運河

運河の落差部、または運河の傾斜部とは、運河の床面を垂直に落としたものです。これは、地盤の自然な傾斜が、必要な運河の勾配よりも急な場合に建設されます。落差部は、落下する水の運動エネルギーを散逸させることで、運河の床面や側面を浸食しないように設計されています。 ^{[ 3 ]： 643}

運河の落差工は切土と盛土によって建設される。コスト削減のため、調整堰、橋梁、その他の構造物と組み合わせることもある。^{[ 3 ]： 643-4}

運河の滝には、その形状に基づいて様々な種類がある。その一つがオジー滝で、落差がS字型の曲線を描くことで滑らかな流れを作り出し、乱流を軽減する。しかし、この滑らかな流れでは水の運動エネルギーが十分に分散されないため、激しい浸食が発生する。そのため、運河は浸食を防ぐためにコンクリートや石積みで補強する必要がある。^{[ 3 ]： 644}

もう一つのタイプの水路落差工は垂直落差工で、「シンプルで経済的」です。垂直落差工は、落差工のすぐ下流に「貯水槽」と呼ばれる窪地を設け、水の運動エネルギーを拡散させるための深い水たまりを提供することで、水を「緩衝」します。垂直落差工は、高さ1.5メートル（5フィート）までの落差、および毎秒15立方メートル（530立方フィート/秒）までの流量に対応できます。^{[ 3 ]： 646}    

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  ウィルトシャー州ケネット・アンド・エイボン運河のケーン・ヒルにある、16基連続する閘門群
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  ランゴレン運河は、英国ウェールズのレクサムにある、最長かつ最高地点の水道橋を横断している。
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  上空から見たコリント運河
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  アメリカ合衆国オハイオ州のマイアミ・アンド・エリー運河閘門

最も古い既知の運河は、紀元前4000年頃、現在のイラクにあたるメソポタミアに建設された灌漑用運河である。現在のパキスタンとインド北西部にあたるインダス文明（紀元前3000年頃）は、紀元前3000年にギルナールに建設された貯水池を含む、高度な灌漑および貯水システムを開発した。^{[ 5 ]}これは、古代世界でこのような計画的な土木事業が行われた最初の例である。エジプトでは、運河は少なくともペピ1世メリル（在位：紀元前2332年～2283年）の時代にまで遡り、彼はアスワン近郊のナイル川の急流を迂回するために運河の建設を命じた。^{[ 6 ]}    

古代中国では、春秋時代（紀元前8世紀～5世紀）にはすでに河川輸送用の大きな運河が建設されており、その時代の最長の運河は紅雁運河（雁運河）で、古代の歴史家司馬遷によれば、宋、張、陳、蔡、曹、魏の旧国家を結んでいた。^{[ 7 ]}曹運運河システムは、主に現物で課税され、米やその他の穀物の膨大な輸送を伴う皇帝の税制にとって不可欠であった。最も長い運河は中国大運河で、今日でも世界最長の運河であり、現存する最古の運河である。^{[ 8 ]}全長1,794キロメートル（1,115マイル）で、楊光帝を涿渡（北京）と余杭（杭州）の間で運ぶために建設された。このプロジェクトは605年に始まり、609年に完成したが、工事の大部分は既存の運河を組み合わせたもので、運河の最古の部分は少なくとも紀元前486年から存在していた。最も狭い都市部でも、幅は30メートル（98フィート）を下回ることはほとんどない。   

紀元前5世紀 、ペルシアのアケメネス朝の王クセルクセス1世は、ギリシャ北部のハルキディキ半島のアトス山麓にクセルクセス運河の建設を命じた。 ^{[ 9 ]}これは、ギリシャ・ペルシア戦争の一部である第二次ペルシア侵攻の準備の一環として建設された。これは、ペルシア帝国がヨーロッパに残した数少ない遺跡の1つである。^{[ 10 ]}

ギリシャの技術者たちは、紀元前3世紀にはすでに古代スエズ運河の水流を調整するために、運河閘門を最初に使用した人々でもありました。^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} 

荷車で大量の荷物を運ぶ経験はほとんどなく、荷馬は8分の1トンしか運べなかった。柔らかい道路では、馬は8分の5トンを牽引できたかもしれない。しかし、荷物が水路で艀で運ばれる場合は、同じ馬で最大30トンを牽引できた。—技術史家のロナルド・W・クラークが産業革命と運河時代以前の輸送の実態について述べている。^{[ 4 ]}

