エリー運河

エリー運河
ニューヨーク州ロチェスターのE33ロックのタグボート
エリー運河の現在のルート
位置	ニューヨーク州北部
国	私たち
仕様
長さ	351 マイル (565 km) (当初は 363 マイルまたは 584 km)
ロックの長さ	328 フィート (100 メートル) (当初は 90 フィートまたは 27 メートル)
ロック幅	45 フィート (14 メートル) (元々は 15 フィートまたは 4.6 メートル)
最大喫水	12フィート（3.7メートル）
ロック	36 [1] [自費出版? ]
海抜最大高度	571フィート（174メートル）
状態	開ける
ナビゲーション権限	ニューヨーク州運河公社
歴史
元の所有者	ニューヨーク州
主任エンジニア	ベンジャミン・ライト
その他のエンジニア	キャンバスホワイト、エイモス・イートン
建設が始まった	1817年7月4日; 207年前（ニューヨーク州ローマ） ( 1817-07-04 )
初回使用日	1821年5月17日; 203年前 ( 1821-05-17 )
完了日	1825年10月26日; 198年前 ( 1825-10-26 )
復元日	1999年9月3日; 25年前 ( 1999-09-03 )
地理
出発地	ニューヨーク州アルバニー近郊のハドソン川
終点	ニューヨーク州バッファロー近郊のナイアガラ川
開始座標	北緯42度47分00秒 西経73度40分36秒 / 北緯42.7834度 西経73.6767度 / 42.7834; -73.6767
終了座標	北緯43度01分25秒 西経78度53分24秒 / 北緯43.0237度 西経78.8901度 / 43.0237; -78.8901
支店	オスウェゴ運河、カユガ・セネカ運河
の支店	ニューヨーク州運河システム
接続先	シャンプレーン運河、ウェランド運河
ルートマップ 伝説 ハドソン川 ニューヨーク湾へ トロイ フェデラル ロック シャンプレーン運河 シャンプレーン湖へ E2 ウォーターフォード E3 ウォーターフォード E4 ウォーターフォード E5 ウォーターフォード E6 三日月 GG1 三日月 GG2 三日月 E7 フィッシャーフェリー E8 スコシア E9 ロッテルダム E10 クレインズビル E11 アムステルダム E12 トライブス ヒル E13 ヨスト E14 カナジョハリー E15 フォートプレーン E16 セントジョンズビル GG3 インディアン城 E17 リトルフォールズ GG4 リトルフォールズ E18 ジャクソンバーグ GG5 ハーキマー E19 フランクフォート E20 ホワイトボロ GG6 ローマ GG7 ローマ E21 ニューロンドン E22 ニューロンドン オナイダ湖 E23 ブルートン オスウェゴ運河 オンタリオ湖へ オノンダガ湖 E24 ボールドウィンズビル クロスレイク カユガ・セネカ運河 カユガ湖とセネカ湖へ E25 メイズポイント E26 クライド E27 ライオンズ E28A ライオンズ E28B ニューアーク E29 パルミラ E30 マケドニア GG9 ブッシュネル盆地 GG10 カーターズビル E32 ピッツフォード E33 ロチェスター 東ガードロック ジェネシー川 西ガードロック GG11 スペンサーポート GG12 ブロックポート GG13 ホーリー GG14 アルビオン GG15 メディナ GG16 ミドルポート GG17 ガスポート E34 ロックポート E35 ロックポート GG18 ペンドルトン ナイアガラ川 ブラックロックロック エリー湖 ウェランド運河 オンタリオ湖へ GG = ガードゲート この図: ビュー 話す 編集

エリー運河はニューヨーク州北部の歴史的な運河で、ハドソン川とエリー湖の間を東西に走っています。1825年に完成したこの運河は、大西洋と五大湖を結ぶ最初の航行可能な水路であり、アパラチア山脈を越えた人や物の輸送コストを大幅に削減しました。エリー運河は五大湖地域の開拓、米国の西方拡大、ニューヨーク州の経済的優位を加速させました。「米国初のスーパーハイウェイ」と呼ばれています。 ^[2]

ハドソン川から五大湖までの運河は1780年代に初めて提案されたが、正式な調査は1808年まで行われなかった。ニューヨーク州議会は1817年に建設を認可した。運河の政敵とその主導的な支持者であるニューヨーク州知事 デウィット・クリントンは、このプロジェクトを「クリントンの愚行」や「クリントンの大溝」と非難した。しかし、運河は1825年10月26日に開通するとすぐに成功を収め、開通後1年以内に通行料収入が州の建設負債をカバーした。西への接続により、ニューヨーク市は米国の他のすべての港に対して大きな優位性を獲得し、アルバニー、ユティカ、シラキュース、ロチェスター、バッファローなどの運河都市に大きな成長をもたらした。

エリー運河の建設は、アメリカ合衆国の初期の歴史における画期的な土木工学上の成果であった。建設当時、全長 363 マイル (584 km) のこの運河は、中国のグランド カナルに次いで世界で 2 番目に長いものであった。当初は幅 40 フィート (12 m)、深さ 4 フィート (1.2 m) であったこの運河は、数回にわたって拡張されたが、最も顕著なのは 1905 年から 1918 年にかけての「バージ運河」建設で、当初のルートの半分以上が放棄された。現在のバージ運河は、長さ 351 マイル (565 km)、幅 120 フィート (37 m)、深さ 12 フィート (3.7 m) である。この運河には、米国で最も急勾配のウォーターフォード フライト閘門を含む34 の閘門がある。運河を出るとき、船はエリー湖に行くにはブラック ロック閘門を、潮汐の影響を受けるハドソン川に行くにはトロイ フェデラル閘門も通過しなければならない。全体の標高差は約565フィート（172メートル）です。

エリー運河の最盛期は 1855 年で、このとき 33,000 件の商用貨物が輸送された。1902年頃まで鉄道と競争を続け、このとき通行料が廃止された。20 世紀後半にはトラック輸送との競争と、1959 年に開通したより大規模なセントローレンス水路により、商用輸送は大幅に減少した。運河の最後の定期貨物船であるデイ ペキンポー号は1994 年に運行を終了した。

現在、エリー運河は主にレクリエーション用の船舶に使用されています。ニューヨーク州運河システムの他の 3 つの運河、シャンプレーン運河、オスウィーゴ運河、カユガ・セネカ運河を結んでいます。長距離ボート乗りの中には、グレート ループの一部としてエリー運河を利用する人もいます。運河自体も観光名所となっており、その歴史を紹介する公園や博物館がいくつかあります。ニューヨーク州運河トレイルは、州を横切る運河沿いの人気のサイクリングコースです。2000 年、議会は運河システムの保護と促進を目的として、エリー運河国立遺産回廊を指定しました。

