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HSL -Zuid（オランダ語: Hogesnelheidslijn Zuid 、直訳:「南高速線」）は、オランダのアムステルダム都市圏からベルギー国境までを結ぶ全長125キロメートル（78マイル）の高速鉄道で、ブレダとハーグへの在来線と接続している。ベルギーのHSL 4と合わせて、スキポール空港とアントワープを結ぶ高速鉄道を構成している。この路線は最高時速300キロメートル（190マイル）で走行可能で 、国内線と国際線の両方に利用されている。
当初2007年に開業予定だったHSL-Zuidは、2009年9月7日に営業を開始しました。[ 1 ]インターシティ・ダイレクトとユーロスターが利用し、アムステルダム、ロッテルダム、ブリュッセル、パリ、ロンドンなどの都市間を高速で結んでいます。高速走行を想定して設計されていますが、ロッテルダムとアントワープ近郊の短い区間では、従来のインフラのため列車の速度を落とす必要があります。この路線は、北欧のほとんどの路線で共通して使用されている25kV 50Hz交流 電化システムと、欧州列車制御システム（ETCS ）信号システム。
この路線は、オランダ政府がこれまでに締結した官民連携（PPP）契約の中で最大規模となるもので、インフラスピード・コンソーシアムによって設計、資金調達、建設され、2031年まで維持管理の責任も負う。
アムステルダムとスキポール空港間（ウェストタック・リングスポールバーン線）およびロッテルダム周辺では、既存の路線で高速列車が運行されている。
スキポール空港の南側では、専用の高速線路が始まり、ニュー・ヴェンネップまで既存の鉄道線路と並行して走ります。そこから線路は東に分岐し、ロエロファレンツヴェーンとホーグマデの西側に沿って進み、ライデルドルプの東にあるトンネルに入ります。このトンネルは、グローネ・ハルト地域の景観を保護するために建設されました。ズーテルメールの北側では、線路はハザースワウデの西側でトンネルを抜け、その後ベントハイゼンの東側を通過し、ズーテルメールの東側では高架線路を走り、ベルケル・エン・ローデンライスとベルフシェンフックの間で地上に戻り、トンネルを抜けた後、ロッテルダムの北側で再び既存の線路に合流します。
列車は既存の線路を数キロメートルほど走行した後、再び高速線に入ります。バレンデレヒトで2本の線路が交差し、ベルギー、フランス、イギリスと同様に列車は左側通行を開始します。ここから路線は既存の鉄道とベトゥウェルートに沿って走り、ドルトレヒトを迂回してフークセ・ワールト地域を通ります。ドルトレヒトの南では、路線はA16高速道路に沿って走り、ブレダ市への支線が分岐しています。ブレダの南では、路線は再び高速道路に沿ってベルギー北部のアントワープに向かいます。ベルギー国境で、アントワープまで続くHSL 4に接続し、アントワープからブリュッセルへの既存の路線に接続します。
HSL南線の開業以来、列車の運行本数は徐々に増加してきた。
2009年9月7日、NSインターナショナルはアムステルダムとロッテルダム間の国内列車サービスを平日のみ開始し、TRAXX機関車とICR客車を使用し 、最高時速160kmで1時間に1本の列車を運行しました。このサービスは徐々に拡大され、2010年4月12日には土日にも運行されるようになりました。2010年10月4日には運行頻度が倍増し、1時間に2本の列車が運行されるようになりました。2011年4月3日にはブレダまで運行が延長されました。このサービスはインターシティ・ダイレクトと呼ばれ、2013年まではFyraと呼ばれていました。当初はより集中的なサービスが計画されていましたが、 V250車両の問題により実現できませんでした。
オランダではインターシティ・ブリュッセルとしても知られる「ベネルクス列車」は、Fyraの廃止後、塗装を一新して運行を再開しました。これは、アムステルダムとブリュッセル南駅間をスキポール・アントワープ高速鉄道で運行する従来のインターシティ列車で、ブレダで逆方向になります。これらの列車は、ロッテルダムとブリュッセルの間を両方向とも1時間ごとに運行し、スキポール駅とロッテルダム北部のアムステルダム中央駅に停車します。
