ランゴレン運河

ランゴレン運河
ランゴレン運河
	スランゴレン運河: スランゴレンの手前で最後が狭くなる
仕様
長さ	46 マイル (74 km)
最大船長	70 フィート 0 インチ (21.34 メートル)
最大船幅	6 フィート 10 インチ (2.08 m) ; (閘門ではフェンダーを上げなければならない - ハーレストンでは警告が表示される)
ロック	21
海抜最大高度	230フィート（70メートル）
状態	開ける
ナビゲーション権限	運河と川の信託
地理
出発地	ハーレストンジャンクション; （シュロップシャーユニオン運河とのジャンクション）
終点	スランゴレン(ホースシュー滝; まで続く航行不可能な運河)
支店	モンゴメリー運河、プリーズ支流、エルズミア支流、ウィットチャーチ支流、トレバーベイスン
ルートマップ
ルートマップ

ランゴレン運河（ウェールズ語：Camlas Llangollen）は、イングランドとウェールズの国境を横断する航行可能な運河です。この水路は、北ウェールズのデンビーシャーにあるランゴレンと、シュロップシャーのエルズミアの町を経由して、南チェシャーのハーレストンを結んでいます。1980年代に造られたこの名前は、歴史的なエルズミア運河とランゴレンの航行可能な支線の一部に対する現代的な呼称であり、どちらも1846年にシュロップシャー・ユニオン運河の一部となりました。

エルズミア運河は、ルアボンとブリンボの実業家によって提案され、2つの独立した区間が建設されました。北区間は、マージー川沿いのエルズミアポートからチェスターまで走り、そこでチェスター運河に合流し、1795年に開通しました。南区間の工事はフランクトンで始まり、南はラニミネックまで続き、続いて2番目の区間が西のトレバーに向かって建設されました。これには、セイリオグ川とディー川を横断する作業が含まれ、鉄の樋を使って水を蓄える2つの巨大な導水路を建設することで達成されました。セイリオグ川はチャークで横断され、地元の鉄と石炭の供給を活用するためにチャーク導水路が1801年に開通しました。運河はその後チャークトンネルを通り、1802年にポントカサルテ水道橋の南端に到達したが、これは1805年にようやく完成した。2つの半分を結ぶために、トレバーベイスンからルアボン、ブリンボを経由してチェスターのディー川に至る、工学的に高度なルートが計画されたが、ほとんど建設されなかった。代わりに、フランクトンからチェスター運河のハーレストンジャンクションまでの現在のルートが建設され、1805年に開通した。このルートはレクサムのモスバレーの貯水池（1786年に建設）には達しなかったため、航行可能な給水路がランティシリオまで建設され、そこでディー川にホースシュー滝堰が建設され、運河に水が供給された。

シュロップシャー・ユニオン運河システムの一部として、ハーレストンからランゴレンまでの運河は第一次世界大戦の終了まで繁栄したが、その後はほとんど交通がなかった。 1944年に所有者であるロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道が獲得した^議会法の^条項により、航行は正式に廃止されたが、水路はシュロップシャー・ユニオンの幹線に、続いてミッド＆サウス・イースト・チェシャー水道局に水を供給していたため、保持された。この取り決めは1954年に終了する予定だったが、代わりの水源がなかったため、権限が延長された。1947年と1949年にトム・ロルトがこの水路の初期の先駆的なクルーズを行い、公式には閉鎖されていたにもかかわらず、多くの船が利用し始めた。再開を求める運動が高まっていたが、1955年と1958年に発行された政府の文書では、依然として「航行のために保持するだけの商業的見込みがない水路」の1つに指定されていた。 1968年の運輸法の可決でようやくこの航路はクルーズウェイとして指定され、その将来が確保された。運河のレジャー利用が増えるにつれ、この航路は1980年代に「ランゴレン運河」と改名され、行楽客に最も人気のある航路の1つになった。イギリスの運河システムの歴史におけるその重要性は、2009年に認められ、ポントカサルテとチャークの水道橋を含む、ロスウィール近くのグレドリッド橋からホースシュー滝までの11マイル（18km）の区間がユネスコの世界遺産に登録された。

歴史

エルズミア運河の壮大な計画は、1791年にルアボン近郊で炭鉱、鉄鉱山、その他の工場を所有していた実業家の小グループによって初めて提案された。彼らは、自分たちの地域を北はマージー川、南はセヴァーン川につなげたいと考えていた。北の部分はチェスター運河、ひいてはディー川につながり、その後ネザープール（現在のエルズミアポート）でマージー川に続くことになっていた。水路の南の部分はオーバートンを通過してからシュルーズベリーに向かうことになっていた。鉄工所があるバーシャムとブリンボ、石灰岩が採掘されているラニミネックへの支線があり、ウィットチャーチを過ぎてプリーズまで走ることになっていた。ライバルグループは、チェスター運河からウィットチャーチ経由でルアボンに至る支線と、ラニミネックとシュルーズベリーへの追加線を提案した。最初のグループの計画は支持され、作業が開始されましたが、12年後には2番目のグループの計画がほぼ実行されていました。^[2]