ホホカムは、現在のアメリカ合衆国アリゾナ州とメキシコソノラ州の一部にあたる北米南西部に存在した社会でした。彼らの灌漑システムは、西暦1300年までに南西部で最大の人口を支えていました。^{[ 14 ]} 1990年代にサンタクルーズ川沿いのツーソン盆地で行われた大規模な考古学的発掘調査で、考古学者たちはホホカムの祖先であった可能性のある文化と人々を特定しました。^{[ 15 ]}この先史時代の集団は紀元前2000年頃にはアリゾナ州南部に居住しており、初期農業期にはトウモロコシを栽培し、定住型の村で一年中生活し、高度な灌漑用水路を開発しました。^{[ 14 ]}フェニックス都市圏 の大規模なホホカム灌漑ネットワークは、古代北米で最も複雑なものでした。古代の水路の一部はソルトリバープロジェクトのために改修され、現在では市の水供給に役立っています。  

シンハラ人は、西暦459年に、広大な灌漑ネットワークの一部として、全長87km （54マイル）のヨダ・エラを建設しました。この運河は、流入する水による水圧を管理するために、片側堤防構造のため、移動する貯水池のような役割を果たしていました。また、カラ・ウェワからティッサ・ワワへと流れる際に、トラップを通過する細長い貯水池として設計され、66の小さな集水域が形成されました。この運河は、カラ・ウェワからティッサ・ワワへ水を素早く運ぶために設計されたのではなく、2つの貯水池の間に大量の水を作り出し、それが農業や人間と動物の生活用水として利用されることを目的としていました。^{[ 16 ] [ 17 ]}また、当時としてはかなり緩やかな勾配を実現しました。この運河は改修後も現在も使用されています。   

中世では、水上輸送は陸上輸送よりも数倍安く、速かった。定住地周辺では動物が牽引する陸上輸送が利用されていたが、未舗装の道路では、ある程度の重量を運ぶには通常ラバなどの荷役動物の隊列が必要だった。ラバは8分の1トンを運ぶことができたが^{[ 4 ]}、世話をする御者も必要で、1人が世話できるラバはせいぜい5頭程度だった^{[ 4 ]。}つまり、陸上での大量輸送は、賃金、宿泊、食事といった形で報酬を期待していたため、費用がかさんだ。これは、長距離道路が未舗装で、多くの場合、荷車はおろか馬車でさえ通れないほど狭く、状態が悪く、未舗装だが乾いた路面だけでなく、森林、沼地、泥沼を縫うように進んでいたためである。当時も今日も、大量の貨物、特にばら積み貨物や原材料は、陸上輸送よりも船で輸送する方がはるかに経済的だった。産業革命の鉄道以前の時代には、水上輸送は高速輸送の標準だった。西ヨーロッパで最初の人工運河は、8世紀末にカール大帝の直接の監督のもとで建設されたフォッサ・カロリーナ運河である。

イギリスでは、グラストンベリー運河はローマ時代以降最初の運河と考えられており、10世紀半ばにノースオーバーのブルー川^{[ 18 ]}とグラストンベリー修道院を結ぶために建設されました。距離は約1.75キロメートル（1,900ヤード）です。^{[ 19 ]}当初の目的は修道院の建築用石材の運搬であったと考えられていますが、後に修道院の周辺地域から穀物、ワイン、魚などの農産物を運ぶためにも使用されました。少なくとも14世紀まで、おそらく16世紀半ばまで使用されていました。^{[ 20 ]} 

より永続的で経済的な影響が大きかったのは、ミラノとティチーノ川を結ぶために1127年から1257年の間に建設されたナヴィリオ・グランデのような運河である。ナヴィリオ・グランデはロンバルディアの「ナヴィッリ」^{[ 21 ]}の中で最も重要なものであり、ヨーロッパで最も古い現役の運河である。

その後、オランダとフランドル地方では、干拓地の排水や物資・人の輸送を支援するために運河が建設された。

12 世紀からの商業拡大により、この時代に運河建設が復活した。河川航行は、単閘門またはフラッシュ閘門の使用により徐々に改善された。これらの閘門を船が通過するには大量の水が必要となり、水車小屋の所有者との衝突を引き起こしたため、これを修正するために、ポンド閘門またはチャンバー閘門が、10 世紀に中国で、そして 1373 年にオランダのフリースウェイクでヨーロッパで初めて登場した。^{[ 22 ]}もう一つの重要な発展は、16 世紀にベルトーラ ダ ノヴァーテによってイタリアに導入されたと推定されるマイター ゲートであった。これにより、より広いゲートが可能になり、ギロチン ロックの高さ制限もなくなった。