2022年1月から、ベネルクス三国間のハーグ行き列車の運行が中止されました。これらの列車はHSL-Zuid経由でアムステルダムに迂回運行され、アムステルダム-ブレダ-ブリュッセル間の列車の本数は、1日12本から各方向16本に増加しますが、ブリュッセルとハーグ間の旅行者はロッテルダムまたはブレダで乗り換える必要があります。ただし、総移動時間は数分短縮されます。[ 5 ]
現在使用されている車両は、2025年からNS ICNG-B型車両に順次置き換えられる予定です。
停車駅：
ユーロスターはHSL-Zuid線を1日16便運行しており、最高速度は 時速300kmです。2020年後半以降、英国政府との条約により、ロンドン行きのユーロスターはブリュッセルで変更なく運行されています。条約締結前は、英国行きの乗客はブリュッセルで下車し、税関検査を受ける必要がありました。
Fyra Internationalは、アムステルダム中央駅、スキポール空港、ロッテルダム中央駅、アントワープ、ブリュッセル間をV250型車両で運行する国際高速列車サービスで、1日10便運行されていました。しかし、V250型車両に深刻な問題が発生したため、このサービスは2012年12月8日から2013年1月17日までのわずか40日間しか運行されませんでした。列車は最終的にアンサルドブレダに返却されました。
この新路線により、アムステルダム発の国際線および国内線の所要時間が短縮された。
しかし、ローゼンダールからの所要時間は長くなった。
タリスは、路線の速度を段階的に上げる計画により、2009年12月から列車がこの路線を使用し始め、パリからアムステルダムまでの所要時間は3時間45分、ブリュッセルからアムステルダムまでの所要時間は2時間23分になると報告した。6月には同じ列車が3時間18分と1時間58分かかっていた。[ 7 ]現在、列車はパリとブリュッセルからアムステルダムまでそれぞれ3時間13分と1時間44分で移動している。
アムステルダムからスキポール、ロッテルダム、ブレダを結ぶ国内インターシティ・ダイレクトでは、通常のオランダ鉄道（NS）の切符がすべて有効です。スキポールとロッテルダム間の区間を含む国内旅行には、追加料金（オランダ語：toeslag）が必要です。これは、ラッシュアワーには片道3.20ユーロ、ラッシュアワー以外では1.92ユーロです。[ 8 ]国内切符は、予約が必須の国際タリス列車では使用できません。
当初、HSL-Zuid ルートは、 ロッテルダム南部からブレダまでの区間とロッテルダム北部からスキポールまでの区間の両方で、最高 160 km/h の速度をサポートしていました。これは、ETCS レベル 2 の運用が開始されておらず、レベル 1 がまだ使用されていたためです。さまざまな信頼性の問題により、レベル 2 を持続的な商業サービスに使用することができませんでした。[ 9 ]もう一つの問題は、ボンバルディア TRAXX 機関車の更新された ETCS ソフトウェアが ETCS レベル 2 運用用に認証されていなかったことです。Railway Gazette は 2011 年 4 月に認証が達成されたと報じ、実際にレベル 2 運用は 2011 年 5 月に南部区間で開始され、Fyra サービスは最高 160 km/h、Thalys は最高 300 km/h で運行されました。[ 10 ]レベル 2 は 2011 年 9 月に路線の北部で運用を開始し、タリス列車は その区間で 300 km/h の運行を開始できるようになりました。V250 Fyra 列車は 2011 年 12 月に運行開始が期待されていましたが、実際に試運転 (乗客なし) が最初に 1 編成、次に 2 編成で開始されました。2012 年 3 月現在、運転士と乗務員の訓練走行が行われており、定期運行の非乗客 V250 が旅客サービスの間に挟まれており、これらの車両は 2012 年 4 月に旅客運行を開始すると予想されていました。沿線 (タレス) と車内 (Traxx: ボンバルディア、タリス & V250: アンサルド STS) の ETCS システムは、満足のいく相互運用性を示しています。2015 年以降の NS のコンセッション契約の変更により、HSL サービスは国のコンセッションと統合されました。今後数年間で、新しい都市間列車（2021/2022年に運行開始予定）が運行開始するまでの暫定措置として、Traxx機関車とPrio客車の数を増やす予定です。最初のステップとして、NSは2013年12月にボンバルディアにTraxx機関車19両を発注したと発表しました。[ 11 ]