当初の発起人の一人であった技術者のジョン・ダンカムとジョセフ・ターナーは、ネザープールとシュルーズベリーへの本線が67,456ポンド、支線を含む計画全体では171,098ポンドかかると見積もった。^[3]発起人はその後、助言をくれる実績のある技術者が必要だと判断し、ダンカムとウィリアム・ターナーの助手としてウィリアム・ジェソップを雇った。ジェソップはチェスターの南で多少異なるルートを提案した。当時は運河狂騒の時代であり、出資募集が開始されると、1,234人の出資者が総額967,700ポンドを提示し、そのうち245,500ポンドが実際に受け入れられた。 1793年2月、2つのグループは協力して作業することを決定し、計画に多くの変更や修正が加えられ、 1793年4月30日に議会法、1793年エルズミア・チェスター運河法（33 Geo. 3 . c. 91）が成立した。40万ポンドの資本が認可され、必要に応じてさらに10万ポンドを調達する権限が与えられ、ジェソップが技術者に任命され、ダンコム、トーマス・デンソン、ウィリアム・ターナーが補佐した。10月30日にはトーマス・テルフォードも雇用された。^[4]

1793年11月、ネザープールから南に向かうルートの工事が始まり、1795年7月1日から定期船が運行し始めたが、まだ完成していなかった。マージー川と接続する3つの閘門は1796年初頭に完成し、2月に初めて石炭がチェスターに運ばれた。チェスター運河への接続にはもう少し時間がかかり、1797年1月に完成した。^[5]会社はラニミネックからの石灰岩の貿易を発展させることに熱心で、フランクトンから南に向かう運河の開削は1794年初頭に始まった。当時、モンゴメリーシャー運河の計画が議会に提出されており、これはラニミネックのすぐ先にあるカレゴファから南に続くものだった。フランクトンに4つの閘門、アストンに3つの閘門があり、カレゴファへの路線は1796年秋に開通し、北方への石灰岩の貿易と南方へのモンゴメリーシャー運河への商品の貿易が盛んになった。^[5]

フランクトンからトレヴァーへの北西方向の前進は、チャークのアフォン・セイリオグ川とポントカサルテのディー川の 2 つの川を横断する必要があったため妨げられた。どちらも高い水道橋を必要とするが、ポントカサルテでの建設費を節約するために、両端に 3 つの水門を設け、主アーチの高さを 50 フィート (15 メートル) 低くする計画が立てられた。しかし、1795 年 7 月 14 日にジェソップは水道橋をディー川より 125 フィート (38 メートル) 上に建設し、鉄製の樋を使用することで費用を節約することを提案した。彼はまた、ポントフェーンの堤防の代わりにチャークに同様の樋を提案し、「障害物ではなく、景観のロマンチックな特徴となるだろう」と書き、これが地主を説得してポントフェーンではなくチャークに建設することを許可する大きな要因となった。ポントカサルテの礎石は1795年7月25日に据えられたが、委員会が新しい計画を正式に承認したのは8月10日であった。^[6]

再び、会社は運河で貿易を進めることに熱心で、チャークからフランクトンまでの路線の建設を推し進めた。チャークにはヴロン製鉄所があり、近くに炭鉱があり、運河が完成するまでは、ルアボンからの商品も道路で運ばれることができた。チャーク水道橋の工事は 1796 年 1 月に開始し、完成した時には長さが 600 フィート (180 m)、アーチが 10 基あり、各アーチのスパンは 40 フィート (12 m) で、運河をアフォン・セイリオグ川の上 70 フィート (21 m) まで運んでいた。水道橋は溝の底まで鋳鉄で建設されたが、側面は石造りで、ポントカサルテで鋳鉄の溝を使用することを決定したことを考えると、珍しい選択であった。チャークからフランクトンまでの8マイル（13 km）の区間には6つの閘門があり、1801年に完成しました。チャークとホワイトハウスのトンネルを通ってポントカサルテの南端に達する区間は、1802年6月に開通しました。 ^[7]

1795 年 7 月、会社はフランクトン閘門近くのホードリーからウェストンコモンまでの支線の工事を開始するために請負業者を雇い、1797 年に完成した。ウェストンコモンの近くには埠頭、パブ、厩舎などが建設され、チャークの石炭を使ってラニミネックの石灰を燃やすための石灰窯が 4 つ建てられた。この支線をシュルーズベリーまで延長する計画は取り下げられた。ウェストンの石灰はシュルーズベリー運河で運ばれる石灰と競合する必要があり、シュルーズベリーの国内市場に供給する石炭はポントカサルテ水道が完成するまで入手できないためである。このルートは利益を生むとは思えず、その後計画が再検討されたときもそれは変わらなかった。^[8]