河川の谷によって生じる制約を打破するため、最初の山頂レベルの運河は、西暦581年から617年にかけて中国で建設された大運河 であった。一方、ヨーロッパでは、同じく単一の閘門を用いた最初の運河は、1398年にドイツのシュテックニッツ運河で建設された。

1500年から1800年頃、ヨーロッパで初めて閘門式水門を採用した山頂レベルの運河は、ロワール川とセーヌ川を結ぶブリアール運河（1642年）でした。その後、大西洋と地中海を結ぶ、より野心的なミディ​​運河（1683年）が建設されました。この運河には、ベジエに8つの閘門からなる階段状の構造、157メートル（515フィート）のトンネル、そして3つの主要な水道橋が含まれていました。 

17世紀と18世紀にはドイツで運河建設が着実に進み、エルベ川、オーデル川、ヴェーザー川の3つの大河が運河で結ばれた。ローマ帝国崩壊後のブリテン島では、近世初期に建設された最初の運河はエクセター運河だったようで、1563年に測量され、1566年に開通した。^{[ 24 ] [ 25 ]}

北アメリカのヨーロッパ人入植地で最も古い運河は、マサチューセッツ州ボストンのデダム地区とハイドパーク地区の間を流れるマザーブルック運河である。これは工業目的で建設された水路であり、チャールズ川の上流部とネポンセット川の河口、そして海を結んでいる。1639年に水車小屋の動力源として建設された。

ロシアでは、ネヴァ川とヴォルガ川を経由してバルト海とカスピ海を結ぶ全国的な運河システムであるヴォルガ・バルト水路が1718年に開通した。

現代の運河システムは、主に18世紀から19世紀初頭にかけて形成されたものである。これは、 18世紀半ばにイギリスで始まった産業革命によって、大量の物資や商品を経済的かつ確実に輸送する方法が求められたことがきっかけとなった。

18世紀初頭までに、エア川やカルダー川などの河川航行は、パウンドロックや、迂回や難所を避けるためのより長い「水路」（中間に水路を設けるものもある）を備え、非常に高度なものへと発展していった。やがて、独自の水路を備えた長い多段式水路を建設する経験から、「純粋な」運河、つまり、たまたま川が流れている場所ではなく、物資を運ぶ必要のある場所に基づいて設計された水路を建設するというアイデアが生まれた。

イギリスで最初の純粋な運河は「サンキー」と「ブリッジウォーター」の支持者の間で議論されている。^{[ 26 ]}現在のイギリスで最初の真の運河は、 1741年にトーマス・スティアーズによって北アイルランドに建設されたニューリー運河である。

セントヘレンズとマージー川を結んだサンキーブルック運河は、サンキーブルックを航行可能にするための計画であったにもかかわらず、サンキーブルック渓谷に沿って事実上運河となる全く新しい人工水路が含まれていたため、最初の近代的な「純粋な人工」運河であるとよく言われる。^{[ 26 ] [ 27 ]}しかし、「ブリッジウォーター」支持者は、運河の最後の4分の1マイルは確かにブルックの運河化された区間であり、人々の想像力を掻き立て、さらなる運河の建設を促したのは、（既存の川との関連性がそれほど明白ではない）ブリッジウォーター運河であったと指摘している。^{[ 26 ] [ 27 ]}

18世紀半ば、イングランド北部に多数の炭鉱を所有していた第3代ブリッジウォーター公爵は、急速に工業化が進むマンチェスター市に石炭を輸送するための確実な方法を求めていました。彼はその目的のために運河を建設するよう技師のジェームズ・ブリンドリーに依頼しました。ブリンドリーの設計には、運河をアーウェル川の上に架ける水道橋が含まれていました。これは工学上の驚異であり、すぐに観光客を惹きつけました。^{[ 26 ] [ 27 ]}この運河の建設は公爵によって全額資金提供され、ブリッジウォーター運河と呼ばれました。1761年に開通し、イギリスで最初の主要な運河となりました。^{[ 28 ]}