現在エリー運河と呼ばれている水路は、19 世紀のエリー運河とはまったく異なります。20世紀初頭のニューヨーク州バージ運河の建設中に、元のエリー運河の半分以上が破壊されたか放棄されました。使用中の元のルートの部分は、主にシラキュースの西側で大幅に拡張され、橋が再建され、閘門が交換されました。当時はバージ運河と呼ばれていましたが、20 世紀後半に商業交通がなくなり、娯楽旅行が増加したため、その名前は使われなくなりました。^{[引用が必要]}

鉄道が発明される前は、水上輸送はばら積み貨物を輸送する最も費用対効果の高い方法だった。ラバは250ポンド（110kg）程度しか運べないが、曳舟道では6万ポンド（27,000kg）もの荷船を曳くことができる。^[3]全体として、運河は輸送コストを約95％削減できる可能性がある。^[4]

アメリカ合衆国の初期には、沿岸の港と内陸部の間の物資輸送は遅く困難だった。海岸近くでは、川が瀑布線までの内陸輸送を容易にした。これは、浮体船は陸上車両よりも摩擦がはるかに少ないためである。しかし、アパラチア山脈は、メイン州からアラバマ州まで1,500マイル (2,400 km) にわたって伸びており、ラバの列や荷馬車道を通せる場所はわずか5か所しかなく、それ以上の輸送や入植には大きな障害となっていた。 ^[5]西部に向かう乗客や貨物は陸路を移動しなければならず、道路の状態が悪いために旅は困難を極めた。1800年には、ニューヨークからオハイオ州クリーブランド(460 マイル、740 km) までの陸路移動には通常2週間半、デトロイト(612 マイル、985 km)までは4週間かかった。^[6]

オハイオ渓谷の主な輸出品は穀物で、海岸からの供給に支えられた、大量かつ低価格の商品だった。しかし、遠く離れた人口密集地まで輸送するコストに見合わないことが多かった。これが、西部の農民が輸送を容易にし、売り上げを伸ばすために穀物をウイスキーに変えるきっかけとなり、後にウイスキー反乱が起こった。18世紀から19世紀初頭にかけて、沿岸部の住民にとって、西部への安価で確実な航路の開発に成功した都市や州は経済的に成功し、そのような航路の海側の終点にある港では商売が大きく伸びることが明らかになった。^[7]やがて、バージニア州、メリーランド州、ペンシルベニア州、そして比較的沿岸部の州でプロジェクトが考案された。^[要出典]

モホーク川（ハドソン川の支流）はオンタリオ湖の近くで発し、アパラチア山脈のキャッツキル山脈のすぐ北の氷河の融解水路を流れ、地質学的に異なる北のアディロンダック山脈とを隔てている。モホーク渓谷とハドソン渓谷は、アラバマ州北部のアパラチア山脈を横切る唯一の峡谷である。モホーク渓谷を通る航行可能な運河があれば、南のニューヨーク市から西のオンタリオ湖とエリー湖までほぼ完全な水路が確保される。運河とこれらの湖、その他の五大湖、そして程度は低いが関連する川を経由して、大陸内部の大部分（および多くの集落）が東海岸と十分に接続されることになる。^[要出典]

ヨーロッパの入植者が将来の州の航行可能な水路を改良しようとした最初の試みの一つは、1702年のウッドクリーク・キャリー、またはオナイダ・キャリーの建設だった。これは、ウッドクリークと現在のニューヨーク州ローム近郊のモホーク川を結ぶ短い運搬道路だった。 ^[8]しかし、ニューヨークの水路を経由して東海岸と新しい西部の開拓地を結ぶ運河のアイデアが初めて文書化された例は、1724年にはすでに議論されていた。ニューヨークの地方官僚キャドワラダー・コールデンは、毛皮取引に関する報告書の中で、ニューヨーク西部の自然水路の改良について軽く触れている。^{[9]コールデンとその後のエリー運河とその発展の歴史上の人物たちは、フランスの}ミディ運河やイギリスのブリッジウォーター運河など、いわゆる「運河時代」の他の偉大な作品からインスピレーションを得ることになる。^{[10] 1780年代に}ジョージ・ワシントンがポトマック川の潮汐から新興国家の内陸部まで運河を建設しようとした試みは、エリー運河の計画者たちにもよく知られていた。^[11]

ガバヌーア・モリスとエルカナ・ワトソンは、モホーク川沿いの運河建設の初期の提唱者であった。彼らの努力により、1792年に「西部および北部内陸閘門航行会社」が設立され、モホーク川の航行を改善し、モホーク川とオンタリオ湖を結ぶ運河を建設する第一歩を踏み出したが、^[12]すぐに民間資金が不十分であることが判明した。ブリッジウォーター運河に詳しいクリストファー・コールズは、モホーク渓谷を調査し、1784年にニューヨーク州議会に、オンタリオ湖からのより短い運河を提案した。この提案は注目を集め、いくつかの行動が起こったが、結局実行されなかった。^[13]

ジェシー・ホーリーは、ニューヨーク州西部の平原（当時は大部分が未開拓）で大量の穀物を栽培し、東海岸で販売することを構想していた。しかし、彼は穀物を海岸に輸送しようとして破産した。カナンデイグア 債務者監獄にいる間、ホーリーはジョセフ・エリコット（バタビアのホランド・ランド・カンパニーの代理人）の支援を得て、全長90マイル（140 km）のモホーク川渓谷沿いに運河を建設するよう働きかけ始めた。エリコットは、運河が州西部で販売していた土地の価値を高めると認識していた。彼は後に最初の運河委員となった。^[要出典]

19 世紀の最初の 10 年間、ニューヨークの立法者たちはニューヨークを横断する運河建設の可能性に興味を持ち始めた。アルバニーから西へ商品を輸送するのは費用がかかり面倒な作業だった。当時はまだ鉄道はなく、バッファローからニューヨーク市まで駅馬車で移動するのに 2 週間かかった。^[14]問題は、ハドソン川からエリー湖にかけて土地が約 600 フィート (180 メートル) も高くなることだった。当時の閘門は最大 12 フィート (3.7 メートル) の揚程に耐えることができたため、最も大きな切通しや高架橋を建設したとしても、360 マイル (580 キロメートル) の運河沿いに 50 の閘門が必要だった。そのような運河を建設するには、現代の技術をもってしても費用がかかり、1800 年には費用がほとんど想像できないものだった。トーマス・ジェファーソン大統領はそれを「狂気に近い」と呼び、却下した。^[15]

最終的に、ホーリーはニューヨーク州知事デウィット・クリントンをこの計画に興味を持たせた。多くの反対があり、この計画は「クリントンの愚行」や「クリントンの溝」と揶揄された。^{[16] [17] [18] [19] [自費出版の情報源? ]}しかし、1817年にクリントンは議会から建設費として700万ドルの承認を得た。^[20]

