パナマ運河鉄道

In January 1849, Aspinwall hired Colonel George W. Hughes to lead a survey party and pick a proposed Panama Railroad roadbed to Panama City. The eventual survey turned out to be full of errors, omissions, and optimistic forecasts, which made it of little use. In April 1849, William Henry Aspinwall was chosen head of the Panama Railroad company, which was incorporated in the State of New York and initially raised $1,000,000 in capital.

In early 1850, George Law, owner of the Pacific Mail Steamship Company, bought up the options of the land from the mouth of the Chagres River to the end of Navy Bay in order to force the directors of the new Panama Railroad to give him a position on the board of the company. Since there were no harbor facilities on the Atlantic side of the isthmus, they needed to create a town with docking facilities to unload their railroad supplies there. Refusing to allow Law onto the board, the directors decided to start building harbor facilities, an Atlantic terminus, and their railroad from the vacant site of Manzanillo Island. Starting in May 1850, what would become the city of Aspinwall (now Colón) was founded on 650 acres (260 ha) on the western end of Manzanillo Island, a treacherously marshy islet covered with mangrove trees.

The board solicited bids from construction companies in the United States to build the railroad. George M. Totten and John Trautwine initially submitted one of the winning bids. After surveying the railroad's proposed course and the probable construction difficulties and uncertainties, they withdrew their bid. Totten agreed to become the chief engineer on the railroad construction project, working for a salary instead of as a general contractor.

鉄道の太平洋側の終点に建設される新しい町は、満潮時にはしばしば水没する湿地帯に建設しなければならなかった。マングローブ、ヤシ、有毒なマンチニール（マンサニージャ）の木、その他のジャングルの植物は伐採され、新しい町の多くの建物は水面上に浮かぶように高床式で建てられた。労働者の住居がさらに必要になったため、カリフォルニア・ゴールドラッシュの一環としてチャグレス川の河口に運ばれてきた廃船が島の近くに曳航され、仮設住宅として使用された。蒸気式の杭打ち機がニューヨークから持ち込まれた。杭打ちされた木材の上に桟橋が建設され、島の植生がさらに除去され、高床式の居住空間、桟橋、倉庫などが建設された。

鉄道建設が本格的に始まる前に、島は杭打ちされた木材で支えられた土手道でパナマ本土と繋がっていた。最初の車両は、ウィリアム セラーズ & Co. 製の蒸気機関車^{[ 15 ]}と数台のゴンドラ車で構成され、1851 年 2 月に到着した。必要な蒸気機関車、鉄道車両、枕木、レール、その他の設備は、新しく建設されたドックで荷揚げされ、島と本土を隔てる約200 ヤード (180 m)の土手道に敷設された線路を横切って移動した。この土手道は、大西洋側の終点と鉄道を結び、枕木、鉄レール、蒸気機関車、作業員、埋め戻し材、その他の建設資材を本土に運び込むことを可能にした。後に、乗客と貨物も同じルートを通るようになった。鉄道が進展するにつれて、島のより多くの部分が埋め立てられ、土手道は拡張されて島と本土が恒久的に繋がった。その島としての地位は失われ、アスピノールという町が誕生した。^{[ 16 ]} 

1850年5月、マンサニージョ島で最初の準備が始まり、本土では道路の起点となる木々やジャングルが部分的に伐採された。しかし、計画の難しさはすぐに明らかになった。計画ルートの最初の8マイル（13km ）は、ワニがうようよいるゼラチン質の沼地のジャングルを通り抜け、暑さは耐え難く、蚊やサンドフライが至る所にいて、ほぼ半年間、最大3ヤード（2.7m ）の豪雨に見舞われたため、作業員の中には深さ4フィートにもなる沼の水の中で作業しなければならない者もいた。アスピノール近郊で鉄道を建設しようとした際、沼地は明らかに深く、路盤を安定させるために200フィート（60m）以上の砂利を埋め戻す必要があった。幸いなことに、彼らはパナマのポルトベロ近郊に採石場を発見していたので、砂岩をはしけに積み込み、アスピノールまで曳航して、道路の路盤建設に必要な埋め戻し材を入手することができた。   