2つの半分を結合する

南側を北側に接続する計画は 1795 年にテルフォードで再検討され、ジェソップの承認を得て、議会の法律である1796 年のエルズミア・チェスター運河法( 36 Geo. 3 . c. 71) で認可された。これには、トレバーからチェスターまでの高度に設計された路線が含まれ、ルーアボンを経由して、チェスターのディー川に至り、コエド・タロンへの支線があり、これはフリュード近くのブリンボ製鉄所に役立つことになっていた。水門により、トレバー湾からプラス・キナストンまで 76 フィート (23 m) 持ち上げられ、その後は平地を進んでプールマウスとコエド・タロン支線との合流点に至る。次に、長い一連の水門を通って降下し、おおよそ後のチェスター・レクサム鉄道の線路に沿って、チェスター運河への支線の反対側でディー川に入る。コエド・タロン支線の2マイル（3.2 km）強が、Ffrwd近くの盆地まで建設されましたが、水が満たされていたものの、一度も使用されなかったようで、1809年から再び埋め立てられました。^[9]

1794 年初頭、株主と地元の地主が運河リフトの特許を取得し、試験的に建設することを申し出た。成功すればエルズミア会社が費用を負担し、失敗すれば発明家が費用を負担することになった。計画された路線沿いに建設場所が選ばれ、1796 年 5 月までに試験開始の準備が整った。ジョン・レニーとジェソップが検討したが、当時の類似のアイディアと同様に、日常的な使用の厳しさに耐えられるほど頑丈ではないと感じられた。最終的に会社は発明家に 200 ポンドを支払ったが、これは実際の費用の 4 分の 1 にあたる。^[9]ジェソップは 1800 年に、状況の変化とチェスターの他のいくつかの場所から石炭が入手できることから、トレヴァーとチェスター間のルートを放棄することを決定した。^[10]

チェスター運河は経済的に成功していなかったが、エルズミア運河との接続によって見通しが改善されることを期待していたが、1796年のエルズミア・チェスター運河法にチェスター運河との接続について何も触れられていなかったため、対策を講じ、チェスターからエルズミア港までの北部区間への給水を停止した。フランクトン・ジャンクションからウィットチャーチへの新線で合意に達すると、給水が再開され、1797年2月に新線の工事が開始された。工事はウィクソール・モスを横断する必要があり、エルズミアの近くに261フィート (80 m) のトンネルが必要だったため困難であった。また、プリーズ・ハイアー・ヒースへの支線も含まれていたが、建設されたのは3.75マイル (6 km) のみで、会社はクイナ・ブルックで石灰窯をいくつか建設した。 1804年までに、本線はウィットチャーチの約4マイル（6.4 km）手前のティルストックパークに到達しました。^[11]

1802 年には、ティルストックパークからハーレストンジャンクションまでのルートについてさらに合意に達し、直ちに工事が開始されました。工事は 1805 年 3 月 25 日に完了しました。システムに水を供給し続けるために、1804 年のエルズミア運河、鉄道、給水法( 44 Geo. 3 . c. liv) により、ポントカサルテ水道橋の北端からランゴレン、さらにランティシロまでの航行可能な給水路の建設が認可されました。ランティシロでは、ディー川にホースシュー滝堰が建設されることになっていました。これが 1808 年に開通すると、システムには水不足がなくなりました。エルズミア会社は 1804 年にチェスター運河を買収しようとしましたが、申し出は拒否されました。 1813年、両社は1804年に提示されたものよりもはるかに悪い条件で合併に合意し、1813年7月1日から2つの会社は1つになった。^[12]

運河網は1833年9月1日のミドルウィッチ支線の開通^[13]と、1835年3月2日のナントウィッチ・ベイシンからオーサーリーまでのバーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河の開通により拡大した。 ^[14] 1845年5月、エルズミア・アンド・チェスター運河会社は、バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河、モンゴメリーシャー運河、シュルーズベリー運河、シュロップシャー運河を吸収することを可能にする1845年エルズミア・アンド・チェスター運河会社法（8 & 9 Vict. c. ii）を議会から取得した。 1846年に社名がシュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社に変更され、多数の鉄道を建設したり、運河を鉄道に転換したりする権限が与えられたが^[15]、この構想は長くは続かず、 1846年後半にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道との賃貸契約に合意した。1847年にこれを認可する議会法^[^{どの法律?}^]が成立したが、正式に制定されたのは1857年になってからだった^[16]。これにより鉄道建設の野望は終わったが、鉄道の支配下にあったにもかかわらず、彼らは驚くほど独立性を保っていた^{[17] 。シュロップシャー・ユニオンは1922年後半にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に吸収され、その後すぐに}ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の一部となった^[18]。