当初の運河は、ハドソン川沿いのアルバニーからエリー湖沿いのバッファローまで、全長 363 マイル (584 km) でした。水路は幅 40 フィート (12 m)、深さ 4 フィート (1.2 m) に掘削され、除去された土は下り坂側に積み上げられ、曳舟道と呼ばれる歩道を形成しました。^[20]石灰岩と山々を通るその建設は、困難な作業であることが判明しました。土を動かすために、動物が「スリップ スクレーパー」(ブルドーザーに類似) を引っ張りました。運河の側面は粘土で固めた石で裏打ちされ、底も粘土で裏打ちされました。運河は、アイルランド人の労働者とドイツの石工によって建設されました。^{[21]運河でのすべての労働は、人力と動物の力、または水の力に依存していました。建設中に開発された工学技術には、水の向きを変えるための}導水路の建設が含まれます。 1つの水道橋は長さ950フィート（290メートル）で、川の長さ800フィート（240メートル）にまたがっていました。運河の建設が進むにつれて、プロジェクトに携わった作業員と技術者は専門知識を身につけ、熟練した労働力となりました。^[要出典]

建設を計画し、監督した人たちは、測量士としても技術者としても初心者だった。米国には土木技術者はいなかった。 ^[22] ルートを設計したジェームズ・ゲデスとベンジャミン・ライトは、境界紛争の解決に携わった測量士だった。ゲデスは運河の仕事の前に測量機器を使ったのは数時間だけだった。 ^[22]キャンバス・ホワイトは27歳のアマチュア技術者で、クリントンを説得して自費でイギリスに行き、そこで運河システムを研究させた。ネイサン・ロバーツは数学教師で土地投機家だった。しかし、これらの人々は「ロックポートのナイアガラの断崖を登り、アイアンデクワイト川を渡るためにそびえ立つ堤防の上にエリー運河を運び、素晴らしい水道橋でジェネシー川を渡り、リトルフォールズとスケネクタディの間の固い岩を切り開いて運河のルートを作った。そして、これらすべての大胆な設計はまさに計画通りに機能した」^{[22] 。}

建設は1817年7月4日、ニューヨーク州ロームで始まった。ロームからユーティカまでの最初の15マイル（24 km）は1819年に開通した。このペースで行けば、運河は30年も完成しないことになる。主な遅延は、原生林を切り開いて道を切り開くために木を伐採し、掘削した土を移動する作業に予想以上に時間がかかったためだが、建設者たちはこれらの問題を解決する方法を考案した。木を伐採するには、上部の枝にロープをかけてウインチで降ろした。切り株は革新的な切り株引き抜き機で引き抜いた。2つの巨大な車輪が車軸の両端に緩く取り付けられていた。他の車輪よりわずかに小さい3つ目の車輪が車軸の中央に固定されていた。鎖を車軸に巻き付けて切り株に引っかけた。ロープを中央の車輪に巻き付けて一組の牛に引っかけた。得られた機械的利点（トルク）によって切り株が土から引き抜かれた。移動する土は大きな手押し車にシャベルで入れられ、ラバが引く荷車に積み込まれた。スクレーパーと鋤を使い、牛、馬、ラバの3人組が1年で1マイルの土を掘ることができた。^[23]

残る問題は労働力の確保だったが、移民の増加がその不足を補った。運河で働く労働者の多くはアイルランド人で、5,000人ほどの集団でアメリカにやって来たばかりだった。彼らのほとんどはローマカトリック教徒だったが、この宗教は階級制度のため初期のアメリカでは多くの疑念を招き、運河で働く労働者の多くは誤った判断や外国人嫌悪の結果、暴力を受けた。^{[24] : 52}

新しい労働者が到着するにつれて、建設は加速して進みました。運河がモンテズマ湿地（シラキュースの西にあるカユガ湖の出口）に到達したとき、1,000人以上の労働者が「沼地熱」（マラリア）で死亡したという噂があり、建設は一時的に中止されました。^[25]しかし、最近の研究では、当時の報告書には労働者の死亡率に関する記述はなく、その時期に集団墓地が発見されたこともないため、死者数ははるかに少ない可能性が高いことが明らかになりました。^[26]作業はハドソン川に向かう下り坂側で継続され、作業員は冬に凍結した沼地を横切る区間で作業しました。^[要出典]

ユティカからサライナ（シラキュース）までの中間区間は1820年に完成し、その区間の交通は直ちに開始された。東西への拡張は同時に進み、ブロックポートからアルバニーまでの250マイル（400 km）の東部区間全体が1823年9月10日に華々しく開通した。^[27]ハドソン川沿いのウォーターヴリートからシャンプレーン湖までの64マイル（103 km）の南北ルートであるシャンプレーン運河は、別個ではあるがつながっており、同じ日に開通した。^[要出典]

モンテズマ湿地の次に難関となったのは、ロチェスター近郊のアイアンデクォイト・クリークとジェネシー川を渡ることだった。アイアンデクォイト・クリークを渡るには、最終的に長さ 1,320 フィート (400 m) の「グレート・エンバンクメント」を建設する必要があり、クリークの水位より 76 フィート (23 m) 高い位置に運河を通す必要があった。クリークは、その下を 245 フィート (75 m) の暗渠を通っていた。^[28]運河は、長さ 802 フィート (244 m)、幅 17 フィート (5.2 m) の石造水道橋で川を渡り、11 のアーチで支えられていた。^{[29] [自費出版のソース? ]}

1823年、建設工事は高さ80フィート（24メートル）の硬いドロマイト石灰岩の壁であるナイアガラ断崖に到達した。ルートは、断崖を急峻に切り下げた小川の水路に沿っていた。3マイル（4.8キロ）の回廊に沿った5つの閘門2組の建設と運用により、すぐにロックポートのコミュニティが誕生した。12フィート（3.7メートル）のリフトロックは、合計60フィート（18メートル）のリフトがあり、深く切り込まれた水路に出ていった。最後の区間は、別の石灰岩の塊であるオノンダガ尾根を30フィート（9.1メートル）深く切り開かなければならなかった。そのセクションの大部分は黒色火薬で爆破され、作業員の経験不足により事故が頻繁に発生し、近くの家に岩が落ちることもあった。^[要出典]

終点をめぐって 2 つの村が争った。ナイアガラ川沿いのブラック ロックとエリー湖の東端にあるバッファローである。バッファローはバッファロー クリークを航行可能にし、河口に港を作るために川幅と深さを広げることに多大な労力を費やした。バッファローはブラック ロックに勝利し、大きな都市に成長し、最終的にはかつてのライバルを包囲した。^[要出典]

1824年、運河が完成する前に、旅行者や土地投機家のために、運河沿いの詳細なポケットガイド『ニューヨーク州の運河と内陸商業に沿った観光客と旅行者のためのポケットガイド』が出版されました。 ^[要出典]

