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 テルフォードのヘアキャッスルトンネルの北端 (左) と、使用されていないブリンドリートンネル (右)の隣。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | キッズグローブからタンストール、スタッフォードシャー、イングランド |
| 座標 | 北緯53°4′27″ 西経2°14′11″ / 北緯53.07417° 西経2.23639° / 53.07417; -2.23639 |
| OSグリッドリファレンス | SJ843529 |
| 状態 | 開ける |
| 水路 | トレント・アンド・マージー運河 |
| 始める | 53°3′46.62″N 2°13′35.64″W / 53.0629500°N 2.2265667°W / 53.0629500; -2.2265667 (南ポータル) |
| 終わり | 53°5′4.44″N 2°14′39.24″W / 53.0845667°N 2.2442333°W / 53.0845667; -2.2442333 (北ポータル) |
| 手術 | |
| 構築済み | 1824–1827 |
| 所有者 | 運河と川の信託 |
| テクニカル | |
| 設計エンジニア | トーマス・テルフォード |
| 長さ | 2,675メートル（2,926ヤード） |
| 曳舟道 | いいえ（削除） |
| ボート通行可能 | はい |
ヘアキャッスルトンネルは、スタッフォードシャーのトレント・アンド・マージー運河沿いのキッズグローブとタンストールの間の運河 トンネルである。長さ1.6マイル（2.6 km）のこのトンネルは、かつてはイギリスで最も長いトンネルの1つであった。その産業的用途は、スタッフォードシャー陶器工場の窯に石炭を輸送することであった。運河は、ストーク・オン・トレントで最も標高の高いゴールデンヒル近くの標高195メートル（640フィート）のヘアキャッスルヒルの下を通っている。[1]
ヘアキャッスルはトンネルとして単独で説明されていますが、実際には約 50 年の間隔を置いて建設された 2 つの別個の並行トンネルです。最初のトンネルは18 世紀後半にジェームズ ブリンドリーによって建設され、2 番目のより大きなトンネルはトーマス テルフォードによって設計され、1820 年代後半に開通しました。
第一次世界大戦の直前にブリンドリートンネルが部分的な崩落で閉鎖されたため、現在ではテルフォードトンネルのみが航行可能です。テルフォードトンネルは船一隻が通れる幅しかないため、運河の交通は北行きと南行きの船団を交互にトンネルに通すことで管理されています。換気は南口の大型電動ファンで行われます。
ブリンドリートンネル
ヘアキャッスル ヒルを通る最初のトンネルは、運河技術者のジェームズ ブリンドリーによって設計されました。建設は 1770 年に始まり、トンネルの測量ルートが丘の上にマークされました。その後、15 本の垂直の立坑が地面に掘られ、土木作業員が立坑の底から外側に向かって採掘して運河の線路を作りました。しかし、軟らかい土からミルストーン グリットまで岩石の種類が変化したため、技術的な問題が発生しました。
トンネルの現場も、ポンプを動かすワットの蒸気機関が導入されるまでは定期的に洪水に見舞われていた。換気の問題を克服するため、掘り出したパイプの底にストーブが設置された。[2]ブリンドリーは1772年に亡くなったが、長さ2,880ヤード (2,630 m) の最初のトンネルは1777年に完成した。開通すると、チェスターフィールド運河のノーウッドトンネル(ブリンドリーが掘ったもの) を抜いて、イギリスの運河網で最長のトンネルとなった。[3]