V250列車はイタリアの列車メーカーAnsaldoBredaに発注され、2009年半ばに納入された。2013年5月31日、ベルギー国鉄NMBS/SNCBはFyraプロジェクトを中止することを決定し、発注した列車の納入を拒否した。[ 12 ] 2013年6月3日、オランダ国鉄NSは同様の評価を行ったと発表し、V250プロジェクトを中止したい意向を表明した。[ 13 ] [ 14 ]オランダ財務省はこれに同意し、NSがAnsaldoBredaから返金を受けるために「全力を尽くす」よう勧告した。[ 15 ] 2013年6月6日の記者会見で、メーカーは、雪の条件下で列車を速く（最高商業速度250 km/h）走らせたため、列車の取り扱いが悪かったと主張した 。アンサルドブレダは、評判の失墜を理由に鉄道会社を訴えるとも脅迫している。[ 16 ] [ 17 ]
2014年3月17日、NSはAnsaldoBredaとの和解が成立したと発表した。NSの列車9編成はAnsaldoBredaに返却され、1億2500万ユーロの払い戻しを受ける。これは当初支払った金額より8800万ユーロ少ない。NSは再販された車両1編成につき、最大2100万ユーロの追加補償を受け取る。[ 18 ] 2014年5月、NMBS/SNCB、AnsaldoBreda、およびその支配会社であるFinmeccanicaは、列車の発注のキャンセルを確認し、NMBS/SNCBに250万ユーロを支払う和解が成立したと発表した。[ 19 ]
2022年10月、ライプウェテリング近郊のズイドウェグ高架橋の溶接部に亀裂が発見された。これはゴム製支持ブロックの変形による設計ミスが原因と考えられている。その地点では、高架橋上の線路に約80cmの水平変位が生じており、これは2009年の建設以来監視されてきた。高架橋の杭が高速で走行する列車の力に耐えられるかどうか疑問が呈された。同様の方法で建設されたため、全長8.67kmのグローネハルトトンネルの北側入口とホーフトドルプで在来線網に合流する分岐点の間にある他の9つの高架橋も調査され、これらの高架橋には160km/hの速度制限が設けられた。[ 20 ]これらの構造物は、インフラ・水管理省の土木工学部門であるRijkswaterstaatによって設計・建設された。[ 21 ]
2024年1月、橋梁や高架橋を含む9つの構造物が高速で通過する列車に耐えられないと判断され、制限速度が160 km/hから120 km/hにさらに引き下げられた。[ 22 ]
インフラ管理者であるProRailによる調査により、2024 年 7 月には、10 の高架橋のうち 5 の速度制限がさらに 80 km/h に引き下げられました。これは、高架橋が軽すぎて高速で列車が通過すると不安定になると考えられたためです。[ 23 ]構造物の水平方向の動きは引き続き監視されており、10 の構造物は交換が必要になる可能性が高く、ProRail は、作業は早くても 2026 年までに完了すると示唆しています。遅延はさらに 2～3 分増加し、HSL-Zuid の北側では合計で最大 10 分になります。[ 24 ] 2024 年 12 月 15 日、高架橋の速度制限は 80 km/h から 120 km/h に戻されました。[ 25 ]
2025年2月、ProRailのCEOであるジョン・ヴォッペン氏は、各高架橋に特有の問題があるため、修復には数年かかると報告した。ライプウェテリング近郊のズイドウェグ高架橋の工事は今年後半に開始される予定である。ヴォッペン氏は、さらなる損傷の懸念から、構造物を安定させるための振動鋼矢板の使用を却下した。ねじ込み杭にも重機が必要で、道路で現場に到達するのが困難なため、遅延がさらに増えることになる。[ 26 ]
これらの問題により時刻表の変更が必要となり、現在は1時間に5本ではなく3本の列車が運行されている。国際列車は引き続き運行されているが、所要時間が長くなっている。[ 22 ]
2010年10月、ドイツ鉄道（DB）は、英仏海峡トンネルを利用してアムステルダムとロッテルダムをロンドンと直結する計画を発表した。この計画では、ロンドン発の列車はDBの国際列車ICE 407形2両編成で構成され、ブリュッセルでフランクフルト行きとアムステルダム行きに分岐する予定だった。ほぼ同時期に、ユーロスターもアムステルダムへの直通列車運行計画を発表しており、計画中の新型e320形列車を使用し、オランダの既存路線網とHSL-Zuidの両方のインフラで運行可能となる予定だった。DBの計画はその後、立ち消えとなった。