運河全体が正式に完成したのは 1825 年 10 月 26 日でした。このイベントは州全体で「大祝典」が行われ、バッファローからニューヨーク市まで 90 分間の大砲の砲撃が続き、運河とハドソン川の全長にわたって大砲が打ち上げられました。デウィット・クリントン知事が率いる船団はセネカ・チーフ号に乗り、10 日間かけてバッファローからニューヨーク市まで航海しました。その後、クリントン知事は「水の結婚式」を記念してエリー湖の水をニューヨーク港に儀式的に注ぎました。帰りの航海でセネカ・チーフ号は大西洋の水を樽で持ち帰り、後に市長となるバッファローの裁判官サミュエル・ウィルクソンがそれをエリー湖に注ぎました。^[要出典]

エリー運河は8年かけて全長353マイル（568 km）^[30]、費用714万3000ドル（2023年に換算すると1億9200万ドルに相当）で完成しました。^{[31] [32]} この運河は、国を一つにまとめ、ニューヨーク市が国際貿易の中心地として発展するのに貢献した工学上の驚異として称賛されました。^[20]

問題が発生しましたが、すぐに解決されました。運河の全長にわたって水漏れが発生しましたが、水中で硬化するセメント(水硬性セメント) を使用して密閉されました。粘土底の浸食が問題であることが判明したため、速度は時速 4 マイル (6.4 km/h) に制限されました。

すぐに追加の支線運河がエリー運河を拡張してシステムとした。これらには、南のフィンガー レイクスに至るカユガ - セネカ運河、スリーリバーズから北のオスウェゴのオンタリオ湖に至るオスウェゴ運河、およびトロイから北のシャンプレーン湖に至るシャンプレーン運河が含まれていた。1833 年から 1877 年まで、短いクルックド レイク運河がケウカ湖とセネカ湖を結んでいた。シェマング運河は1833 年にセネカ湖の南端をエルマイラに結び、ペンシルバニア州の石炭と木材を運河システムに運ぶ重要なルートとなった。1836 年のシェナンゴ運河はエリー運河をユティカでビンガムトンに結び、シェナンゴ川渓谷でビジネス ブームをもたらした。シェナンゴ運河とシェマング運河はエリーとサスケハナ川システムを結んでいた。ブラック リバー運河はブラック リバーをローマのエリー運河に結び、1920 年代まで運用されていた。ジェネシーバレー運河はジェネシー川に沿って走り、オレアンでアレゲニー川と接続していたが、オハイオ川とミシシッピ川と接続するはずだったアレゲニー区間は建設されなかった。ジェネシーバレー運河は後に放棄され、ジェネシーバレー運河鉄道のルートとなった。^[要出典]

当初の設計では年間 150 万トン (136 万メートルトン) の輸送が計画されていたが、すぐにこの目標を上回った。1834 年に、野心的な運河改良計画が開始された。第一次拡張として知られるこの一連の大規模な建設プロジェクトで、運河は 40 フィートから 70 フィート (12 メートルから 21 メートル) に拡張され、4 フィートから 7 フィート (1.2 メートルから 2.1 メートル) に深くなった。閘門は拡張され、新しい場所に再建され、多くの新しい航行可能な水路が建設された。運河は直線化され、一部の区間で若干のルート変更が行われ、その結果、1825 年の当初の運河の一部が放棄された。第一次拡張は 1862 年に完了し、その後数十年にわたってさらに小規模な拡張が行われた。^[要出典]

モホーク・アンド・ハドソン鉄道は1837 年に開通し、アルバニーとスケネクタディ間の運河で最も遅い部分を迂回する鉄道となった。すぐに他の鉄道が特許を取得して西のバッファローまで路線を延長し、1842 年には連続した路線 (後に1853 年にニューヨーク・セントラル鉄道とそのオーバーン道路となった) がバッファローまで全線開通した。この鉄道は運河とほぼ同じルートをたどりながらもより速い移動手段を提供したため、乗客はすぐにこの鉄道に切り替えた。しかし、1852 年になっても、この運河はニューヨーク州のすべての鉄道を合わせたよりも 13 倍もの貨物トン数を運んでいた。ニューヨーク・ウェスト・ショア・アンド・バッファロー鉄道は1884 年に完成し、運河とニューヨーク・セントラル鉄道の両方にほぼ並行する路線となった。しかし、この鉄道は倒産し、翌年ニューヨーク・セントラル鉄道に買収された。運河は1902年に通行料が廃止されるまで鉄道と十分に競争し続けた。^[要出典]

1903年11月3日の住民投票で、ニューヨーク市民の過半数が1億100万ドルの費用で運河の拡張を承認した。^{[33] [34] [35] : 14} 1905年にニューヨーク州バージ運河 の建設 が始まり、1918年に9670万ドルの費用で完成した。^{[35] : 557}

この新しい運河は、元のルートの多くを置き換えたため、多くの区間が放棄されたままとなった（特にシラキュースとローマの間）。新しい掘削技術と洪水制御技術により、技術者は、モホーク川、セネカ川、クライド川、オナイダ湖など、元の運河が避けようとしていた川を運河にすることができるようになった。運河のない区間^[35]（特にロチェスターとバッファローの間）では、元のエリー運河の水路が幅120フィート（37メートル）、深さ12フィート（3.7メートル）に拡張された。拡張により、最大2,000ショートトン（1,800トン）のはしけが運河を利用できるようになる。この高額なプロジェクトは、運河が通っていない州の一部では政治的に不評で、商業輸送にとって運河が時代遅れになることを防ぐことはできなかった。^[要出典]

1951 年までに貨物輸送量は合計 520 万ショートトン (470 万メートルトン) に達しました。州全体の鉄道と高速道路の発達、および1959 年のセントローレンス水路の開通により、20 世紀後半には運河の商業輸送量は劇的に減少しました。1990 年代以降、運河システムは主にレクリエーション輸送に使用されています。^{[引用が必要]}

1992年、ニューヨーク州バージ運河はニューヨーク州運河システム（エリー運河、カユガ・セネカ運河、オスウェゴ運河、シャンプレーン運河を含む）に改名され、ニューヨーク州スルーウェイ局の子会社である新設のニューヨーク州運河公社の管理下に入った。スルーウェイの一部であった間、運河システムはスルーウェイの通行料で得た資金を使って運営されていた。2017年、ニューヨーク州運河公社はニューヨーク州スルーウェイからニューヨーク電力公社に移管された。^[36]

2000年、議会はシャンプレーン湖から首都圏、西はバッファローまでの524マイル（843 km）の航行可能な水域をカバーするエリー運河国立遺産回廊を指定した。 ^[37]この地域の人口は270万人で、ニューヨーク州中部および西部の人口の約75％がエリー運河から25マイル（40 km）以内に住んでいる。^[要出典]