蒸気革命が始まったばかりの頃に建設されたこの鉄道は、動力設備としては蒸気式の杭打ち機、蒸気タグボート、埋め戻し材運搬用のゴンドラとダンプカーを備えた蒸気機関車のみで、残りの作業はマチェット、斧、つるはし、シャベル、黒色火薬、ラバの荷車を持った労働者たちが行わなければならなかった。線路が敷設されるにつれて、路盤は沼地にゆっくりと沈み続けていたため、作業員たちは絶えず埋め戻し材を追加しなければならなかった。約2マイル（3.2km ）の線路が敷設された時点で、最初のしっかりとした地盤に到達した。そこは当時モンキーヒル（現在のマウントホープ）と呼ばれていた場所だった。ここはすぐに墓地となり、ほぼ絶え間なく埋葬が行われるようになった。 

コレラ、黄熱病、マラリアは労働者に致命的な被害をもたらした。会社は常に多数の新規労働者を輸入していたが、労働者不足のために進捗が停滞することもあった。最悪の年は1852年だった。ニューオーリンズからの船の到着後、コレラが線路沿いに蔓延した。主任技師ジョージ・トッテンのスタッフのほぼ全員、技師、測量士、製図技師を含む合計51人が死亡した。創設者の中で唯一パナマに滞在した創設者ジョン・ロイド・スティーブンスはマラリアで死亡した。30歳の陸軍大尉ユリシーズ・S・グラントは、数百人の兵士とその妻や子供からなる第4歩兵連隊を率いて、駐屯任務のために地峡を渡ってカリフォルニアに向かっていたが、コレラに襲われた。彼の部隊の150人以上が渡河中にこの病気で死亡した。後年、彼は自分が戦ったどの戦いよりも、パナマで目にした恐ろしい出来事について多く語るようになった。^{[ 17 ]}

物資や食料のほぼ全ては数千マイル離れた場所から輸入しなければならず、建設費が大幅に増加した。労働者はアメリカ合衆国、カリブ海諸島、遠くはアイルランド、インド、中国、オーストラリアからやって来た。^{[ 18 ]}

約20か月の工事を経て、パナマ鉄道はガトゥンまでの湿地帯を横断するために約8マイル（13km ）の線路を敷設し、約100万ドルを費やした。プロジェクトの運命は1851年11月に暗転した。当初の100万ドルが底をつきかけていたまさにその時、カリブ海で発生したハリケーンのため、約1000人の乗客を乗せた2隻の大型外輪蒸気船、SSジョージア号とSSフィラデルフィア号がパナマのバイア・リモンに避難せざるを得なくなったのだ。この時までに鉄道の埠頭は完成し、チャグレス川沿いのガトゥンまで8マイル（13km ）の線路が敷設されていたため、移民とその荷物を船から降ろし、平貨車やゴンドラを使って鉄道で輸送し、少なくともパナマシティへ向かうチャグレス川沿いの最初の区間を運ぶことが可能になった。船から降りて地峡を渡りたい一心で、金鉱探しの人々は、線路の終点まで運んでもらうために、1マイルあたり0.50ドル、荷物100ポンドあたり3.00ドルを支払った。この資金流入により会社は救われ、継続的な収益を生み出すためのさらなる資本を調達することが可能になった。会社の取締役はすぐに客車を発注し、鉄道は、まだ約40マイル（64km ）の線路が敷設されていない状態で、旅客と貨物の運行を開始した。毎年、線路はどんどん延長され、サービス料金も値上げされた。これにより同社のフランチャイズ価値が大幅に上昇し、残りのプロジェクトの資金調達のためにさらに多くの株式を販売することが可能になった。このプロジェクトの完成には800万ドル以上と5000人から1万人の労働者の命が費やされた。^{[ 19 ]}     

1852年7月までに、同社は37キロメートル（23マイル）の線路を敷設し、巨大な橋を建設する予定だったチャグレス川に到達した。最初の木造橋は、チャグレス川の水位が1日で12メートル（40フィート）以上も上昇し、流されてしまった。そこで、全長91メートル（300フィート）にも及ぶ、はるかに高い頑丈な鉄橋の建設が開始され、完成までに1年以上を要した。同社は、合計で170以上の橋と暗渠を建設した。   

