架空送電線[1] |
| 動作速度 |
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| シグナリング | ERTMS L2 |
Rail Balticaは、バルト諸国を欧州鉄道網に組み込むことを目的とした、建設中の鉄道インフラプロジェクトである。 [3]その目的は、参加国間の旅客および貨物サービスの提供と、中央ヨーロッパと北ヨーロッパ、特にバルト海南東部の間の鉄道接続の改善である。また、北東ヨーロッパの経済回廊構築の触媒となることも意図されている。このプロジェクトは、タリン（エストニア）からワルシャワ（ポーランド）への連続した鉄道リンクを想定しており、リガ（ラトビア）、カウナス、ビリニュス（リトアニア）を経由するリンクで構成される。バルト諸国での全長は870キロメートル（540マイル）で、エストニア内が213キロメートル（132マイル）、ラトビア内が265キロメートル（165マイル）、リトアニア内が392キロメートル（244マイル）である。[4] Rail Balticaは、欧州連合（EU）の優先プロジェクトの一つである。これは、欧州横断輸送ネットワーク（TEN-T）の北海・バルト海回廊の一部です。
レール・バルティカは、この地域で初となる大規模な幹線標準軌鉄道を追加する。フィンランド、エストニア、ラトビア、リトアニアの旧鉄道網は主にロシア軌（1,520 mm）である。これらの国の最初の鉄道は、19世紀後半、ロシア帝国の一部であったときに建設された。第一次世界大戦から第二次世界大戦の間に、独立国またはドイツ占領下のバルト諸国で一部の鉄道が狭軌または標準軌に建設または改造されたが、これらは1945年以降のソ連占領下でロシア軌に戻された。
アーンスト・アンド・ヤングが作成した調査によると、測定可能な社会経済的利益は162億ユーロと推定されています。[5] : 186 Rail Baltica Global Projectが生み出すと推定されるGDP乗数効果は、さらに20億ユーロです。[5] : 203 2020年1月時点で[アップデート]、タリンからリトアニア・ポーランド国境までの高速鉄道接続は2026年までに完成する予定でした。 [6] 2020年6月時点で、タリン・ヘルシンキ間の[アップデート]海底鉄道トンネルは2026年半ば頃に完成すると想定されていました。[7] 2021年4月末、エストニア政府とフィンランド政府は、輸送分野での協力を約束する覚書に署名しました。2023年2月時点で、トンネルはまだ調査段階にあります。 [アップデート]
概要
提案された環境への影響
Rail Balticaは、炭素排出量を削減するという願いから生まれた電気鉄道です。この鉄道は、ナチュラ2000保護地域を避け、他の環境的に敏感な保護地域や既存の1,520 mmゲージ鉄道ネットワーク地域への影響を最小限に抑えるように計画されています。必要な場所には、防音壁が設置されます。堤防には特別な動物通路が建設されます。 [8]
駅
この鉄道プロジェクトは、インターモーダル性とマルチモーダル性、つまり2つ以上の輸送手段による貨物輸送を可能にする。レール・バルティカには、ムーガ港（エストニア）、サラスピルス（ラトビア）、カウナス（リトアニア）の3つのマルチモーダル貨物ターミナルの計画が含まれている。これは、既存の1,520 mmの鉄道システムインフラとの相乗効果を生み出すことを意図している。タリン、パルヌ、リガ、リガ空港、パネヴェジース、カウナス、ビリニュスの7つの国際旅客駅があり、地域駅や空港や港への接続も可能になる予定である。[8]
ヘルシンキからタリンまでの区間は既存の商用フェリーで運航される。将来的にはヘルシンキからタリンまでのトンネルが提案され、両都市間の鉄道接続が可能になる可能性がある。[9]
パラメータ
レール・バルティカは、公営の高速従来型複線鉄道として建設される。貨物列車が運行する場合は複線となる。電化され、信号と通信用の欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）が装備される。旅客列車の最高設計速度は249 km/h（155 mph）、運行最高速度は234 km/h（145 mph）となる。[10]貨物列車の最高設計速度は120 km/h（75 mph）である。新しい鉄道路線は、1,435 mm（4 ft 8）のレール幅で設計される。+1 ⁄ 2 インチゲージ。その他の重要な技術的パラメータは次のとおりです。[11]