トンネルには曳舟道がなかったので、船頭はトンネルを歩いて通らなければならなかった。曳舟は、船の屋根に横たわり、足を使ってトンネルの壁を前に押して通った。これは時間のかかる重労働だった。トンネルを通る時間は平均 3 時間だった。ナローボートがトンネルを通行する間、船の馬は「ボートホース ロード」を通ってヘアキャッスル ヒルを越えて引かれた。ロッジの管理人 (現在はボーン コテージ、北緯53°4′57.26″ 西経 2°14′35.75″ / 北緯 53.0825722° 西経 2.2432639° / 53.0825722; -2.2432639 ) が、キッドグローブとタンストールの間の高台を渡る曳舟馬の動きを監視していた。曳舟馬はボートの子供たちに引かれることが多かった。
ブリンドリートンネルが開通して数年で、その設計上の限界がすぐに明らかになった。産業革命によりポタリー地域では急速な成長と石炭やその他の原材料の需要が高まった。しかし、運河トンネルは最高地点でも高さが12フィート (3.7 m)、最大幅が9フィート (2.7 m) しかなかったため、容量が限られていることが大きな問題となっていた。[4] 19世紀初頭、トーマス・テルフォードが2つ目のトンネルを建設することが決定された。ブリンドリートンネルは19世紀の残りの期間使用されたが、20世紀初頭に地盤沈下が進み始めた。1914年に部分的な崩落があり、永久に閉鎖された。[5]
使われなくなったブリンドリー トンネルの定期的な技術検査は 1960 年代に終了しました。それ以来、北または南の入口からかなり離れた場所の内部の調査は行われていません。両方の入口はゲートで閉鎖されており、ボートで行くことはできません。ブリンドリー トンネルから運河に流れ込む水は、運河に浸出する鉄鉱石の多く(水が錆び色になる原因) の原因であると考えられています。南の入口には、水を濾過するための 葦原が設置されています。
テルフォードトンネル
交通量が多く、また掘削に時間がかかることから、ブリンドリーのヘアキャッスルトンネルは19世紀初頭までにトレント・マージー運河の大きなボトルネックとなっていた。1820年代初頭までに委員会は2つ目のトンネルが必要であると決定した。高名なスコットランドの土木技師、トーマス・テルフォードが工事の請負契約を結んだ。1824年4月13日火曜日、ポタリー側で最初の土塊が切り出されたときに建設が開始された。[6]
土木工学の進歩により、より大きなトンネルはわずか3年の工事と11万3000ポンド（2023年の1240万ポンドに相当）の費用で完成しました。主な工事は1826年11月24日に完了し、会社の会長であるジェームズ・コールドウェルが最後のレンガを敷きました。1827年4月30日に開通しました。[7]
曳舟道ができたため、馬は2,926ヤード（2,676メートル）のトンネルをボートで引っ張って通行できるようになり、移動時間が大幅に短縮されました。曳舟道は一連のアーチの上に建設されており、ボートをトンネルで引っ張る際に水が循環できるようにしていました。トンネルを通るボートの幅は7フィート（2.1メートル）で、最大積載量は30トンでした。馬に引かせたボートで1回の移動にかかる時間は約90分でした。[8]
このトンネルはブリンドリートンネルと組み合わせて使用され、それぞれのトンネルは反対方向に船舶の交通を運んでいました。
テルフォードトンネル内には、ゴールデンヒル周辺の炭鉱に通じる一連の小さな運河トンネルの遺跡があります。トンネルは炭鉱の地下作業場に直接つながっていたため、石炭を地上まで運ぶ必要がなく、ボートに直接積み込むことができました。トンネルはまた、炭鉱に必要な排水を提供するのにも役立ちました。10 t (11 トン) の小型ナローボートのみがこれらの側道トンネルを使用できました。[9]
トンネル内の沈下により天井高が低下し、曳舟道が所々で水面下に沈下した。その結果、1914年に電気タグボートが1,563ポンド（2023年の190,000ポンドに相当）の費用で導入された。トンネルの南端には、77 bhpエンジン用のキャンベル発電プラント2セット、77 bhpキャンベルガスエンジン2台、45 Kw直流「ウィットン」ダイナモ2台、配電盤機器を備えた発電所とガス生産所が建設された。 [8]これにより、ミルウォールのブリバント社が建造した2隻の蓄電池ボートに取り付けられた蓄電池セットが充電され、1隻が使用されている間、もう1隻が充電されていた。電動モーターを装備したタグボートは、蓄電池から電力を供給された。タグボートは、運河の底に敷かれトンネルの両端に固定されたケーブルを巻き取ることによって、トンネルを自力で進んだ。このタグボートは、1隻あたり6ペンス（2023年の価値で3.03ポンドに相当）の費用で、 17隻のボートを約40分でトンネルに牽引することができました[10] 。