新しい運河は大成功を収めた。運河を航行する船は馬に曳かれ、運河沿いには馬が歩くための曳舟道が設けられていた。この馬曳き方式は非常に経済的であることが証明され、イギリスの運河網全体で標準となった。商業用の馬曳き運河船は1950年代までイギリスの運河で見られたが、その頃にはディーゼルエンジン搭載の船（多くの場合、動力のない別の船を曳航する）が標準となっていた。

運河船は一度に30トンを馬1頭で運ぶことができた^{[ 28 ]}。これは荷車で馬1頭あたりに運べる貨物量の10倍以上である。この供給量の大幅な増加により、ブリッジウォーター運河は開通後わずか1年でマンチェスターの石炭価格を3分の2近くも引き下げた。ブリッジウォーター運河は経済的にも大成功を収め、建設費をわずか数年で回収した。

この成功は運河輸送の実現可能性を証明し、間もなく国内の他の多くの地域の産業家が運河を欲しがるようになった。ブリッジウォーター運河の後、初期の運河は通信の改善に関心を持つ個人グループによって建設された。スタッフォードシャーでは、有名な陶芸家ジョサイア・ウェッジウッドが、かさばる粘土を工場の入り口まで運び、壊れやすい完成品をマンチェスター、バーミンガム、あるいはさらに遠くの市場に水路で輸送し、破損を最小限に抑える機会を見出した。ブリッジウォーター運河の開通からわずか数年で、オックスフォード運河やトレント・マージー運河などの運河の建設により、初期の全国的な運河ネットワークが誕生した。^{[ 29 ]}

新しい運河システムは、ミッドランズ地方と北部の急速な工業化の原因であると同時に結果でもあった。1770年代から1830年代にかけての時期は、しばしばイギリスの運河の「黄金時代」と呼ばれている。

運河建設にはそれぞれ議会の承認が必要であり、運河通行料による高収入が明らかになるにつれ、原材料や完成品の輸送コスト削減によって利益を得る企業家だけでなく、配当金による利益を狙う投資家からも運河建設の提案が寄せられるようになった。

さらに、運河が実際に利益を生むかどうか、あるいは建設されるかどうかに関係なく、新規上場企業の株を購入してすぐに売却して利益を得ようとする、露骨な投機が頻繁に行われた。この「運河熱狂」の時期には、運河建設に巨額の資金が投資され、多くの計画が失敗に終わったものの、運河システムは急速に拡大し、全長は6,400キロメートル（4,000マイル）近くに達した。^{[ 28 ]} 

多くの競合する運河会社が設立され、競争が激化した。おそらく最も良い例はバーミンガムのウースター・バーで、ウースター・アンド・バーミンガム運河とバーミンガム運河航路本線がわずか7フィートしか離れていない地点である。長年にわたり、通行料をめぐる争いのため、バーミンガムを通過する貨物は、一方の運河の船からもう一方の運河の船へ陸路で積み替えなければならなかった。^{[ 30 ]}

当初、アメリカ合衆国の各州が運河会社を設立しました。これらの初期の運河は、民間の合資会社によって建設、所有、運営されていました。1812年の米英戦争が勃発した時点で、4つの運河が完成していました。これらは、マサチューセッツ州のサウス・ハドリー運河（1795年開通）、サウスカロライナ州のサンティー運河（1800年開通）、同じくマサチューセッツ州のミドルセックス運河（1802年開通）、バージニア州のディズマル・スワンプ運河（1805年開通）です。エリー運河（1825年開通）は、ニューヨーク州が設立・所有し、民間投資家が購入した債券によって資金調達されました。エリー運河は、ニューヨーク州のハドソン川沿いのオールバニーからニューヨーク州のエリー湖のバッファローまで、約584キロメートル（363マイル）にわたって伸びています。ハドソン川はオールバニーと大西洋岸の港町ニューヨーク市を結び、エリー運河は大西洋から五大湖まで航行可能な水路を完成させた。運河には36の閘門があり、総標高差は約172メートル（565フィート）に及ぶ。エリー運河はアメリカ中西部とニューヨーク市の大部分と容易に接続できたため、すぐに投資資本（700万米ドル）を回収し、利益を上げ始めた。輸送コストを半分以下に削減することで、アメリカ中西部で生産された多くの農産物を世界各地へ安価に輸送できるようになったため、オールバニーとニューヨーク市にとって大きな利益源となった。ニューヨーク市からは、これらの農産物を他のアメリカ国内の州や海外へ容易に輸送することができた。農産物の市場が確保されたことで、アメリカ中西部の開拓はエリー運河によって大きく加速された。エリー運河プロジェクトによって生み出された利益は、米国における運河建設ブームのきっかけとなり、鉄道が価格と利便性の面で本格的に競争力を持ち始める1850年頃まで続いた。マサチューセッツ州とロードアイランド州にまたがるブラックストーン運河（1828年完成）は、1828年から1848年にかけての初期産業革命において同様の役割を果たした。ブラックストーン渓谷はアメリカ産業革命に大きく貢献した地域であり、サミュエル・スレーターが最初の繊維工場を建設した場所でもある。   