2008年に運河で行われた商業貨物は約42件で、2007年には15件、運河のピークであった1855年には33,000件以上あった。商業輸送量の新たな増加は、ディーゼル燃料の価格上昇によるものである。運河の荷船は、ディーゼル燃料1ガロンでショートトンの貨物を514マイル（827 km）運ぶことができるが、1ガロンでは同じ量の貨物を列車で202マイル（325 km）、トラックで59マイル（95 km）運ぶことができる。運河の荷船は最大3,000ショートトン（2,700ロングトン）の荷物を運ぶことができ、道路や鉄道では大きすぎるものを輸送するのに使用される。^[2] 2012年には、ニューヨーク州運河システム全体で42,000トンの貨物が輸送された。^[38]

2006年6月下旬から7月上旬にかけての洪水により、運河の中間部（特にモホーク渓谷）の交通は著しく妨げられた。運河とその施設への洪水被害は少なくとも1500万ドルと推定されている。^[39]

エリー鉄道は、ニューヨーク州の独特な地形という有利な条件を活用した。この地形は、セントローレンス川の南側でアパラチア山脈が途切れる唯一の場所であった。ハドソン川はトロイまで潮汐の影響を受け、アルバニーはアパラチア山脈の西側にある。エリー鉄道は、米国領土内で海岸から五大湖まで東西の航行を可能にした。^[40]

運河はハドソン川の西岸、アルバニーで始まり、北に進んでウォーターヴリートまで行き、そこでシャンプレーン運河が分岐した。コホーズでは、ハドソン川西岸の断崖を登り、高さ140フィート (43 m) の水門が16個ある。その後、モホーク川南岸に沿って西に曲がり、クレセントで北岸に渡り、レックスフォードで再び南に渡った。運河はモホーク川南岸近くを西に進み、モホーク川が北に曲がるロームまで続いた。^[20]

ローマでは、運河は西に進み、オナイダ湖に西に流れ込むウッドクリークと並行し、湖を避けるために南西と西に曲がった。カナストータの西では、運河はおおよそオノンダガ断崖の北（下）端に沿って走り、シラキュース、オノンダガ湖、ロチェスターを通過した。ロチェスターに到着する前に、運河は一連の自然の尾根を使ってアイロンデクワイトクリークの深い谷を横切った。ロックポートでは、運河は南西に向きを変え、エイティーンマイルクリークの峡谷を使ってナイアガラ断崖の頂上まで上昇した。^[20]

運河は南南西にペンドルトンまで続き、そこで西と南西に方向を変え、主にトナワンダ・クリークの水路を使った。トナワンダから南のバッファローに向かって、運河はナイアガラ川のすぐ東を走り、リトル・バッファロー・クリーク（後にコマーシャル・スリップとなった）で「西端」に達し、エリー湖との合流点のすぐ上でバッファロー川に流れ込んだ。^[20]バッファローのコマーシャル・スリップの再掘削は2008年に完了し、運河の元の終点には現在再び水が引かれ、再び船で行くことができる。この場所より内陸の数マイルの運河は依然として20世紀の埋め立てと都市建設の下にあるため、エリー運河の事実上の西端の航行可能な終点はトナワンダにある。

新しい水路はハドソン川のコホーズとウォーターフォードの境界から始まり、5つの水門（いわゆる「ウォーターフォード・フライト」）を北西に走り、クレセントの東でモホーク川に流れ込みます。ウォーターフォード・フライトは、世界で最も急勾配の水門の1つと言われています。^{[41] [20] : 19  [42] : 267}

旧運河はモホーク川に沿ってロームまで走っていたが、新運河は川の中を走り、必要に応じて川を直線化したり拡幅したりした。^{[20] : 13}イリオンで新運河は川から完全に離れたが、川と旧運河の両方に平行な新しい路線をロームまで走り続けた。ロームからは新ルートはほぼ真西に進み、オナイダ湖への流入部のすぐ東でフィッシュクリークと合流した。^[16]

オナイダ湖から、新しい運河はオナイダ川に沿って西に走り、ルートを短縮するために分水嶺が設けられた。スリーリバーズでオナイダ川は北西に向きを変え、オンタリオ湖に通じるオスウェゴ運河のために水深が深くなった。新しいエリー運河はそこで南に向きを変え、セネカ川に沿って走る。セネカ川はシラキュースの近くで西に向きを変え、西に進んでモンテズマ湿地のある地点まで続く。そこでカユーガ・アンド・セネカ運河はセネカ川とともに南に進み、新しいエリー運河は再びナイアガラ断崖の底に沿って古い運河と並行し、ある場所ではクライド川に沿って走り、ある場所では古い運河に取って代わった。ロチェスターの南東にあるピッツフォードでは、運河は西に向きを変え、ダウンタウンを通らずにロチェスターの南側を回る。運河はジェネシーバレー公園でジェネシー川を渡り、ノースゲイツの近くで古い道に再び合流する。

そこからは、再び元の運河をほぼ改良したものとなり、西のロックポートまで走っている。^[36]ヘンリエッタからロックポートまでの64.2マイル (103.3 km) のこの区間は、閘門がなく、水位が全区間でわずか2フィート (0.61 m) しか上昇しないため、「60マイルレベル」と呼ばれている。途中の隣接する自然の流れとの分水路を利用して、運河の水位を維持している。南西に走ってトナワンダまで行き、そこで新しい運河の流路がナイアガラ川に流れ込む。ナイアガラ川は上流のニューヨーク バージ運河のブラック ロック ロックまで航行可能で、そこからバッファローのインナー ハーバーにある運河の元々の「西端」まで航行できる。

喫水が最大 3.5 フィート (1.1 m) の運河船は、曳舟道を歩く馬やラバに引かれました。運河には曳舟道が 1 つあり、通常は北側にあります。運河船が出会うと、通行権のある船は運河の曳舟道側に留まります。もう一方の船は運河の土手 (またはヒールパス) 側へ舵を切ります。優先船の運転手 (または「ホギー」、発音は HO-gee) は、曳舟道を運河側の端にチームを留め、もう一方の船の運転手は曳舟道の外側に移動してチームを止めます。彼の曳舟のロープは馬から外れて緩み、水に落ちて底に沈みますが、彼の船は残りの勢いで惰性で進みます。優先船のチームはもう一方の船の曳舟ロープをまたぎ、馬が沈んだ曳舟道の上を止まることなく引っ張ります。一旦クリアすると、他のボートのチームは進路を進み続けます。

馬の群れに引かれた運河船はゆっくりと、しかし計画的に進み、時間と距離を短縮した。効率的で、スムーズでノンストップの輸送手段は、昼夜を問わず移動し、アルバニーとバッファロー間の移動時間をほぼ半分に短縮した。移民たちは貨物船に乗り、デッキや木箱の上でキャンプをした。^[43]