衰退

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道による買収後、定期的な保守作業が行われないことが多くなり、次第に運河に土砂が堆積して船が満載で運航できなくなった。交通量は減少し、フランクトン閘門の南約1マイル (1.6 km) にあるペリー水道橋で決壊が発生したことで大きな影響を受け、モンゴメリーシャー運河は事実上すべての交通に対して閉鎖された。^[19]フランクトンからランゴレンまでの交通は1937年に停止し、フランクトンからハーレストンまでの区間は1939年以降使用されなくなった。ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は1944年に廃止を認可する議会法を得て、シュロップシャー・ユニオン運河システムの大半を含む175マイル (282 km) の運河を閉鎖することができた。しかし、ハーレストンからランゴレン、さらにその先のランティシリオまでの路線は、システムの残りの部分への主な給水源であったため保存された。^[20]

1945年9月6日、保守が不十分だったため、運河はランゴレンの東、サン・バンク・ハルト付近で堤防が決壊した。数百トンの水の流れが丘のさらに下にある鉄道の盛土を押し流し、長さ40ヤード (37 m)、深さ50フィート (15 m) のクレーターを作った。^[21]このため、朝一番の交通である16両の客車と2台のワゴン車からなる郵便・貨物列車が決壊箇所に衝突し、機関士1名が死亡、2名が負傷した。^[22]^[23]運河は公式には閉鎖されていたが、決壊箇所は修復され、ハーレストンの本線に水が供給され続けた。運河を給水路として使用することは、ミッド・アンド・サウス・イースト・チェシャー水道局^[20]の設立者との協定によってさらに強化され、同局はハーレストン貯水池に水を供給するために運河を使用し、運河の維持管理に同意した。

復元

第一次世界大戦の終結以来、交通量はほとんどなかったが、この水路はシュロップシャー・ユニオン運河の本線に水を供給していたため、水が溜まっていた。第二次世界大戦後の時期には、運河をレジャークルーズに利用しようという関心が高まり、先駆者であるトム・ロルトは1947年にこの運河のクルーズを試みた。^[24]ロルトの船はクレッシー号で、フランクトンで蒸気動力に改造されていた。1930年に改造された後、ロルトはカイル・ウィランズ号とともにフランクトン・ジャンクションから西に向かってこの船で航海した。その時点では、彼らはポントカサルテに到着していなかった。^{[25]このとき、ロルトは、リバプール出身のグランディ一家が乗組員を務める}ヘロン号という名の小型クルーザーと合流した。運河の状態は悪く、いくつかの閘門は崩壊しつつあったが、水位が低く海草が密生していたにもかかわらず、両方の船は最終的にエルズミアに到着した。その後、彼らはチャーク近くの暗渠が壊れて水の供給が止まっていることを知った。数週間足止めされた後、ロルトはチェスター事務所と話をし、彼らは運河に水を流して船がハーレストンに戻れるように手配した。^[26] 2年後の2回目の試みで、ロルトと彼の妻はポントカサルテに到着し、^[24]俳優のヒュー・グリフィスと妻のグンデに付き添われてそこを渡った。ロルト一家は、第一次世界大戦中に彼らの船が建造された場所近くの水道橋のすぐ先に3か月近く停泊した。^[27] 8月、ロバに引かせた自家製の船「ワグテイル」で運河の頂上に到達しようとしていたジェフリー・カルバートとその家族が彼らに加わった。ロルト一家は旅の一部で彼らと一緒に旅をした。^[28]もう一人の運河愛好家であるエドワード・ウィルソンは1952年にボートでトレバーに到着し、内陸水路協会はその年の後半にランゴレンで集会を開催した。^[24]

1954 年までに、ランゴレン運河は奇妙な状況に陥っていた。1944年ロンドンミッドランドアンドスコットランド鉄道 (運河) 法( 8 & 9 Geo. 6 . c. ii) の規定により、航行は廃止されていたが、水の販売権は保持されていた。これは 10 年間の期間で、その間に水を購入する者は別の取り決めをしなければならないとされていたが、彼らはそれを怠っていた。1948 年に運河が国有化されて以来、運河は英国運輸委員会によって管理されていたが、この取り決めを延長するには議会の承認を得る必要があった。その間、多くの遊覧船が運河に乗り入れ、運河を航行用に再開する運動が高まっていた。この運動の先頭に立つ委員会が結成され、レクサム地方議会の書記官トレバーウィリアムズが委員長を務めた。英国旅行・休暇協会を含む 30 以上の団体がこの動きを支持していた。^[29]