1854 年 1 月、クレブラカットの大陸分水嶺の頂上で掘削が開始され、約2,500 フィート (760 m )の距離にわたって、深さ20 フィート (6 m)から40 フィート (12 m)の土を掘削する必要がありました。掘削には数か月かかりました。1854 年 3 月、パナマ鉄道会社で働くために 700 人の中国人労働者が到着しました。^{[ 20 ]}数十年後、パナマ運河プロジェクトでは、運河を通すのに十分な深さまでこの地域を掘削するのに何年もかかりました。クレブラの大陸分水嶺の頂上を越える道路は、1855 年 1 月に大西洋側から完成しました。アスピノール (コロン) から 37 マイル (60 km) の線路が敷設されました。別のチームは、より穏やかな条件下で、ホーン岬を船で回って運ばれてきた線路、枕木、貨車、蒸気機関車、その他の物資を用いて作業を進め、同時にパナマシティから地峡の太平洋側から頂上までの11マイル（18キロ）の線路敷設を完了した。     

1855年1月27日の雨の真夜中、パチパチと音を立てる鯨油ランプの明かりの下、最後のレールが松の枕木の上に敷設された。主任技師のジョージ・M・トッテンは、土砂降りの雨の中、9ポンドの木槌でレールの釘を打ち込み、鉄道を完成させた。翌日、貨物車と客車を牽引した最初の機関車が海から海へと渡った。巨大なプロジェクトは完成した。^{[ 21 ]}

完成時の鉄道は全長47マイル、3,020フィート（76km  ）で、最大勾配は1マイルあたり60フィート（11.4m  /km、または1.14%）でした。大西洋から37.38マイル（60.16km ） 、太平洋から10.2マイル（16.4km ）の地点にある頂上勾配は、大西洋側の終点で想定される勾配より258.64フィート（78.83m ） 、太平洋側の終点で想定される勾配より242.7フィート（74.0m ）高く、大西洋の平均潮位より263.9フィート（80.4m ）、頂上尾根は同じレベルより287フィート（87m ）高い位置にあります。 ^{[ 22 ] [ 23 ]}軌間は5フィート（1,524mm ）で、 53lb /yd（26kg/m）のΩ型レールが使用されました。この軌間は、当時アメリカ南部の鉄道会社で使用されていたものであった。この軌間は、南北戦争後の1886年5月にアメリカで標準軌間に変更され、2001年に鉄道が再建されるまでパナマで使用され続けた。^{[ 24 ]}          

次の段階は、恒久的な設備を整え、鉄道を改良することだった。熱帯の暑さと度重なる豪雨ですぐに腐ってしまう急造の木造橋は、鉄橋に架け替えなければならなかった。木造の高架橋は、腐ってしまう前に砂利の盛土に改造する必要があった。当初の松材の枕木はわずか1年ほどしか持たず、リグナムバイタ製の枕木に交換しなければならなかった。リグナムバイタは非常に硬い木材であるため、ねじ釘を打ち込む前に枕木に穴を開ける必要があった。最終的に、この路線は複線化された。

この鉄道は世界で最も収益性の高い鉄道の一つとなった。完成後、この鉄道は当時の工学的偉業として称賛された。パナマ運河が開通するまで、単位長さ当たりの貨物輸送量は世界中のどの鉄道よりも多かった。この鉄道の存在は、パナマが運河の建設地として選ばれた重要な要素の一つであった。

1881年、フランスの国際運河会社（Compagnie Universelle du Canal Interocéanique）がパナマ鉄道会社の支配権を取得した。1904年、セオドア・ルーズベルト大統領率いるアメリカ合衆国政府が、フランスの運河会社からこの鉄道を買収した。当時、鉄道の資産には約75マイル（121km ）の線路、35両の機関車、30両の客車、900両の貨車が含まれていた。これらの設備の多くは老朽化または旧式化しており、廃棄せざるを得なかった。 

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  パナマ鉄道開通、貨物運賃、1855年^{[転写資料あり]}
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  パナマ鉄道の地図、1861年
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  パナマ鉄道との国際的なつながり、1861年
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  パナマ鉄道規則および時刻表、1861年 ^{[転写版あり]}