旅客専用の定期船は最高時速5マイル（8.0 km/h）のスピードで走り、窮屈で揺れる駅馬車よりもはるかに頻繁に運行されていた。^{[24] : 54}これらの船は、長さ78フィート（24 m）、幅14.5フィート（4.4 m）にもなり、巧妙に空間を利用し、夜間は最大40人、昼間はその3倍の乗客を収容できた。^{[24] : 59}最も優れた船は、カーペット敷きの床、クッション付きの椅子、本や最新の新聞が置かれたマホガニーのテーブルを備え、日中は居間として使われた。食事の時間になると、乗組員は船室をダイニングルームに改造した。部屋の幅いっぱいにカーテンを引くと、夜間は船室を女性用と男性用の寝室に分けられた。壁から引き出した引き出し式の段付きベッドや、天井のフックから追加の簡易ベッドを吊るすことができた。船長の中には音楽家を雇ってダンスパーティーを開く者もいた。^{[24] : 59}

ニューヨーク州議会は 1858 年に召集され、日曜日にエリー運河の閘門を閉鎖する議論を行った。しかし、法案に反対した 2 人のジョージ ジェレマイアとドワイト バチェラーは、エリー運河とその支流は州の管轄ではなくなったため、州には運河の交通を止める権利はないと主張した。運河は当初、自然の延長として、何もなかったところに人工の川として構想されていた。運河は、公道よりも湖や海との共通点を多く持つことで成功した。ジェレマイアとバチェラーは、日曜日に外洋航行を停止することが考えられないのと同じように、運河についてもそうであると主張し、成功した。^{[24] : 172}

エリー運河は中西部と北東部の間の輸送コストを大幅に下げ、東部の都市の食料コストを大幅に下げ、東部から中西部への機械や製造品の輸送をより経済的に可能にした。一例を挙げると、ロチェスターからアルバニーへの小麦粉1バレルの輸送コストは、運河の建設前は3ドルだったが、運河の建設後は75セントに下がった。^[44]運河はまた、ニューヨーク市、バッファロー、ニューヨーク州の富と重要性に多大な貢献をした。その影響はそれ以上に大きく、中西部の農産物に対する東部および海外市場への開放と西部への移住を可能にしたことで、国全体の貿易が増加した。^{[45] [46] [47] [48] [49]}ニューヨーク港は、基本的に中西部全体の大西洋側の母港となった。 ^[20]この重要な接続と、それに続く鉄道などの接続により、ニューヨークは「帝国の州」または「偉大な帝国の州」として知られるようになった。^[20]

エリー運河はすぐに成功を収めた。貨物輸送に課せられた通行料は、公式に運用が開始された最初の年に、すでに州の建設負債を上回っていた。^{[24] : 52} 1828年までに、ニューヨーク税関で徴収された輸入税は連邦政府の運営を支え、国債の利子を除くワシントンのすべての費用を賄う資金となった。^[50]さらに、ニューヨーク州が当初の運河に借り入れた最初の融資は、1837年までに返済された。^{[24] : 52}エリー運河は主に貨物船の商業航路として構想されていたが、乗客もこの運河の定期船で移動した。1825年には、4万人以上の乗客が運河旅行の利便性と美しさを楽しんだ。^{[24] : 52}観光客、ビジネスマン、開拓者が絶えず運河を訪れたことから、この運河は当初のスポンサーが想像もしなかった用途に利用されるようになった。福音派の説教師たちはニューヨーク州北部を巡回し、この運河は逃亡奴隷をカナダとアメリカの国境近くのバッファローまで運ぶ地下鉄道の最終区間となった。 ^{[24] : 53}商売人志望者たちは、観光客が信頼できる客であることに気付いた。行商人たちは船から船へと移動しながら、本、時計、果物などの品物を売り歩き、一方であまり良心的ではない「詐欺師」たちは足の魚の目の治療薬を売ったり、偽札を配ったりしていた。^{[24] : 53}観光客たちは「北ツアー」に同行し、最終的にはバッファローのすぐ北にある人気のハネムーンの目的地であるナイアガラの滝へと向かった。

運河がニューヨーク市に旅行者を運ぶようになると、フィラデルフィアやボルチモアなどの他の港から商売が奪われた。これらの都市と州はエリー運河に対抗するプロジェクトを開始した。ペンシルベニア州では、運河と鉄道を組み合わせたメインラインオブパブリックワークスがフィラデルフィアからオハイオ川沿いに西にピッツバーグまで走り、1834年に開通した。メリーランド州では、ボルチモアアンドオハイオ鉄道が西に走り、当時はバージニア州の一部だったウェストバージニア州ホイーリングまでオハイオ川沿いに走り、1853年に完成した。

スタンダード・オイルの成長には運河が大きな役割を果たした。創業者のジョン・D・ロックフェラーは、運河が凍結していない夏季には、精製した石油をクリーブランドからニューヨーク市に輸送するための安価な輸送手段として運河を利用した。冬季には、エリー鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ペンシルバニア鉄道の3つの幹線しか選択肢がなかった。^[51]

建設労働者の大半はアイルランド移民だったため、完成後は運河沿いのいくつかの町に新たなアイルランド系コミュニティが形成された。^[52]マンハッタン南部のバッテリーパークには運河建設を記念する記念碑が設置されている。 ^[53]

非常に多くの移民が運河を旅したため、多くの系図学者が運河の乗客名簿のコピーを求めてきました。1827年から1829年を除いて、運河船の運航者は乗客の名前を記録したり、ニューヨーク州政府に報告したりする必要はありませんでした。一部の乗客名簿は現在もニューヨーク州公文書館に残っており、旅行者に関する情報の他の情報源も時々入手可能です。^[54]

運河のおかげで、バッファローの人口は1820年のわずか200人から1840年までに18,000人以上に増加した。^[20]

運河は、まだ新しかったこの国をイギリスやヨーロッパにさらに近づけるのにも役立ちました。イギリスの穀物法の廃止により、中西部の小麦のイギリスへの輸出が大幅に増加しました。穀物法の廃止と 1854 年に締結された相互主義 (自由貿易) 協定の結果、米国とカナダ間の貿易も増加しました。この貿易の多くはエリー川に沿って流れました。

その成功は模倣も促し、運河建設が急増しました。また、克服しなければならなかった多くの技術的ハードルにより、運河の建設を可能にした革新者たちが英雄視されました。これにより、実践的な教育に対する国民の評価が高まりました。五大湖周辺の都市の中でも、シカゴは運河が経済にとって重要であることを認識し、ウェストループの 2 つの通りは「キャナル」と「クリントン」(運河の提案者であるデウィット クリントンにちなんで) と名付けられました。

アディロンダック山地での伐採による浸食で運河が土砂で埋まるのではないかという懸念から、 1885年にニューヨーク州のもう一つの国定歴史建造物であるアディロンダック公園が創設されました。