動力運河とは、輸送ではなく水力発電に使用される運河のことです。今日では、動力運河はほぼ例外なく水力発電所の一部として建設されています。アメリカ合衆国の一部、特に北東部には、流れの速い川が十分にあったため、南北戦争後まで水力は工場（通常は繊維工場）の主要な動力源でした。たとえば、「アメリカ産業革命のゆりかご」と考えられているマサチューセッツ州ローウェルには、1790年から1850年頃に建設された10キロメートル（6マイル）の運河があり、都市に水力と輸送手段を提供していました。このシステムの出力は7,500キロワット（10,000馬力）と推定されています。^{[ 31 ]}大規模な動力運河システムを持つ他の都市には、マサチューセッツ州ローレンス、マサチューセッツ州ホリヨーク、ニューハンプシャー州マンチェスター、ジョージア州オーガスタなどがあります。最も有名な水力発電用水路は、1862年にナイアガラフォールズ水力発電製造会社のために建設された。  

1830年代の鉄道や20世紀の道路との競争により、小規模な運河はほとんどの商業輸送にとって時代遅れとなり、イギリスの運河の多くは荒廃していった。マンチェスター運河とエア・アンド・カルダー運河だけがこの流れに逆行した。しかし、他の国では建設技術の向上に伴い運河の規模が拡大した。19世紀のアメリカでは、運河の長さは160キロメートル（100マイル）から6,400キロメートル（4,000マイル）以上に伸び、複雑なネットワークによって五大湖がカナダと連携して航行可能になったが、後に一部の運河は排水され、鉄道用地として利用された。  

アメリカ合衆国では、航行可能な運河が孤立した地域にまで伸び、それらの地域を外界と繋げた。1825年までに、全長584キロメートル（363マイル）、閘門36基を有するエリー運河が開通し、人口密集地の北東部と五大湖を結ぶルートが確立された。市場へのアクセスが可能になったため、入植者はこうした運河が整備された地域に殺到した。エリー運河（およびその他の運河）は、アメリカ各地の様々な市場における商品価格の差を縮小する上で重要な役割を果たした。運河は輸送コストを削減したため、異なる地域間の価格収束をもたらし、アメリカ人はより遠方から商品をはるかに安価に輸送・購入できるようになった。オハイオ州は数マイルに及ぶ運河を建設し、インディアナ州は数十年間運河を運用し、イリノイ・ミシガン運河は五大湖とミシシッピ川水系を結び、後に水路化された河川に取って代わられた。 

カナダにあたる地域には、目的が大きく異なる3つの主要な運河が建設されました。1829年にオンタリオ湖とエリー湖を結び、ナイアガラの滝を迂回する最初のウェランド運河と、モントリオールのセントローレンス川のほぼ航行不可能な急流を船舶が迂回できるようにしたラシーン運河（1825年）は、商業目的で建設されました。1832年に完成したリドー運河は、オタワ川沿いのオタワとオンタリオ湖畔のキングストンを結んでいます。リドー運河は、1812年の米英戦争の結果として、アメリカ合衆国による封鎖を受けやすいセントローレンス川の一部に代わるものとして、イギリス領アッパー・カナダとローワー・カナダ間の軍事輸送を提供するために建設されました。

フランスでは、1879年にフレシネ水門が制定され、閘門の最小サイズが規定されたことにより、ライン川、ローヌ川、ソーヌ川、セーヌ川のすべての河川系と北海との安定した接続が促進された。運河の交通量は20世紀初頭の数十年間で倍増した。^{[ 32 ]}