- 貨物列車の最大長さは1,050メートル（3,440フィート）になります。
- 最大車軸荷重は25トン（25長トン、28短トン）となります。
- 道路との踏切はありません。
- 1,520 mm（4フィート 11インチ）の平坦な交差点はありません。+27 ⁄ 32 インチ) (ロシア軌間) の鉄道網。
- メンテナンスおよび緊急サービスのために、幹線へのアクセスは 2～3 km (1.2～1.9 マイル) ごとに、特定のエリアに設置する必要があります。
- 鉄道にはバラスト軌道が敷かれる予定です。
- そのエネルギーシステムは25 kVである必要があります。
- 複線側は右側通行となります。
- ERTMSレベル 2、ベースライン 3です。
ネットワークのパラメータは、EU相互運用性技術仕様（TSI – P2、F1）に準拠しています。[12] [13]
設計段階は2016年に始まり、ラトビアのリガ中央旅客駅とリガ国際空港旅客駅での設計活動は2023年まで継続される予定である。一方、レール・バルティカのインフラ建設は2019年に開始され、2028年までに一部の区間で最初の運用が開始され、2030年までに全体の回廊が完成する予定である。[3] [14] [15]
タリン・ワルシャワ間の鉄道の全長は少なくとも950km（590マイル）となり、バルト諸国内の全長は870km（540マイル）となる。
状態
2017年、バルト三国議会はレール・バルティカ・プロジェクトに関する政府間協定を批准し、同プロジェクトへの長期的な取り組みを確認した。[15]さらに、レール・バルティカ・グローバル・プロジェクトの費用便益分析は、欧州連合のCBAガイドラインに基づいて、アーンスト・アンド・ヤングとアトキンス・インターナショナルの専門家によって実施された。分析では、プロジェクトは財政的に実現可能で実行可能であり、測定可能な便益がコストを上回ることが示された。[5]
2016年8月、ラトビア政府の決定により、ラトビアでレール・バルティカ鉄道全線の空間計画が承認された。これに続いて、2017年1月にはリトアニア政府もカウナスからラトビア国境までのそれぞれの区間を承認した。レール・バルティカIとして知られるカウナスからポーランド国境までの区間のルートは、アップグレード実現可能性調査の結果次第である。2018年2月14日、エストニア共和国行政省はエストニアの路線の空間計画を承認し、同国の鉄道の最終ルートと予備設計が確定した。エストニアの決定により、バルト諸国におけるレール・バルティカ鉄道の空間的地域計画と予備技術設計が確定した。[16]
Rail Balticaプロジェクトは、詳細な設計ガイドラインの承認を得て、バルト三国すべてで設計段階に入った。一部のセクションでは、予備技術設計の統合、詳細な技術設計サービスの入札、BIM戦略の準備が完了している。2018年3月20日、Rail Balticaのリガ国際空港駅、関連インフラ、高架橋に関する最初のRail Baltica建設設計および監理契約が、国際公開入札の勝者であるEiropas Dzelzceļa līnijas SIAとPROSIVによって締結された。PROSIVは、Prodex（スロバキア）、Sintagma（イタリア）、Vektors T（ラトビア）の3カ国のサプライヤーのパートナーシップである。[17]
2018年には、長期事業計画、運用計画、インフラ管理調査、カウナスからリトアニア・ポーランド国境までの欧州軌間鉄道の実現可能性調査のアップグレードなど、商品化と資材供給に関連する調査が完了した。[18] 2019年には、エストニアでレール・バルティカの最初の定礎式が行われ、サスティノメ高架橋の建設が開始された。また、エストニアのタリン〜ラプラとパルヌ〜ラプラ、リトアニアのカウナス〜ラミガラとラミガラ〜ラトビア・リトアニア国境、ラトビアのヴァンガジ〜サラスピルス〜ミサとリガを通る幹線について、詳細な技術設計契約が締結された。[19]契約締結に伴い、土壌に関する情報収集のため、鉄道のさまざまなセクションで地質工学調査が開始された。
2020年には、詳細な技術設計の開発が進み、エストニアとラトビアのすべての鉄道区間と、リトアニアのカウナスからラトビア/リトアニア国境までの区間を含む幹線643km（400マイル）をカバーするようになりました。[19]