1955年、ラショルム卿が委員長を務める委員会である調査委員会は、英国運輸委員会の管理下にある運河の将来に関する報告書を作成し、運河を3つのカテゴリーに分類した。「開発すべき水路」は336マイル（541 km）、さらに「保持すべき水路」は994マイル（1,600 km）、そして最後に「航行のために保持するだけの商業的見込みがない水路」は771マイル（1,241 km）であった。ランゴレン運河は公式には使用されていなかったため、後者のカテゴリーに分類された。^[30]これに続いて1958年にボウズ報告書が発表され、最初の2つのカテゴリーをクラスAとクラスBの水路に分類し、クラスBの水路を良好な状態に戻し、民間投資を誘致するために25年間保持することを提案した。ランゴレン運河は依然として最終カテゴリーに属していたが、報告書は少なくとも閉鎖に対して控訴する権利があるべきであると示唆し、そのような運河はレクリエーションのための社会的価値があるため維持できるという最初のヒントを与えた。^[31]

内陸水路協会の会報の編集者ヒュー・マクナイトは、1966年に楽観的な報告書を書き、協会設立後20年間の成果を指摘し、運河に関する世論の変化に言及し、特にランゴレン運河とオックスフォード運河のレジャー利用の増加を指摘した。^{[32]当局の態度は変化し、}1968年運輸法の条項により運河は英国水路委員会の管理下に置かれ、委員会は利用者の利益のために運河の維持、開発、運営を担うことになった。^[33]ハーレストン・ジャンクションからホースシュー滝のすぐ下にあるランティシリオまでの支流全体が、議会法でクルージング水路として記載され、その将来がもはや危険にさらされていないことを意味した。^[34]レジャー船の利用が増えるにつれ、「シュロップシャー・ユニオンのランゴレン支流」は、その水道橋と景観により人気を博した。運河は後にランゴレン運河と改名され、イギリスで休暇を過ごす人々にとって最も人気のある運河の 1 つとなった。^[35]この名前は現在、ハーレストンからランゴレンまでのルート全体に使用されているが、商業運河として存在していた当時は、この名前で呼ばれたことはなかった。^[36]この名前が最初に付けられたのはいつなのかは完全には明らかではない。1985 年にシュロップシャーユニオンの支部である「ウェールズ運河」として登録されたためである。当時、潜在的なボート乗りには、この運河は給水路であり、この運河でクルーズをしたい場合は、ボートの詳細と寸法を記載した申請書を提出する必要があるとアドバイスされていた。しかし、ブリティッシュウォーターウェイズは運河のレジャー利用を熱望しており、夏季には非常に混雑する可能性があることが指示されていた。^[37] 2 つの別々の運河の一部であったことは、橋にハーレストンの 1 番からフランクトンジャンクションのすぐ先のロウソンズブリッジの 70 番まで番号が付けられていることからわかる。ランゴレンまでのルートに沿って進むと、橋の番号は1から始まり、71番以降の橋は現在のモンゴメリー運河に沿って続きますが、以前はモンゴメリーシャー運河と合流するランミネックへのエルズミア支線でした。^[38]

運河の注目すべき特徴は、トーマス・テルフォードによって建設されたポントカサルテ水道橋である。1805年に開通したこの水道橋は、長さが300メートル（980フィート）以上あり、谷底から38メートル（125フィート）の高さにある。19の石造アーチがあり、各アーチのスパンは45フィート（14メートル）である。別の水道橋がチャークで運河をケイリオグ川に渡しており、近くにはホワイトハウス、チャーク、エルズミアにトンネルがある。

運河はフェンズ・ウィクソール・ベティスフィールド・モス国立自然保護区の両側の境界にもなっている。2009年には、チャーク水路橋とポントカサルテ水路橋を含む、ロスウィール近くのグレドリッド橋からホースシュー滝までの11マイル（18km）の運河区間がユネスコの世界遺産に登録された。^[39]

ランゴレン運河の埠頭。
ナローボートがポントカサルテ水道橋を渡ります。

ルート

ハーレストンからフランクトンジャンクション

ハーレストン・ジャンクションの運河は、シュロップシャー・ユニオン運河本線から4つの隣接する閘門を経て上昇し、総高さは34フィート3インチ（10.44メートル）である。^[40]この運河は、より伝統的な木製の閘門の代わりに鉄製の閘門を使用する先駆者であり、この材料は1819年にフランクトンの閘門で初めて使用された。 ^[41]ここの4つの閘門には、木製の門と金属製の門が混在している。すべて1805年頃に技術者J・フレッチャーによって建設された。閘門1には金属製の下部門と木製の上部門があり、閘門2の両端の門は金属製である。両方の閘門の金属製門は1974年に交換された。^[42]^[43]閘門3と4には、上端に金属製の門が1つ、下端に木製のマイター門がある。運河の多くの構造物と同様に、これらはグレードIIに指定されている構造物である。^[44]^[45]