鉄道建設には約800万米ドルもの 費用がかかり、これは1850年の当初の見積もりの​​8倍にあたる 。また、山越えや湿地帯の横断など、建設には相当な技術的課題が伴った。沿線には300以上の橋や暗渠を建設する必要があった。

この鉄道は、アメリカ合衆国の民間企業によって建設され、資金提供されました。鉄道建設の主要人物には、ウィリアム・H・アスピノール、デイビッド・ホードリー、ジョージ・M・トッテン、ジョン・ロイド・スティーブンスなどがいました。この鉄道は、ニューヨーク市に本社を置く上場企業であるパナマ鉄道会社によって建設され、当初は同社が所有していました。同社は1849年4月7日にニューヨーク州によって設立されました。同社は、コロンビア政府（当時はヌエバ・グラナダ共和国として知られ、パナマはその一部でした）から、地峡を横断する鉄道を建設する独占権を購入しました。

鉄道は建設中も相当な交通量を誇り、未完成区間ではカヌーやラバが交通を担っていた。これは当初の計画ではなかったが、地峡を渡ってカリフォルニアへ行き、東へ戻る人々は敷設された線路を利用したがった。わずか7マイル（11km ）の線路が完成した時点で、鉄道は活況を呈し、列車の乗車料金は1マイルあたり1人0.50ドルだったが、路線が最終的に完成すると1人あたり25ドル（一等車）に値上げされた。路線が正式に完成し、最初の営業列車が全線を走った1855年1月28日には、総工費800万ドルの3分の1以上が運賃と貨物料金で既に支払われていた。 

片道一等運賃は25ドルで、47マイル（76km ）の乗車料金としては当時最高額の部類に入った。^{[ 25 ]}高額な維持管理と改良費用にもかかわらず、貨物と乗客の輸送料金が高かったため、この鉄道は世界で最も収益性の高い鉄道の一つとなった。技術的および医療上の困難により、パナマ鉄道は当時建設された鉄道の中で、線路の長さ当たりで最も高価な鉄道となった。 

鉄道建設中に死亡した人数は5,000人から10,000人と推定されているが、パナマ鉄道会社は公式な集計を行っておらず、実際の死者数はこれより多いか少ないかは不明である。コレラ、マラリア、黄熱病により、米国、ヨーロッパ、コロンビア、中国、カリブ海の島々出身の労働者、そしてアフリカ人奴隷を含む数千人が命を落とした。これらの労働者の多くは、一攫千金を夢見てパナマにやって来たが、身分証明書をほとんど、あるいは全く持っていなかった。多くの人は、身元不明の親族、定住先、さらには姓さえも知らずに亡くなった。

19世紀の大半において、パナマ鉄道は、大西洋側のニューヨークとパナマ、太平洋側のパナマとサンフランシスコを結ぶ汽船サービスを提供するために、パシフィック・メール汽船会社をはじめとする第三者企業に依存していた。^{[ 26 ]}しかし、同社は地元での業務のために小型船舶の自社船隊も維持しており、その歴史の中で2つの自社汽船航路も運営していた。^{[ 27 ]}

これらのうち最初のもの、中央アメリカ航路は1856年に太平洋岸に設立され、ニカラグア、コスタリカ、サンサルバドル、グアテマラの港をパナマ市と結んでいた。^{[ 26 ] [ 28 ]}この航路は当初非常に収益性が高く、7隻の蒸気船の配備を正当化するのに十分な貿易量があり、一時は鉄道自体の利益を実際に上回った。^{[ 26 ]}しかし、最終的にはイギリスのパシフィック・スチーム・ナビゲーション社が激しい競争を仕掛け始め、米国大陸横断鉄道の完成により同国の東西海岸を直接結ぶようになったため全体的な利益が減少し、パナマ鉄道は1860年代後半に中央アメリカ航路を清算した。^{[ 26 ]}