ハーマン・メルヴィル、フランシス・トロロープ、ナサニエル・ホーソーン、ハリエット・ビーチャー・ストウ、マーク・トウェイン、サミュエル・ホプキンス・アダムス、ラファイエット侯爵など、多くの著名な作家がこの運河について著作しており、運河での生活について多くの物語や歌が作られました。トーマス・S・アレンによる人気曲「 Low Bridge, Everybody Down」は、はしけがエンジンではなくラバに引かれていた運河初期の全盛期を記念して 1905 年に書かれました。

リトルフォールズは、信じられないほどの滝を船で渡る巨大な石造りの水道橋で構成されており、アメリカ人や外国人観光客に最も人気のある立ち寄り場所の1つでした。これは、ウィリアム・ダンラップの劇「ナイアガラへの旅」の第4場に示されており、人工と自然の景色の組み合わせを体験できるように、観光客が運河での旅行を好むことが描かれています。^{[24] ：55}運河の旅は、多くの人にとって、崇高なものを味わい、自然と親しむ機会でした。この劇はまた、運河での移動を退屈だと感じた一部の人々のあまり熱心でない見解を反映しています。

エリー運河はニューヨーク州の財産法を変えた。最も重要なのは、政府の私有財産取得の権利を拡大したことだ。新しく建設されたエリー運河をめぐる訴訟は、運河建設者が私有地を占有することを許可するために収用理論を拡大し、米国憲法修正第5条における「公共使用」の意味を広げた。運河はまた、水利権の法理と迷惑行為法にも影響を与えた。^[55]

現在、エリー運河は主にレクリエーション用の船舶によって使用されていますが、いくつかの商業用はしけ曳航会社によっても運航されています。^[56]

運河は毎年 5 月から 11 月まで小型船舶と一部の大型船舶に開放されています。冬季には、メンテナンスのため運河の一部から水が抜かれます。シャンプレーン運河、シャンプレーン湖、シャンブリー運河、カナダのリシュリュー川は湖水路から閘門までの通路を形成し、かつてカナダ東部とエリー運河を結んでいた水路を観光名所にしています。2006 年には、より多くの観光客を誘致するため、レクリエーション ボートの料金が廃止されました。^[要出典]

エリー運河は世界中の観光客が訪れる目的​​地であり、水路の探検に特化したガイドブックも出版されている。^{[42] [57]}ハーキマーに拠点を置くエリー運河クルーズ会社は、5月中旬から10月中旬まで毎日クルーズを運航している。クルーズでは運河の歴史を振り返り、乗客をロック18に案内する。^{[58] [59]}

運河の運河利用以外にも、運河沿いの数多くの企業、農場、工場、コミュニティが、農地の灌漑、水力発電、研究、産業、飲料水など、他の目的に運河の水を利用しています。運河システムの使用は、年間62億ドルの経済効果をもたらすと推定されています。^[38]

今日、第一次拡張工事中に作られた運河の再構成は、現在の運河と区別するために「改良エリー運河」または「旧エリー運河」と呼ばれることが多い。拡張工事中に放棄された1825年の運河の現存する遺跡は、今日では公式に「クリントンの溝」と呼ばれている（これは、1817年から1825年の最初の建設期間中のエリー運河プロジェクト全体の一般的なニックネームでもあった）。^[60]

1918年以降使われていない旧エリー運河の区間はニューヨーク州が所有しているか、郡や自治体に譲渡または購入されている。旧運河の多くの区間は埋め立てられ、シラキュースとスケネクタディのエリー大通り、ロチェスターのブロード通りやロチェスター地下鉄などの道路が作られた。ニューヨーク州デウィットの町（シラキュース東）からニューヨーク州ローム郊外までの旧運河36マイル（58 km）の区間は、旧エリー運河州立歴史公園として保存されている。1960年、モンゴメリー郡の運河の一部であるショーハリークロッシング州立歴史遺跡は、国定歴史建造物として最初に認められた場所の1つとなった。^[61]

いくつかの自治体は、町や郡の運河公園として区間を保存しているか、そうする計画がある。カミルス・エリー運河公園は7マイル（11 km）の区間を保存し、運河の第一次拡張の一部として1841年に建設されたナインマイルクリーク水路橋を復元した。 ^[62]いくつかのコミュニティでは、古い運河は雑草や瓦礫で再び埋め立てられている。ロチェスターのダウンタウンやシラキュースを通る古い運河を再び水で満たし、観光名所にする提案がなされている。シラキュースでは、古い運河の位置はダウンタウンのクリントン広場の反射プールで示され、ダウンタウンには運河の荷船と水門の構造物があるが、現在は乾いている。^[63]バッファローの商業スリップは、運河の「西端」を形成していた復元され再び水が入った部分である。

2004年、ニューヨーク州知事ジョージ・パタキ政権は、ニューヨーク州運河公社の職員が旧エリー運河の広大な区間の民間開発権を単一の開発業者に3万ドルで売却しようとしたため、批判を受けた。この価格は、その土地の市場価格をはるかに下回るものだった。シラキュース・ポスト・スタンダード紙の調査の後、パタキ政権はこの取引を無効にした。^[64]

旧エリー運河に関連する公園や博物館は次のとおりです (東から西の順)。

• デイ・ペキンポー船。ニューヨーク州立博物館によって修復と水上博物館への改造が2012年に完了する予定でした。
• ウォーターヴリートサイドカットロックはウォーターヴリートに位置し、1971年に国家歴史登録財に登録された^[65]
• 拡大エリー運河歴史地区（不連続）は、ニューヨーク州コホーズにある国定歴史地区で、 2004年に国家歴史登録財に登録されました^[65]
• ニューヨーク州コーホーズ、ノース・モホーク・ストリート 231 番地にあるコーホーズ・フォールズ・パークからは、川から離れて、はるか上空に、放棄されて干上がったエリー運河第 18 閘門のドラマチックな景色を眺めることができます。
• 拡大されたダブルロック No. 23、旧エリー運河、ロッテルダム
• フォートハンターのショハリークロッシング州立史跡
• オールドエリー運河州立歴史公園、ローマからデウィットまでの 36 マイルの線状公園
  • ローマ近郊のエリー運河村
  • カナストタ キャナルタウン博物館(カナストタ)
  • チッテンナンゴ ランディング カナル ボート博物館、チッテンナンゴ近郊
• シラキュースのダウンタウンにあるエリー運河博物館
• カミルスのカミルス エリー運河公園
• エルブリッジの町ジョーダンにあるジョーダン運河公園
• 拡大されたダブルロック No. 33 オールドエリー運河、セントジョンズビル
• エリー運河ロック52複合施設は、カユガ郡ポートバイロンとメンツにある旧エリー運河遺産公園内にある国定歴史地区であり、1998年に国家歴史登録財に登録されました^[65]
• セネカ川横断運河歴史地区は、カユガ郡のモンテズマとタイアにある国定歴史地区で、2005年に国家歴史登録財に登録されました。^[65]
• ウィードスポート近郊のセンターポート・アクエダクト・パーク。2000年に国家歴史登録財に登録された^[65]
• クライド近くのロック・ベルリン公園
• パルミラ近郊のマセドン水道公園
• マセドンの旧エリー運河ロック 60 公園
• フェアポート近くのペリントンにあるペリントン公園
• ロチェスター市のジェネシーバレー公園
• スペンサーポート駅と運河博物館、スペンサーポート
• ロックポートのナイアガラ断崖「フライト・オブ・ファイブ」閘門
• エリー運河ディスカバリー センター、24 Church Street、ロックポート (ロック 34 および 35)
• 運河の「西端」にある運河沿いのバッファロー