エストニアでは、環境影響評価に関する議論が開始され、2020年末までの会議が計画されました。議論の中では、プロジェクトの環境影響に関する質問が寄せられ、さまざまな技術的解決策が提示されました。[20]
ラトビアでは、2020年11月23日に式典が行われ、リガ中央駅の建設が正式に開始されました。[21] 2021年2月3日には、リガ空港駅のプロジェクト実施者も選定され、2021年5月に建設が始まり、2023年7月現在も進行中です[アップデート]。[22]リガのNGOとの協議が開始され、市内の技術的な解決策、特に交差点や高架などのインフラ要素について議論が行われました。[23]
ロシアのウクライナ侵攻により、このヨーロッパのプロジェクトの重要性が高まった。民間人や軍人の移動のためにヨーロッパ全土につながりが生まれるからだ。リトアニアは都市内の建設（貨物ターミナル施設と旅客車庫）を加速させるため、新たな委員会を設置した。エストニアはコスト増加と建設の遅れに直面している。[24]
2023年現在[アップデート]、事業完了は2030年を予定しており、一部の区間では2028年に運行が開始される予定である。[25]
プロジェクト実施者
Rail Balticaプロジェクトは、エストニア、ラトビア、リトアニアのバルト三国によって実施されている。フィンランドも2019年2月にこのプロジェクトに参加すると発表した。[26] [27] [28] [29]
Rail Balticaプロジェクトの受益者は、バルト三国の省庁であるエストニアの経済通信省、ラトビアの運輸省、リトアニアの運輸通信省である。2014年に、彼らはプロジェクトの主要コーディネーターおよびプロジェクト実施者としての役割を果たす合弁会社RB Rail ASを設立した。その主な業務は、鉄道の設計、建設、マーケティングである。RB Rail ASはまた、グローバルプロジェクトの調査、計画、設計、サブシステム（制御、コマンド、信号、エネルギー/電化）、原材料、主要コンポーネント、国境を越えた線路セクションの調達のために、すべての関係者のRail Baltica購買機関にEUの資金調達提案を提出している。[30]
エストニアのRail Baltic Estonia OU、ラトビアのEiropas Dzelzceļa līnijas SIA、リトアニアのRail Baltica statyba UABとLtgInfraが各国の実施機関である。[27]実施機関が行うすべての建設はRB Rail ASの監督下で行われ、共通の調達原則、規則、契約テンプレートに基づいている。[31]
資金調達
2011年5月にAECOMが実施したバルト三国におけるレール・バルティカの実現可能性調査では、鉄道の費用は36億ユーロと見積もられ、レール・バルティカは経済的に実行可能であることが証明された。この調査に基づいて、レール・バルティカを実施するための重要な政治的および実際的な決定が、国レベルとEUレベルの両方で行われた。[32]
AECOM の調査以来、プロジェクトは拡大し、接続性、乗客の移動性、インターモーダリティの向上を目的とした Rail Baltica Global プロジェクトの追加要素が組み込まれました。これらの追加には、Rail Baltica 旅客幹線をリガ国際空港に通すこと、空港旅客駅 (ラトビア) の建設、カウナス – ビリニュス接続 (リトアニア)、カウナス (リトアニア) の接続改善、および「Ülemiste – タリン空港」路面電車線 (エストニア) の建設が含まれます。さらに、環境影響評価、空間計画、およびいくつかの予備設計の準備により、プロジェクトの投資見積もりが改善されました。[5]
そのため、2017年4月、アーンスト・アンド・ヤングが実施した費用便益分析によると、カウナス-ビリニュス区間の建設を含む、3か国すべてにおけるレール・バルティカ・グローバル・プロジェクトの実施にかかる総費用は58億ユーロと推定された。[33]この分析によると、プロジェクトの経済的実現可能性と社会的利益は依然として証明されており、プロジェクトのEUと各国の共同資金調達を継続するために必要な最新のパラメータを提供している。[5]
このプロジェクトの収益性は、より広範な社会経済的利益にある。アーンスト・アンド・ヤングは、その利益を約162億2000万ユーロと見積もっている。[34]さらに、地域統合によって、観光開発、新規事業創出、FDIの魅力向上、新たな輸出市場へのアクセス、技術移転、イノベーションなど、計り知れない（主に触媒的な）利益がいくつか創出されるだろう。