閘門の横にはハーレストン貯水池があり、その容量は 8500 万英ガロン (390 Ml) である。この貯水池には、ランティシリオのホースシュー滝から運河を流れてくる水が供給されており、飲料水としてだけでなく、シュロップシャーユニオン運河の幹線への給水にも使用されている。^[46] 水は、閘門 4 番のすぐ上にある水門と堰のある側道を通って貯水池に入る。西岸の処理施設は現在ユナイテッドユーティリティーズによって運営されており、2003 年に 600 万ポンドかけて改修された。^[47]

A534 レクサムロード橋のすぐ先に、運河の西岸にあるスワンリーブリッジマリーナの入り口があります。300 隻以上の船を係留できるこのマリーナは、250 エーカー (100 ヘクタール) の農地にあり、その中には自然歩道のある 7 エーカー (2.8 ヘクタール) の森があります。2006 年 9 月にオープンしたこのマリーナは、その年の春にブリティッシュウォーターウェイズが発行した、運河に隣接する農家や土地所有者のための開発機会を概説した文書に応えて建設されました。^[48]

2 つのスワンリー閘門により運河の水位がさらに 12 フィート 10 インチ (3.91 メートル) 上昇します。^[40]上部閘門のそばには、グレード II に指定されているスワンリーホールがあります。これは赤レンガ造りの農家で、一部は 16 世紀初頭に建てられました。^[49] 3 階建てで屋根裏部屋があり、17 世紀後半に建てられたバディリーホールは、運河から少し離れた場所にあります。^[50]その敷地内には、グレード I に指定されているセントマイケル教区教会があり、内陣は 1308 年、身廊は 1811 年に建てられました。 ^[51]どちらも、廃墟となった中世の村の土塁と埋もれた遺跡を含む指定記念物の場所によって運河から隔てられています。 ^[52] 3 つのバディリー閘門が続き、合計で 19 フィート 8 インチ (5.99 メートル) 上昇します。^[40]

西岸のレンベリー・ホールを過ぎると、運河は西に曲がり、村にある3つのリフト橋のうち最初のレンベリー教会リフト橋を渡ります。^[53]このリフト橋は、木製の梁の間に固定された木製の板でできており、橋のデッキは北端で蝶番で取り付けられています。重り付きのカウンターバランスにより橋を開くことができ、構造はグレードII*に指定されています。^[54] レンベリーリフト橋No.20は自動化されており、押しボタン式です。ブリティッシュ・ウォーターウェイズのキーを使用して操作され、時々混雑する道路でバリアを閉め、交通を止めます。レンベリー埠頭は橋の隣にあり、かつての工場の建物は造船所に再利用され、近くの倉庫はパブになっています。^[55]

グリンドリー・ブルックでは、廃止されたウィットチャーチ・アンド・タッテンホール鉄道が運河を横切っていた。鉄道と近くのグリンドリー・ブルック・ハルト駅は1957年に閉鎖され、^[56]貨物輸送は1963年に停止したが、巨大な盛土と橋は残っている。そのすぐ後で、運河は3つの水門と3室の階段水門を通過し、夏季には水門番が対応している。6つの水門により、運河の水位が38フィート11インチ (11.86 m) 上昇する。さらに1マイル (1.6 km) 進むと、ウィットチャーチの町に供給されていたウィットチャーチ・アームへの入り口の直前にリフト橋がある。その一部は開いたままで、係留に使用されている。^[57]本線からシェリーマンズ・ブリッジまでの区間は1808年7月6日に開通し、1811年にはさらに町への延長がキャッスル・ウェルまで達した。^[58] 1950年代に運河が再開通したとき、この支線は閉鎖されたままだったが、ウィッチチャーチ市議会は1980年代初頭に町に船を戻す方法を検討し、 ^{[59] 1986年には}ウィッチチャーチ水路トラストの萌芽が結成され、約0.75マイル（1.21 km）残っていた支線を再開通することを目指した。残りは1950年代に建設された。^[59]これは1993年10月に達成され、トラストは町への新しいルートが建設されることを期待している。^[60]