この時期には、スエズ運河（1869年）やキール運河（1897年）など、多くの著名な海上運河が完成した。スエズ運河は他のほとんどの運河の何倍もの貨物を輸送できる。ただし、パナマ運河が開通したのは1914年である。

19世紀には、琵琶湖運河や利根運河など、日本国内に多くの運河が建設されました。これらの運河は、オランダやその他の国の技術者の協力を得て部分的に建設されました。^{[ 33 ]}

大きな課題は、狭い中央アメリカを横断する運河で大西洋と太平洋をどのように結ぶかということだった。（パナマ鉄道は1855年に開通した。）当初の計画は、比較的大きなニカラグア湖を利用して、現在のニカラグアにあたる地域に海面レベルの運河を建設するというものだった。この運河は、政情不安が潜在的な投資家を遠ざけたこともあり、これまで建設されることはなかった。しかし、地理的な条件は変わっていないため、現在も建設計画は進行中であり、2010年代には中国の関与が進展していた。

中央アメリカの運河の第二候補はパナマ運河でした。スエズ運河を運営していたド・レセップス社は、1880年代に初めてパナマ運河の建設を試みました。しかし、地形の険しさや悪天候（雨）に見舞われ、会社は倒産しました。また、労働者の病気による死亡率が高かったことも、プロジェクトへの投資を阻害する要因となりました。ド・レセップス社が放棄した掘削機材は、現在では観光名所として、朽ち果てた状態で放置されています。

20年後、1898年の米西戦争でスペインを破り植民地を獲得し、海軍の重要性が増した拡張主義的なアメリカ合衆国は、この計画を再開することを決定した。アメリカ合衆国とコロンビアは運河条約の条件について合意に至らなかった（ヘイ＝ヘラン条約を参照）。コロンビアの他の地域と陸続きではなかった（そして今もそうである）パナマは、すでに独立を考えていた。1903年、運河が相当な賃金、収入、そして地元の商品やサービスの市場をもたらすと期待していたパナマ人の支持を得て、アメリカ合衆国はコロンビアからパナマ州を奪い、傀儡共和国（パナマ）を樹立した。その通貨であるバルボア（この国が半球間を移動するための手段として始まったことを示唆する名前）は、米ドルの複製であった。米ドルは当時も今も法定通貨（通貨として使用される）である。幅16キロメートル（10マイル）の米軍駐留区域であるパナマ運河地帯には、米軍基地、テレビ局2局（チャンネル8と10）、Pxs、米国式高校などが置かれ、パナマを二分していた。大規模な土木工事であるパナマ運河も建設された。米国は1979年まで撤退できるほど状況が安定していないと感じていた。パナマからの撤退は、 1980年のジミー・カーター大統領の敗北の一因となった。 

パナマ運河やスエズ運河のような大規模な船舶運河は、ヨーロッパのバージ運河と同様に、貨物輸送のために引き続き稼働しています。グローバル化により、これらの運河の重要性はますます高まっており、パナマ運河拡張プロジェクトのような拡張プロジェクトにつながっています。拡張された運河は2016年6月26日に商業運転を開始しました。新しい一連の閘門により、より大型のポストパナマックス船やニューパナマックス船の通過が可能になりました。^{[ 34 ]}

しかし、初期の狭い産業用運河は、もはや大量の貿易を担うものではなくなり、多くは航行不能となったものの、未処理水の輸送システムとして利用されている場合もある。クロイドン運河のように、運河沿いに鉄道が敷設された例もある。

イギリスとフランスで始まった、かつての産業用運河をホテルバージなどのレジャーボートに利用する動きは、歴史的な運河の再生を促した。ケネット・アンド・エイボン運河のように、かつては使われなくなった運河が修復され、現在ではレジャーボートの利用者に利用されているケースもある。イギリスでは、近年、運河沿いの住宅も人気を集めている。

セーヌ・ノール・ヨーロッパ運河は、フランスとベルギー、ドイツ、オランダを結ぶ主要な輸送水路として開発が進められている。

21世紀に入り、運河は新たな用途を見出した。光ファイバー通信ネットワークケーブルの敷設のための通行権として利用され、道路に埋設するのを避けつつ、アクセスを容易にし、掘削機器による損傷の危険性を軽減している。

運河は今でも農業用水供給に利用されている。南カリフォルニアの砂漠地帯にあるインペリアル・バレーには、地域内の農業灌漑のために広大な運河網が存在する。