このプロジェクトの資金は、加盟国、欧州連合の TEN-T予算、およびEU新規加盟国に提供される構造・結束基金によって賄われている。[35] 2018年の初めまでに、バルト三国とRB Rail ASは、レール・バルティカ鉄道の建設のためにCEFの下で設計された合計7億6,500万ユーロの2つの助成金を受け取っていた。2018年7月13日には、追加の1億3,000万ユーロの3番目の助成金契約が締結され、そのうち1億1,000万ユーロがCEFの拠出であった。[36] 2020年7月には、建設、技術設計、および計画作業のために2億1,600万ユーロの別のCEF資金を受け取った。[37]合計で、このプロジェクトはEUと各国の基金から約12億ユーロを受け取っている。
2023年10月、バルト諸国のレール・バルティカ合弁会社RBレールASは、コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）資金の追加の越境助成契約に署名したことを発表した。これは9億2,800万ユーロのCEF支援となる。この多額の資金は、バルト3国からの国家共同融資と合わせて11億ユーロを超え、さらなる高速インフラ開発に必要な活動を可能にする。[38]
ルートと基準
レール・バルティカの計画段階は2010年から2017年にかけて行われた。[要出典] 2011年、バルト三国はタリン、パルヌ、リガ、パネヴェジース、カウナスを結ぶ路線に合意した。[39]この選択肢の実現可能性調査では、路線の総額は約36億8000万ユーロと見積もられた。[40]
バルト諸国におけるプロジェクトルートの位置を計画する過程で、鉄道は可能な限り直線的であるべきであるという概念的合意が 3 か国間で成立しました。これは、最も低いコストで最大の利益が得られるためです。ルートが短く直線的であるほど、交通の高速化が保証され、他の選択肢と比較して経済的に最も有利になります。これは 2013 年の AECOM の調査で確認されました。[引用が必要]
当初、2つの選択肢が検討された。どちらの選択肢も、既存の標準軌鉄道をアップグレードして、ポーランドのワルシャワからビャウィストク、エウクを経由してトラキスキまでの区間で最高時速160km（99mph）での移動を可能にし、[41]トラキスキからカウナスまで標準軌の新しい鉄道を敷設することだった。タリンまでの残りのルートについては、2つの異なる選択肢が検討された。
- 最初の選択肢は、既存の国営タリン-タルトゥ-リガ-ヨニシュキス鉄道を160 km/hにアップグレードし（ロシア軌間を維持）、ヨニシュキス-カウナス間を160 km/hでロシア軌間のまま新しい国営鉄道を建設することだった。しかし、カウナスで軌間が途切れるため、乗客はそこで列車を乗り換える必要がある。貨物については、カウナスの近くに再積載施設または台車交換ステーションが設置される。このオプションは、レールバルティカIとしてすでに完了している。[要出典]
- 2つ目の選択肢は、上記と同様にカウナスからヨニシュキスを経由してリガまで、最高速度200km/h（120mph）で3kVの直流電力（ポーランドと同じ電圧）を備えた新しい標準軌の鉄道であり、その後、より短く直線的な路線でパルヌを経由してタリンまで続くものであった。[41]この選択肢が優先ルートとして選択された。エストニアの既存のレレ–パルヌ線は、1,700万ユーロの改修が必要であったため、2018年12月9日に旅客運行が永久に停止された。[ 42 ]
シャウレイとラトビアの国境を結ぶ鉄道区間（広軌を使用）は新たに建設され、2015年に完成予定[更新が必要]。推定費用は2億7000万ユーロ。ラトビアでは、リガとヴァルカ間の既存の鉄道のアップグレードが2016年に完了し、費用は9700万ユーロでした。EUは3つの部分の費用の約25％を負担しました。[出典が必要]
建設（2017年～現在）
2017年、バルト三国の議会はレール・バルティカに関する政府間協定を批准し、「路線はタリンからパルヌ、リガ、パネヴェジース、カウナスを経由してリトアニア/ポーランド国境までとし、鉄道の一部としてビリニュスとカウナスを接続する」[15]と定め、旅客輸送の設計速度を240km/hと定義した。このようにレール・バルティカ・グローバル・プロジェクトの路線はタリンからカウナスまでとされ、カウナスからリトアニア/ポーランド国境までの既存の欧州軌間鉄道線路区間はアップグレード実現可能性調査の結果に従うこととなった。[44]それにもかかわらず、2018年4月にバルト三国の省庁はレール・バルティカの設計ガイドラインを承認し、最高設計速度は249km/h、最高運行速度は234km/hと定めている。[45]