1881年にパナマ運河の建設が始まると、ニューヨークからパナマへの船舶輸送サービスを大幅に拡大する必要が生じた。鉄道会社は、これらのサービスを第三者に頼り続けるのではなく、1893年に新しい汽船会社であるコロンビアン・ラインを設立し、ニューヨークとコロンの間で会社の設備、物資、人員を輸送した。1896年、コロンビアン・ラインはパナマ鉄道汽船会社と改名され、1905年に米国政府がパナマ鉄道会社を買収したことで、汽船会社も完全に政府所有となった。この時、汽船会社の船舶には、アリアンサ、アドバンス、ファイナンス、パナマ、クリストバル、アンコンがあり、アンコンは1914年に新しく開通した運河を公式に通過した最初の船となった。^{[ 27 ]}

大恐慌時の世界貿易の低迷により、船舶数は6隻から2隻に減少した。1930年代後半、残っていた2隻が退役し、前身の船にちなんでパナマ、アンコン、クリストバルと名付けられた3隻の新造船が建造され、それらに取って代わった。この頃、パナマ鉄道汽船会社はパナマ・ラインに改名された。この航路は第二次世界大戦中の中断を除いて、1981年に最後の船が売却され、米国とパナマ間の政府所有の汽船サービスが終了するまで運航を続けた。^{[ 27 ]}

鉄道が使用していたフランス製の設備は、ほぼ全てが旧式、老朽化、あるいは耐久性不足と判断された。（一部は溶かされて運河建設に従事する作業員に贈られるメダルに加工された。）スティーブンスは、入手可能な中で最大かつ最も耐久性の高い設備を使用することを目指した。

そこで、1904年から主任技師のジョン・フィンドレー・ウォレス（1904～1905年）は、単線だった路線を重荷重用レールの複線にほぼ全面的に置き換えた。約115両の強力な機関車、2,300両の土砂運搬用貨車、そして102台の鉄道搭載型蒸気ショベルといった新しい車両が、アメリカ合衆国などから導入された。これらの蒸気ショベルは、導入当時、世界最大級のものであった。

新しい恒久的な鉄道は、可能な限り運河に沿って敷設され、運河工事の妨げになる箇所では移設や再建が行われた。掘削現場から砂や岩を運搬するために、多くの線路が一時的に追加され、鉄道システムにはその他の改良も加えられた。機械工場や保守施設も増設された。スティーブンスはまた、パナマでの作業の安全性を高めるため、大規模な蚊の駆除プロジェクトも開始した。蚊の駆除が完了すると、鉄道の大部分が稼働準備を整えた。

鉄道は最終的に、数百万トンもの人員、資材、物資を輸送した。また、運河の掘削によって生じた数億立方ヤードもの土砂をほぼすべて運び出した。これらの土砂は爆薬で砕かれ、蒸気ショベルで積み込まれ、一組の線路に載せられ、貨車に積み込まれ、並行する線路を走る土砂運搬車を牽引する機関車によって運び出された。

土砂を運ぶ貨車のほとんどは、粗雑ながらも効果的な荷降ろし装置であるリジャーウッド方式を採用した、鋼鉄製の床板を張った木製の平貨車だった。貨車は片側しかなく、鋼鉄製のエプロンが貨車間の空間を繋いでいた。岩や土砂はまず爆薬で吹き飛ばされた。次に、緩んだ土砂がある場所まで2組の線路が敷設または移動された。一方の線路を走る蒸気ショベルが緩んだ土砂を拾い上げ、平行に走る線路を走る平貨車に積み上げた。土砂は貨車の片側の閉まった面に高く積み上げられた。すべての貨車が満載になるまで列車は前進した。典型的な列車は、実質的に1本の長い貨車のように配置された20両の土砂貨車で構成されていた。

列車が約60か所ある投棄場のいずれかに到着すると、3トンの鋼鉄製プラウが最後尾の車両に取り付けられ（またはプラウを積んだ車両が最後尾の車両として連結され）、すべての車両の長さに張られた編み込み鋼鉄ケーブルを備えた巨大なウインチが機関車に取り付けられた。列車の蒸気機関で動くウインチは、鋼鉄ケーブルを巻き上げることで、土砂を積んだ列車の全長にわたってプラウを引っ張った。プラウは鉄道車両から土砂を掻き取り、土砂を積んだ列車全体を10分以内に荷降ろしすることができた。その後、プラウとウインチは別の列車で使用するために取り外された。蒸気機関に取り付けられた別のプラウが、線路から土砂をかき分けた。^{[ 30 ]}