橋 42 と 47 の間で、運河は東端を迂回し、次にフェンズ、ウィクソール、ベティスフィールドモス国立自然保護区の一部であるウィクソールモスの南端を通過する。合計面積が約 2,500 エーカー (10 km ² ) のこの湿原は、英国で 3 番目に大きい隆起泥炭地である。この保護区は、特別科学的関心地域、欧州特別保護区、およびラムサール条約に基づく国際的に重要な湿地にも指定されている。湿原は、1777 年と 1823 年の囲い込み法に定められた権限を使用して排水され、1804 年に運河が建設されたときにさらに排水が行われ、1863 年に北西縁に沿って鉄道が建設されたときにも再度排水が行われた。機械化されたカッターを使用した商業的な泥炭の採掘は1968年に始まりましたが、1990年に採取は中止されました。^[61]

ウィクソール・モスを通る運河の掘削には多くの技術的困難があったが、ジェソップとテルフォードは、その地域の端を迂回するバイパスを建設するのではなく、モスを直接横切るルートを選択した。モスの地下水位は排水によって下げられ、運河を建設するためのいかだが作成されました。^[62]運河は泥炭の上を浮かぶ必要があり、技術者たちはこの部分の定期的な保守が何年も必要になることを理解していました。彼らは土木作業員のチームを雇い、継続的に粘土を盛って堤防を築き上げました。このチームはウィクソール・モス・ギャングとして知られるようになりました。^[63]粘土はウィクソール・マリーナとなった粘土採掘場から採取され、馬が引く荷船で作業現場に運ばれました。1804年から1960年までこの作業に男性が雇われ、週に5日半働き、イギリスの運河で働いた土木作業員のグループとしては最長の勤務期間となりました。 1960年代には、工事の原因となった技術的な問題が解決され、彼らは全員解雇された。^[64]運河が泥炭地の中にさらに沈むのを防ぐために採用された解決策は、全区間を鋼鉄の杭で支えることだった。^[62]

橋 46 に隣接して、ウィクソールモスジャンクションがあり、そこからプリース支線に通じている。^[65]近年、ウィクソール付近で運河の決壊が 2 回発生している。最初は 2004 年に橋 50 付近のハンプトンバンクで発生し、アナグマが堤防に穴を掘って決壊した。アナグマは 2009 年後半に発生したコーンヒル橋 47 の東約 440 ヤード (400 m) の決壊にも関与している。堤防は新しい杭が打ち込まれたときに決壊したが、それ以前にも穴を掘って弱くなっていた。^[66]

運河がエルズミアに近づくと、一連の湖沼を通過する。コール・ミアは運河の南岸に非常に近いが、より低い位置にある。ブレイク・ミアは曳舟道側にあり、場所によっては曳舟道のみが運河との隔てとなっている。どちらも森に囲まれ、運河の縁にはオークの木が生えている。その多くはシュロップシャー・ユニオン・カンパニーが、必要に応じて木造船の船団を交換するための木材を確保するために植えたものである。ブレイク・ミアの向こう側には、長さわずか87ヤード (80 m) の短いエルズミア・トンネルがあり、その先には市場の町エルズミアがある。短い支線が町に通じており、^[67]その先には19世紀初頭に建てられた3階建ての赤レンガ倉庫があり、グレードIIの指定建造物となっている。^[68]ジャンクションには運河・河川トラストの保守基地があり、グレードII*の指定建造物群に入っている。この複合施設には、1806年からエルズミア運河会社の事務所として使われていたビーチハウス（現在はアパートに改装されている）が含まれている。一連の建物は、英国で最も保存状態の良い運河整備場を形成している。^{[69]かつての厩舎と倉庫は現在事務所として使用されているが、非常に初期の屋根付き乾ドックの例が含まれており、そこでははしけが建造され、修理が行われていた。これは、}デボンポートとチャタムの海軍造船所の屋根付きスリップのより古い例である。^[70]

運河はバーランド、クォイズリー・ブリッジ、ベティスフィールドも通過します。

プリーズ支店

運河のプレス支線は、もともとプレスまで到達する予定だったが、最初の 3.75 マイル (6.04 km) のみが建設され、クイナブルックで終了した。運河が通る地面の多くは泥炭でできている。^[71]現在、2 つのリフト橋があり、航行可能な部分の端にあるマリーナまでの 7ハロン(1.4 km)のみが開通している。それより先の 0.62 マイル (1 km) のウォータールー橋まで^{[72] は}部分的に水が張られており、プレス支線運河自然保護区となっている。残りの 2 マイル (3.2 km) は乾燥しているが、その大部分は経路に沿って木が生えているため、風景の中でたどることができる。^[73]曳舟道は、ジャンクションからドブソンズ橋までの東岸にあり、その後反対側に渡り、運河の端であるクイナブルックまで続いている。^[65]