カウナス（イェシア）とリトアニア/ポーランドの国境区間については、地元住民の大多数の意見を考慮して、リトアニア運輸通信省が2022年5月に「代替案6A」と名付けた78.1kmのルートを承認した。[4] [46]この最適ルートは提案された代替案の中で最も短く、都市部から最も遠いルートである。
レール・バルティカのポーランド区間は、旅客列車が時速200kmで走行できるようにアップグレードされています。[47]エウク州との国境区間は時速250kmで建設され、25kVの交流システムを使用して電化される可能性があります。[48]
2024年2月29日、レール・バルティカ・リガ中央駅の建設工事が屋上に到達し、ラトビアの伝統に従った式典が行われた。レール・バルティカが全面的に運用を開始すると、この駅はバルト諸国で最も混雑する駅になると予想されている。[49]
レールバルティカI
「レール・バルティカ」という名前は、ポーランド/リトアニア国境からリトアニアのカウナスまでのヨーロッパ標準軌鉄道建設の第一段階を指すこともある。2015年10月16日に開通した。既存のロシア標準軌の線路に沿ってヨーロッパ標準軌の線路を1本建設するこのプロジェクトには、3億8000万ユーロの費用がかかった。119kmの路線にはディーゼル列車が運行され、旅客列車は最高時速120km、貨物列車は最高時速80kmで走行する。より高速化は、将来の電化、新しい信号システム、踏切遮断機の増設に依存する。2016年6月、リトアニア鉄道とポルレギオは、カウナスとビャウィストクの間で週末の旅客列車の運行を開始した。[50]
エストニアとラトビアでは、レール・バルティカIプロジェクトの実施に、地域の既存の鉄道路線のアップグレードが含まれていました。[51]エストニアのタルトゥからヴァルガ（ラトビア国境）までの66キロメートル（41マイル）のロシア軌間線は、2008年から2010年にかけて改修されました。この作業は、フィンランドのVRグループによって4000万ユーロの費用で行われました。[52] [53]
利点
バルト鉄道インフラはヨーロッパの鉄道回廊に接続され、高速旅客輸送と貨物輸送が確保される。レール・バルティカは、現在ロシアへ、そして北へ大型トラックで輸送されている地域の主要な貨物輸送を道路から鉄道へ移行する可能性を生み出す。ポーランドの場合、トラックは地元の道路をたどり、ポドラシェ県の村々を直接横断する。[要出典]
アーンスト・アンド・ヤングによる 2017 年の費用便益調査によると、Rail Baltica による便益は次のように計算されています。
- 気候変動と騒音削減で71億ユーロ節約
- 関連するトラック交通の30～40%が鉄道に移行
- 建設段階で13,000人の雇用が創出
- 旅客および貨物輸送で53億ユーロ節約
- 530万時間の乗客時間を節約
- 29年間で400人の命が救われた
全体として、測定可能な社会経済的利益は162億ユーロと推定されています。レール・バルティカ・グローバル・プロジェクトが生み出すGDP乗数効果は、さらに20億ユーロと見積もられています。また、「測定不可能な大きな利益」もあると主張されています。[5]
2022年4月下旬、レール・バルティカプロジェクトの実施者は欧州議会で進捗状況を発表し、2022年のロシアのウクライナ侵攻に関連して、プロジェクトの戦略的および地政学的安全保障上の重要性が繰り返し強調された。[54]
批判
2011年にAECOMが実行可能性調査を発表した後、批判が始まり、リトアニア政府はヴィリニュスへの接続を含めることに熱心だった。[55]エストニアで2番目に大きい都市タルトゥの市長は、同市をルートに含めるよう求めた。[56] [57]
2013年、ローマクラブのエストニア協会は政府にレール・バルティカ路線の廃止を勧告した。[58]環境アセスメントプログラムにも問題があると主張されている。[59]
2017年、エストニアの2つの環境保護団体は、バルト諸国政府による決定に国民の参加が欠如していることと、既存のネットワークをアップグレードするのではなく新しい路線を建設することは、オーフス条約に違反していると主張した。[60]