盛土が十分に大きくなると、線路は古い盛土の上に移動され、最小限の労力で新しい盛土をほぼ連続的に荷下ろしできるようにした。蒸気ショベルや土砂運搬列車が新しい区間に移動する必要がある場合、パナマ鉄道の元責任者であるウィリアム・ビアードは、蒸気動力クレーンで線路の大きなセクションとその枕木を持ち上げ、線路を解体して再構築することなく、そのままの状態で移動させる技術を開発した。12人の作業員が1日に1マイルの線路を移動させることができた。これは 以前は最大600人が行っていた作業である。これにより、蒸気ショベルと土砂運搬列車の両方が使用する線路を必要な場所に迅速に移動させることができた。クレブラ・カット（ガイラード・カット）の建設中は、毎日約160本の土砂を積んだ列車が出発し、空で戻ってきた。

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  コロザルの廃棄物処理場で、機関車が資材を散布している。
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  掘削工事に続いて線路敷設が行われる
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  新型ダンプカー
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  手でトラックを移動させる
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  防波堤上の線路

鉄道、蒸気ショベル、蒸気クレーン、岩石破砕機、セメントミキサー、浚渫機、爆薬を敷設するための穴を掘るのに使用された空気圧式ドリル（約3000万ポンド［1万4000トン］が使用された）などは、運河建設に使用された新しい建設機械の一部である。これらの機械のほぼすべては、ジョシュア・ヘンディ・アイアン・ワークスなどの企業が米国で開発・製造した、新しく広範な機械製造技術によって作られた。 

さらに、運河の運用には、製氷用の大型冷凍システム、運河の閘門のポンプや制御装置を動かすための大型電動機、その他多くの新技術が用いられた。大規模な発電・配電システムが構築され、これは大型電動機の初期の大規模利用例の一つとなった。電気で動く牽引車が、閘門と平行に敷設された鉄道線路の上を船を引っ張って閘門を通過させた。

1850年代には利用できなかった新技術のおかげで、新しい鉄道では、1851年から1855年にかけて行われた当初の建設工事よりもはるかに大規模な土砂の掘削と盛土が可能になった。再建され、大幅に改良され、しばしばルート変更されたパナマ鉄道は、新しい運河に沿ってガトゥン湖を横断して運行された。鉄道は、運河の2年前である1912年に最終的な形で完成し、費用は900万ドル（当初の計画より100万ドル増）だった。

第二次世界大戦後、パナマ鉄道にはほとんど改良が加えられなかった。1979年に米国が鉄道の管理権をパナマに返還すると、状況は悪化し始めた。1990年代には、列車の速度が時速10マイル（16km /h）に制限されるほどサービスが低下し、鉄道は毎月数百万ドルの損失を出していた。鉄道がその潜在能力をはるかに下回る状態で運営されていることを認識し、1998年にパナマ政府は民間企業に鉄道を引き継いで再建するための50年間のコンセッションを提供した。^{[ 31 ]}  

コンクリート工場などの専用鉄道区間を除き、広軌である5 フィート（1,524mm  ）の軌間が使用されていた。この軌間は、閘門沿いの機関車（「ミュール」）にも使用されていた。2001年に鉄道の軌間が変更された際も、ミュールは広軌のままだった。

改修工事では、新しいバラスト、枕木、レールが敷設されました。軌間は5フィート（1,524 mm）から4フィート8 + 1/2インチ（1,435 mm）の標準軌に変更されました。これは 北米の鉄道 網で使用されている「標準軌間」と同じです。レールは、カナダ、ノバスコシア州シドニーのシドニー・スチール・コーポレーションから購入した136ポンド/ヤード（67.46 kg/m）の連続溶接レールに交換されました。同様に、バラストに使用される砕石は、カナダ、ノバスコシア州オールズ・コーブのマーティン・マリエッタ・マテリアルズから購入しました。シロアリなどの虫害を防ぐために、コンクリート枕木が使用されました。ルートはわずかに再配置され、ガトゥン閘門を迂回する近道が追加されました。線路は現在単線ですが、戦略的に配置された複線区間（ガンボアとモンテ・リリオ付近）があります。旧ミラフローレストンネルの床は、二段積みコンテナの高さに対応するため低くされた。コロン近郊には、PCRCが所有・運営するコンテナ積載用ポータルクレーンを受け入れるための整備工場も建設された。      