1931年に2隻目のタグボートが追加されました。タグボートは1954年まで運用され、ディーゼルエンジン搭載船の換気を改善するために南口に3×38インチ（97 cm）のファンのシステムが構築されました。 [11] ボートがトンネル内にある間は気密ドアが閉じられ、新鮮な空気が常にトンネルを通って取り込まれます。ファンはディーゼル排気ガスの有害な蓄積からボート乗りを保護します。現代の移動時間は約30〜40分です。
20世紀後半にはテルフォードトンネルはさらなる地盤沈下を起こし、1973年に一時閉鎖された。[12] 1977年4月2日、英国水路委員会のフランク・プライス委員長によって再開通した。 [13] [14]この間、長らく使われていなかった曳舟道は撤去され、トンネルの幅を広げ、トンネル内の空気容量を改善した。
参照
ウィキメディア・コモンズには、ヘアキャッスル・トンネルに関連するメディアがあります。
参考文献
- ^ 「タンストール」『スタッフォード州の歴史：第8巻』JGジェンキンス編（ロンドン、1963年）、81-104ページ。British History Online、2016年9月21日にアクセス。
- ^ AW Skempton (2002).英国およびアイルランドの土木技術者の伝記辞典。トーマス・テルフォード。ISBN 0-7277-2939-X。
- ^ リチャードソン、クリスティン (2004)。ジェームズ・ブリンドリー：運河のパイオニア。ISBN 1-870002-95-4。
- ^ メカニックス・マガジン、ミュージアム、レジスター、ジャーナル、ガゼット。M. サルモン。1841年。
- ^ コッソンズ、ニール (1987)。BP産業考古学の本。デイビッド & チャールズ。[ページが必要]
- ^ 「Tunnel through Harecastle Hill」。モーニング・ヘラルド。イングランド。1824年4月21日。 2024年5月26日閲覧– British Newspaper Archive経由。
- ^ 「トレント・アンド・マージー運河」。バーミンガム・ジャーナル。イングランド。1827年5月5日。 2024年5月26日閲覧– British Newspaper Archive経由。
- ^ ab 「ノーススタッフォードシャー鉄道の運河トンネル運搬」。鉄道ニュース。イングランド。1914年7月4日。 2024年5月26日閲覧– British Newspaper Archive経由。
- ^ ロルト、LTC (2000) [1944]。ナローボート。サットン出版。ISBN 0-7509-0806-8。
- ^ 「ヘアキャッスルトンネルの電気牽引」。スタッフォードシャー・アドバタイザー。イングランド。1914年8月8日。 2024年5月26日閲覧– British Newspaper Archive経由。
- ^ 「運河交通の高速化に向け動き。ヘアキャッスルトンネルに新換気システム」。スタッフォードシャー・センチネル。イングランド。1954年12月9日。 2024年5月26日閲覧– British Newspaper Archive経由。
- ^ 「トンネルトラブルで運河が閉鎖」。ウォルヴァーハンプトン・エクスプレス・アンド・スター。イングランド。1973年9月18日。 2024年5月26日閲覧– British Newspaper Archive経由。
- ^ 「Harecastle open to traffic again」。スタッフォードシャー・センチネル。イングランド。1977年4月2日。 2024年5月26日閲覧– British Newspaper Archive経由。
- ^ ピアソン、マイケル (2007)。ピアソンの運河コンパニオン: フォーカウンティーズリング(第 8 版)。セントラルウォーターウェイズサプライズ。p. 17。ISBN 978-0-9549116-8-3。