2016年と2017年にエストニアで3通の公開書簡が作成され、エストニア政府と議会に計画通りのプロジェクトを中止するよう求めた。[61] [62] [63]これらの書簡の主な主張は、グリーンフィールドプロジェクトとしての新線路は自然に過度のダメージを与え、本質的に旅行の可能性を改善しないというものだった。
2017年6月8日、物流とエンジニアリングの専門家であるプリット・フマル、カーリ・ランボット、イリマール・ポール、ラウル・ヴィボは、アーンスト・アンド・ヤングによるレール・バルティカの費用便益分析の批判的分析を発表し、記載されている社会経済的便益のうち41億ユーロは誤りであり、レール・バルティカ・プロジェクトは実現可能でもEUの資金調達の対象でもないと主張した。[64]彼らはレール・バルティカのコーディネーターであるRBレールASにコメントを求めたが、4か月後に回答が寄せられた。[65]最初の研究の著者らは、以前の分析で提起された問題が公式回答で適切に対処されておらず、レール・バルティカは社会に有害であると主張した。[66] [67]
この批判的分析の著者らは、著者の1人が物流会社を所有していることから利益相反があると非難されている。レール・バルティカは道路輸送事業の取引量を減少させると主張されている。著者はこれらの主張を否定している。[68]
参照
参考文献
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- ^ エストニア政府にレール・バルティックの運行停止を求める101人の国民の公開書簡
- ^ エストニア政府にレール・バルティックの運行停止を求める152人の国民の公開書簡
- ^ エストニア政府にレール・バルティックの運行停止を求める222人の国民の公開書簡
- ^ 「Humal、Lambot、Paul、Vibo。EYがRail Baltic CBAで犯した重大なミス」（PDF）。
- ^ 「RB Rail AS が MTÜ ARB の質問に対してコメント」(PDF)。
- ^ Humal、Lambot、Paul、Vibo。アーンスト・アンド・ヤング・バルティック社によるレール・バルティカ費用便益分析における重大な誤り
- ^ Re: Rail Baltica プロジェクト - フマル氏宛 2017 年 9 月 19 日付書簡(PDF)、欧州委員会モビリティ・運輸総局、B 局 - 投資、革新、持続可能な運輸 - 局長、2017 年 10 月 17 日
- ^ “Tiibmanööver: Valitsusparteid kulutasid katuseraha Rail Balticu kohtus takistamiseks”.
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Rail Balticaに関連するメディアがあります。
- YouTubeでRail Balticaを拡大
- 欧州の安全を守るEUの58億ユーロの鉄道がYouTubeで公開
- Rail Baltica リガ/リガ中央駅の建設/ラトビア/ヨーロッパの大規模プロジェクトの最新情報をYouTubeで
- YouTube のRail Baltica Ülemiste ühisterminal
- YouTubeのリガの Rail Baltica 中央駅プロジェクト
- リガ国際空港のレール・バルティカ駅（YouTube）
- 公式サイト – Rail Baltica Global Project
- オープンストリートマップ上のRail Balticaの予定ルート
- 欧州委員会：プロジェクトの欧州コーディネーターであるパベル・テリチカがまとめたレール・バルティカの進捗報告書、2007年7月～2008年7月
- 欧州議会のグリーンズ/欧州自由連盟のTEN-Tウェブサイトに掲載されているRail Balticaに関する情報。2019年6月2日にWayback Machineでアーカイブされています。
- 欧州委員会: Rail Baltica 鉄道の実現可能性調査 – 主な結論と推奨事項 2007 年 1 月
- 欧州委員会: Rail Baltica 鉄道の実現可能性調査 – 付録 2007 年 1 月
- 優先プロジェクト27
- バルト諸国、レール・バルティカ計画に関する協定を夏の初めに締結へ