2018年現在月曜日から金曜日まで、片道1便の旅客サービスが提供されていました。コロザル（パナマシティ）-コロン間の列車の所要時間は1時間です。^{[ 32 ]}

この列車の主な目的はパナマシティに住みコロンで働く人々の通勤鉄道ですが、観光旅行としても利用されています。運河建設時に使用されたため、運河と並行して走り、運河の景色を楽しむことができます。車両はクラシックな造りで、一等車並みの設備、バーサービス、2階の展望エリア、屋外展望エリアを備えています。^{[ 33 ]}

貨物輸送サービス 、つまり地峡を横断するコンテナ輸送 の場合、初期容量では、24 時間あたり各方向に 10 本の列車を運行できます。現在の鉄道構成では、これを 24 時間あたり最大 32 本の列車まで拡張できます。列車は、通常 75 個のコンテナを積載するダブルスタックバルクヘッド型貨車で構成され、その内訳は 40 フィートのコンテナ 60 個と 20 フィートのコンテナ 15 個です。基本容量は年間約 50 万個のコンテナ輸送 (約 90 万TEU ) で、最大容量は年間 200 万 TEU です。^{[ 34 ]}

貨物列車は、全長3,000フィート（910メートル）の線路（最大6線まで拡張可能）を備えた鉄道ターミナルで、門型クレーンによって積み下ろしされる。コンテナは、専用道路を通ってトラックで近隣の埠頭コンテナ置き場まで輸送される。  

2013年現在当時、鉄道は1日あたり約1,500個のコンテナを扱っていた。パナマ運河は1日あたり約33,500個のコンテナを輸送している。^{[ 35 ]}

初期の機関車の多くはポートランド社によって製造された。^{[ 38 ]}すべて軌間は5フィートだった。

2001年の再建では、路線が標準軌に変更されたため、ほとんどの車両も交換されました。この鉄道は、PCRC #102を含む数両の歴史的な客車を運行しており、PCRC #102は1955年にサザン・パシフィック鉄道によって最初に製造されたビンテージのドームカーです。 ^{[ 39 ]}客車はバッド社が製造し、アムトラックからリースしたクロッカー客車です。^{[ 40 ]}

2009年8月現在、この鉄道の動力車は、元アムトラックのF40PH型機関車10両、カンザスシティ・サザン鉄道のEMD SD60型機関車5両、EMD SD40-2型機関車2両、そしてGP10型機関車1両で構成されている。機関車の番号付けは1855から始まり、これはパナマ鉄道が最初に完成した年にちなんでいる。

再建された鉄道の収益貨物輸送用車両は、隔壁付きの5ウェル連接式ダブルスタックコンテナ貨車で構成されています。全長265フィートの貨車セットはGunderson Inc.によって製造され、各貨車セットには40フィートコンテナを10個積載できます。^{[ 41 ]}各ウェルの最下層には、40フィートコンテナ1個の代わりに20フィートコンテナを2個積載できます。^{[ 42 ]}両端のインターモーダルターミナルには、これらの貨車11両からなる列車を収容でき、合計で最大110個の40フィート相当ユニット（FEU）を輸送できます。

• オーティス、フェッセンデン・ノット、トラウトワイン、ジョン・クレソン（1867）。パナマ地峡。パナマ鉄道と太平洋郵便汽船会社の歴史。パナマ鉄道と、ヨーロッパ、アメリカ合衆国、北大西洋および南大西洋沿岸、中国、オーストラリア、日本を結ぶ汽船航路に関する旅行者向けガイドとビジネスマン向けハンドブックを併記。ニューヨーク：ハーパー＆ブラザーズ。
• マッカロー、デイビッド。『勇敢な仲間たち：歴史上の肖像』第6章「エルドラドへの蒸気の道」、ニューヨーク：サイモン＆シュスター、1992年、ISBN 978-0-671-79276-3