ジャンクションの隣には、運河建設当時の1800年頃に建てられた料金所管理人の小屋がある。それ以来、農家として再利用されている。^[74]オールマンズ橋は運河建設当時のものだが、後年、構造に若干の補修が加えられている。木製の床板は、カウンターウェイトとチェーンで開閉する。^[75] 2010年に油圧式に改造された最後の手動リフト橋の一つである。近くには、やはり1800年代初頭に建てられた赤レンガ造りの単一のアーチ型スキンチ橋がある。この橋は、この地点で運河の下を通るウィクソールモスの排水路とおそらく関係のある排水溝を渡っている。^[76]スタークス橋も木製のリフト橋で、グレード II* に指定されているほか、指定古代記念物となっている。^[77]^[78]ドブソン橋は、楕円形のアーチを持つ赤レンガで作られた固定式のこぶのある橋で、1987年にグレードIIの指定建造物に指定されました。^[79]

航行可能な区間の端にはウィクソールマリーナがあります。このマリーナは粘土採掘場の跡地に建設されました。この採掘場は長年、運河の代かきに使われる粘土を供給していました。^[78] 2017 年から 2018 年にかけて、マリーナは改装され、水辺のカフェ、駐車場、新しいシャワーとトイレの設備が追加されました。また、多くのハイカーが利用する有名なウィクソールモスの近くにあります。自然保護区のブードルズブリッジは、ドブソンズブリッジと同様の構造と年代をしています。^[80]運河の遠端には 2 つの石灰窯の遺跡があり、主なグループは赤レンガと砂岩の瓦礫で作られた 4 つの窯で構成されています。これらは支線が建設されたときに同時に建設されました。^[81]

クイナブルックへの支線全体を示す古い地図
ウィクソールマリーナの夕べ

フランクトンジャンクションからトレバーベイスンまで

フランクトンジャンクションでは、部分的に修復されたモンゴメリー運河が南に向かう。歴史的理由から、橋の番号はモンゴメリー運河に沿って続き、ランゴレン運河の 2 番目の橋の番号シリーズはロウソンズ橋 (1W と 70 の両方の番号が付けられている) から始まる。「W」の追加は、ブリティッシュウォーターウェイズが始めた最低安全基準計画の一部であり、同じ運河に同じ番号の異なる橋があることによる、特に緊急サービスでの混乱を避けるためであった。ブリティッシュウォーターウェイズは、最終的に「W」を追加することを決定する前に、内陸水路協会およびシュロップシャーユニオン運河協会と協議し、番号が変更されると同時に、すべての橋の両側に番号が付けられるようにした。作業は 2008 年 7 月までに完了する予定であったが、新しい鋳物の製造上の問題により遅延が発生した。^[82]

スランゴレン運河は、ハインドフォード、セントマーチンズ、プレスグウィーン、チャーク銀行、チャーク、フロンシーサルテを通過し、チャーク水道橋、チャークトンネル、ポントカサルテ水道橋を含みます。

フランクトンジャンクション
ニューマートンボトムロック
新しいマートントップロック
チャーク水道橋
チャークトンネル
トレバー盆地

トレバー盆地からホースシュー滝まで

このセクションは航行可能な給水路として建設されたため、浅く狭い。ランゴレン付近の一部のセクションは、船がすれ違うには狭すぎるため、前方を偵察して対向船を確認する必要がある。喫水が21インチ（53cm）を超える船は航行してはならない。^[83]この最終セクションでは長年にわたり多くの決壊が発生しており、1980年代初頭、ブリティッシュ・ウォーターウェイズがこの問題を解決するためのプログラムを開始した。一部はコンクリートのライニングで再建され、これには水を留めるための防水膜と、水が溜まって構造物を損傷するのを防ぐため、川底の下に排水管のシステムが含まれていた。^[84]

ランゴレンマリーナの入口より先は動力船による航行は禁止されており、最後の区間は馬に引かれた遊覧船のみが通行できる。現在の船は長い伝統を保っており、1884 年に初めて訪問者に提供された。^[85]フィーダー横の曳舟道は良好な状態で、歩行者はホースシュー滝の堰堤まで行くことができる。^[86] ブリティッシュウォーターウェイズは、ランゴレン埠頭を過ぎたマリーナ入口のすぐ上流に砂利の浅瀬を維持している。これにより、ほとんどのナローボートが通過できない喫水が維持されるが、喫水の浅い遊覧船なら通過できる。

2005年、ブリティッシュ・ウォーターウェイズ社は、ランゴレン埠頭の上流に、臨時係留場所の深刻な不足を解消するため、33のバースを備えたマリーナを建設した。埠頭の下流約100ヤード（91メートル）には、それぞれに電気と水の台座を備えたビジター用係留場所が12か所ほどある。同様の台座がマリーナのバースにも設置されている。ランゴレンでの係留は48時間に制限されており、マリーナと橋45の下にあるビジター用係留場所の両方で料金が課せられる。^[87]

参照

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外部リンク

スランゴレン運河 - 北ウェールズ国境地帯のウェブサイト

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