エリー運河の計画、資金調達、設計、建設、管理に関する記録は膨大で、ニューヨーク州公文書館に保管されている。ニューヨーク州は2年間（1827年から1829年）を除き、運河船の運航者に乗客名簿の保管や提出を義務付けていなかった。^[66]

現在の運河の閘門のリストは、東から西の順で次のとおりです。エリー運河には合計 36 個の閘門 (35 個に番号が付けられています) があります。

ニューヨーク州運河システムの閘門はすべて単室式で、長さ 328 フィート (100 m)、幅 45 フィート (14 m) で、上流ゲートのマイターシルから水位が上がると最低 12 フィート (3.7 m) の水深になります。長さ 300 フィート (91 m)、幅 43.5 フィート (13.3 m) までの船舶を収容できます。^{[67] [68] [69] [自費出版ソース? ]}全体的な側壁の高さは閘門によって異なり、揚水量と航行段階に応じて 28 フィートから 61 フィート (8.5 m から 18.6 m) の範囲になります。リトルフォールズの E17 閘門は、側壁の高さが最も高く、80 フィート (24 m) です。^[70]

距離はニューヨーク州運河公社がオンラインで提供するインタラクティブ運河地図の位置マーカーに基づいており、運河沿いに掲示されている標識の仕様と完全に一致しない可能性があります。平均表面標高は、古い運河のプロファイルと歴史書、および運河沿いに掲示されている標識の仕様の組み合わせで構成されています。^{[67] [71] [72]}誤差の範囲は通常6インチ（15 cm）以内です。

ウォーターフォード・フライト・シリーズの閘門（E2閘門からE6閘門まで）は世界で最も急勾配の閘門の一つで、2マイル（3.2km）未満で船を169フィート（52m）持ち上げる。^{[20] : 19  [41] [42] : 267}

すべての表面標高は概算です。

* 連邦政府が管理する水門を示します。

E33閘門とE34閘門の間には2フィート（0.61メートル）の自然隆起があり、E35閘門とナイアガラ川の間には1.5フィート（0.46メートル）の自然隆起がある。^[69]

エリー運河にはE1閘門やE31閘門はない。ハドソン川下流からエリー湖に至る通路の「E1閘門」の場所は、ニューヨーク州トロイのすぐ北に位置するトロイ連邦閘門で占められており、エリー運河システムの一部ではない。この閘門は米国陸軍工兵隊によって運営されている。^[67]エリー運河は正式にはニューヨーク州ウォーターフォードのハドソン川とモホーク川の合流点から始まる。

バッファローを通るエリー運河の元々の路線は埋め立てられているが、バッファローからナイアガラ川のブラック ロック水門を経由してトナワンダにある運河の現在の西端まで、さらに東のアルバニーまで水路で移動することは今でも可能である。ブラック ロック水門は、米国陸軍工兵隊によって運営されている。

オナイダ湖は、E22 閘門と E23 閘門の間にあり、平均水面標高は 370 フィート (110 メートル) です。エリー湖の平均水面標高は 571 フィート (174 メートル) です。

• ロバート・C・ドーン
• ニューヨークの運河一覧
• アメリカ合衆国の運河一覧
• 「ロー・ブリッジ」はトーマス・S・アレンが書いた歌で、「エリー運河の歌」としても知られています。
• ジョン・C・マザー（ニューヨークの政治家）
• オハイオ・エリー運河、エリー湖とオハイオ川を結ぶ
• ウェランド運河は1829年に開通し、エリー湖とオンタリオ湖の間のナイアガラ川を迂回している。

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• エリー・アンド・バージ運河:バッファロー歴史博物館による書誌。
• 1905 年までのニューヨーク州の技術者および測量士の年次報告書に掲載されたニューヨーク州の運河の地図、計画、プロファイル、図、写真の一覧と索引
• Transition Times の Erie Canal のケース スタディ。Ghostarchive にアーカイブされています。
• エリー運河に関する情報とボートガイド
• 運河トレイル情報
• エリー運河の歴史情報（写真付き）
• 2016 年のロック 22E の操作を示すビデオ。
• ニューヨーク州運河公社サイト
• エリー運河の開通 – CUNY によるオンライン展示会
• ニューヨーク遺産オンライン展示 -エリー運河の 200 年
• ニューヨーク州運河協会
• クリントンの溝を掘る：エリー運河がアメリカに与えた影響 1807-1860 マルチメディア
• リチャード・F・パーマー著『クリントンの溝を垣間見る、1819-1820年』
• ニューヨーク州公文書館の運河記録ガイド
• エリー運河マッピングプロジェクト
• ニューヨークの遺産 – エリー運河での作業
• ニューヨーク州立図書館の「ニューヨーク州フォートハンターに関連するエリー運河の写真（1910年頃）」（検索補助ツール）、2016年5月18日にアクセス。
• ウィリアム・イェーガーが撮影した運河の残骸。ウェイバックマシンにアーカイブされている。
• アメリカ土木学会のサイト - エリー運河は世界最長の運河であり、アメリカの偉大な工学上の偉業の一つです。2021年5月13日にWayback Machineでアーカイブされました。
• アメリカ歴史的建造物調査(HABS) No. NY-231、「エリー運河高架橋、モイヤー クリーク クロッシング」
• HABS No. NY-6040、「エリー運河の閘門」
• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-6、「エリー運河 (拡大)、ショハリー クリーク水路」
• HAER No. NY-11、「エリー運河（拡大）、閘門番号 18」
• HAER No. NY-12、「エリー運河（拡大）、モホーク川上流水路」
• HAER No. NY-16、「エリー運河、ヤンキー ヒル閘門番号 28」
• HAER No. NY-17、「エリー運河（拡大）、エンパイア ロック ナンバー 29」
• HAER No. NY-152、「エリー運河（拡大）、アウトハウト暗渠および排水堰」
• HAER No. NY-157、「イーグルズ ネスト クリーク カルバート」
• HAER No. NY-337、「エリー運河（オリジナル）、閘門 37 および 38」
• HAER No. NY-545、「エリー運河（オリジナル）、閘門番号 20」
• OpenStreetMapのエリー運河に関連する地理データ
• Newspapers.com のエリー運河建設に関する新聞記事と切り抜き